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Airbus A330

Enero 18, 2023

El Airbus A330 es un avión comercial a reacción, bimotor y de fuselaje ancho, desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas actualmente propiedad de la corporación europea Airbus Group. Las distintas versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7400 a los 13 430 km y capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuración de dos clases, o transportar hasta 70 toneladas de carga.

Airbus A330

Un Airbus A330-300 de Turkish Airlines
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Airbus
Primer vuelo 2 de noviembre de 1992
Introducido 17 de enero de 1994 con Air Inter
Estado En servicio
Usuario Turkish Airlines (63)[1]​
Air China (59)
China Eastern Airlines (49)
China Southern Airlines (45)
Delta Air Lines (42)
Cathay Pacific (30)
[2]​(18 de enero de 2018)
Producción 1994-actualidad
N.º construidos 1.390 (a 31 de diciembre de 2017)[3]​
Coste unitario A330-200: 238,5 millones de US$ (2018)
A330-300: 264,2 millones de US$ (2016)
A330-200F: 241,7 millones de US$ (2018)
A330-800neo: 259,9 millones de US$ (2018)
A330-900neo: 296,4 millones de US$ (2018)[4]​
Desarrollo del Airbus A300
Variantes Airbus A330 MRTT
EADS/Northrop Grumman KC-45
Airbus Beluga XL
Desarrollado en Airbus A340
Airbus A330neo
[editar datos en Wikidata]

El origen del A330 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos derivados del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que comparte muchos componentes de la estructura, pero se diferencia en el número de motores. Ambos aviones incorporaron tecnología de control de vuelo fly-by-wire, sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la cabina de cristal de seis pantallas del A320. En junio de 1987, tras recibir pedidos de varios clientes, Airbus lanzó el A330 y el A340. El A330 fue el primer avión de Airbus ofrecido con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.

El A330-300, la primera versión de este avión, realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entró en servicio con la aerolínea francesa Air Inter en enero de 1994. En respuesta a la disminución de las ventas, Airbus sacó una versión ligeramente más corta, el A330-200, en 1998, con la que consiguió un mayor éxito de ventas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se incluyen el avión de carga A330-200F, y el avión cisterna de uso militar A330 MRTT. El A330 MRTT sirvió de base para la propuesta del KC-45 como candidato en el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en colaboración con Northrop Grumman, donde, después de una victoria inicial, perdió el contrato contra el competidor presentado por Boeing, basado en el modelo 767.

Desde su lanzamiento, el A330 ha permitido a Airbus expandirse en la cuota de mercado de aviones de fuselaje ancho. Muchas aerolíneas han elegido el A330 como reemplazo de los menos económicos trirreactores frente a bimotores rivales. Boeing ha ofrecido variantes del 767 y del 777 como competidores, junto con el 787, que entró en servicio a finales de 2011. El A350 de Airbus también compartirá este mercado de bimotores de fuselaje ancho. A fecha de 31 de diciembre de 2017, la cartera de pedidos del A330 se situaba en 1487 con un total de 1390 unidades entregadas.[2]​ El mayor operador del modelo es la aerolínea Turkish Airlines con 61 aeronaves. Con la introducción del A330neo (New Engine Option) el 14 de julio de 2014, se espera que el programa continúe más allá de 2020.[5]​

  • 9.2 Aeronaves similares
  • 9.3 Secuencias de designación

    • Desarrollo

    Precedentes

    Reactores Airbus, 1972–1994
    Modelo A300 A310 A320 A330 A340
    Código
    previo         		– B10 SA2 B9
    (TA9)     		B11
    (TA11)
    Debut 1972 1983 1988 1994 1993
    Cuerpo Ancho Ancho Estrecho Ancho Ancho
    Motores 2 2 2 2 4
    Alcance Corto/
    medio     		Medio/
    largo     		Corto/
    medio     		Medio/
    largo     		Largo

    El primer avión comercial de Airbus, el A300, fue ideado como parte de una diversa familia de aviones comerciales.[6]​ Con el fin de conseguir este objetivo, se iniciaron estudios a principios de los setenta en variantes del A300.[6]​[7]​ Antes de la presentación del A300, Airbus identificó nueve posibles variaciones llamadas desde A300B1 hasta B9.[8]​ Una décima variante, el A300B10, fue concebida en 1973 y desarrollada en el Airbus A310 de largo alcance.[9]​ Airbus entonces centró sus esfuerzos en los estudios de un avión de fuselaje estrecho, concibiendo así una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320, el primer avión comercial con controles digitales fly-by-wire. Durante los estudios de un avión de fuselaje estrecho, Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de aviones de fuselaje ancho, trabajando simultáneamente en ambos proyectos.[9]​

    A mediados de los setenta Airbus comenzó el desarrollo del A300B9, una variante de mayor tamaño del A300, que posteriormente se convertiría en el A330. El B9 fue en esencia un A300 alargado con el mismo perfil alar, con dos de los motores turbofan más potentes disponibles. Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas transcontinentales, de medio alcance y alta capacidad.[10]​ Ofreciendo el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, pero con una mejora en el consumo de combustible del 25 por ciento,[10]​ el B9 fue visto como un reemplazo de los trimotores DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar.[11]​ Fue considerado así mismo como el sucesor del A300 en las rutas de alcance medio.[12]​

    Al mismo tiempo, una versión de cuatro motores y 200 asientos, el B11 (que posteriormente se convertiría en el A340) estaba también en desarrollo.[13]​ Este avión tenía como objetivo original ocupar el lugar de los aviones de fuselaje estrecho Boeing 707 y Douglas DC-8 entonces en uso comercial, pero su objetivo evolucionó posteriormente a ocupar el mercado de reemplazo de los aviones trimotores de largo alcance.[12]​ Para diferenciarlos de la serie de aviones de fuselaje estrecho, el B9 y el B11 fueron renombrados como TA9 y TA11 (twin aisle, doble pasillo).[13]​ Los costes de desarrollo se vieron reducidos por el uso en ambos aviones del mismo fuselaje y alas, con un ahorro previsto de 500 millones de dólares. Otro factor que afectó a su desarrollo fueron las diferencias de preferencia dentro de Airbus y, lo que es más importante, entre las diferentes compañías que podrían adquirirlo; los bimotores tenían un gran tirón en Norteamérica, los cuatrimotores eran de elección en Asia, y los operadores tenían diferentes visiones en Europa.[10]​ Airbus finalmente descubrió que había más clientes potenciales que estaban a favor de los aviones cuatrimotores debido al hecho de que estos, al contrario que los bimotores no estaban sujetos a las restricciones de alcance y su capacidad de volar con un motor fuera de servicio.[14]​ Como resultado, los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor por encima del TA9, que sería bimotor.[14]​

    Esfuerzos de diseño

    Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11, aviones que podrían acomodar a 410 pasajeros en una configuración de clase única, salieron en 1982.[15]​ Estas mostraban una gran zona de carga en la parte inferior del avión que podía transportar cinco pallets de carga o dieciséis contenedores de carga LD3 en la parte frontal, y cuatro pallets o catorce LD3 en la zona de carga trasera, el doble de capacidad que el Lockheed L-1011 TriStar o el DC-10, y era 8,46 m más largo que el A300.[16]​ En junio de 1985, el TA9 y el TA11 habían recibido más mejoras, incluyendo la adopción de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control digital fly-by-wire, y el control con la palanca de control lateral.[17]​ Airbus había desarrollado una cabina de vuelo común para sus modelos de aviones que permitía rápidas transiciones entre aviones para los pilotos. Las tripulaciones de vuelo podían cambiar de un tipo de avión a otro tras solamente una semana de entrenamiento, lo que reducía los costes del operador.[18]​ Los dos TAs utilizarían el estabilizador vertical, el timón de dirección, y las secciones circulares de fuselaje del A300-600, extendidas en dos secciones.[18]​

    Airbus consideró enseguida la posibilidad de un ángulo de ataque de ala variable, un concepto que requiere modificar el perfil ala para cada fase de vuelo. Los estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace (BAe), ahora parte de BAE Systems, en Hatfield y Bristol. Airbus estimó que esta empresa supondría una mejora en la eficiencia aerodinámica del dos por ciento,[19]​ pero el avance fue rechazado debido al coste y la dificultad en su desarrollo.[13]​ También fue considerada un ala de flujo laminar (una tecnología que reduce la fricción produciendo una mejora en el consumo de combustible), pero fue igualmente rechazada.[20]​

     
    El A330 fue el primer avión de Airbus para el que Rolls-Royce proporcionó motores, con sus Trent 700 turbofan.[21]​

    Desde el comienzo del desarrollo del TA9, se consideró la posibilidad de ofrecer motores de los tres principales fabricantes de motores, Rolls-Royce, Pratt & Whitney, y GE Aviation.[22]​ GE Aviation primero ofreció el General Electric CF6-80C2. Sin embargo, los estudios posteriores indicaron que se precisaba más empuje y que era preciso incrementar la capacidad de potencia inicial desde 267 kN a 289 kN.[23]​ GE alargó el fan del CF6-80C2 de 236 cm a 244 cm para crear el CF6-80E1, que proporcionaba un nuevo empuje de salida de 300 a 320 kN.[24]​ Rolls-Royce inicialmente quería utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevo bimotor de Airbus y del futuro McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, la compañía aceptó posteriormente diseñar un motor exclusivamente para el A330, el Trent 700, con un mayor diámetro y 311 kN de empuje.[25]​ De igual modo, Pratt & Whitney firmó un acuerdo que incluía el desarrollo de un motor exclusivo para el A330, el PW4168. La compañía incrementó el tamaño del fan para aumentar la potencia,[26]​ posibilitando que el motor proporcionase 311 kN de potencia.[27]​

    El 27 de enero de 1986, la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llevó a cabo una reunión en Múnich, Alemania Occidental. Tras ella, el director, Franz Josef Strauß, publicó una nota de prensa que decía: «Airbus Industrie está ahora en disposición de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que queda ahora oficialmente designado como A330, y el TA11, ahora se llamará A340, contando ya con potenciales aerolíneas clientes de lanzamiento, y nos encontramos discutiendo con ellas las condiciones y prerrogativas de su comité de lanzamiento». Las designaciones estaban originalmente al revés; pero se decidió que el cuatrimotor llevase el "4" en su nombre. Airbus esperó a que cinco aerolíneas firmasen por ambos aviones, A330 y A340, y el 12 de mayo envió propuestas de venta a los principales candidatos a su compra, incluyendo Lufthansa y Swissair.[17]​

    Producción y pruebas

    Como preparación para la producción del A330 y del A340, las compañías aliadas de Airbus apostaron fuertemente por nuevas instalaciones. En Inglaterra, Filton fue el lugar donde se construyó el centro técnico de tres capacidades de BAe valorado en 7 millones de libras con una superficie de 15 000 metros cuadrados.[28]​ BAe también gasto cinco millones de libras añadiendo una nueva línea de producción a su planta de producción de alas en Chester.[28]​ En Alemania, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) invirtió 400 millones de marcos (225 millones de dólares) en varias instalaciones de fabricación en el estuario de Weser, incluyendo Bremen, Einswarden, Varel, y Hamburgo.[29]​ Francia vio las mayores inversiones, con Aérospatiale comenzando la construcción de una nueva planta de ensamblaje final valorada en 2500 millones de francos (411 millones de dólares) adyacente al Aeropuerto de Toulouse-Blagnac en Colomiers; en noviembre de 1988, los pilares del nuevo centro de ensamblaje Clément Ader ya estaban erigidos.[30]​ El proceso de ensamblaje presentaba un aumento de la automatización, como robots pulidores de cavidades e instalaciones más rápidas durante el proceso de ensamblaje alas-a-fuselaje.[31]​

     
    Zona de ensamblaje final del A330, junto al aeropuerto de Toulouse-Blagnac.

    El 12 de marzo de 1987, Airbus recibió las primeras órdenes para el bimotor. La aerolínea francesa doméstica Air Inter ejecutó cinco pedidos en firme y quince opciones, mientras que Thai Airways International requirió ocho aviones, repartidas igualmente entre pedidos en firme y opciones.[32]​[33]​ Airbus anunció al día siguiente que iniciaría los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987, con entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 se produciría la primera entrega en 1993. Northwest Airlines firmó una carta de intenciones por veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo de 1987.[33]​

    BAe recibió 450 millones de libras del fondo del gobierno del Reino Unido, bastante por debajo de los 750 millones de dólares que inicialmente había solicitado para el diseño y construcción de las alas.[34]​ Los gobiernos francés y alemán también proporcionaron fondos. Airbus adjudicó subcontratos a compañías en Australia, Austria, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, los Estados Unidos, y la antigua Yugoslavia.[35]​ Con todos los fondos disponibles, Airbus comenzó los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987, justo antes del Festival Aéreo de París.[34]​[36]​ En ese momento, el libro de pedidos contaba con 130 aviones de diez clientes, incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation (ILFC). Del pedido total, cuarenta y uno eran A330.[34]​ En 1989, la compañía asiática Cathay Pacific entró en la lista de compradores, ordenando nueve A330 y más tarde incrementando el pedido hasta los once aparatos.[37]​

    El ensamblado alas-a-fuselaje del primer A330, el décimo avión de la línea A330 y A340, comenzó a mediados de febrero de 1992. Este avión, dotado de pintura anti-corrosión, fue presentado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF6-80E1, que fueron instalados en agosto. Durante una prueba estática, el ala falló justo por debajo de lo requerido, pero los ingenieros de BAe solventaron posteriormente el problema.[38]​ En el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año, Northwest retrasó la entrega de dieciséis A330 a 1994, tras la cancelación de sus pedidos de A340.[39]​

    El primer A330 operativo salió el 14 de octubre de 1992, teniendo lugar el primer vuelo el 2 de noviembre. Con un peso de 181 840 kg, que incluía 20 980 kg de equipamiento de pruebas,[38]​ el A330 se convirtió en el mayor bimotor que había volado hasta entonces, aunque más tarde fue eclipsado por el Boeing 777. El vuelo duró cinco horas y quince minutos durante los que fueron puestos a prueba la velocidad, la altura, y otras configuraciones de vuelo. Finalmente Airbus terminó el programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1800 horas.[38]​ El 21 de octubre de 1993, el Airbus A330 recibió simultáneamente las certificaciones de las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) europeas y de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense tras 1114 horas en 426 vuelos de prueba. Al mismo tiempo, las pruebas de peso fueron favorables, mostrando que el avión estaba 500 kg por debajo de su peso.[40]​

    El 30 de junio de 1994, sufrió un problema durante su certificación por el motor Pratt & Whitney cuando un A330 se estrelló cerca de Toulouse.[41]​ Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron.[42]​ El vuelo fue programado para probar el piloto automático en respuesta a un escenario de caso de fallo de motor con el centro de gravedad cerca de su límite posterior. Poco después de despegar, los pilotos tuvieron problemas para configurar el piloto automático, y el avión perdió velocidad y se estrelló.[43]​ El accidente fue investigado por una comisión de investigación interna de la Direction General d'Aviation, que concluyó que el accidente tuvo lugar por una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la tripulación durante la recuperación.[44]​ Esto llevó a una revisión de los procedimientos operativos del A330.[45]​

    Entrada en servicio

     
    Cathay Pacific fue uno de los primeros operadores del A330.

    Air Inter se convirtió en el primero operador del A330, poniendo el avión en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de París Orly, París, y Marsella.[46]​ Las entregas a Malaysia Airlines (MAS) y Thai Airways International fueron pospuestas para llevar a cabo la deslaminación de los materiales compuestos en el ensamblaje de la reversas de los motores PW4168. Thai Airways recibió su primer avión A330 durante la segunda mitad del año, operando en rutas desde Bangkok a Taipéi y Seúl.[47]​[48]​ Cathay Pacific recibió sus A330 con motores Trent 700 tras la certificación de este motor el 22 de diciembre de 1994.[44]​ MAS recibió su primer A330 el 1 de febrero de 1995 y entonces reprogramó sus otros diez pedidos.[48]​

    Airbus intentó que el A330 compitiese en el mercado de aviones con normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos (ETOPS), específicamente se esperaba que compitiese con el Boeing 767.[49]​ (ETOPS es un conjunto de normas que permiten vuelos de largo radio alejados de un aeropuerto alternativo para aviones que hayan alcanzado los requisitos de diseño y pruebas especiales). En lugar de la aproximación "ETOPS fuera de caja" o "ETOPS temprano" llevado a cabo por Boeing con sus 777,[Nb 1]​ Airbus incrementó gradualmente la aprobación ETOPS en el A330 usando la experiencia existente en vuelo. Airbus sugirió que el A340 y el A330 eran en esencia idénticos excepto por el número de motores, y que la experiencia del A340 podía ser aplicado a la aprobación ETOPS de los A330.[50]​ Los planes fueron que los tres tipos de motores entrasen en servicio con aprobación de noventa minutos, antes de incrementarlo a 120 minutos después de que el total de la flota de A330 acumulase 25 000 horas de vuelo, y entonces aumentarlo a 180 minutos tras superar las 50 000 horas de vuelo, en 1995.[51]​[Nb 2]​ Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de las aerolíneas importantes que asistieron a Airbus en esta empresa con el establecimiento de una red de vuelos transoceánicos que ayudase a acumular horas rápidamente.[52]​ En noviembre de 2009, el A330 se convirtió en el primer avión en recibir una aprobación de vuelo ETOPS–240, que había sido ofrecido a Airbus como una opción.[53]​

    Desarrollos adicionales

    En respuesta a un descenso en las ventas del A330-300, por el aumento de penetración en el mercado del Boeing 767-300ER, y las peticiones de las aerolíneas de un avión más pequeño y con mayor alcance, Airbus desarrolló el Airbus A330-200.[54]​ Conocido como el A329 y el A330M10 durante el desarrollo, el A330-200 ofrecería un nueve por cierto de ahorro en los costes operativos que el Boeing 767-300ER.[55]​ El avión fue colocado en el sector de los 11 900 km (6425,5 nmi), donde Airbus predijo una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015.[55]​ El proyecto, con unos costes de desarrollo estimados de 450 millones de dólares, fue aprobado por la Oficina Supervisora de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995.[55]​

     
    A330-200 de Aeroflot tras despegar del Aeropuerto de Moscú Sheremetyevo en 2011.

    El A330-200 voló por primera vez el 13 de agosto de 1997.[56]​ El proceso de certificación de dieciséis meses incluía el registro de 630 horas de vuelos de prueba.[56]​ El primer cliente del A330-200 fue ILFC; este avión fue alquilado por Canada 3000, quien se convirtió en el primer operador del tipo.[57]​

    Mientras Airbus trabajaba en su A330-200, fueron reportados problemas con la bomba hidráulica por parte de operadores tanto del A330 como del A340. Este fallo se cree que fue la causa detonante del fuego que destruyó un A340-200 de Air France en enero de 1994.[58]​ El 4 de enero de ese año, un A330-300 de Malaysia Airlines, mientras se le llevaba a cabo un mantenimiento regular en el aeropuerto de Singapur Changi, fue pasto de las llamas que se iniciaron en el tren principal derecho del avión. Los incidentes causaron daños por valor de treinta millones de dólares, y el avión permaneció seis meses en tierra para reparaciones.[58]​[59]​ En consecuencia, los operadores fueron advertidos de que debían desconectar la bomba eléctrica en enero de 1997.[58]​

    Otro problema notificado fueron las desconexiones en vuelo de los A330-300 con motores Trent 700. El 11 de noviembre de 1996, un fallo de motor en un vuelo de Cathay Pacific lo obligó a regresar a Ciudad Ho Chi Minh.[60]​ El 17 de abril de 1997, la filial de Cathay Pacific, Dragonair, experimentó un apagado de motor en un A330, causado por una obstrucción de carbono en el filtro de aceite. Como resultado, Cathay Pacific suprimió su autorización de ETOPS de 120 minutos. Otro fallo de motor tuvo lugar el 6 de mayo durante el ascenso de un A330 de Cathay Pacific. El problema fue descrito como un error de montaje de la caja de engranajes construido por Hispano-Suiza. Tres días más tarde, un A330 de Cathay Pacific en el ascenso del vuelo Bangkok–Hong Kong experimentó un descenso de la presión de aceite. La resultante pérdida de potencia del motor obligó al vuelo a regresar a Bangkok. La causa fue más tarde revelada como una contaminación de metal en el procesador de circuitos del motor.[61]​ Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas[62]​ tras un quinto fallo de motor el 23 de mayo. Los quince aviones dejados en tierra causaron importantes problemas porque los once A330 de Cathay suponían el quince por ciento de su capacidad de pasajeros. Rolls-Royce e Hispano-Suiza trabajaron para resolver el problema, y se implementó un rediseño del sistema que lubricase las zonas afectadas.[61]​

     
    La variante de carga, el A330-200F, debutó en el Festival Aéreo de Singapur de 2010.[63]​

    Airbus a continuación trabajó en la variante de carga del A330. Respondiendo a las exigencias fruto de las ventas de los A300-600F y A310F, la compañía comenzó a comercializar el Airbus A330-200F, una variante del A330-200, en el 2001.[64]​ el carguero tiene un alcance de 7400 km (3995,7 nmi) con 65 kilogramos (143,3 lb) a bordo, o 5900 km (3185,8 nmi) con 70 kilogramos (154,3 lb).[65]​ El avión presenta un tren de morro más largo que el que lleva el A330 de pasajeros. Que se aloja en un característico bulbo "blister fairing", el tren es fruto de la necesidad de elevar el morro del avión para así tener el piso de carga nivelado durante la carga y descarga.[66]​

    El A330-200F efectuó su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009.[67]​[68]​ Este marcó el comienzo del cuarto mes, de 180 horas de certificación. Los certificados de la JAA y la FAA estaban previstos para marzo del año siguiente, aunque la aprobación por parte de la JAA fue retrasada hasta abril.[67]​[69]​ La primera entrega fue efectuada en consecuencia a la división de carga de Etihad Airways, Etihad Crystal Cargo, en julio de 2010.[70]​[71]​

    A finales de agosto de 2011, un total de 1155 A330 habían sido pedidos, con un total de aeronaves entregadas de 807.[3]​ Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines. Que tenía una flota compuesta exclusivamente de aeronaves de Boeing antes de que obtuviese los A330 en su fusión con Northwest Airlines, con 32.[3]​ Airbus anunció en febrero de 2011 que tenía la intención de incrementar su tasa de aviones fabricados de siete y medio a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012, y a diez por mes en 2013.[72]​ Airbus espera que el A330 se siga vendiendo hasta al menos 2015.[73]​

    Diseño

     
    Configuración de cabina económica habitual 2-4-2 (ejemplo Qatar Airways).
     
    Esquema típico de un Airbus A330-203.
     
    Parte posterior de una cabina económica en configuración 2-3-2 utilizada por algunas aerolíneas como Air Caraïbes. El fuselaje es más angosto que el de un Boeing 787.

    El A330 es un avión de tamaño medio y de fuselaje ancho, con dos motores suspendidos en pilones bajo las alas. En tierra, el tren de morro de dos neumáticos y las dos patas principal dotadas de bogie con cuatro neumáticos construido por Messier-Dowty soporta un peso máximo de rampa (MRW) de 230 900 kilogramos (509 048 lb), mientras que el peso máximo al despegue (MTOW) para el que están diseñados es de 230 000 kilogramos (507 064 lb) en la variante A330-200. Una opción permite un peso máximo en rampa de 233 900 kilogramos (515 662 lb) con un peso máximo de despegue de 233 000 kilogramos (513 677 lb).[74]​

    La estructura del A330 presenta un ala baja en voladizo de monoplano con un ala virtualmente idéntica a la del A340. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un largo apéndice alar con un elevado ratio de angulación que proporcionaba una elevada eficiencia aerodinámica.[75]​[Nb 3]​ El ala presenta una colocación descendente de treinta grados y, junto con otros elementos del diseño, permite una velocidad de operación máxima de Mach 0,86.[77]​[78]​ El ala tiene un muy elevado ratio de cuerpo a cuerda del 12,8 por ciento, que implica que se pueda dotar de una larga envergadura y un ángulo de perfil alar alto sin penalizaciones importantes en el peso.[79]​[80]​ En comparación, el rival MD-11, tenía un ángulo de cuerpo a cuerda del 8–9 por ciento.[79]​[81]​ Cada ala cuenta también con un gran winglet de 2,74 m (8,99 pies) en lugar de las puntas de flecha que se podían encontrar en los primeros aviones de Airbus.[82]​

    El diseño de ala compartido con el A340 permitió al A330 incorporar mejoras aerodinámicas desarrolladas para los aviones previos.[83]​ La incapacidad de desarrollo del motor turbofán de flujo muy alto V2500 "SuperFan" que International Aero Engines había prometido que reduciría el consumo de combustible en torno a un 15 por ciento para el A340, llevó a múltiples arreglos incluyendo unas actualizaciones en las alas para compensar.[33]​[84]​ Originalmente diseñada con una envergadura de 56 m (183,73 pies), el ala fue más tarde ampliada a 58,6 m (192,26 pies) y finalmente a 60,3 m (197,83 pies).[33]​ Con 60,3 m (197,83 pies), la envergadura es similar a la del Jumbo Boeing 747-200, pero con solo un 65 por ciento de la superficie alar.[77]​[78]​

    El fuselaje del A330 y del A340 está basado en el del Airbus A300-600, con muchas partes en común, y tiene el mismo aspecto ancho exterior y ancho de cabina: 5,64 m (18,5 pies) y 5,28 m (17,32 pies).[78]​[74]​ Permite filas de seis asientos en configuración 2–2–2 en primera y clase business, y filas de ocho asientos en configuración 2–4–2 en turista.[85]​[86]​ El estabilizador vertical y el timón están fabricados principalmente de materiales compuestos.[87]​[88]​ En tierra, el A330 utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350C.[89]​

    El A330 comparte la misma configuración de cabina de vuelo de pantalla de cristal líquido que el A320 y el A340, y presenta dispositivos instrumentales electrónicos en lugar de las palancas mecánicas.[90]​ En lugar de una columna de vuelo convencional, la cabina de vuelo presenta controladores laterales, seis pantallas principales, y el Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS), que cubre la navegación y las pantallas de vuelo, así como el Monitor Electrónico Centralizado del Avión (ECAM).[86]​[91]​ Aparte de la cabina de vuelo, el A330 también tiene el sistema fly-by-wire común a la familia A320, al A340, al A380, y al A350. También presenta tres sistemas de control de vuelo primario y dos secundarios, así como un sistema de protección del límite del desarrollo del vuelo que previene maniobras que exceden los límites aerodinámicos y estructurales del avión.[86]​

    Componentes del A330neo

    [92]​[93]​[94]​[95]​[96]​[97]​[98]​[99]​[100]​[101]​[102]​[103]​[104]​[105]​[106]​

    Alemania  Alemania -   Estados Unidos -   Francia - Reino Unido  Reino Unido

    Electrónica

     
    La cabina de vuelo A330/A340 usa el diseño de seis pantallas de la familia A320.
     
    MCDU en un A330-300.
     
    DCDU en un A330.
    Sistema País Fabricante Notas
    Lenguaje de programación   Airbus Francia SAO
    Redes de datos ARINC 429, CAN
    Computadoras primarias de control de vuelo (FCPC)   Aérospatiale ADL 3
    Software de las FCPC   Aérospatiale
    Lenguaje de programación del módulo FCPC de control Ensamblador (generado)
    Lenguaje de programación del módulo FCPC de supervisión PL/M (generado)
    CPUs de las FCPC   Intel 80386
    Computadoras secundarias de control de vuelo (FCSC)   Sextant Avionique 2
    Software de las FCSC   Aérospatiale
    Lenguaje de programación del módulo FCSC de control Ensamblador (a mano)
    Lenguaje de programación del módulo FCSC de supervisión Pascal (a mano)
    ADIRUs (opción)   Honeywell 3
    ADIRUs (opción)   Northrop Grumman 3
    Sensores AoA (opción)   Thales 3
    Sensores AoA (opción)   Goodrich Corporation 3
    CPUs de las FCSC   Intel 80286
    Software de las computadoras de advertencias de vuelo (FWC)   Aérospatiale
    Lenguaje de programación de las FWC Ada
    CPUs de las FWC   Intel 80386
    Computadoras concentradoras de datos de control de vuelo (FCDC) 2
    Software de las FCDC   Aérospatiale
    Lenguaje de programación de las FCDC Ada (generado o HOOD)
    CPUs de las FCDC   Motorola 68000
    Computadoras de gestión de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electrónicos (EIS1, CRT, original)   Diehl Aerospace 3
    Computadoras de gestión de pantallas (DMC) del sistema de instrumentos electrónicos (EIS2, LCD, opción 2003)   Diehl Aerospace 3
    Radar meteorológico (opción 2002)   Honeywell RDR-4B
    Radar meteorológico (opción 2005)   Collins Aerospace Multiscan WXR-2100
    Radar meteorológico (opción 2010)   Honeywell RDR-4000
    Radar meteorológico (opción 2015)   Collins Aerospace Multiscan WXR-2100 V2
    Radar meteorológico (opción 2015)   Honeywell RDR-4000 V2
    TAWS (opción)   Honeywell EGPWS
    TAWS (opción 2004)   ACSS T2CAS
    TAWS (opción 2010)   ACSS T3CAS
    RAAS (opción 2004)   Honeywell EGPWS
    SmartLanding (opción)   Honeywell EGPWS MK V
    SmartRunway (opción)   Honeywell EGPWS MK V
    ROPS+ (opción 2015)   Airbus T3CAS
    Landing Surveillance+ (opción 2019)   Airbus
    ATSAW (opción 2010)   ACSS T3CAS
    ATSAW (opción)   Honeywell CAS-100
    ACAS II (opción 1997)   ACSS TCAS 2000
    ACAS II (opción 2004)   ACSS T2CAS
    ACAS II (opción 2007)   ACSS TCAS 3000
    ACAS II (opción 2010)   ACSS T3CAS
    ACAS II (opción)   Honeywell CAS-81 (obsoleto en 2017)
    ACAS II (opción)   Honeywell CAS-100
    ACAS II (opción)   Rockwell Collins TTR-2100
    Transpondedor (opción 1996)   ACSS XS-950 (obsoleto en 2017)
    Transpondedor (opción 2010)   ACSS T3CAS
    Transpondedor (opción 2016)   ACSS NXT-800
    Transpondedor (opción 2007)   Rockwell Collins TPR-901
    Transpondedor (opción 2017)   Honeywell TRA-100B
    Computadoras de envolvente de guiado de la gestión del vuelo (FMGEC)   Thales 2
    Sistemas de gestión del vuelo (FMS, original)   Honeywell Honeywell FMS1
    Lenguajes de programación de los Honeywell FMS1 Pascal, Ada, C++, Ensamblador
    Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2000)   Honeywell Pegasus
    Lenguajes de programación de los Pegasus Ada
    CPUs de los Pegasus   AMD 29050
    Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2002)  
         		 Smiths Aerospace
    Thales    		 TopFlight FMS
    Lenguaje de programación de los TopFlight FMS Ada
    CPUs de los TopFlight FMS   Motorola 68040
    Sistemas de gestión del vuelo (FMS, opción 2013)   Honeywell Pegasus II
    CPUs de los Pegasus II   Honeywell 29KII

    Propulsión

     
    Trent 772B-60 en un A330-243F de EgyptAir.
    Sistema País Fabricante Notas
    Verificación y validación del sistema de combustible   MathWorks MATLAB
    Lenguajes de programación (V&V del sistema de combustible)   I-Logix Statemate
    Motor (opción)   Rolls-Royce Holdings 2 × Trent 772
    Motor (opción)   General Electric 2 × CF6-80E
    Motor (opción)   Pratt & Whitney 2 × PW4000-100

    Variantes

    Véase también: Airbus#Código de identificación de aviones Airbus

    A330-200

     
    Un Airbus A330-200 de Avianca despegando del Aeropuerto Internacional José María Cordova.

    El A330-200 es la variante reducida de largo alcance, que entró en servicio en 1998. El alcance habitual con 253 pasajeros en una configuración de tres clases es de 13 400 km (7235 nmi).[74]​ El A330-200 es diez módulos de fuselaje más corto que el -300 original, y goza de una longitud de 58,82 m (192,98 pies).[74]​[107]​ Para compensar el pequeño momento de fuerza del fuselaje reducido, la altura del estabilizador vertical del -200 fue incrementado en 104 cm (40,94 plg).[108]​ Las alas del -200 también fueron modificadas; reforzando la rigidez del ala lo que permitió que el peso máximo en despegue del -200 se incrementase a 229 800 kilogramos (506 623 lb).[108]​ El -200 es ofrecido con tres tipos de motores similares a los que se pueden encontrar para el -300: General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700.[74]​ Airbus también incrementó la capacidad de combustible con el uso en la sección central de un tanque de combustible de 139 100 litros, de serie en todos los A340.[56]​

    En diciembre de 2011, se habían efectuado 572 pedidos del -200, 444 de los cuales ya habían sido entregados, con 440 aviones en operación.[3]​[109]​ El precio de catálogo en 2011 es de 200,8 millones de dólares.[4]​ Los cambios efectuados al -200 mejoraron significativamente la economía del avión lo que hizo a esta variante más popular que su hermano de cuatro motores, el A340-200.[3]​ El -200 compite con el Boeing 767-300ER y en menor medida con su hermano mayor, el 767-400ER.[107]​[110]​ El 787 Dreamliner representa a su competidor más fuerte en la actualidad.[111]​ El A330-200 está también disponible como reactor ejecutivo de ultra largo alcance comercializado por Airbus Executive and Private Aviation, conocido con el nombre de A330-200 Prestige.[112]​

    A330-300

     
    Un A330-300, la variante original, de US Airways despegando.

    El A330-300 se basa en una ampliación del fuselaje del A300 de 63,69 m (208,96 pies) de largo, pero con nuevas alas, estabilizadores y sistemas fly-by-wire. El -300 transporta a 295 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases, 335 en dos clases, o 440 en configuración de clase única. Tiene un alcance de 10 500 km (5670 nmi). Tiene una mayor capacidad de carga, en comparación con los primeros Boeing 747. Su potencia es aportada por una opción de motores a elegir entre dos General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000, o Rolls-Royce Trent 700, todos ellos ratificados para ETOPS-180.[78]​ El -300 entró en servicio en enero de 1994.[40]​

    En diciembre de 2011, 554 -300 habían sido pedidos, 384 de ellos habían sido entregados, con 382 en operación.[3]​[113]​ El precio de catálogo en 2011 es de 222,5 millones de dólares.[4]​ Sus competidores directos son el Boeing 777-200 y el McDonnell Douglas MD-11, este último ya fuera de producción.[114]​ Airbus tiene previsto un incremento de dos toneladas en el peso bruto máximo del -300.[115]​

    A330neo

    Artículo principal: Airbus A330neo

    El Airbus A330neo es una actualización de la familia A330, con los nuevos motores Rolls-Royce Trent 7000 y otras mejoras.

    A330-800neo

    El Airbus A330-800neo reemplazará directamente el Airbus A330-200. Se contará con la próxima generación Rolls Royce Trent 7000 motores y winglets de estilo A350. El avión está programado para entrar en servicio a principios de 2020 con Kuwait Airways que ha comprado 8 unidades.[116]​[117]​

    A330-900neo

    El Airbus A330-900neo usa un 14 % menos de combustible que A330-300 en función de cada asiento, además de contar con 10 asientos más (310 asientos en total) obtenidos con una reconfiguración de interiores para ahorrar espacio. Al igual que el -800neo, que estará equipado con motores Trent 7000. Se espera que el -900neo para entrar en servicio a finales de 2017. AirAsia X se convirtió en el cliente de lanzamiento mediante la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) para 50 de los A330-900neo en el 2014 Farnborough International Airshow. La Aerolínea Delta Air Lines ha encargado a Airbus un total de 25 A330-900neo para reemplazar su flota de medio-largo alcance y será la aerolínea de lanzamiento del tipo.[118]​[119]​[120]​[121]​[122]​ La compañía de leasing ALC ha comprado 25 unidades valuados en 6890 millones de dólares.[123]​

    A330-200F

     
    El primer Airbus A330-200F durante el ascenso, con el tren todavía plegándose. El bulbo bajo el morro sirve para dar cabida al tren de la nariz que es más alto, que fue añadido para corregir la actitud de “nariz abajo” inherente de las versiones de pasajeros.[66]​

    El A330-200F es un avión carguero derivado del A330-200 capaz de transportar hasta 65 000 kg (143 301 lb) a unos 7400 km (3996 nmi) o hasta 70 000 kilogramos (154 324 lb) a unos 5900 km (3186 nmi).[65]​ Para solventar el ángulo de cuerpo estándar de “nariz abajo” de los A330 en tierra, el A330F utilizó una configuración de tren de morro revisada para proporcionar un piso nivelado durante la carga y descarga de mercancías. El tren normal del A330-200 es utilizado, pero dado que la distancia al fuselaje se ha incrementado, requiere del distintivo blíster en el morro para poder acomodar el tren de la nariz.[124]​ La potencia es proporcionada por dos motores Pratt & Whitney PW4000 o Rolls-Royce Trent 700. General Electric no tiene previsto ofrecer un motor para el A330-200F.[125]​

    En diciembre de 2011, Airbus había entregado nueve de los cincuenta y un aviones pedidos hasta la fecha.[3]​[126]​ El precio de catálogo es de 203,6 millones de dólares.[4]​ Así como los nuevos cargueros construidos, Airbus ha propuesto la conversión de aviones de pasajeros a cargueros en los aviones -200 ya existentes.[127]​ El A330-200F tiene un tamaño intermedio entre el 767-300F y el 777F.[128]​[129]​

    A330-200HGW

    En 2008, Airbus presentó sus planes para una versión de mayor peso bruto del A330-200 que pudiese competir de manera más efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner.[130]​ El A330-200HGW a construir tiene un aumento de cinco toneladas de peso máximo al despegue, lo que permite un aumento del alcance de 560 kilómetros (302 nmi) y un aumento de la carga útil de 3400 kilogramos (7496 lb).[130]​[131]​ Korean Air se convirtió en su primer cliente el 27 de febrero de 2009, haciendo un pedido por seis -200HGWs. Las entregas de los primeros aviones tuvieron lugar en 2010.[132]​

    Conversión de A330 a carguero

    En 2012, Airbus anunció sus planes para crear un programa de conversión de aviones de pasajeros a carga con ST Aerospace. El A330-300 (en primer lugar) y el -200 (un año más tarde) formarán parte del programa P2F. Los trabajos de conversión serán llevados a cabo principalmente en Dresde, Alemania.[133]​ Qatar Airways ha mostrado interés en el programa.[134]​ Se espera que los aviones comiencen a entrar en servicio en 2016.

    La variante A330-300P2F tiene una capacidad de carga útil de 60 toneladas con un alcance de 2200 millas náuticas (4000 km) o 61 toneladas con un alcance de 3600 millas náuticas (6600 km) para las variantes de mayor peso al despegue.[135]​ Airbus estima la demanda de mercado para conversiones en unas 900 unidades durante los próximos veinte años.[135]​

    A330-700L (Beluga XL)

    Artículo principal: Airbus Beluga XL

    El Airbus Beluga XL (Airbus A330-700L) es un gran avión de transporte que entrará en servicio en 2019. Se basa en A330-200(sección de la nariz), A330-300 (sección de la cola) y el A330-200F (suelo del compartimento de carga) para ser el sucesor del Airbus Beluga ST. El XL tiene una extensión de 1 metro en la parte superior del fuselaje como el Beluga. Está siendo diseñado, construido y será operado por Airbus para mover los componentes de aeronaves sobredimensionadas que fabrican.

    Variantes militares

    Airbus A330 MRTT

    Artículo principal: Airbus A330 MRTT
     
    Un equipo del personal de ingeniería de Iberia Mantenimiento reunido frente a un A330 MRTT convertido a partir de un A330-200.

    El Airbus A330 MRTT es la versión del avión dedicada a la operación como cisterna y transporte de tipo multimisión (en inglés, Multi-Role Transport and Tanker/MRTT) del A330-200, diseñado para el reabastecimiento en vuelo y el transporte estratégico.[136]​ En junio de 2011, se habían efectuado 28 pedidos en total para el A330 MRTT por parte de las fuerzas aéreas de Australia, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos, y el Reino Unido.[137]​[138]​

    EADS/Northrop Grumman KC-45

    Artículo principal: EADS/Northrop Grumman KC-45

    El EADS/Northrop Grumman KC-45 fue una versión propuesta del A330 MRTT para el programa KC-X de repostaje aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). En febrero de 2008, la USAF eligió el avión para reemplazar a los Boeing KC-135 Stratotanker.[139]​ El proceso de reemplazo fue puesto en duda, con acusaciones de corrupción, y alegaciones de favoritismo.[140]​[141]​ En julio de 2010, EADS presentó un contrato de aviones cisterna a la USAF sin Northrop Grumman como asociado.[142]​[143]​ Sin embargo, el 24 de febrero de 2011, la USAF eligió la propuesta del Boeing KC-767, más tarde renombrado como KC-46, como la ganadora por su coste inferior.[144]​[145]​

    Variantes no desarrolladas

    A330-200Lite

    Véase también: Airbus A350

    Para competir con el Boeing 787 Dreamliner, Airbus ofreció una derivación con cambios mínimos llamado A330-200Lite en 2004. Como el nombre indica, esta variante propuesta tendría un peso máximo en despegue inferior de 202 000 kilogramos (445 334 lb), dotado de los mismos motores, dotándolo de un alcance de 7400 km (3996 nmi).[146]​[147]​ El avión fue apoyado por Singapore Airlines, que estaba mirando de reemplazar sus Airbus A310-300.[148]​[149]​ La variante serviría también para reemplazar a los Airbus A300-600R y a los primeros Boeing 767.[147]​ Las aerolíneas, sin embargo, no estaban satisfechas con el avión comprometido; la compañía decidió por ello embarcarse en un proyecto de un avión completamente nuevo, el A350 XWB.[150]​

    A330-300HGW

    En 2000, fue anunciado que Airbus tenía en estudio una versión del A330-300 con un mayor peso bruto. Fue llamado A330-300HGW y tendría un peso en despegue de 240 000 kilogramos (529 110 lb), 7000 kilogramos (15 432 lb) por encima del peso del -300 estándar. La versión tendría unas alas reforzadas y capacidad de combustible adicional con un tanque de combustible en la sección central de 41 600 litros. El alcance del A330-300HGW se veía aumentado así a más de 11 000 km (5940 nmi). Entre aquellos que mostraron interés estaban la compañía de leasing ILFC, dado que se trataba de un avión que podía efectuar vuelos desde la costa oeste de los Estado Unidos a Europa.[151]​

    La potencia sería aportada por los mismos tres motores ofrecidos para los otros dos modelos del A330 de pasajeros. Airbus también consideró usar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330-300HGW, que también iba a ser la primera aplicación del engine en un bimotor. El -300HGW iba a entrar en servicio comercial en 2004.[151]​ Sin embargo, el programa no fue lanzado y desapareció sigilosamente. El A330 de 240 toneladas iba a reaparecer años más tarde cuando Airbus anunció en el Festival Aéreo de Farnborough de 2012 que iba a disponer de una opción de este tipo tanto para el A330-300 como para el A330-200.[152]​

    A330-500

    También conocido como el A330-100, el A330-500 fue una propuesta reducida de la versión A330-200 lanzada en julio de 2000 en el Festival Aéreo de Farnborough,[153]​[154]​ con ocho secciones de fuselaje retirado, cuatro por delante y cuatro por detrás del ala. Esto le permitiría acomodar a 222 pasajeros. El peso máximo en despegue del -500 iba a ser de 228 000 kilogramos (502 654 lb), un descenso de 5000 kilogramos (11 023 lb) respecto del A330-200, lo que le permite un alcance de 12 970 km (7003 nmi). Una subvariante más ligera, de 195 000 kilogramos (429 902 lb), podía volar hasta 8060 km (4352 nmi).[155]​ El avión iba a tener un cinco por ciento mejor de consumo específico de combustible que el A300-600, ya fuese con motores CF6-80G2, PW4000, o Trent 500.[153]​

    Entre los clientes planeados estaban ILFC, CIT Aerospace, Lufthansa, y Hapag-Lloyd. Los dos últimos, sin embargo, no quedaron impresionados con la variante de largo alcance, prefiriendo un avión de corto alcance, que se ajustaba mejor a su estructura de ruta.[154]​ Singapore Airlines fue también un posible cliente porque estaba buscando el reemplazo para sus A310.[153]​[154]​ Airbus intentó finalizar el diseño en 2001, estando previsto el primer vuelo para el tercer trimestre de 2003 y entrada en servicio en un año.[155]​ El programa fue más tarde abandonado, cuando el interés de los clientes decayó.[156]​

    Operadores

    A diciembre de 2019, hay un total de 1301 unidades de todas las variantes del A330 en servicio.[2]​ Los principales operadores son: (no incluye Airbus A330neo) Nota: Avianca ya no opera los airbus 330, excepto Avianca cargo que sí los opera.

    Operadores Civiles

     
    A330-223 de Air Greenland en el aeropuerto de Zúrich.
     
    A330-200 de Air Mauritius aproximando al aeropuerto Chek Lap Kok.
     
    A330-200 de Libyan Airlines.
     
    A330-243 de Middle East Airlines aterrizando en el aeropuerto de Heathrow.

    Operadores Militares

    Antiguos operadores

     
    A330-200 de Condor en el aeropuerto de Fráncfort.
     
    A330-200 de Edelweiss Air despegando del aeropuerto de Zúrich.
     
    A330-223 de Swissair.
     
    Airbus A330-200 de TAM Linhas Aereas con motores PW4168.

    África

    Egipto  Egipto
      Mauricio
    Nigeria  Nigeria
    Seychelles  Seychelles
    Túnez  Túnez

    América

    Bolivia  Bolivia
    Chile  Chile
    Ecuador  Ecuador
      Estados Unidos
    • Ryan International Airlines (2) [289]​
    Perú  Perú
    México  México
    El Salvador  El Salvador

    Asia

    Arabia Saudita  Arabia Saudita
    • Midroc Aviation (1) [291]​
    Bangladés  Bangladés
    Baréin  Baréin
    Emiratos Árabes Unidos  Emiratos Árabes Unidos
    Israel  Israel
    Jordania  Jordania
      Mongolia
    Pakistán  Pakistán
      Tailandia
    Vietnam  Vietnam

    Oceanía

      Australia
    Nueva Caledonia  Nueva Caledonia

    Europa

    Alemania  Alemania
    Austria  Austria
    Bélgica  Bélgica
    Bulgaria  Bulgaria
    España  España
      Francia
    Islandia  Islandia
    Italia  Italia
    Lituania  Lituania
    • GetJet Airlines (1) [317]​
    Malta  Malta
    • Comlux Malta (1) [318]​
    Noruega  Noruega
      Portugal
    Reino Unido  Reino Unido
    República Checa  República Checa
    Rusia  Rusia
    Suecia  Suecia
    Suiza  Suiza
    Turquía  Turquía
    Ucrania  Ucrania

    Pedidos y entregas

    Pedidos Entregas
    Modelo Total Pendiente Total 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993
    A330-200 659 34 625 6 16 21 30 28 43 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12
    A330-200F 42 4 38 0 2 3 3 5 8 8 4 5
    A330-300 786 43 743 10 49 42 70 75 57 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1
    Total 1.487 81 1.390 16 67 66 103 108 108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1

    Datos al 30 de junio de 2018 (la tabla no incluye datos de Airbus A330neo).[332]​

    Accidentes e incidentes

     
    El A330 F-GZCP de Air France accidentado durante el vuelo 447.

    Hasta febrero de 2012, distintos Airbus A330 habían estado involucrados en 13 incidentes,[333]​ de diversa gravedad, en los que por lo menos seis aviones fueron completamente perdidos o destruidos. En total se calculan unas 339 víctimas mortales. La mayoría de estas corresponden al Vuelo 447 de Air France, accidentado el 1 de junio de 2009.[334]​

    • El 15 de marzo de 2000, un A330-300 de 6 años de antigüedad de Malaysia Airlines fue severamente dañado por un producto químico muy corrosivo que estaba siendo transportado en un vuelo desde la capital china de Pekín hacia la malaya de Kuala Lumpur. El líquido corrosivo (cloruro de oxalilo) había sido incorrectamente declarado como el sólido no tóxico hidroxiquinolina. Dieciocho latas contenedoras de esa sustancia estaban siendo transportados vía Kuala Lumpur a la ciudad india de Chennai (Madrás). Cinco trabajadores aeroportuarios enfermaron mientras estaban descargando maletas del avión en Kuala Lumpur, ya que algunos contenedores habían perdido parte de su contenido, desparramándose por sobre la bodega de carga de la aeronave. Esto resultó en un daño masivo de corrosión que se extendió hacia distintas partes del fuselaje, de la estructura alar y hasta del tren de aterrizaje. La aeronave fue en consecuencia declarada como destruida.[337]​ Finalmente, el 12 de junio de 2007, una corte judicial de Pekín ordenó que la China National Chemical Construction Corporation, dueña de la carga transportada, pagase 65 millones de dólares a Malaysia Airlines por la pérdida.[338]​
    • El 25 de mayo de 2000, un hombre llamado Reginald Chua secuestró el A330 del vuelo 812 de Philippine Airlines. Tras la despresurización del avión, Chua saltó del mismo, muriendo finalmente. No obstante, todos los miembros de la tripulación y el resto de los pasajeros lograron aterrizar a salvo.[339]​
    • El 24 de agosto de 2001, el vuelo 236 de Air Transat, un A330-243, realizó el mayor planeo registrado con un avión de pasajeros,[341]​ tras haberse quedado imprevistamente con los depósitos vacíos debido a una fuga de combustible en vuelo, sobre el océano Atlántico. La aeronave voló sin potencia durante 19 minutos, cubriendo unas 65 millas náuticas (120 km), antes de realizar un aterrizaje de emergencia en las islas Azores (Portugal). Nadie resultó herido, pero el avión sufrió algunos daños estructurales y algunos neumáticos reventados. Para más información véase Vuelo 236 de Air Transat.[341]​
    • El 7 de octubre de 2008, el vuelo 72 de la aerolínea australiana Qantas, un A330-303 de matrícula VH-QPA, sufrió una rápida pérdida de altitud debido a dos maniobras súbitas involuntarias, causando varios heridos graves. La aeronave había despegado de la base Learmonth de la de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y se encontraba a unas 80 millas náuticas (unos 150 km) cuando comenzaron las maniobras imprevistas. Tras haber declarado emergencia, la aeronave logró finalmente aterrizar en el punto de partida.[343]​
    • El 1 de junio de 2009 un Airbus A330 de Air France matrícula F-GZCP en ruta desde Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo, se estrelló en el océano Atlántico a unos 640 kilómetros (346 nmi)-800 kilómetros (432 nmi) al noreste de las islas Fernando de Noronha,[344]​ sin dejar supervivientes. El mal funcionamiento de los tubos pitot fue el primer punto en el que se centraron las investigaciones,[345]​ dado que el avión implicado tenía modelos "–AA" de Thales conocidos por grabar datos de velocidades aéreas erróneas durante condiciones de congelación.[346]​ En julio de 2009, Airbus advirtió a los operadores de A330 y A340 para que reemplazasen los pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricados por Goodrich.[346]​ Los investigadores más tarde revelaron que la inadecuada respuesta de los pilotos tanto a la pérdida de los datos de velocidad aérea como a la subsiguiente desconexión del piloto automático tuvieron el fatal resultado que recayó en el vuelo 447 entrando en pérdida aerodinámica.[347]​Para más información véase Vuelo 447 de Air France.

    Especificaciones

     
    Geometría descriptiva de un A330-300.
     
    Vista desde abajo de un A330-200 de Cyprus Airways.
    Dimensiones de las distintas versiones A330-200 A330-300 A330-200F
    Longitud total 58,8 m 63,6 m 58,8 m
    Altura total 17,40 m 16,85 m 16,9 m
    Ancho del fuselaje 5,64 m
    Ancho de la cabina (de pasajeros) 5,28 m
    Longitud de la cabina 45,0 m 50,35 m 40,8 m
    Envergadura 60,3 m
    Área o superficie alar 361,6 m²
    Flecha del ala (cuerda de 25 %) 30 grados
    Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro 22,2 m 25,6 m 22,2 m
    Datos básicos operativos
    Motores Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 o RR Trent 772B PW4000 o Trent 700
    Rango de empuje de los motores 303-320 kN
    Capacidad de pasajeros típica 253 (3 clases)
    293 (2 clases)    		 295 (3 clases)
    335 (2 clases)    		 -
    Autonomía (con la máxima cantidad de pasajeros) 7250 nmi
    (13 450 km)    		 6350 nmi
    (11 750 km)    		 4000 nmi
    (7400 km)
    Velocidad crucero 0,82 Mach (871 km/h, 470 nudos a una altitud de crucero de 35 000 pies (10,7 km)
    Máxima velocidad Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35 000 pies)
    Carrera de despegue 2220 m 2500 m -
    Volumen de la bodega (bruto) (estándar/opcional) 19,7 / 13,76 m³ 475 m³
    Pesos de diseño
    Máximo peso en despegue con rampa 230,9 (233,9) t
    Peso máximo al despegue 230 (233) t
    Peso máximo al aterrizaje 180 (182) t 185 (187) t 182 (187) t
    Peso máximo sin combustible 168 (170) t 173 (175) t 173 (178) t
    Máxima capacidad de combustible 139 100 litros 97 170 litros 139 100 litros
    Peso típico operativo vacío 120 t 122 (124) t 109 t
    Carga útil típica 36,4 t 45,9 t 69 t

    Fuente: Especificaciones oficiales de Airbus para la subfamilia A330: , y

    Modelos de Aeronaves designados del A330

    Hoja de datos del certificado de tipo EASA[349]​
    Modelo Dato de certificación Motor
    A330-201 31 de octubre de 2002 General Electric CF6-80E1A2
    A330-202 31 de marzo de 1998 General Electric CF6-80E1A4
    A330-203 20 de noviembre de 2001 General Electric CF6-80E1A3
    A330-223 13 de julio de 1998 Pratt & Whitney PW4168A/4170
    A330-223F 9 de abril de 2010 Pratt & Whitney PW4170 (Carguero)
    A330-243 11 de enero de 1999 Rolls-Royce Trent 772B/C-60
    A330-243F 9 de abril de 2010 Rolls-Royce Trent 772B-60 (Carguero)
    A330-301 21 de octubre de 1993 General Electric CF6-80E1A2
    A330-302 17 de mayo de 2004 General Electric CF6-80E1A4
    A330-303 17 de mayo de 2004 General Electric CF6-80E1A3
    A330-321 2 de junio de 1994 Pratt & Whitney PW4164
    A330-322 2 de junio de 1994 Pratt & Whitney PW4168
    A330-323 22 de abril de 1999 Pratt & Whitney PW4168A/4170
    A330-341 22 de diciembre de 1994 Rolls-Royce Trent 768-60
    A330-342 22 de diciembre de 1994 Rolls-Royce Trent 772-60
    A330-343 13 de septiembre de 1999 Rolls-Royce Trent 772B/C-60

    Véase también

    Desarrollos relacionados

    Aeronaves similares

    Secuencias de designación

    Notas

    1. Esto significa que el Boeing 777 fue certificado para ETOPS de 180 minutos desde el primer día de servicio. Como resultado, el avión podía estar a 180 minutos (3 horas) de tiempo de vuelo de un aeropuerto alternativo durante cualquier servicio transoceánico.
    2. Tras un total de 25 000 horas de vuelo, el A330 pudo ser autorizado a un máximo de 120 minutos (2 horas) de tiempo de vuelo desde un aeropuerto alternativo. Tras 50 000 horas, el límite pudo ser aumentado a 180 minutos (3 horas).
    3. A mayor ángulo, mayor eficiencia aerodinámica.[76]​

    Referencias

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    Enero 18, 2023
    airbus, a330, avión, comercial, reacción, bimotor, fuselaje, ancho, desarrollado, airbus, consorcio, compañías, aeroespaciales, europeas, actualmente, propiedad, corporación, europea, airbus, group, distintas, versiones, a330, tienen, alcance, desde, 7400, cap. El Airbus A330 es un avion comercial a reaccion bimotor y de fuselaje ancho desarrollado por Airbus un consorcio de companias aeroespaciales europeas actualmente propiedad de la corporacion europea Airbus Group Las distintas versiones del A330 tienen un alcance que va desde los 7400 a los 13 430 km y capacidad para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuracion de dos clases o transportar hasta 70 toneladas de carga Airbus A330Un Airbus A330 300 de Turkish AirlinesTipoAvion comercial de fuselaje anchoFabricanteAirbusPrimer vuelo2 de noviembre de 1992Introducido17 de enero de 1994 con Air InterEstadoEn servicioUsuarioTurkish Airlines 63 1 Air China 59 China Eastern Airlines 49 China Southern Airlines 45 Delta Air Lines 42 Cathay Pacific 30 2 18 de enero de 2018 Produccion1994 actualidadN º construidos1 390 a 31 de diciembre de 2017 3 Coste unitarioA330 200 238 5 millones de US 2018 A330 300 264 2 millones de US 2016 A330 200F 241 7 millones de US 2018 A330 800neo 259 9 millones de US 2018 A330 900neo 296 4 millones de US 2018 4 Desarrollo delAirbus A300VariantesAirbus A330 MRTTEADS Northrop Grumman KC 45 Airbus Beluga XLDesarrollado enAirbus A340Airbus A330neo editar datos en Wikidata El origen del A330 data de los anos 1970 como uno de los distintos modelos derivados del primer avion de pasajeros de Airbus el A300 El A330 fue desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340 con el que comparte muchos componentes de la estructura pero se diferencia en el numero de motores Ambos aviones incorporaron tecnologia de control de vuelo fly by wire sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320 asi como la cabina de cristal de seis pantallas del A320 En junio de 1987 tras recibir pedidos de varios clientes Airbus lanzo el A330 y el A340 El A330 fue el primer avion de Airbus ofrecido con opcion de montar tres tipos de motores el General Electric CF6 el Pratt amp Whitney PW4000 y el Rolls Royce Trent 700 El A330 300 la primera version de este avion realizo su primer vuelo el 2 de noviembre de 1992 y entro en servicio con la aerolinea francesa Air Inter en enero de 1994 En respuesta a la disminucion de las ventas Airbus saco una version ligeramente mas corta el A330 200 en 1998 con la que consiguio un mayor exito de ventas Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330 entre las que se incluyen el avion de carga A330 200F y el avion cisterna de uso militar A330 MRTT El A330 MRTT sirvio de base para la propuesta del KC 45 como candidato en el programa KC X de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos en colaboracion con Northrop Grumman donde despues de una victoria inicial perdio el contrato contra el competidor presentado por Boeing basado en el modelo 767 Desde su lanzamiento el A330 ha permitido a Airbus expandirse en la cuota de mercado de aviones de fuselaje ancho Muchas aerolineas han elegido el A330 como reemplazo de los menos economicos trirreactores frente a bimotores rivales Boeing ha ofrecido variantes del 767 y del 777 como competidores junto con el 787 que entro en servicio a finales de 2011 El A350 de Airbus tambien compartira este mercado de bimotores de fuselaje ancho A fecha de 31 de diciembre de 2017 la cartera de pedidos del A330 se situaba en 1487 con un total de 1390 unidades entregadas 2 El mayor operador del modelo es la aerolinea Turkish Airlines con 61 aeronaves Con la introduccion del A330neo New Engine Option el 14 de julio de 2014 se espera que el programa continue mas alla de 2020 5 Indice 1 Desarrollo 1 1 Precedentes 1 2 Esfuerzos de diseno 1 3 Produccion y pruebas 1 4 Entrada en servicio 1 5 Desarrollos adicionales 2 Diseno 3 Componentes del A330neo 3 1 Electronica 3 2 Propulsion 4 Variantes 4 1 A330 200 4 2 A330 300 4 3 A330neo 4 3 1 A330 800neo 4 3 2 A330 900neo 4 4 A330 200F 4 5 A330 200HGW 4 6 Conversion de A330 a carguero 4 7 A330 700L Beluga XL 4 8 Variantes militares 4 8 1 Airbus A330 MRTT 4 8 2 EADS Northrop Grumman KC 45 4 9 Variantes no desarrolladas 4 9 1 A330 200Lite 4 9 2 A330 300HGW 4 9 3 A330 500 5 Operadores 5 1 Operadores Civiles 5 2 Operadores Militares 5 3 Antiguos operadores 5 3 1 Africa 5 3 2 America 5 3 3 Asia 5 3 4 Oceania 5 3 5 Europa 6 Pedidos y entregas 7 Accidentes e incidentes 8 Especificaciones 8 1 Modelos de Aeronaves designados del A330 9 Vease tambien 9 1 Desarrollos relacionados 9 2 Aeronaves similares 9 3 Secuencias de designacion 10 Notas 11 Referencias 12 Enlaces externosDesarrollo EditarPrecedentes Editar Reactores Airbus 1972 1994 Modelo A300 A310 A320 A330 A340Codigoprevio B10 SA2 B9 TA9 B11 TA11 Debut 1972 1983 1988 1994 1993Cuerpo Ancho Ancho Estrecho Ancho AnchoMotores 2 2 2 2 4Alcance Corto medio Medio largo Corto medio Medio largo LargoEl primer avion comercial de Airbus el A300 fue ideado como parte de una diversa familia de aviones comerciales 6 Con el fin de conseguir este objetivo se iniciaron estudios a principios de los setenta en variantes del A300 6 7 Antes de la presentacion del A300 Airbus identifico nueve posibles variaciones llamadas desde A300B1 hasta B9 8 Una decima variante el A300B10 fue concebida en 1973 y desarrollada en el Airbus A310 de largo alcance 9 Airbus entonces centro sus esfuerzos en los estudios de un avion de fuselaje estrecho concibiendo asi una nueva familia de reactores comerciales conocida como la familia Airbus A320 el primer avion comercial con controles digitales fly by wire Durante los estudios de un avion de fuselaje estrecho Airbus volvio a centrar su atencion en el mercado de aviones de fuselaje ancho trabajando simultaneamente en ambos proyectos 9 A mediados de los setenta Airbus comenzo el desarrollo del A300B9 una variante de mayor tamano del A300 que posteriormente se convertiria en el A330 El B9 fue en esencia un A300 alargado con el mismo perfil alar con dos de los motores turbofan mas potentes disponibles Fue creado por el crecimiento de la demanda para rutas transcontinentales de medio alcance y alta capacidad 10 Ofreciendo el mismo alcance y carga util que el McDonnell Douglas DC 10 pero con una mejora en el consumo de combustible del 25 por ciento 10 el B9 fue visto como un reemplazo de los trimotores DC 10 y Lockheed L 1011 TriStar 11 Fue considerado asi mismo como el sucesor del A300 en las rutas de alcance medio 12 Al mismo tiempo una version de cuatro motores y 200 asientos el B11 que posteriormente se convertiria en el A340 estaba tambien en desarrollo 13 Este avion tenia como objetivo original ocupar el lugar de los aviones de fuselaje estrecho Boeing 707 y Douglas DC 8 entonces en uso comercial pero su objetivo evoluciono posteriormente a ocupar el mercado de reemplazo de los aviones trimotores de largo alcance 12 Para diferenciarlos de la serie de aviones de fuselaje estrecho el B9 y el B11 fueron renombrados como TA9 y TA11 twin aisle doble pasillo 13 Los costes de desarrollo se vieron reducidos por el uso en ambos aviones del mismo fuselaje y alas con un ahorro previsto de 500 millones de dolares Otro factor que afecto a su desarrollo fueron las diferencias de preferencia dentro de Airbus y lo que es mas importante entre las diferentes companias que podrian adquirirlo los bimotores tenian un gran tiron en Norteamerica los cuatrimotores eran de eleccion en Asia y los operadores tenian diferentes visiones en Europa 10 Airbus finalmente descubrio que habia mas clientes potenciales que estaban a favor de los aviones cuatrimotores debido al hecho de que estos al contrario que los bimotores no estaban sujetos a las restricciones de alcance y su capacidad de volar con un motor fuera de servicio 14 Como resultado los planes de desarrollo priorizaron el TA11 cuatrimotor por encima del TA9 que seria bimotor 14 Esfuerzos de diseno Editar Las primeras especificaciones para el TA9 y el TA11 aviones que podrian acomodar a 410 pasajeros en una configuracion de clase unica salieron en 1982 15 Estas mostraban una gran zona de carga en la parte inferior del avion que podia transportar cinco pallets de carga o dieciseis contenedores de carga LD3 en la parte frontal y cuatro pallets o catorce LD3 en la zona de carga trasera el doble de capacidad que el Lockheed L 1011 TriStar o el DC 10 y era 8 46 m mas largo que el A300 16 En junio de 1985 el TA9 y el TA11 habian recibido mas mejoras incluyendo la adopcion de la cabina de vuelo del A320 el sistema de control digital fly by wire y el control con la palanca de control lateral 17 Airbus habia desarrollado una cabina de vuelo comun para sus modelos de aviones que permitia rapidas transiciones entre aviones para los pilotos Las tripulaciones de vuelo podian cambiar de un tipo de avion a otro tras solamente una semana de entrenamiento lo que reducia los costes del operador 18 Los dos TAs utilizarian el estabilizador vertical el timon de direccion y las secciones circulares de fuselaje del A300 600 extendidas en dos secciones 18 Airbus considero enseguida la posibilidad de un angulo de ataque de ala variable un concepto que requiere modificar el perfil ala para cada fase de vuelo Los estudios fueron llevados a cabo por British Aerospace BAe ahora parte de BAE Systems en Hatfield y Bristol Airbus estimo que esta empresa supondria una mejora en la eficiencia aerodinamica del dos por ciento 19 pero el avance fue rechazado debido al coste y la dificultad en su desarrollo 13 Tambien fue considerada un ala de flujo laminar una tecnologia que reduce la friccion produciendo una mejora en el consumo de combustible pero fue igualmente rechazada 20 El A330 fue el primer avion de Airbus para el que Rolls Royce proporciono motores con sus Trent 700 turbofan 21 Desde el comienzo del desarrollo del TA9 se considero la posibilidad de ofrecer motores de los tres principales fabricantes de motores Rolls Royce Pratt amp Whitney y GE Aviation 22 GE Aviation primero ofrecio el General Electric CF6 80C2 Sin embargo los estudios posteriores indicaron que se precisaba mas empuje y que era preciso incrementar la capacidad de potencia inicial desde 267 kN a 289 kN 23 GE alargo el fan del CF6 80C2 de 236 cm a 244 cm para crear el CF6 80E1 que proporcionaba un nuevo empuje de salida de 300 a 320 kN 24 Rolls Royce inicialmente queria utilizar el Trent 600 de 267 kN como aportador de potencia del nuevo bimotor de Airbus y del futuro McDonnell Douglas MD 11 Sin embargo la compania acepto posteriormente disenar un motor exclusivamente para el A330 el Trent 700 con un mayor diametro y 311 kN de empuje 25 De igual modo Pratt amp Whitney firmo un acuerdo que incluia el desarrollo de un motor exclusivo para el A330 el PW4168 La compania incremento el tamano del fan para aumentar la potencia 26 posibilitando que el motor proporcionase 311 kN de potencia 27 El 27 de enero de 1986 la Oficina Supervisora de Airbus Industrie llevo a cabo una reunion en Munich Alemania Occidental Tras ella el director Franz Josef Strauss publico una nota de prensa que decia Airbus Industrie esta ahora en disposicion de finalizar la definicion tecnica detallada del TA9 que queda ahora oficialmente designado como A330 y el TA11 ahora se llamara A340 contando ya con potenciales aerolineas clientes de lanzamiento y nos encontramos discutiendo con ellas las condiciones y prerrogativas de su comite de lanzamiento Las designaciones estaban originalmente al reves pero se decidio que el cuatrimotor llevase el 4 en su nombre Airbus espero a que cinco aerolineas firmasen por ambos aviones A330 y A340 y el 12 de mayo envio propuestas de venta a los principales candidatos a su compra incluyendo Lufthansa y Swissair 17 Produccion y pruebas Editar Como preparacion para la produccion del A330 y del A340 las companias aliadas de Airbus apostaron fuertemente por nuevas instalaciones En Inglaterra Filton fue el lugar donde se construyo el centro tecnico de tres capacidades de BAe valorado en 7 millones de libras con una superficie de 15 000 metros cuadrados 28 BAe tambien gasto cinco millones de libras anadiendo una nueva linea de produccion a su planta de produccion de alas en Chester 28 En Alemania Messerschmitt Bolkow Blohm MBB invirtio 400 millones de marcos 225 millones de dolares en varias instalaciones de fabricacion en el estuario de Weser incluyendo Bremen Einswarden Varel y Hamburgo 29 Francia vio las mayores inversiones con Aerospatiale comenzando la construccion de una nueva planta de ensamblaje final valorada en 2500 millones de francos 411 millones de dolares adyacente al Aeropuerto de Toulouse Blagnac en Colomiers en noviembre de 1988 los pilares del nuevo centro de ensamblaje Clement Ader ya estaban erigidos 30 El proceso de ensamblaje presentaba un aumento de la automatizacion como robots pulidores de cavidades e instalaciones mas rapidas durante el proceso de ensamblaje alas a fuselaje 31 Zona de ensamblaje final del A330 junto al aeropuerto de Toulouse Blagnac El 12 de marzo de 1987 Airbus recibio las primeras ordenes para el bimotor La aerolinea francesa domestica Air Inter ejecuto cinco pedidos en firme y quince opciones mientras que Thai Airways International requirio ocho aviones repartidas igualmente entre pedidos en firme y opciones 32 33 Airbus anuncio al dia siguiente que iniciaria los programas del A330 y del A340 a mediados de abril de 1987 con entregas previstas del A340 a principios de mayo de 1992 y del A330 se produciria la primera entrega en 1993 Northwest Airlines firmo una carta de intenciones por veinte A340 y diez A330 el 31 de marzo de 1987 33 BAe recibio 450 millones de libras del fondo del gobierno del Reino Unido bastante por debajo de los 750 millones de dolares que inicialmente habia solicitado para el diseno y construccion de las alas 34 Los gobiernos frances y aleman tambien proporcionaron fondos Airbus adjudico subcontratos a companias en Australia Austria Canada China Grecia Italia India Japon Corea del Sur Portugal los Estados Unidos y la antigua Yugoslavia 35 Con todos los fondos disponibles Airbus comenzo los programas A330 y A340 el 5 de junio de 1987 justo antes del Festival Aereo de Paris 34 36 En ese momento el libro de pedidos contaba con 130 aviones de diez clientes incluyendo al lessor International Lease Finance Corporation ILFC Del pedido total cuarenta y uno eran A330 34 En 1989 la compania asiatica Cathay Pacific entro en la lista de compradores ordenando nueve A330 y mas tarde incrementando el pedido hasta los once aparatos 37 El ensamblado alas a fuselaje del primer A330 el decimo avion de la linea A330 y A340 comenzo a mediados de febrero de 1992 Este avion dotado de pintura anti corrosion fue presentado el 31 de marzo sin sus motores General Electric CF6 80E1 que fueron instalados en agosto Durante una prueba estatica el ala fallo justo por debajo de lo requerido pero los ingenieros de BAe solventaron posteriormente el problema 38 En el Salon Aeronautico de Farnborough de ese ano Northwest retraso la entrega de dieciseis A330 a 1994 tras la cancelacion de sus pedidos de A340 39 El primer A330 operativo salio el 14 de octubre de 1992 teniendo lugar el primer vuelo el 2 de noviembre Con un peso de 181 840 kg que incluia 20 980 kg de equipamiento de pruebas 38 el A330 se convirtio en el mayor bimotor que habia volado hasta entonces aunque mas tarde fue eclipsado por el Boeing 777 El vuelo duro cinco horas y quince minutos durante los que fueron puestos a prueba la velocidad la altura y otras configuraciones de vuelo Finalmente Airbus termino el programa de vuelos de prueba consistente de seis aviones que volaron un total de 1800 horas 38 El 21 de octubre de 1993 el Airbus A330 recibio simultaneamente las certificaciones de las Autoridades Conjuntas de Aviacion JAA europeas y de la Administracion Federal de Aviacion FAA estadounidense tras 1114 horas en 426 vuelos de prueba Al mismo tiempo las pruebas de peso fueron favorables mostrando que el avion estaba 500 kg por debajo de su peso 40 El 30 de junio de 1994 sufrio un problema durante su certificacion por el motor Pratt amp Whitney cuando un A330 se estrello cerca de Toulouse 41 Ambos pilotos y los cinco pasajeros murieron 42 El vuelo fue programado para probar el piloto automatico en respuesta a un escenario de caso de fallo de motor con el centro de gravedad cerca de su limite posterior Poco despues de despegar los pilotos tuvieron problemas para configurar el piloto automatico y el avion perdio velocidad y se estrello 43 El accidente fue investigado por una comision de investigacion interna de la Direction General d Aviation que concluyo que el accidente tuvo lugar por una respuesta lenta y acciones incorrectas por parte de la tripulacion durante la recuperacion 44 Esto llevo a una revision de los procedimientos operativos del A330 45 Entrada en servicio Editar Cathay Pacific fue uno de los primeros operadores del A330 Air Inter se convirtio en el primero operador del A330 poniendo el avion en servicio el 17 de enero de 1994 entre el aeropuerto de Paris Orly Paris y Marsella 46 Las entregas a Malaysia Airlines MAS y Thai Airways International fueron pospuestas para llevar a cabo la deslaminacion de los materiales compuestos en el ensamblaje de la reversas de los motores PW4168 Thai Airways recibio su primer avion A330 durante la segunda mitad del ano operando en rutas desde Bangkok a Taipei y Seul 47 48 Cathay Pacific recibio sus A330 con motores Trent 700 tras la certificacion de este motor el 22 de diciembre de 1994 44 MAS recibio su primer A330 el 1 de febrero de 1995 y entonces reprogramo sus otros diez pedidos 48 Airbus intento que el A330 compitiese en el mercado de aviones con normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos largos ETOPS especificamente se esperaba que compitiese con el Boeing 767 49 ETOPS es un conjunto de normas que permiten vuelos de largo radio alejados de un aeropuerto alternativo para aviones que hayan alcanzado los requisitos de diseno y pruebas especiales En lugar de la aproximacion ETOPS fuera de caja o ETOPS temprano llevado a cabo por Boeing con sus 777 Nb 1 Airbus incremento gradualmente la aprobacion ETOPS en el A330 usando la experiencia existente en vuelo Airbus sugirio que el A340 y el A330 eran en esencia identicos excepto por el numero de motores y que la experiencia del A340 podia ser aplicado a la aprobacion ETOPS de los A330 50 Los planes fueron que los tres tipos de motores entrasen en servicio con aprobacion de noventa minutos antes de incrementarlo a 120 minutos despues de que el total de la flota de A330 acumulase 25 000 horas de vuelo y entonces aumentarlo a 180 minutos tras superar las 50 000 horas de vuelo en 1995 51 Nb 2 Aer Lingus y Cathay Pacific fueron dos de las aerolineas importantes que asistieron a Airbus en esta empresa con el establecimiento de una red de vuelos transoceanicos que ayudase a acumular horas rapidamente 52 En noviembre de 2009 el A330 se convirtio en el primer avion en recibir una aprobacion de vuelo ETOPS 240 que habia sido ofrecido a Airbus como una opcion 53 Desarrollos adicionales Editar En respuesta a un descenso en las ventas del A330 300 por el aumento de penetracion en el mercado del Boeing 767 300ER y las peticiones de las aerolineas de un avion mas pequeno y con mayor alcance Airbus desarrollo el Airbus A330 200 54 Conocido como el A329 y el A330M10 durante el desarrollo el A330 200 ofreceria un nueve por cierto de ahorro en los costes operativos que el Boeing 767 300ER 55 El avion fue colocado en el sector de los 11 900 km 6425 5 nmi donde Airbus predijo una demanda de 800 aviones entre 1995 y 2015 55 El proyecto con unos costes de desarrollo estimados de 450 millones de dolares fue aprobado por la Oficina Supervisora de Airbus Industrie el 24 de noviembre de 1995 55 A330 200 de Aeroflot tras despegar del Aeropuerto de Moscu Sheremetyevo en 2011 El A330 200 volo por primera vez el 13 de agosto de 1997 56 El proceso de certificacion de dieciseis meses incluia el registro de 630 horas de vuelos de prueba 56 El primer cliente del A330 200 fue ILFC este avion fue alquilado por Canada 3000 quien se convirtio en el primer operador del tipo 57 Mientras Airbus trabajaba en su A330 200 fueron reportados problemas con la bomba hidraulica por parte de operadores tanto del A330 como del A340 Este fallo se cree que fue la causa detonante del fuego que destruyo un A340 200 de Air France en enero de 1994 58 El 4 de enero de ese ano un A330 300 de Malaysia Airlines mientras se le llevaba a cabo un mantenimiento regular en el aeropuerto de Singapur Changi fue pasto de las llamas que se iniciaron en el tren principal derecho del avion Los incidentes causaron danos por valor de treinta millones de dolares y el avion permanecio seis meses en tierra para reparaciones 58 59 En consecuencia los operadores fueron advertidos de que debian desconectar la bomba electrica en enero de 1997 58 Otro problema notificado fueron las desconexiones en vuelo de los A330 300 con motores Trent 700 El 11 de noviembre de 1996 un fallo de motor en un vuelo de Cathay Pacific lo obligo a regresar a Ciudad Ho Chi Minh 60 El 17 de abril de 1997 la filial de Cathay Pacific Dragonair experimento un apagado de motor en un A330 causado por una obstruccion de carbono en el filtro de aceite Como resultado Cathay Pacific suprimio su autorizacion de ETOPS de 120 minutos Otro fallo de motor tuvo lugar el 6 de mayo durante el ascenso de un A330 de Cathay Pacific El problema fue descrito como un error de montaje de la caja de engranajes construido por Hispano Suiza Tres dias mas tarde un A330 de Cathay Pacific en el ascenso del vuelo Bangkok Hong Kong experimento un descenso de la presion de aceite La resultante perdida de potencia del motor obligo al vuelo a regresar a Bangkok La causa fue mas tarde revelada como una contaminacion de metal en el procesador de circuitos del motor 61 Cathay Pacific y Dragonair dejaron en tierra voluntariamente sus flotas de A330 durante dos semanas 62 tras un quinto fallo de motor el 23 de mayo Los quince aviones dejados en tierra causaron importantes problemas porque los once A330 de Cathay suponian el quince por ciento de su capacidad de pasajeros Rolls Royce e Hispano Suiza trabajaron para resolver el problema y se implemento un rediseno del sistema que lubricase las zonas afectadas 61 La variante de carga el A330 200F debuto en el Festival Aereo de Singapur de 2010 63 Airbus a continuacion trabajo en la variante de carga del A330 Respondiendo a las exigencias fruto de las ventas de los A300 600F y A310F la compania comenzo a comercializar el Airbus A330 200F una variante del A330 200 en el 2001 64 el carguero tiene un alcance de 7400 km 3995 7 nmi con 65 kilogramos 143 3 lb a bordo o 5900 km 3185 8 nmi con 70 kilogramos 154 3 lb 65 El avion presenta un tren de morro mas largo que el que lleva el A330 de pasajeros Que se aloja en un caracteristico bulbo blister fairing el tren es fruto de la necesidad de elevar el morro del avion para asi tener el piso de carga nivelado durante la carga y descarga 66 El A330 200F efectuo su primer vuelo el 5 de noviembre de 2009 67 68 Este marco el comienzo del cuarto mes de 180 horas de certificacion Los certificados de la JAA y la FAA estaban previstos para marzo del ano siguiente aunque la aprobacion por parte de la JAA fue retrasada hasta abril 67 69 La primera entrega fue efectuada en consecuencia a la division de carga de Etihad Airways Etihad Crystal Cargo en julio de 2010 70 71 A finales de agosto de 2011 un total de 1155 A330 habian sido pedidos con un total de aeronaves entregadas de 807 3 Los mayores operadores del A330 con Cathay Pacific con 33 y Delta Air Lines Que tenia una flota compuesta exclusivamente de aeronaves de Boeing antes de que obtuviese los A330 en su fusion con Northwest Airlines con 32 3 Airbus anuncio en febrero de 2011 que tenia la intencion de incrementar su tasa de aviones fabricados de siete y medio a ocho al mes a unos nueve aparatos al mes en 2012 y a diez por mes en 2013 72 Airbus espera que el A330 se siga vendiendo hasta al menos 2015 73 Diseno Editar Configuracion de cabina economica habitual 2 4 2 ejemplo Qatar Airways Esquema tipico de un Airbus A330 203 Parte posterior de una cabina economica en configuracion 2 3 2 utilizada por algunas aerolineas como Air Caraibes El fuselaje es mas angosto que el de un Boeing 787 El A330 es un avion de tamano medio y de fuselaje ancho con dos motores suspendidos en pilones bajo las alas En tierra el tren de morro de dos neumaticos y las dos patas principal dotadas de bogie con cuatro neumaticos construido por Messier Dowty soporta un peso maximo de rampa MRW de 230 900 kilogramos 509 048 lb mientras que el peso maximo al despegue MTOW para el que estan disenados es de 230 000 kilogramos 507 064 lb en la variante A330 200 Una opcion permite un peso maximo en rampa de 233 900 kilogramos 515 662 lb con un peso maximo de despegue de 233 000 kilogramos 513 677 lb 74 La estructura del A330 presenta un ala baja en voladizo de monoplano con un ala virtualmente identica a la del A340 Las alas fueron disenadas y fabricadas por BAe que desarrollo un largo apendice alar con un elevado ratio de angulacion que proporcionaba una elevada eficiencia aerodinamica 75 Nb 3 El ala presenta una colocacion descendente de treinta grados y junto con otros elementos del diseno permite una velocidad de operacion maxima de Mach 0 86 77 78 El ala tiene un muy elevado ratio de cuerpo a cuerda del 12 8 por ciento que implica que se pueda dotar de una larga envergadura y un angulo de perfil alar alto sin penalizaciones importantes en el peso 79 80 En comparacion el rival MD 11 tenia un angulo de cuerpo a cuerda del 8 9 por ciento 79 81 Cada ala cuenta tambien con un gran winglet de 2 74 m 8 99 pies en lugar de las puntas de flecha que se podian encontrar en los primeros aviones de Airbus 82 El diseno de ala compartido con el A340 permitio al A330 incorporar mejoras aerodinamicas desarrolladas para los aviones previos 83 La incapacidad de desarrollo del motor turbofan de flujo muy alto V2500 SuperFan que International Aero Engines habia prometido que reduciria el consumo de combustible en torno a un 15 por ciento para el A340 llevo a multiples arreglos incluyendo unas actualizaciones en las alas para compensar 33 84 Originalmente disenada con una envergadura de 56 m 183 73 pies el ala fue mas tarde ampliada a 58 6 m 192 26 pies y finalmente a 60 3 m 197 83 pies 33 Con 60 3 m 197 83 pies la envergadura es similar a la del Jumbo Boeing 747 200 pero con solo un 65 por ciento de la superficie alar 77 78 El fuselaje del A330 y del A340 esta basado en el del Airbus A300 600 con muchas partes en comun y tiene el mismo aspecto ancho exterior y ancho de cabina 5 64 m 18 5 pies y 5 28 m 17 32 pies 78 74 Permite filas de seis asientos en configuracion 2 2 2 en primera y clase business y filas de ocho asientos en configuracion 2 4 2 en turista 85 86 El estabilizador vertical y el timon estan fabricados principalmente de materiales compuestos 87 88 En tierra el A330 utiliza la unidad de potencia auxiliar APU Honeywell 331 350C 89 El A330 comparte la misma configuracion de cabina de vuelo de pantalla de cristal liquido que el A320 y el A340 y presenta dispositivos instrumentales electronicos en lugar de las palancas mecanicas 90 En lugar de una columna de vuelo convencional la cabina de vuelo presenta controladores laterales seis pantallas principales y el Sistema electronico de instrumentos de vuelo EFIS que cubre la navegacion y las pantallas de vuelo asi como el Monitor Electronico Centralizado del Avion ECAM 86 91 Aparte de la cabina de vuelo el A330 tambien tiene el sistema fly by wire comun a la familia A320 al A340 al A380 y al A350 Tambien presenta tres sistemas de control de vuelo primario y dos secundarios asi como un sistema de proteccion del limite del desarrollo del vuelo que previene maniobras que exceden los limites aerodinamicos y estructurales del avion 86 Componentes del A330neo Editar 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 Alemania Alemania Estados Unidos Francia Reino Unido Reino Unido Electronica Editar La cabina de vuelo A330 A340 usa el diseno de seis pantallas de la familia A320 MCDU en un A330 300 DCDU en un A330 Sistema Pais Fabricante NotasLenguaje de programacion Airbus Francia SAORedes de datos ARINC 429 CANComputadoras primarias de control de vuelo FCPC Aerospatiale ADL 3Software de las FCPC AerospatialeLenguaje de programacion del modulo FCPC de control Ensamblador generado Lenguaje de programacion del modulo FCPC de supervision PL M generado CPUs de las FCPC Intel 80386Computadoras secundarias de control de vuelo FCSC Sextant Avionique 2Software de las FCSC AerospatialeLenguaje de programacion del modulo FCSC de control Ensamblador a mano Lenguaje de programacion del modulo FCSC de supervision Pascal a mano ADIRUs opcion Honeywell 3ADIRUs opcion Northrop Grumman 3Sensores AoA opcion Thales 3Sensores AoA opcion Goodrich Corporation 3CPUs de las FCSC Intel 80286Software de las computadoras de advertencias de vuelo FWC AerospatialeLenguaje de programacion de las FWC AdaCPUs de las FWC Intel 80386Computadoras concentradoras de datos de control de vuelo FCDC 2Software de las FCDC AerospatialeLenguaje de programacion de las FCDC Ada generado o HOOD CPUs de las FCDC Motorola 68000Computadoras de gestion de pantallas DMC del sistema de instrumentos electronicos EIS1 CRT original Diehl Aerospace 3Computadoras de gestion de pantallas DMC del sistema de instrumentos electronicos EIS2 LCD opcion 2003 Diehl Aerospace 3Radar meteorologico opcion 2002 Honeywell RDR 4BRadar meteorologico opcion 2005 Collins Aerospace Multiscan WXR 2100Radar meteorologico opcion 2010 Honeywell RDR 4000Radar meteorologico opcion 2015 Collins Aerospace Multiscan WXR 2100 V2Radar meteorologico opcion 2015 Honeywell RDR 4000 V2TAWS opcion Honeywell EGPWSTAWS opcion 2004 ACSS T2CASTAWS opcion 2010 ACSS T3CASRAAS opcion 2004 Honeywell EGPWSSmartLanding opcion Honeywell EGPWS MK VSmartRunway opcion Honeywell EGPWS MK VROPS opcion 2015 Airbus T3CASLanding Surveillance opcion 2019 AirbusATSAW opcion 2010 ACSS T3CASATSAW opcion Honeywell CAS 100ACAS II opcion 1997 ACSS TCAS 2000ACAS II opcion 2004 ACSS T2CASACAS II opcion 2007 ACSS TCAS 3000ACAS II opcion 2010 ACSS T3CASACAS II opcion Honeywell CAS 81 obsoleto en 2017 ACAS II opcion Honeywell CAS 100ACAS II opcion Rockwell Collins TTR 2100Transpondedor opcion 1996 ACSS XS 950 obsoleto en 2017 Transpondedor opcion 2010 ACSS T3CASTranspondedor opcion 2016 ACSS NXT 800Transpondedor opcion 2007 Rockwell Collins TPR 901Transpondedor opcion 2017 Honeywell TRA 100BComputadoras de envolvente de guiado de la gestion del vuelo FMGEC Thales 2Sistemas de gestion del vuelo FMS original Honeywell Honeywell FMS1Lenguajes de programacion de los Honeywell FMS1 Pascal Ada C EnsambladorSistemas de gestion del vuelo FMS opcion 2000 Honeywell PegasusLenguajes de programacion de los Pegasus AdaCPUs de los Pegasus AMD 29050Sistemas de gestion del vuelo FMS opcion 2002 Smiths AerospaceThales TopFlight FMSLenguaje de programacion de los TopFlight FMS AdaCPUs de los TopFlight FMS Motorola 68040Sistemas de gestion del vuelo FMS opcion 2013 Honeywell Pegasus IICPUs de los Pegasus II Honeywell 29KIIPropulsion Editar Trent 772B 60 en un A330 243F de EgyptAir Sistema Pais Fabricante NotasVerificacion y validacion del sistema de combustible MathWorks MATLABLenguajes de programacion V amp V del sistema de combustible I Logix StatemateMotor opcion Rolls Royce Holdings 2 Trent 772Motor opcion General Electric 2 CF6 80EMotor opcion Pratt amp Whitney 2 PW4000 100Variantes EditarVease tambien Airbus Codigo de identificacion de aviones Airbus A330 200 Editar Un Airbus A330 200 de Avianca despegando del Aeropuerto Internacional Jose Maria Cordova El A330 200 es la variante reducida de largo alcance que entro en servicio en 1998 El alcance habitual con 253 pasajeros en una configuracion de tres clases es de 13 400 km 7235 nmi 74 El A330 200 es diez modulos de fuselaje mas corto que el 300 original y goza de una longitud de 58 82 m 192 98 pies 74 107 Para compensar el pequeno momento de fuerza del fuselaje reducido la altura del estabilizador vertical del 200 fue incrementado en 104 cm 40 94 plg 108 Las alas del 200 tambien fueron modificadas reforzando la rigidez del ala lo que permitio que el peso maximo en despegue del 200 se incrementase a 229 800 kilogramos 506 623 lb 108 El 200 es ofrecido con tres tipos de motores similares a los que se pueden encontrar para el 300 General Electric CF6 80E Pratt amp Whitney PW4000 o Rolls Royce Trent 700 74 Airbus tambien incremento la capacidad de combustible con el uso en la seccion central de un tanque de combustible de 139 100 litros de serie en todos los A340 56 En diciembre de 2011 se habian efectuado 572 pedidos del 200 444 de los cuales ya habian sido entregados con 440 aviones en operacion 3 109 El precio de catalogo en 2011 es de 200 8 millones de dolares 4 Los cambios efectuados al 200 mejoraron significativamente la economia del avion lo que hizo a esta variante mas popular que su hermano de cuatro motores el A340 200 3 El 200 compite con el Boeing 767 300ER y en menor medida con su hermano mayor el 767 400ER 107 110 El 787 Dreamliner representa a su competidor mas fuerte en la actualidad 111 El A330 200 esta tambien disponible como reactor ejecutivo de ultra largo alcance comercializado por Airbus Executive and Private Aviation conocido con el nombre de A330 200 Prestige 112 A330 300 Editar Un A330 300 la variante original de US Airways despegando El A330 300 se basa en una ampliacion del fuselaje del A300 de 63 69 m 208 96 pies de largo pero con nuevas alas estabilizadores y sistemas fly by wire El 300 transporta a 295 pasajeros en una configuracion de cabina de tres clases 335 en dos clases o 440 en configuracion de clase unica Tiene un alcance de 10 500 km 5670 nmi Tiene una mayor capacidad de carga en comparacion con los primeros Boeing 747 Su potencia es aportada por una opcion de motores a elegir entre dos General Electric CF6 80E Pratt amp Whitney PW4000 o Rolls Royce Trent 700 todos ellos ratificados para ETOPS 180 78 El 300 entro en servicio en enero de 1994 40 En diciembre de 2011 554 300 habian sido pedidos 384 de ellos habian sido entregados con 382 en operacion 3 113 El precio de catalogo en 2011 es de 222 5 millones de dolares 4 Sus competidores directos son el Boeing 777 200 y el McDonnell Douglas MD 11 este ultimo ya fuera de produccion 114 Airbus tiene previsto un incremento de dos toneladas en el peso bruto maximo del 300 115 A330neo Editar Articulo principal Airbus A330neo El Airbus A330neo es una actualizacion de la familia A330 con los nuevos motores Rolls Royce Trent 7000 y otras mejoras A330 800neo Editar El Airbus A330 800neo reemplazara directamente el Airbus A330 200 Se contara con la proxima generacion Rolls Royce Trent 7000 motores y winglets de estilo A350 El avion esta programado para entrar en servicio a principios de 2020 con Kuwait Airways que ha comprado 8 unidades 116 117 A330 900neo Editar El Airbus A330 900neo usa un 14 menos de combustible que A330 300 en funcion de cada asiento ademas de contar con 10 asientos mas 310 asientos en total obtenidos con una reconfiguracion de interiores para ahorrar espacio Al igual que el 800neo que estara equipado con motores Trent 7000 Se espera que el 900neo para entrar en servicio a finales de 2017 AirAsia X se convirtio en el cliente de lanzamiento mediante la firma de un Memorando de Entendimiento MOU para 50 de los A330 900neo en el 2014 Farnborough International Airshow La Aerolinea Delta Air Lines ha encargado a Airbus un total de 25 A330 900neo para reemplazar su flota de medio largo alcance y sera la aerolinea de lanzamiento del tipo 118 119 120 121 122 La compania de leasing ALC ha comprado 25 unidades valuados en 6890 millones de dolares 123 A330 200F Editar El primer Airbus A330 200F durante el ascenso con el tren todavia plegandose El bulbo bajo el morro sirve para dar cabida al tren de la nariz que es mas alto que fue anadido para corregir la actitud de nariz abajo inherente de las versiones de pasajeros 66 El A330 200F es un avion carguero derivado del A330 200 capaz de transportar hasta 65 000 kg 143 301 lb a unos 7400 km 3996 nmi o hasta 70 000 kilogramos 154 324 lb a unos 5900 km 3186 nmi 65 Para solventar el angulo de cuerpo estandar de nariz abajo de los A330 en tierra el A330F utilizo una configuracion de tren de morro revisada para proporcionar un piso nivelado durante la carga y descarga de mercancias El tren normal del A330 200 es utilizado pero dado que la distancia al fuselaje se ha incrementado requiere del distintivo blister en el morro para poder acomodar el tren de la nariz 124 La potencia es proporcionada por dos motores Pratt amp Whitney PW4000 o Rolls Royce Trent 700 General Electric no tiene previsto ofrecer un motor para el A330 200F 125 En diciembre de 2011 Airbus habia entregado nueve de los cincuenta y un aviones pedidos hasta la fecha 3 126 El precio de catalogo es de 203 6 millones de dolares 4 Asi como los nuevos cargueros construidos Airbus ha propuesto la conversion de aviones de pasajeros a cargueros en los aviones 200 ya existentes 127 El A330 200F tiene un tamano intermedio entre el 767 300F y el 777F 128 129 A330 200HGW Editar En 2008 Airbus presento sus planes para una version de mayor peso bruto del A330 200 que pudiese competir de manera mas efectiva contra el Boeing 787 Dreamliner 130 El A330 200HGW a construir tiene un aumento de cinco toneladas de peso maximo al despegue lo que permite un aumento del alcance de 560 kilometros 302 nmi y un aumento de la carga util de 3400 kilogramos 7496 lb 130 131 Korean Air se convirtio en su primer cliente el 27 de febrero de 2009 haciendo un pedido por seis 200HGWs Las entregas de los primeros aviones tuvieron lugar en 2010 132 Conversion de A330 a carguero Editar En 2012 Airbus anuncio sus planes para crear un programa de conversion de aviones de pasajeros a carga con ST Aerospace El A330 300 en primer lugar y el 200 un ano mas tarde formaran parte del programa P2F Los trabajos de conversion seran llevados a cabo principalmente en Dresde Alemania 133 Qatar Airways ha mostrado interes en el programa 134 Se espera que los aviones comiencen a entrar en servicio en 2016 La variante A330 300P2F tiene una capacidad de carga util de 60 toneladas con un alcance de 2200 millas nauticas 4000 km o 61 toneladas con un alcance de 3600 millas nauticas 6600 km para las variantes de mayor peso al despegue 135 Airbus estima la demanda de mercado para conversiones en unas 900 unidades durante los proximos veinte anos 135 A330 700L Beluga XL Editar Articulo principal Airbus Beluga XL El Airbus Beluga XL Airbus A330 700L es un gran avion de transporte que entrara en servicio en 2019 Se basa en A330 200 seccion de la nariz A330 300 seccion de la cola y el A330 200F suelo del compartimento de carga para ser el sucesor del Airbus Beluga ST El XL tiene una extension de 1 metro en la parte superior del fuselaje como el Beluga Esta siendo disenado construido y sera operado por Airbus para mover los componentes de aeronaves sobredimensionadas que fabrican Variantes militares Editar Airbus A330 MRTT Editar Articulo principal Airbus A330 MRTT Un equipo del personal de ingenieria de Iberia Mantenimiento reunido frente a un A330 MRTT convertido a partir de un A330 200 El Airbus A330 MRTT es la version del avion dedicada a la operacion como cisterna y transporte de tipo multimision en ingles Multi Role Transport and Tanker MRTT del A330 200 disenado para el reabastecimiento en vuelo y el transporte estrategico 136 En junio de 2011 se habian efectuado 28 pedidos en total para el A330 MRTT por parte de las fuerzas aereas de Australia Arabia Saudita los Emiratos Arabes Unidos y el Reino Unido 137 138 EADS Northrop Grumman KC 45 Editar Articulo principal EADS Northrop Grumman KC 45 El EADS Northrop Grumman KC 45 fue una version propuesta del A330 MRTT para el programa KC X de repostaje aereo de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos USAF En febrero de 2008 la USAF eligio el avion para reemplazar a los Boeing KC 135 Stratotanker 139 El proceso de reemplazo fue puesto en duda con acusaciones de corrupcion y alegaciones de favoritismo 140 141 En julio de 2010 EADS presento un contrato de aviones cisterna a la USAF sin Northrop Grumman como asociado 142 143 Sin embargo el 24 de febrero de 2011 la USAF eligio la propuesta del Boeing KC 767 mas tarde renombrado como KC 46 como la ganadora por su coste inferior 144 145 Variantes no desarrolladas Editar A330 200Lite Editar Vease tambien Airbus A350 Para competir con el Boeing 787 Dreamliner Airbus ofrecio una derivacion con cambios minimos llamado A330 200Lite en 2004 Como el nombre indica esta variante propuesta tendria un peso maximo en despegue inferior de 202 000 kilogramos 445 334 lb dotado de los mismos motores dotandolo de un alcance de 7400 km 3996 nmi 146 147 El avion fue apoyado por Singapore Airlines que estaba mirando de reemplazar sus Airbus A310 300 148 149 La variante serviria tambien para reemplazar a los Airbus A300 600R y a los primeros Boeing 767 147 Las aerolineas sin embargo no estaban satisfechas con el avion comprometido la compania decidio por ello embarcarse en un proyecto de un avion completamente nuevo el A350 XWB 150 A330 300HGW Editar En 2000 fue anunciado que Airbus tenia en estudio una version del A330 300 con un mayor peso bruto Fue llamado A330 300HGW y tendria un peso en despegue de 240 000 kilogramos 529 110 lb 7000 kilogramos 15 432 lb por encima del peso del 300 estandar La version tendria unas alas reforzadas y capacidad de combustible adicional con un tanque de combustible en la seccion central de 41 600 litros El alcance del A330 300HGW se veia aumentado asi a mas de 11 000 km 5940 nmi Entre aquellos que mostraron interes estaban la compania de leasing ILFC dado que se trataba de un avion que podia efectuar vuelos desde la costa oeste de los Estado Unidos a Europa 151 La potencia seria aportada por los mismos tres motores ofrecidos para los otros dos modelos del A330 de pasajeros Airbus tambien considero usar el nuevo motor Engine Alliance GP7000 para el A330 300HGW que tambien iba a ser la primera aplicacion del engine en un bimotor El 300HGW iba a entrar en servicio comercial en 2004 151 Sin embargo el programa no fue lanzado y desaparecio sigilosamente El A330 de 240 toneladas iba a reaparecer anos mas tarde cuando Airbus anuncio en el Festival Aereo de Farnborough de 2012 que iba a disponer de una opcion de este tipo tanto para el A330 300 como para el A330 200 152 A330 500 Editar Tambien conocido como el A330 100 el A330 500 fue una propuesta reducida de la version A330 200 lanzada en julio de 2000 en el Festival Aereo de Farnborough 153 154 con ocho secciones de fuselaje retirado cuatro por delante y cuatro por detras del ala Esto le permitiria acomodar a 222 pasajeros El peso maximo en despegue del 500 iba a ser de 228 000 kilogramos 502 654 lb un descenso de 5000 kilogramos 11 023 lb respecto del A330 200 lo que le permite un alcance de 12 970 km 7003 nmi Una subvariante mas ligera de 195 000 kilogramos 429 902 lb podia volar hasta 8060 km 4352 nmi 155 El avion iba a tener un cinco por ciento mejor de consumo especifico de combustible que el A300 600 ya fuese con motores CF6 80G2 PW4000 o Trent 500 153 Entre los clientes planeados estaban ILFC CIT Aerospace Lufthansa y Hapag Lloyd Los dos ultimos sin embargo no quedaron impresionados con la variante de largo alcance prefiriendo un avion de corto alcance que se ajustaba mejor a su estructura de ruta 154 Singapore Airlines fue tambien un posible cliente porque estaba buscando el reemplazo para sus A310 153 154 Airbus intento finalizar el diseno en 2001 estando previsto el primer vuelo para el tercer trimestre de 2003 y entrada en servicio en un ano 155 El programa fue mas tarde abandonado cuando el interes de los clientes decayo 156 Operadores EditarA diciembre de 2019 hay un total de 1301 unidades de todas las variantes del A330 en servicio 2 Los principales operadores son no incluye Airbus A330neo Nota Avianca ya no opera los airbus 330 excepto Avianca cargo que si los opera Operadores Civiles Editar A330 223 de Air Greenland en el aeropuerto de Zurich A330 200 de Air Mauritius aproximando al aeropuerto Chek Lap Kok A330 200 de Libyan Airlines A330 243 de Middle East Airlines aterrizando en el aeropuerto de Heathrow Turkish Airlines 60 1 China Eastern Airlines 55 157 Air China 53 158 Delta Air Lines 42 159 Cathay Pacific 40 160 China Southern Airlines 40 161 Hainan Airlines 33 162 Saudia 32 163 Korean Air 29 164 Qantas 28 165 Iberia 26 166 Malaysia Airlines 24 167 Hawaiian Airlines 24 168 Garuda Indonesia 22 169 China Airlines 22 170 Hong Kong Airlines 21 171 Avianca Cargo 6 172 Air Canada 16 173 AirAsia X 15 174 American Airlines 15 175 Asiana Airlines 15 176 Thai Airways 15 177 Air France 15 178 Sichuan Airlines 14 179 Philippine Airlines 14 180 Aer Lingus 14 181 Swiss International Airlines 14 182 Qatar Airways 12 183 Lufthansa 12 184 Air Transat 12 185 Aeroflot 12 186 Avianca 12 187 Srilankan Airlines 12 188 EVA Air 12 189 Eurowings Discover 11 190 Beijing Capital Airlines 11 191 KLM 11 192 Virgin Atlantic Airways 10 193 Oman Air 10 194 RAF 10 Aerolineas Argentinas 9 195 Brussels Airlines 9 196 ITA Airways 8 197 Scandinavian Airlines System 8 198 Thai AirAsia X 8 199 Wamos Air 8 200 I Fly 8 201 Finnair 8 202 Air Algerie 8 203 Air Belgium 7 204 Azul Linhas Aereas Brasileiras 7 205 Maleth Aero 6 206 SmartLynx Airlines 6 207 Air Hong Kong 6 208 SmartLynx Malta 6 209 Shenzhen Airlines 6 210 Tianjin Airlines 6 211 Avianca 5 187 Nordwind Airlines 5 212 Lion Air 5 213 EAT Leipzig 5 214 Air Caraibes 5 215 Corsair International 5 216 Lucky Air 5 217 Kuwait Airways 5 218 Tibet Airlines 5 219 Hi Fly Malta 4 220 Middle East Airlines 4 221 Condor Flugdienst 4 222 Fiji Airways 4 223 Egyptair 4 224 AELF FlightService 4 225 Cathay Dragon 4 226 Level 4 Cebu Pacific Air 3 227 Plus Ultra Lineas Aereas 3 228 Airhub Airlines 3 229 DHL Air UK 3 230 Iberojet 3 231 T way Airlines 3 232 Heston Airlines 3 233 MAS Air 3 234 TAP Air Portugal 3 235 MNG Airlines 3 236 Serene Air 3 237 Singapore Airlines 3 238 ASL Airlines Ireland 3 239 GullivAir 3 240 EgyptAir Cargo 3 241 Level France 3 Aircalin 3 Libyan Airways 2 242 Air Serbia 2 243 Galistair Malta 2 244 flyCAA 2 245 VietJet Air 2 246 Correos 2 247 Southwind 2 248 Sunclass Airlines 2 249 San Marino Executive Aviation 2 250 Luke Air 2 251 Jordan Aviation 2 252 Nepal Airlines 2 253 RwandAir 2 254 Tunisair 2 255 Air Namibia 2 256 Iran Air 2 257 Hifly 2 Sky Cana 2 258 Fly Gangwon 1 259 Flynas 1 260 Hans Airways 1 261 Air Anka 1 262 Blue Panorama Airlines 1 263 Batik Air 1 264 Yemenia 1 265 AMAC Aerospace 1 266 Sky Prime 1 267 Titan Airways 1 268 GEODIS Air Network 1 269 Aer Lingus UK 1 270 AirAsia 1 271 Aura Airlines SL 1 272 Comlux Aruba 1 273 Shanghai Airlines 1 274 Wizz Air 1 275 South African Airways 1 276 National Airlines N8 1 277 Iraqi Airways 1 278 Orbest Portugal 1 279 Air Greenland 1 280 Operadores Militares Editar Ejercito del Aire espanol 1 dos mas a entregar todos seran convertidos en Airbus A330 MRTT ex Iberia Ejercito del Aire y del Espacio frances 4 281 a convertir en Airbus A330 MRTT Antiguos operadores Editar A330 200 de Aircalin en el Aeropuerto Internacional Tullamarine A330 200 de Condor en el aeropuerto de Francfort A330 200 de Edelweiss Air despegando del aeropuerto de Zurich A330 223 de Swissair Airbus A330 200 de TAM Linhas Aereas con motores PW4168 Africa Editar Egipto EgiptoAlMasria Universal Airlines 1 282 MauricioAir Mauritius 2 283 Nigeria NigeriaArik Air 3 284 Seychelles SeychellesAir Seychelles 2 285 Tunez TunezSyphax Airlines 1 286 America Editar Bolivia BoliviaBoliviana de Aviacion 1 287 Chile ChileLATAM Chile 2 Ecuador EcuadorTAME 1 288 Estados UnidosRyan International Airlines 2 289 Peru PeruAvianca Peru 1 290 Mexico MexicoMexicana de Aviacion 2 El Salvador El SalvadorTACA 2 Asia Editar Arabia Saudita Arabia SauditaMidroc Aviation 1 291 Banglades BangladesBiman Bangladesh Airlines 2 292 Barein BareinGulf Air 12 293 Emiratos Arabes Unidos Emiratos Arabes UnidosEtihad Airways 42 294 Emirates 29 295 Israel IsraelIsrair 1 296 Jordania JordaniaRoyal Jordanian 3 297 MongoliaMIAT Mongolian Airlines 1 298 Pakistan PakistanPakistan International Airlines 1 299 TailandiaThai Lion Air 3 300 Vietnam VietnamVietnam Airlines 13 301 Oceania Editar AustraliaJetstar Airways 11 302 Virgin Australia 8 303 Nueva Caledonia Nueva CaledoniaAircalin 2 304 Europa Editar Alemania AlemaniaEurowings 12 305 SunExpress Deutschland 7 306 Austria AustriaAustrian Airlines 4 307 Belgica BelgicaSabena TUI fly Belgium 1 308 Bulgaria BulgariaBH Air 1 309 Espana EspanaAir Europa 17 310 World2fly 1 311 FranciaXL Airways France 15 312 Aigle Azur 2 313 French Bee 1 314 Islandia IslandiaAir Atlanta Icelandic 1 315 Italia ItaliaAlitalia 14 316 Lituania LituaniaGetJet Airlines 1 317 Malta MaltaComlux Malta 1 318 Noruega NoruegaNorwegian Air Shuttle 1 319 PortugalAzores Airlines 1 320 White Airways 1 321 Reino Unido Reino UnidoThomas Cook Airlines 16 322 Jet2 com 2 323 Republica Checa Republica ChecaCzech Airlines 1 324 Rusia RusiaVladivostok Air 3 325 Suecia SueciaNovair 6 326 Suiza SuizaEdelweiss Air 4 327 SwissairTurquia TurquiaOnur Air 17 328 AtlasGlobal 6 329 Corendon Airlines 1 330 Ucrania UcraniaWindrose Airlines 3 331 Pedidos y entregas EditarPedidos EntregasModelo Total Pendiente Total 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993A330 200 659 34 625 6 16 21 30 28 43 37 40 32 38 49 42 39 29 25 19 36 16 27 40 12A330 200F 42 4 38 0 2 3 3 5 8 8 4 5A330 300 786 43 743 10 49 42 70 75 57 56 43 50 38 23 26 23 27 22 12 6 19 16 4 11 14 10 30 9 1Total 1 487 81 1 390 16 67 66 103 108 108 101 87 87 76 72 68 62 56 47 31 42 35 43 44 23 14 10 30 9 1Datos al 30 de junio de 2018 la tabla no incluye datos de Airbus A330neo 332 Accidentes e incidentes Editar El A330 F GZCP de Air France accidentado durante el vuelo 447 Hasta febrero de 2012 distintos Airbus A330 habian estado involucrados en 13 incidentes 333 de diversa gravedad en los que por lo menos seis aviones fueron completamente perdidos o destruidos En total se calculan unas 339 victimas mortales La mayoria de estas corresponden al Vuelo 447 de Air France accidentado el 1 de junio de 2009 334 El 30 de junio de 1994 el vuelo 129 de Airbus Industries un A330 se estrello en Toulouse Francia durante un vuelo de prueba en el que se pretendia simular la falla de uno de sus dos motores durante el despegue muriendo las 7 personas a bordo 335 336 El 15 de marzo de 2000 un A330 300 de 6 anos de antiguedad de Malaysia Airlines fue severamente danado por un producto quimico muy corrosivo que estaba siendo transportado en un vuelo desde la capital china de Pekin hacia la malaya de Kuala Lumpur El liquido corrosivo cloruro de oxalilo habia sido incorrectamente declarado como el solido no toxico hidroxiquinolina Dieciocho latas contenedoras de esa sustancia estaban siendo transportados via Kuala Lumpur a la ciudad india de Chennai Madras Cinco trabajadores aeroportuarios enfermaron mientras estaban descargando maletas del avion en Kuala Lumpur ya que algunos contenedores habian perdido parte de su contenido desparramandose por sobre la bodega de carga de la aeronave Esto resulto en un dano masivo de corrosion que se extendio hacia distintas partes del fuselaje de la estructura alar y hasta del tren de aterrizaje La aeronave fue en consecuencia declarada como destruida 337 Finalmente el 12 de junio de 2007 una corte judicial de Pekin ordeno que la China National Chemical Construction Corporation duena de la carga transportada pagase 65 millones de dolares a Malaysia Airlines por la perdida 338 El 25 de mayo de 2000 un hombre llamado Reginald Chua secuestro el A330 del vuelo 812 de Philippine Airlines Tras la despresurizacion del avion Chua salto del mismo muriendo finalmente No obstante todos los miembros de la tripulacion y el resto de los pasajeros lograron aterrizar a salvo 339 El 24 de julio de 2001 dos A330 243 de Sri Lankan Airlines fueron destruidos en tierra por guerrilleros del grupo independentista Tigres de Liberacion del Eelam Tamil Sri Lanka junto a un AirbusA320 200 un Airbus A340 300 y un escuadron de aviones militares En el ataque ocurrido en el Aeropuerto Internacional Bandaranaike de Colombo tambien resultaron parcialmente afectados dos aviones mas otro A320 y un segundo A340 No obstante estos ultimos fueron posteriormente reparados 340 El 24 de agosto de 2001 el vuelo 236 de Air Transat un A330 243 realizo el mayor planeo registrado con un avion de pasajeros 341 tras haberse quedado imprevistamente con los depositos vacios debido a una fuga de combustible en vuelo sobre el oceano Atlantico La aeronave volo sin potencia durante 19 minutos cubriendo unas 65 millas nauticas 120 km antes de realizar un aterrizaje de emergencia en las islas Azores Portugal Nadie resulto herido pero el avion sufrio algunos danos estructurales y algunos neumaticos reventados Para mas informacion vease Vuelo 236 de Air Transat 341 El 18 de julio de 2003 un A330 342 de matricula B HYA de la aerolinea Dragonair se encontro con turbulencias severas asociadas a la tormenta tropical Koni o Gilas sobre el mar de la China Meridional durante el vuelo 60 desde Kota Kinabalu hacia Hong Kong Resultaron heridos doce miembros de la tripulacion dos de ellos de gravedad y tres pasajeros pero no hubo que lamentar victimas fatales La aeronave logro finalmente aterrizar a salvo en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong 342 El 7 de octubre de 2008 el vuelo 72 de la aerolinea australiana Qantas un A330 303 de matricula VH QPA sufrio una rapida perdida de altitud debido a dos maniobras subitas involuntarias causando varios heridos graves La aeronave habia despegado de la base Learmonth de la de la Real Fuerza Aerea Australiana RAAF y se encontraba a unas 80 millas nauticas unos 150 km cuando comenzaron las maniobras imprevistas Tras haber declarado emergencia la aeronave logro finalmente aterrizar en el punto de partida 343 El 1 de junio de 2009 un Airbus A330 de Air France matricula F GZCP en ruta desde Rio de Janeiro a Paris con 228 personas a bordo se estrello en el oceano Atlantico a unos 640 kilometros 346 nmi 800 kilometros 432 nmi al noreste de las islas Fernando de Noronha 344 sin dejar supervivientes El mal funcionamiento de los tubos pitot fue el primer punto en el que se centraron las investigaciones 345 dado que el avion implicado tenia modelos AA de Thales conocidos por grabar datos de velocidades aereas erroneas durante condiciones de congelacion 346 En julio de 2009 Airbus advirtio a los operadores de A330 y A340 para que reemplazasen los pitots de Thales con equipamientos equivalentes fabricados por Goodrich 346 Los investigadores mas tarde revelaron que la inadecuada respuesta de los pilotos tanto a la perdida de los datos de velocidad aerea como a la subsiguiente desconexion del piloto automatico tuvieron el fatal resultado que recayo en el vuelo 447 entrando en perdida aerodinamica 347 Para mas informacion vease Vuelo 447 de Air France El 12 de mayo de 2010 un Airbus A330 200 de Afriqiyah Airways matricula 5A ONG con 104 personas a bordo procedente del aeropuerto de Johannesburgo Sudafrica se estrello en el aeropuerto de Tripoli Libia falleciendo ciento tres ocupantes y salvandose solamente un nino de diez anos 348 Para mas informacion vease Vuelo 771 de Afriqiyah Airways Especificaciones Editar Geometria descriptiva de un A330 300 Vista desde abajo de un A330 200 de Cyprus Airways Dimensiones de las distintas versiones A330 200 A330 300 A330 200FLongitud total 58 8 m 63 6 m 58 8 mAltura total 17 40 m 16 85 m 16 9 mAncho del fuselaje 5 64 mAncho de la cabina de pasajeros 5 28 mLongitud de la cabina 45 0 m 50 35 m 40 8 mEnvergadura 60 3 mArea o superficie alar 361 6 m Flecha del ala cuerda de 25 30 gradosDistancia entre el tren de aterrizaje principal y el de la nariz del morro 22 2 m 25 6 m 22 2 mDatos basicos operativosMotores Dos General Electric CF6 80E1 o Pratt amp Whitney PW4000 o RR Trent 772B PW4000 o Trent 700Rango de empuje de los motores 303 320 kNCapacidad de pasajeros tipica 253 3 clases 293 2 clases 295 3 clases 335 2 clases Autonomia con la maxima cantidad de pasajeros 7250 nmi 13 450 km 6350 nmi 11 750 km 4000 nmi 7400 km Velocidad crucero 0 82 Mach 871 km h 470 nudos a una altitud de crucero de 35 000 pies 10 7 km Maxima velocidad Mach 0 86 913 km h 493 nudos a 35 000 pies Carrera de despegue 2220 m 2500 m Volumen de la bodega bruto estandar opcional 19 7 13 76 m 475 m Pesos de disenoMaximo peso en despegue con rampa 230 9 233 9 tPeso maximo al despegue 230 233 tPeso maximo al aterrizaje 180 182 t 185 187 t 182 187 tPeso maximo sin combustible 168 170 t 173 175 t 173 178 tMaxima capacidad de combustible 139 100 litros 97 170 litros 139 100 litrosPeso tipico operativo vacio 120 t 122 124 t 109 tCarga util tipica 36 4 t 45 9 t 69 tFuente Especificaciones oficiales de Airbus para la subfamilia A330 A330 200 A330 200F y A330 300 Modelos de Aeronaves designados del A330 Editar Hoja de datos del certificado de tipo EASA 349 Modelo Dato de certificacion MotorA330 201 31 de octubre de 2002 General Electric CF6 80E1A2A330 202 31 de marzo de 1998 General Electric CF6 80E1A4A330 203 20 de noviembre de 2001 General Electric CF6 80E1A3A330 223 13 de julio de 1998 Pratt amp Whitney PW4168A 4170A330 223F 9 de abril de 2010 Pratt amp Whitney PW4170 Carguero A330 243 11 de enero de 1999 Rolls Royce Trent 772B C 60A330 243F 9 de abril de 2010 Rolls Royce Trent 772B 60 Carguero A330 301 21 de octubre de 1993 General Electric CF6 80E1A2A330 302 17 de mayo de 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aeropuerto alternativo durante cualquier servicio transoceanico Tras un total de 25 000 horas de vuelo el A330 pudo ser autorizado a un maximo de 120 minutos 2 horas de tiempo de vuelo desde un aeropuerto alternativo Tras 50 000 horas el limite pudo ser aumentado a 180 minutos 3 horas A mayor angulo mayor eficiencia aerodinamica 76 Referencias Editar a b https m planespotters net airline Turkish Airlines a b c Production summary Airbus A330 en Airfleets 25 01 2017 a b c d e f g Airbus Orders amp Deliveries Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2014 Consultado el 9 de julio de 2016 a b c d Airbus 2018 Price List Press Release en ingles Airbus 15 de enero de 2018 Archivado desde el original el 16 de enero de 2018 Consultado el 26 de enero de 2018 Living up to its billing Airbus officially launches the A330neo programme Airbus News amp Events 14 de julio de 2014 Archivado el 20 de julio de 2014 en Wayback Machine a b Norris y Wagner 2001 pp 9 18 Wensveen 2007 p 63 Gunston 2009 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