fbpx
Wikipedia

McDonnell Douglas DC-10

Agosto 05, 2021

Para el club ibicenco, véase DC10 (Ibiza).

El McDonnell Douglas DC-10 (actualmente Boeing MD-10) es un avión comercial trimotor a reacción de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 727, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar,[2]​y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.

DC-10

McDonnell Douglas DC-10 de Avensa.
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricantes Douglas Aircraft Company / McDonnell Douglas / Boeing
Primer vuelo 29 de agosto de 1970
Introducido 5 de agosto de 1971
Estado En servicio limitado (solo versión carguero)
Usuarios principales FedEx Express (30)
10 Tanker Air Carrier (4)
Producción 1968 - 1990
N.º construidos DC-10: 386[1]​
KC-10: 60[1]​
Variantes KC-10 Extender
Desarrollado en McDonnell Douglas MD-11
[editar datos en Wikidata]

Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10 Extender.

Historia

 
DC-10 de Bangladesh Biman Airlines
 
DC-10 de Northwest Airlines
 
MD-10 de FedEx

El DC-10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el Boeing 747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.

El DC-10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.[cita requerida]

La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Solo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.

Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines (vuelo 981 de Turkish Airlines) tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.

En 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.

El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines

Operadores

Operadores civiles

Actualmente es muy usado por compañías de carga como FedEx Express. También ha sido parte de las flotas de las principales aerolíneas del mundo, como Alitalia, Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, LanChile, Air France, Lufthansa, Líneas Aéreas Paraguayas, Lloyd Aéreo Boliviano(Desaparecida), Pan Am, Spantax, PLUNA, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines,Avianca British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, TAESA (ya desaparecida), Mexicana de Aviación (ya desaparecida), Aeroméxico, Avensa (ya desaparecida), AeroPeru (ya desaparecida), Cielos del Perú (ya desaparecida), SBA Airlines (ya desaparecida), Viasa (ya desaparecida), Ecuatoriana de Aviación (desaparecida), TAM, Air Serbia (también desaparecida) entre otras.

Aerolíneas que operan la aeronave a abril de 2020:

Operadores militares

Operadores militares de la aeronave a abril de 2020:

Antiguos operadores

América

Ecuador  Ecuador
  Estados Unidos
México  México
Panamá  Panamá
Perú  Perú
Venezuela  Venezuela

Europa

Alemania  Alemania
España  España
  Francia
Italia  Italia
Países Bajos  Países Bajos
Polonia  Polonia
Reino Unido  Reino Unido
Rumania  Rumania
Suecia  Suecia
Turquía  Turquía

Asia

Afganistán  Afganistán
Arabia Saudita  Arabia Saudita
Bangladés  Bangladés
Corea del Sur  Corea del Sur
Indonesia  Indonesia
Japón  Japón
Kuwait  Kuwait
Malasia  Malasia
Pakistán  Pakistán
Rusia  Rusia
Singapur  Singapur
  Tailandia

África

Libia  Libia
  Sudáfrica

Oceanía

  Australia
Nueva Zelanda  Nueva Zelanda

Problemas de diseño

Puertas de carga

Las puertas de carga del DC-10 fueron diseñadas para abrirse hacia afuera, a diferencia de las tradicionales, que son del tipo “tapón” o “enchuche”. La ventaja implícita de las primeras es que permiten un aprovechamiento total de la bodega, mientras que las segundas exigen dejar libre y desaprovechado un pequeño espacio de la misma (para que la puerta pueda pivotar). Para asegurarse de que las puertas que se abren hacia afuera no sean víctimas de una descompresión explosiva en pleno vuelo, se confía en fuertes mecanismos de trabas o pestillos. En el caso de una falla completa y total de la puerta, existía el potencial para una descompresión explosiva. Este serio problema fue descubierto en 1972, luego de un incidente de ese tipo a bordo del vuelo 96 de American Airlines, pero después de este tan solo se emitió una recomendación de rediseño de la puerta de carga. Solo dos años después, en 1974, debido al accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines cerca de París (en el que todos sus ocupantes murieron), se emitió una orden de rediseño de esa compuerta. La puerta de carga del DC-10 fue finalmente rediseñada, agregándosele además un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad.[cita requerida]

Sistema hidráulico

Otro problema del diseño inicial del DC-10 era su falta de un sistema de bloqueo de flaps, para mantenerlos en su posición en el caso potencial de un fallo hidráulico. Las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola (el número dos). Los posteriores versiones del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la catastrófica pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías o los conductos de fluido hidráulico.[42]​

Soportes de los motores

Aunque el diseño de los soportes de los motores (pylons) era el adecuado, no habían sido concebidos para permitir un mantenimiento relativamente fácil. El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consistía en primero desmontarlo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta y tediosa. Debido a la complicación del procedimiento, y para ahorrar tiempo y dinero, tanto American como Continental Airlines comenzaron a utilizar un procedimiento más rápido, instruyendo a sus sendos grupos de mecánicos a que desmontasen cada motor junto a su correspondiente soporte en una sola pieza, usando autoelevadores para realizar esa tarea. Sin embargo, el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese método.[43]​No obstante, el defectuoso procedimiento “rápido” empleado fue el principal responsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines. En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines con 500.000 dólares, por haber utilizado ese procedimiento. Por su parte, Continental Airlines también fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor, de USD 100.000.[44]​[43]​

Variantes

 
Japan Airlines DC-10 cockpit
 
Japan Airlines DC-10-40

A través de los años, existieron diferentes variantes del DC-10, a saber:

  • DC-10-10 (122 construidos): La versión original, producida desde 1970. El DC-10-10 estaba equipado con motores General Electric CF6-6, la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6.
  • DC-10-10CF (9 construidos): Versión “combi” o convertible de pasajeros y carga. Solamente fueron construidos para Continental Airlines (8 aviones) y United Airlines (solo uno).
  • DC-10-15 (7 construidos): También conocido informalmente como "DC-10 Sport", en teoría diseñado especialmente para operar en aeropuertos de clima cálido (hot and dry) ubicados a más de 2000 metros de altura. En realidad se trataba de viejos fuselajes de la versión 10 equipados con los más potentes motores General Electric CF6-50C2F de la versión 30. Este avión producido, entre 1979 y 1982, fue solamente adquirido por las aerolíneas mexicanas Aeroméxico y Mexicana.
  • DC-10-20 (ninguno construido): Versión propuesta del DC-10-10 con motores Pratt & Whitney JT9D. Debido al desinterés mostrado por la aerolíneas en la serie -20 original, el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la versión intercontinental del DC-10-30, equipada con motores P&W JT9D. Luego Northwest Airlines, uno de los clientes de lanzamiento del avión, pidió que fuese renombrado a DC-10-40 (para así implicar que se trata de una versión “superior” que la del DC-10-30). (Véase más abajo).
  • DC-10-30 (163 construidos): El modelo más común, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles más grandes para incrementar su autonomía, así como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versión 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.
  • DC-10-30ER (Extended Range, “autonomía extendida”; 6 construidos): La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981, seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International (con dos órdenes en 1987 y una adicional en 1988). Esta variante tiene un peso máximo de despegue de unos 263.000 kg, y cada uno de sus tres motores General Electric CF6-50C2B produce un empuje de 24.500 kg. Están equipados con un tanque adicional de combustible en la bodega de carga trasera, que les provee de una autonomía de unos 1.125 km adicionales (5.730 mn/10.620 km total). En 1983, United Airlines arrendó tres DC-10-30s de CP Air. Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los estándares de los DC-10ER, para permitirle a esa aerolínea volar sin escalas la ruta transpacífica Seattle-Hong Kong. Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales, fueron mantenidas con esa nueva certificación de alcance extendido, a la vez que dos DC-10-30s de Canadian Airlines fueron también reconvertidos a la variante ER.
  • DC-10-30AF (All Freight, “todo carga”, 11 construidos): La producción de la versión AF podría haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos. Por lo tanto, el lanzamiento oficial de esa versión tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984, cuando la transportista aéreo estadounidense Fedex realizó cinco órdenes en firme. Esta aerolínea pidió más DC-10AFs en julio de 1985, elevando sus pedidos a 12 unidades. Los últimos dos luego fueron cancelados, debido a que esa aerolínea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano, por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente.
 
KC-10 Extender durante un reaprovisionamiento aéreo de combustible.
  • DC-10-40 (42 construidos): Producido entre 1973 y 1983,[45]​fue la primera versión de largo alcance, equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Originalmente designado, DC-10-20, este modelo fue renombrado a DC-10-40 luego de una solicitud especial de parte de Northwest Orient Airlines, ya que la aeronaves era una versión mejorada respecto del diseño original, con un mayor peso máximo al despegue (MTOW en inglés) en comparación con la serie 30, además de tener motores más potentes. Por lo tanto, el presidente de esa aerolínea quería promocionar y alardear de que poseía la última versión del DC-10. No obstante, Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las dos únicas aerolíneas en ordenar aviones de la serie 40, con 22 y 20 aeronaves respectivamente. Los DC-10-40s entregados a Northwest fueron primeramente equipados con motores Pratt & Whitney JT9D-15 de 203,3 kN) de empuje al despegue, antes de la introducción del JT9D-25W, que producía 222,4 kN a través de la inyección de agua.[46]​ y tenían un peso máximo al despegue (MTOW) de unos 251.800 kg), mientras que aquellos producidos para Japan Airlines estaban equipados con el P&W JT9D-49A, que producía un empuje máximo de 235,8 kN y tenía un MTOW de 256.350 kg.
  • DC-10-50 (ninguno construido): Este fue una variante tentativa que usaría motores Rolls-Royce RB211. El fabricante esperaba que, al ofrecer esa motorización, British Airways (irónicamente conocida como “Boeing Always” -siempre Boeing- en esa época), hiciese algún pedido de esta versión. Pero eso finalmente nunca sucedería, por lo que los planes para el eventual DC-10-50 fue finalmente abandonado.
  • KC-10A Extender (60 construidos): Versión militar del DC-10-30, para el reabastecimiento de aviones en vuelo, ordenada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fabricada desde 1981. Debido a su particular característica de ser una suerte de “tanque de combustible volador”, es la aeronave en producción de mayor autonomía del mundo.
 
Un avión cisterna KC-10 arrojando agua durante una demostración
  • MD-10: Actualización de cabina del DC-10, con los paneles electrónicos de última generación del más moderno trirreactor de McDonnell Douglas, el MD-11.[49]​ Los nuevos instrumentos permitían la eliminación del ingeniero de vuelo de la cabina del piloto, además de que permitió ser certificado conjuntamente con el propio MD-11. Esto evidentemente les ha convenido a algunas aerolíneas que, como FedEx, operan tanto MD-10s como los un poco mayores MD-11s. Luego de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing en 1997, la conversión a MD-10 quedó pasó a manos de Boeing Converted Freighter program (programa de conversión a cargueros de Boeing),[50]​ mediante el cual algunos subcontratistas o empresas afiliadas de esta últimas realizan la conversión en sí.
  • MD-11: Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tamaño. Algunos DC-10 fueron actualizados por Boeing, los llamados MD-10, con avances del MD-11, lo que le permite tener comunalidad con este último, facilitando a las compañías aéreas que usen ambos modelos tener solo un cuerpo de pilotos para los tipos. Ver McDonnell Douglas MD-11.
  • DC-10 Air Tanker: Un DC-10-10 cisterna convertido en un avión destinado a combatir incendios, usando tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane.

Incidentes y accidentes

Hasta agosto de 2008, el DC-10 estuvo involucrado en 55 accidentes e incidentes de diversa magnitud,[51]​incluyendo la pérdida de aeronaves[52]​ con un total combinado de unas 1.261 víctimas mortales.[53]​

Problema de la puerta de carga

El problema de diseño de la puerta de carga (la cual se abre hacia afuera) fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972, cuando el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit (estado de Míchigan). No obstante la tripulación, guiada por el capitán Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente. Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que sería el primero y no último uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10). Antes de que el vuelo 96 hubiese despegado, un empleado aeroportuario había forzado el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuiría a que aquella sufriese una descompresión explosiva.[54]​ Tras el incidente, la Administración Federal de Aviación intentó emitir una orden de rediseño de la puerta de carga. Sin embargo, debido a un acuerdo de caballeros, la orden se cambió a recomendación de rediseño.

 
Después de lo sucedido a un Airbus sobre el militarmente ocupado Irak (en el que insurgentes musulmanes le lanzaron un misil sensible al calor, forzándolo a realizar un aterrizaje de emergencia), en 2006 el transportista de carga FedEx se convirtió en la primera aerolínea en equipar a sus aviones con un sistema de defensa antimisiles. Se puede observar el óvalo o la protuberancia gris del Northrop Grumman Guardian en la “barriga” de este MD-10, justo detrás del tren de aterrizaje principal

Debido que solo se trató de una recomendación y no de una orden de rediseño, casi ninguna aerolínea modificó entonces las puertas de carga de sus aviones y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio, la mayoría de ellas decidió no hacerlo, debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado. No obstante, seguían existiendo severos problemas relacionados al diseño de la puerta de carga de la aeronave, y el 3 de marzo de 1974, dos años después del incidente del avión de American Airlines, sucedió otra pérdida -casi idéntica a la anterior- de una puerta en vuelo. Pero esta vez las 346 personas a bordo murieron, en una de las peores tragedias de la aviación del siglo XX, la cual pasó a los libros de historia aeronáutica como el “desastre aéreo de Ermenonville”. Evidentemente, los severos problemas de diseño de las puertas de carga aún persistían, y solo dos años después del incidente del avión de American Airlines en Canadá, una puerta de carga casi idéntica fue perdida luego de una explosión súbita, causando que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelle en un bosque cercano al pueblo de Ermenonville, poco tiempo después de haber despegado del aeropuerto parisino de Orly. Las circunstancias que rodearon a este caso fueron similares a aquellas relacionadas al previo accidente. No obstante, la configuración de asientos modificada del avión de Turkish exacerbó aún más los efectos de la descompresión, la cual causó que parte del piso de pasajeros colapsase sobre la bodega de carga. En el diseño original del DC-10 no existían conductos de ventilación que permitiesen igualar la presión de aire entre la cabina de pasajeros y el compartimento de carga. Los cables de control que atravesaban el piso de la aeronave fueron cortados cuando este colapsó, tornando al avión incontrolable. Luego de este fatal accidente, la puerta de carga fue forzosamente rediseñada y todos los DC-10s fueron mantenidos en tierra hasta que se colocasen las nuevas.

El vuelo 191 de American Airlines

En 1979, con el problemático asunto de la puerta de carga aparentemente solucionado de manera definitiva, los DC-10 de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines. Este había perdido su motor número uno —el del ala izquierda— justo después del despegue del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, el 25 de mayo de 1979.[55]​Mientras que el motor se desprendía, rasgó parte del borde de ataque del ala, rompiendo líneas hidráulicas, lo que causó que fallase el dispositivo que mantenía a los slats desplegados. Siguiendo los procedimientos de emergencia tras la pérdida de un motor, los pilotos intentaron elevar el avión lo más rápidamente posible para tener más tiempo de reacción en caso de que fallara otro de ellos. Esto redujo la velocidad de la aeronave, lo que junto a la retracción de los slats del ala izquierda provocó que esta entrase en pérdida, haciendo que el avión rotase violentamente en esa dirección y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave. Las 271 personas a bordo, más dos más en tierra, murieron en este accidente, el peor de un solo avión en los Estados Unidos. Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) descubrieron un error en el procedimiento de mantenimiento que aplicaban la mayoría de compañías aéreas, acortado para disminuir el tiempo de mantenimiento y por lo tanto el tiempo que el avión permanecía en tierra. Los mecánicos de American Airlines habían desmontado directamente el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego este último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas. Debido a esto, cuando se volvió a ensamblar el motor con una carretilla elevadora que no era lo suficientemente precisa, se ejerció de manera inadvertida demasiada presión sobre la estructura de anclaje, lo que dañó levemente el ala y provocó que el motor se desprendiera tras varios despegues y aterrizajes soportando una presión demasiado elevada.[43]​

Aunque McDonnell Douglas no era el culpable directo de la separación del soporte, posteriormente rediseñó el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidráulicos. El accidente de Chicago también resaltó otra notable deficiencia en el DC-10; la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posición en el caso de una falla hidráulica o neumática, que era justamente lo que había sucedido. Otras aeronaves de fuselaje ancho de la década de 1970 ya incorporaban esa característica, pero el DC-10 aún no. Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posición vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado, cerca del borde de ataque del ala. En el caso de este accidente, cuando el motor se desprendió saliendo disparado hacia arriba y golpeó contra el ala (debido al empuje que siguió generando momentáneamente), cortó dichos cables, deshabilitando varios sistemas de alarma de la cabina de pilotaje. De igual manera, otras aeronaves de esa época ya ubicaban ese tipo de cableado en el centro del ala, lo que lo hacía menos vulnerable. Además, el dispositivo de vibración que alertaba al capitán sobre la inminente entrada en pérdida (stick shaker) también era alimentado por el motor izquierdo, por lo que quedó fuera de servicio en el momento más crítico. Tras el accidente de Chicago, la FAA le retiró su certificación de vuelo al DC-10, por lo que este modelo debió permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979. La aeronave reingresó al servicio activo después de haber realizado modificaciones que impedían que los slats se retractasen en el excepcional caso de pérdida de fluido hidráulico. Incluso se dotó al stick shaker de una pequeña unidad de energía auxiliar, en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad.

Vuelo 232 de United Airlines

Otra caso de un gran accidente que involucró a un DC-10 fue el del vuelo 232 de United Airlines, en Sioux City, estado de Iowa (EE. UU.), el 19 de julio de 1989. Después de que el motor número dos (el de la cola o estabilizador vertical) sufriese la fractura y pérdida del disco de su turbofán trasero (el motor número dos), el cual cortó o seccionó las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes. La tripulación, dirigida por el capitán Al Haynes y asistida por el pasajero (Dennis E. "Denny" Fitch (quien era un piloto profesional), logró realizar un parcialmente exitoso aterrizaje de emergencia, más o menos controlando la aeronave mediante la variación intermitente del empuje de los dos motores alares (utilizando la potencia de ambos para hacer las veces de un improvisado y pretendido “timón”). Después de intentar aterrizar, la aeronave se estrelló en la pista y rodó en una bola de fuego. No obstante, 185 de las 296 personas a bordo lograron sobrevivir.

El accidente de Sioux City preocupó a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la pérdida total de la presión del fluido hidráulico era virtualmente “imposible”. Pero el problema potencial es que los tres sistemas hidráulicos independientes entre sí se acercaban el uno al otro, casi juntándose, en la angosta parte trasera del fuselaje del avión, debajo del motor de cola (el número dos). Esa falla del diseño había pasado inadvertida hasta que el disco del turbofán trasero, debido a una fractura microscópica inicial, se terminó fracturando y desintegrado en pleno vuelo. Con tanta mala suerte que sus restos penetraron los tres sistemas hidráulicos a la vez, derivando en la total pérdida de control de los alerones y timones (el de cola y los de profundidad o elevators).[56]​

Otros notables accidentes e incidentes

Además de los notables accidentes de American Airlines, Turkish Airlines y United Airlines (cubiertos ampliamente por la prensa en su momento), algunos otros DC-10s han estado involucrados en incidentes, aunque de menor gravedad.

  • El 3 de noviembre de 1973, el vuelo 27 de National Airlines, un DC-10-10 experimentó una falla en el motor número tres. La cabina de pasajeros fue perforada por esquirlas del motor y comenzó a perder su presurización. Un pasajero resultó muerto en el serio incidente. Finalmente, los pilotos iniciaron un descenso de emergencia y lograron aterrizar el avión de forma segura.
  • 31 de octubre de 1979, El Vuelo 2605 de Western Airlines era un vuelo comercial con destino a la Ciudad de México, que culminó en una de las mayores tragedias aéreas de las que haya sido testigo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. La aeronave implicada era un avión McDonnell Douglas DC-10 que salió del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles e impactó con dos vehículos que efectuaban labores de remozamiento en la pista de aterrizaje
  • El 13 de septiembre de 1982, el vuelo 995 de Spantax, un DC-10-30CF de matrícula EC-DEG fue destruido por el fuego, luego de haber intentado un infructuoso despegue desde el aeropuerto de la ciudad de Málaga, en España. El despegue fue abortado al percibirse fuertes vibraciones al alcanzar V1, debidas al desprendimiento de la cubierta de una de las ruedas del tren delantero. De los 381 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, 47 pasajeros y 3 tripulantes perecieron a causa del fuego. 40 pasajeros sufrieron heridas de gravedad.[57]​
  • El 19 de septiembre de 1989, el vuelo 772 de UTA, un DC-10-30 de matrícula N54629, se estrelló en el desierto de Teneré, luego de la explosión de una bomba a bordo, hecho que le costó la vida a todos los pasajeros y miembros de la tripulación.
  • El 7 de abril de 1994, el vuelo 705 del transportista de carga estadounidense FedEx, un DC-10-30 de matrícula N306FE sufrió un intento de secuestro a bordo. El empleado Auburn Calloway trató de secuestrar la aeronave usando un martillo como arma, pero los otros miembros de la tripulación lograron finalmente rechazar el ataque y regresar a la ciudad de Memphis (en el estado estadounidense de Tennessee). El plan de Calloway era incapacitar a la tripulación y luego estrellar el avión (similar al vuelo 1771 de PSA).
  • El 13 de junio de 1996, un DC-10-30 de Garuda Indonesia, matrícula PK-GIE, acababa de despegar desde el aeropuerto de Fukuoka (Japón) cuando se desprendió un álabe del motor número tres (el del ala derecha). El avión se hallaba a pocos metros de altura cuando el capitán decidió abortar el despegue. Como consecuencia de esa decisión, el DC-10 patinó en la pista y se detuvo unos 500 metros después del fin de la misma, perdiendo uno de sus motores y dañando su tren de aterrizaje. Tres pasajeros murieron.
  • 30 de abril de 2000, un DC-10-30F de DAS Air Cargo fue dañado más allá de toda reparación posible, luego de haberse pasado de largo de la pista y estrellado en el lago Victoria, mientras los pilotos estaban tratando de aterrizar en la capital ugandesa de Kampala.
  • 25 de julio de 2000, el vuelo 55 de Continental Airlines despegó del Aeropuerto de París-Charles de Gaulle, pero al despegar, una pieza de metal se desprendió del motor del DC-10-30. Poco después, uno de los trenes de aterrizaje de un Concorde, que operaba como el Vuelo 4590 de Air France, pasó encima de la pieza de metal, provocando que el neumático de una rueda del tren de aterrizaje explotara, incrustando piezas en el motor 1. Luego de despegar, el motor se incendió. El Concorde cayó sobre un hotel en las afueras de París, matando a 109 personas que iban en el avión, más 4 personas en tierra.
  • 31 de enero de 2001, el vuelo 958 de Japan Airlines (JAL), que se dirigía hacia el Aeropuerto Internacional de Narita (habiendo partido desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae), casi colisionó con otra aeronave de la misma aerolínea. El piloto del otro avión involucrado en el potencialmente mortal incidente (un Boeing 747 “Jumbo”) súbitamente logró hacer descender su aeronave para evitar chocar contra el DC-10. 100 personas resultaron heridas. De haber sucedido un accidente, habría superado por mucho al accidente de Los Rodeos, debido a que se trataba de dos aviones de gran capacidad de pasaje con su capacidad máxima, sumando 677 personas en total.

Fuente: Aviation- Safety.net.

  • Como curiosidad, por su alta tasa de accidentabilidad y por haber sido una de las causas del accidente del vuelo 4590 de Air France algunas personas han llegado al punto de decir que "Si los DC-10 no se accidentan, hacen accidentar otros aviones."

Último vuelo comercial

Luego de 42 años de servicio comercial, el 20 de febrero de 2014, el último McDonnell Douglas DC-10 de pasajeros en servicio, el S2-ACR operado por Biman Bangladesh Airlines realizó el vuelo de despedida, rumbo hacia el oeste, pasando por India, Pakistán para luego enfilar hasta Kuwait. Tras la escala, el vuelo continuó sobre los espacios aéreos de Iraq y Turquía, antes de cruzar Europa directo hasta Birmingham, donde fue recibido con cargado marco emotivo. Un vuelo que cerró otro capítulo en la historia de la aviación, a poner fin a una de las aeronaves más reconocidas del mundo y cuyas prestaciones hicieron posible la inauguración de nuevos servicios de larga distancia, además de democratizar los viajes aéreos.

Especificaciones técnicas

 
Geometría descriptiva de un Douglas DC-10-30.
Características DC-10-10 DC-10-15 DC-10-30 DC-10-40
Tripulación en cabina de pilotaje Tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Capacidad de pasajeros 380 (1 clase), 250 (2 clases)
Longitud del fuselaje 55 m
Altura 17,7 m
Envergadura 47,34 m 50,4 m
Ancho del fuselaje 6,02 m
Altura del fuselaje 6,02 m
Ancho de la cabina de pasajeros (máximo) 5,54 m
Peso operativo en vacío 108.940 kg 120.740 kg 122.565 kg
Peso máximo al despegue 195.000 kg 206.500 kg 259.500 kg 251.700 kg
Velocidad típica de crucero Mach 0.82
(908 km/h, 490 nudos)
Velocidad máxima Mach 0,88
(982 km/h, 530 nudos)
Autonomía con carga máxima 6.114 km 7.000 km 10.010 km 9.250 km
Máxima capacidad de combustible 82.100 litros 100.860 litros 138.720 litros 138.720 litros
Carrera de despegue con peso máximo 2.625 m 2.212 m 2.847 m 2.817 m
Techo de vuelo 12.800 m (42.000ft)
Motores o motorización (x 3) GE CF6-6D GE CF6-50C2F GE CF6-50C PW JT9D-59A
Empuje unitario (x 3) 177,9 kN 206,8 kN 226,9 kN 235,8 kN

Fuentes:

  • , adquirente de McDonnell Douglas en 1996.
  • , en www.boeing.com
  • El DC-10 en el sitio www.airliners.net

Referencias

  1. ↑ Boeing Commercial Airplanes. Retrieved: January 4, 2011.
  2. «Widebody propulsion competition» (en inglés). Flight International. 18 de diciembre de 1976. Consultado el 21 de noviembre de 2010. 
  3. https://m.planespotters.net/airline/Federal-Express
  4. «Ecuatoriana de Aviación» |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda). Wikipedia, la enciclopedia libre. 7 de septiembre de 2020. Consultado el 30 de octubre de 2020. 
  5. https://m.planespotters.net/airline/American-Airlines
  6. https://m.planespotters.net/airline/Hawaiian-Airlines
  7. https://m.planespotters.net/airline/Omni-Air-International
  8. https://www.planespotters.net/airline/Delta-Air-Lines
  9. https://m.planespotters.net/airline/Sun-Country-Airlines
  10. https://www.airfleets.es/flottecie/Mexicana-history-dc10.htm
  11. https://www.airfleets.es/flottecie/Aeromexico-history-dc10.htm
  12. https://www.airfleets.es/flottecie/TAESA-history-dc10.htm
  13. https://www.airfleets.es/flottecie/Aerocancun-history-dc10.htm
  14. https://m.planespotters.net/airline/Air-Panama
  15. https://www.planespotters.net/airline/AeroPer%C3%BA
  16. https://m.planespotters.net/airline/Lufthansa
  17. https://m.planespotters.net/airline/Condor
  18. https://m.planespotters.net/airline/Lufthansa-Cargo
  19. https://www.iberia.com/es/flota/aviones-historicos/Douglas_DC-10/
  20. https://m.planespotters.net/airline/Air-France
  21. https://m.planespotters.net/airline/Corsair
  22. https://m.planespotters.net/airline/KLM-Royal-Dutch-Airlines
  23. https://m.planespotters.net/airline/LOT-Polish-Airlines
  24. https://www.planespotters.net/airline/British-Airways
  25. https://m.planespotters.net/airline/SAS
  26. https://m.planespotters.net/airline/Turkish-Airlines
  27. https://www.planespotters.net/airline/Ariana-Afghan-Airlines
  28. https://m.planespotters.net/airline/Saudi-Arabian-Airlines
  29. https://m.planespotters.net/airline/Biman-Bangladesh-Airlines
  30. https://m.planespotters.net/airline/Korean-Air-Lines
  31. https://m.planespotters.net/airline/Garuda-Indonesia
  32. https://m.planespotters.net/airline/Japan-Airlines
  33. https://m.planespotters.net/airline/Kuwait-Airways
  34. https://m.planespotters.net/airline/Malaysia-Airlines
  35. https://m.planespotters.net/airline/Aeroflot-Russian-Airlines
  36. https://m.planespotters.net/airline/Singapore-Airlines
  37. https://m.planespotters.net/airline/Thai-Airways-International
  38. https://m.planespotters.net/airline/Buraq-Air-Transport
  39. https://www.airfleets.es/flottecie/Global%20Aviation.htm
  40. https://m.planespotters.net/airline/Qantas
  41. https://m.planespotters.net/airline/Air-New-Zealand
  42. Fielder, John H. y Douglas Birsch. The DC-10 Case: A study in applied ethics, technology, and society (“El caso del DC-10: Un estudio de ética, tecnología y sociedad aplicadas”, pág. 261. SUNY Press, 1992. ISBN 0-7914-1087-0.
  43. ↑
  44. Descripción del accidente del vuelo 191, en el sitio web Aviation-Safety.net
  45. Waddington 2000, páginas 137-144.
  46. Waddington 2000, pp. 25, 39, 43.
  47. Preguntas más frecuentes (Frequently Asked Questions, FAQs) sobre el reabastacimiento en vuelo de Omega Air el 28 de julio de 2011 en Wayback Machine., Omega Air Refueling.
  48. , Global Airtanker Service.
  49. McDonnell Douglas, ed. (16 de septiembre de 1996). . Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2007. Consultado el 9 de febrero de 2007. 
  50. , Boeing.
  51. McDonnell Douglas DC-10 incidents, Aviation-Safety.net, 13 de agosto de 2008.
  52. McDonnell Douglas DC-10 hull-losses, Aviation-Safety.net, 13 de agosto de 2008.
  53. McDonnell Douglas DC-10 Statistics, Aviation-Safety.net, 3 de diciembre de 2007.
  54. . National Transportation Safety Board, 28 de febrero de February 1973.
  55. American Airlines 191 el 13 de agosto de 2006 en Wayback Machine.. airdisaster.com
  56. . NTSB, 1 de noviembre de 1990.
  57. http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/PUBLICACIONES/HISTORICOS/Spantax_Malaga.htm el 12 de abril de 2009 en Wayback Machine., A-031/1982. INFORME TÉCNICO DEL ACCIDENTE SUFRIDO POR LA AERONAVE DOUGLAS DC-10-30-CF, MATRICULA EC-DEG EN EL AEROPUERTO DE MÁLAGA EL DÍA 13 DE SEPTIEMBRE DE 1982
  58. NTSB/AAR-84-10, Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, Southcentral Air Piper PA-31-350. N35206, Anchorage, Alaska, 13 de diciembre. NTSB, 9 de agosto de 1984.
  59. "US aircraft parts fall on Brazil " (“Partes de aeronave estadounidense caen en Brasil”), BBC
  60. "Pedaços de avião caem sobre casas em Manaus" (“Pedazos de avión caen sobre casas en Manaus”)

Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre McDonnell Douglas DC-10.
  • (en inglés)
  • Airliners.net - Fotos de McDonnell Douglas DC-10 & Boeing MD-10
  •   Datos: Q208075
  •   Multimedia: McDonnell Douglas DC-10

Agosto 05, 2021
mcdonnell, douglas, para, club, ibicenco, véase, dc10, ibiza, actualmente, boeing, avión, comercial, trimotor, reacción, fuselaje, ancho, fabricado, compañía, estadounidense, mcdonnell, douglas, segundo, avión, esas, características, entrar, servicio, después,. Para el club ibicenco vease DC10 Ibiza El McDonnell Douglas DC 10 actualmente Boeing MD 10 es un avion comercial trimotor a reaccion de fuselaje ancho fabricado por la compania estadounidense McDonnell Douglas Fue el segundo avion con esas caracteristicas en entrar en servicio despues del Boeing 727 y poco tiempo antes del Lockheed L 1011 TriStar 2 y al igual que este ultimo el DC 10 dispone de una configuracion de tres motores DC 10McDonnell Douglas DC 10 de Avensa TipoAvion comercial de fuselaje anchoFabricantesDouglas Aircraft Company McDonnell Douglas BoeingPrimer vuelo29 de agosto de 1970Introducido5 de agosto de 1971EstadoEn servicio limitado solo version carguero Usuarios principalesFedEx Express 30 10 Tanker Air Carrier 4 Produccion1968 1990N º construidosDC 10 386 1 KC 10 60 1 VariantesKC 10 ExtenderDesarrollado enMcDonnell Douglas MD 11 editar datos en Wikidata Dos de los motores estan situados en gondolas bajo las alas mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje en el estabilizador vertical Se concibio como sucesor del Douglas DC 8 en las operaciones de largo recorrido y en las de medio recorrido compitio con el Airbus A300 el Boeing 747 y con el Lockheed L 1011 TriStar el cual era muy similar al DC 10 Algunos fueron construidos para la Fuerza Aerea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo version conocida como KC 10 Extender Indice 1 Historia 2 Operadores 2 1 Operadores civiles 2 2 Operadores militares 2 3 Antiguos operadores 2 4 America 2 5 Europa 2 6 Asia 2 7 Africa 2 8 Oceania 3 Problemas de diseno 3 1 Puertas de carga 3 2 Sistema hidraulico 3 3 Soportes de los motores 4 Variantes 5 Incidentes y accidentes 5 1 Problema de la puerta de carga 5 2 El vuelo 191 de American Airlines 5 3 Vuelo 232 de United Airlines 5 4 Otros notables accidentes e incidentes 6 Ultimo vuelo comercial 7 Especificaciones tecnicas 8 Referencias 9 Enlaces externosHistoria Editar DC 10 de Bangladesh Biman Airlines DC 10 de Northwest Airlines MD 10 de FedEx El DC 10 fue el primer avion de fuselaje ancho de McDonnell Douglas pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el Boeing 747 pero con un menor tamano Volo por primera vez el 29 de agosto de 1970 y entro en servicio en 1971 un ano antes que el Lockheed Tristar que era su principal competidor A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reaccion pesadas durante los anos 70 la Administracion Federal de Aviacion FAA de los EE UU les quito brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polemicos El DC 10 fue disenado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoria de los aviones Esto requirio un complejo mecanismo de cierre que impedia que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurizacion del fuselaje En caso de que el cierre fallase habia muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta Este problema fue identificado por primera vez en 1972 cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdio la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit Afortunadamente la tripulacion consiguio realizar un aterrizaje de emergencia sin mas complicaciones La investigacion revelo que un empleado del aeropuerto habia forzado violentamente la puerta rompiendo el cierre lo que produjo la caida de la puerta cuando el avion gano altura McDonnell Douglas critico al empleado al que llamo analfabeto desviando las criticas de los fallos de diseno cita requerida La Agencia de Seguridad en el Transporte NTSB de EE UU recomendo cambios en el diseno de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurizacion violenta Sin embargo la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios Solo la FAA puede emitir ordenes Dado que una orden publica de la FAA hubiera danado gravemente la reputacion del nuevo DC 10 McDonnell Douglas se comprometio en privado a realizar los cambios evitando el escandalo Sin embargo las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedian Dos anos despues un accidente identico le ocurrio a un modelo de Turkish Airlines vuelo 981 de Turkish Airlines tras despegar de Orly Paris muriendo sus 346 ocupantes Tras este accidente se obligo a todos los DC 10 a que modificaran sus puertas pero el avion ya habia conseguido mala reputacion En 1979 muchos DC 10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines que perdio uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O Hare en las afueras de la ciudad de Chicago lo que dano los sistemas hidraulicos que provocaron que se perdiera el control del avion Se descubrio que habia sido un error de procedimiento en el mantenimiento American Airlines como muchas otras companias usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causo el fallo Douglas rediseno el sistema hidraulico anadiendo redundancias para prevenir futuros fallos Pero el accidente mas famoso ocurrio en 1989 cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrello en Sioux City despues de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraulicos inoperativos la aeronave quedo completamente destruida pero sobrevivieron mas de la mitad de los pasajeros El accidente consistio en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estallo en pedazos se comprobaria luego debido a fatiga del material cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidraulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones volviendo completamente inutiles una de las medidas de seguridad mas notorias del DC 10 lineas hidraulicas de asistencia de manejo hidraulicas por triplicado pues se trata del unico avion que puede volar con velocidad muy reducida sin usar el timon alerones ni flaps Tras el fallo del sistema hidraulico los pilotos maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aun les restaban fueron capaces de hacer aterrizar al avion El ultimo DC10 fabricado el numero 446 fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989 A pesar del mal comienzo que tuvo este avion muchas aerolineas lo usaron ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecanicos Ademas era muy seguro de hecho la vida media sin accidentes de este avion es similar a los de su epoca EL DC 10 es considerado como un avion con un historial problematico debido a que desde 1971 ha tenido mas de 45 accidentes graves como el accidente de United de las lineas aereas turcas y del vuelo 191 de American AirlinesOperadores EditarOperadores civiles Editar Actualmente es muy usado por companias de carga como FedEx Express Tambien ha sido parte de las flotas de las principales aerolineas del mundo como Alitalia Japan Airlines Northwest Airlines Iberia LanChile Air France Lufthansa Lineas Aereas Paraguayas Lloyd Aereo Boliviano Desaparecida Pan Am Spantax PLUNA Eastern Airlines United Airlines American Airlines Hawaiian Airlines Avianca British Airways Swissair KLM Continental Airlines TAESA ya desaparecida Mexicana de Aviacion ya desaparecida Aeromexico Avensa ya desaparecida AeroPeru ya desaparecida Cielos del Peru ya desaparecida SBA Airlines ya desaparecida Viasa ya desaparecida Ecuatoriana de Aviacion desaparecida TAM Air Serbia tambien desaparecida entre otras Aerolineas que operan la aeronave a abril de 2020 FedEx Express 13 3 10 Tanker Air Carrier 4 Transportes Aereos Bolivianos 1Operadores militares Editar Operadores militares de la aeronave a abril de 2020 US Air Force 59 Royal Netherlands Air Force 1 Fuerza Aerea Boliviana 2Antiguos operadores Editar America Editar Ecuador EcuadorEcuatoriana de Aviacion 1 4 Estados UnidosAmerican Airlines 66 5 Hawaiian Airlines 25 6 Omni Air International 18 7 Delta Air Lines 14 8 Western Airlines 14 Sun Country Airlines 13 9 Mexico MexicoMexicana de Aviacion 7 10 Aeromexico 6 11 TAESA 3 12 Aerocancun 1 13 Panama PanamaAir Panama 3 14 Peru PeruAeroPeru 4 15 Venezuela VenezuelaVIASA 9 Avensa 2 SBA Airlines 1 Europa Editar Alemania AlemaniaLufthansa 12 16 Condor Flugdienst 5 17 Lufthansa Cargo 1 18 Espana EspanaIberia 19 FranciaAir France 5 20 Corsairfly 2 21 Italia ItaliaAlitaliaPaises Bajos Paises BajosKLM 12 22 Polonia PoloniaLOT Polish Airlines 3 23 Reino Unido Reino UnidoBritish Airways 8 24 Rumania RumaniaTAROM 1 Suecia SueciaScandinavian Airlines System 12 25 Turquia TurquiaTurkish Airlines 4 26 Asia Editar Afganistan AfganistanAriana Afghan Airlines 1 27 Arabia Saudita Arabia SauditaSaudia 1 28 Banglades BangladesBiman Bangladesh Airlines 8 29 Corea del Sur Corea del SurKorean Air 6 30 Indonesia IndonesiaGaruda Indonesia 26 31 Japon JaponJapan Airlines 20 32 Kuwait KuwaitKuwait Airways 2 33 Malasia MalasiaMalaysia Airlines 21 34 Pakistan PakistanPakistan International Airlines 5 Rusia RusiaAeroflot 3 35 Singapur SingapurSingapore Airlines 8 36 TailandiaThai Airways 9 37 Africa Editar Libia LibiaBuraq Air 1 38 SudafricaGlobal Aviation 4 39 Oceania Editar AustraliaQantas 1 40 Nueva Zelanda Nueva ZelandaAir New Zealand 8 41 Problemas de diseno EditarPuertas de carga Editar Las puertas de carga del DC 10 fueron disenadas para abrirse hacia afuera a diferencia de las tradicionales que son del tipo tapon o enchuche La ventaja implicita de las primeras es que permiten un aprovechamiento total de la bodega mientras que las segundas exigen dejar libre y desaprovechado un pequeno espacio de la misma para que la puerta pueda pivotar Para asegurarse de que las puertas que se abren hacia afuera no sean victimas de una descompresion explosiva en pleno vuelo se confia en fuertes mecanismos de trabas o pestillos En el caso de una falla completa y total de la puerta existia el potencial para una descompresion explosiva Este serio problema fue descubierto en 1972 luego de un incidente de ese tipo a bordo del vuelo 96 de American Airlines pero despues de este tan solo se emitio una recomendacion de rediseno de la puerta de carga Solo dos anos despues en 1974 debido al accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines cerca de Paris en el que todos sus ocupantes murieron se emitio una orden de rediseno de esa compuerta La puerta de carga del DC 10 fue finalmente redisenada agregandosele ademas un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad cita requerida Sistema hidraulico Editar Otro problema del diseno inicial del DC 10 era su falta de un sistema de bloqueo de flaps para mantenerlos en su posicion en el caso potencial de un fallo hidraulico Las lineas de los tres sistemas hidraulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje directamente por debajo del motor de cola el numero dos Los posteriores versiones del DC 10 y de su heredero el MD 11 incorporaron fusibles hidraulicos para evitar la catastrofica perdida de control en el caso de una ruptura de las tuberias o los conductos de fluido hidraulico 42 Soportes de los motores Editar Aunque el diseno de los soportes de los motores pylons era el adecuado no habian sido concebidos para permitir un mantenimiento relativamente facil El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consistia en primero desmontarlo de su soporte lo que era una tarea bastante lenta y tediosa Debido a la complicacion del procedimiento y para ahorrar tiempo y dinero tanto American como Continental Airlines comenzaron a utilizar un procedimiento mas rapido instruyendo a sus sendos grupos de mecanicos a que desmontasen cada motor junto a su correspondiente soporte en una sola pieza usando autoelevadores para realizar esa tarea Sin embargo el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese metodo 43 No obstante el defectuoso procedimiento rapido empleado fue el principal responsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines En noviembre de 1979 la FAA multo a American Airlines con 500 000 dolares por haber utilizado ese procedimiento Por su parte Continental Airlines tambien fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor de USD 100 000 44 43 Variantes Editar Japan Airlines DC 10 cockpit Japan Airlines DC 10 40 A traves de los anos existieron diferentes variantes del DC 10 a saber DC 10 10 122 construidos La version original producida desde 1970 El DC 10 10 estaba equipado con motores General Electric CF6 6 la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6 DC 10 10CF 9 construidos Version combi o convertible de pasajeros y carga Solamente fueron construidos para Continental Airlines 8 aviones y United Airlines solo uno DC 10 15 7 construidos Tambien conocido informalmente como DC 10 Sport en teoria disenado especialmente para operar en aeropuertos de clima calido hot and dry ubicados a mas de 2000 metros de altura En realidad se trataba de viejos fuselajes de la version 10 equipados con los mas potentes motores General Electric CF6 50C2F de la version 30 Este avion producido entre 1979 y 1982 fue solamente adquirido por las aerolineas mexicanas Aeromexico y Mexicana DC 10 20 ninguno construido Version propuesta del DC 10 10 con motores Pratt amp Whitney JT9D Debido al desinteres mostrado por la aerolineas en la serie 20 original el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la version intercontinental del DC 10 30 equipada con motores P amp W JT9D Luego Northwest Airlines uno de los clientes de lanzamiento del avion pidio que fuese renombrado a DC 10 40 para asi implicar que se trata de una version superior que la del DC 10 30 Vease mas abajo DC 10 30 163 construidos El modelo mas comun equipado con motores General Electric CF6 50 tanques de combustibles mas grandes para incrementar su autonomia asi como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la version 40 y fue muy popular entre los transportistas europeos Producido entre 1972 y 1988 el DC 10 30 fue entregado a 38 clientes diferentes DC 10 30CF 26 construidos Version de transporte convertible entregada a Martinair Holland 4 Overseas National Airways 5 Sabena 5 Trans International Airlines 3 y World Airways 9 La aerolinea belga Sabena fue el unico operador comercial en transportar pasajeros y carga a la vez con esta version especial DC 10 30ER Extended Range autonomia extendida 6 construidos La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981 seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International con dos ordenes en 1987 y una adicional en 1988 Esta variante tiene un peso maximo de despegue de unos 263 000 kg y cada uno de sus tres motores General Electric CF6 50C2B produce un empuje de 24 500 kg Estan equipados con un tanque adicional de combustible en la bodega de carga trasera que les provee de una autonomia de unos 1 125 km adicionales 5 730 mn 10 620 km total En 1983 United Airlines arrendo tres DC 10 30s de CP Air Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los estandares de los DC 10ER para permitirle a esa aerolinea volar sin escalas la ruta transpacifica Seattle Hong Kong Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales fueron mantenidas con esa nueva certificacion de alcance extendido a la vez que dos DC 10 30s de Canadian Airlines fueron tambien reconvertidos a la variante ER DC 10 30AF All Freight todo carga 11 construidos La produccion de la version AF podria haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos Por lo tanto el lanzamiento oficial de esa version tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984 cuando la transportista aereo estadounidense Fedex realizo cinco ordenes en firme Esta aerolinea pidio mas DC 10AFs en julio de 1985 elevando sus pedidos a 12 unidades Los ultimos dos luego fueron cancelados debido a que esa aerolinea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente KC 10 Extender durante un reaprovisionamiento aereo de combustible DC 10 40 42 construidos Producido entre 1973 y 1983 45 fue la primera version de largo alcance equipada con motores Pratt amp Whitney JT9D Originalmente designado DC 10 20 este modelo fue renombrado a DC 10 40 luego de una solicitud especial de parte de Northwest Orient Airlines ya que la aeronaves era una version mejorada respecto del diseno original con un mayor peso maximo al despegue MTOW en ingles en comparacion con la serie 30 ademas de tener motores mas potentes Por lo tanto el presidente de esa aerolinea queria promocionar y alardear de que poseia la ultima version del DC 10 No obstante Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las dos unicas aerolineas en ordenar aviones de la serie 40 con 22 y 20 aeronaves respectivamente Los DC 10 40s entregados a Northwest fueron primeramente equipados con motores Pratt amp Whitney JT9D 15 de 203 3 kN de empuje al despegue antes de la introduccion del JT9D 25W que producia 222 4 kN a traves de la inyeccion de agua 46 y tenian un peso maximo al despegue MTOW de unos 251 800 kg mientras que aquellos producidos para Japan Airlines estaban equipados con el P amp W JT9D 49A que producia un empuje maximo de 235 8 kN y tenia un MTOW de 256 350 kg DC 10 50 ninguno construido Este fue una variante tentativa que usaria motores Rolls Royce RB211 El fabricante esperaba que al ofrecer esa motorizacion British Airways ironicamente conocida como Boeing Always siempre Boeing en esa epoca hiciese algun pedido de esta version Pero eso finalmente nunca sucederia por lo que los planes para el eventual DC 10 50 fue finalmente abandonado KC 10A Extender 60 construidos Version militar del DC 10 30 para el reabastecimiento de aviones en vuelo ordenada por la Fuerza Aerea de los Estados Unidos Fabricada desde 1981 Debido a su particular caracteristica de ser una suerte de tanque de combustible volador es la aeronave en produccion de mayor autonomia del mundo KDC 10 4 construidos Avion cisterna para la Real Fuerza Aerea neerlandesa Convertidos a partir de las aeronaves civiles DC 10 30CF a un estandar similar al de los KC 10 de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos Asimismo dos companias comerciales de reabastecimiento aereo Omega Air y Global Airtanker Service alquilan los servicios de dos KDC 10 47 48 Un avion cisterna KC 10 arrojando agua durante una demostracion MD 10 Actualizacion de cabina del DC 10 con los paneles electronicos de ultima generacion del mas moderno trirreactor de McDonnell Douglas el MD 11 49 Los nuevos instrumentos permitian la eliminacion del ingeniero de vuelo de la cabina del piloto ademas de que permitio ser certificado conjuntamente con el propio MD 11 Esto evidentemente les ha convenido a algunas aerolineas que como FedEx operan tanto MD 10s como los un poco mayores MD 11s Luego de la fusion de McDonnell Douglas con Boeing en 1997 la conversion a MD 10 quedo paso a manos de Boeing Converted Freighter program programa de conversion a cargueros de Boeing 50 mediante el cual algunos subcontratistas o empresas afiliadas de esta ultimas realizan la conversion en si MD 11 Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas con nuevos motores cabina y mayor tamano Algunos DC 10 fueron actualizados por Boeing los llamados MD 10 con avances del MD 11 lo que le permite tener comunalidad con este ultimo facilitando a las companias aereas que usen ambos modelos tener solo un cuerpo de pilotos para los tipos Ver McDonnell Douglas MD 11 DC 10 Air Tanker Un DC 10 10 cisterna convertido en un avion destinado a combatir incendios usando tanques de agua modificados de Erickson Air Crane Incidentes y accidentes EditarHasta agosto de 2008 el DC 10 estuvo involucrado en 55 accidentes e incidentes de diversa magnitud 51 incluyendo la perdida de aeronaves 52 con un total combinado de unas 1 261 victimas mortales 53 Problema de la puerta de carga Editar El problema de diseno de la puerta de carga la cual se abre hacia afuera fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972 cuando el vuelo 96 de American Airlines perdio su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit estado de Michigan No obstante la tripulacion guiada por el capitan Bryce McCormick pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave en lo que seria el primero y no ultimo uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC 10 Antes de que el vuelo 96 hubiese despegado un empleado aeroportuario habia forzado el cierre de la puerta debilitando el pestillo de seguridad hecho que contribuiria a que aquella sufriese una descompresion explosiva 54 Tras el incidente la Administracion Federal de Aviacion intento emitir una orden de rediseno de la puerta de carga Sin embargo debido a un acuerdo de caballeros la orden se cambio a recomendacion de rediseno Despues de lo sucedido a un Airbus sobre el militarmente ocupado Irak en el que insurgentes musulmanes le lanzaron un misil sensible al calor forzandolo a realizar un aterrizaje de emergencia en 2006 el transportista de carga FedEx se convirtio en la primera aerolinea en equipar a sus aviones con un sistema de defensa antimisiles Se puede observar el ovalo o la protuberancia gris del Northrop Grumman Guardian en la barriga de este MD 10 justo detras del tren de aterrizaje principal Debido que solo se trato de una recomendacion y no de una orden de rediseno casi ninguna aerolinea modifico entonces las puertas de carga de sus aviones y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio la mayoria de ellas decidio no hacerlo debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado No obstante seguian existiendo severos problemas relacionados al diseno de la puerta de carga de la aeronave y el 3 de marzo de 1974 dos anos despues del incidente del avion de American Airlines sucedio otra perdida casi identica a la anterior de una puerta en vuelo Pero esta vez las 346 personas a bordo murieron en una de las peores tragedias de la aviacion del siglo XX la cual paso a los libros de historia aeronautica como el desastre aereo de Ermenonville Evidentemente los severos problemas de diseno de las puertas de carga aun persistian y solo dos anos despues del incidente del avion de American Airlines en Canada una puerta de carga casi identica fue perdida luego de una explosion subita causando que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelle en un bosque cercano al pueblo de Ermenonville poco tiempo despues de haber despegado del aeropuerto parisino de Orly Las circunstancias que rodearon a este caso fueron similares a aquellas relacionadas al previo accidente No obstante la configuracion de asientos modificada del avion de Turkish exacerbo aun mas los efectos de la descompresion la cual causo que parte del piso de pasajeros colapsase sobre la bodega de carga En el diseno original del DC 10 no existian conductos de ventilacion que permitiesen igualar la presion de aire entre la cabina de pasajeros y el compartimento de carga Los cables de control que atravesaban el piso de la aeronave fueron cortados cuando este colapso tornando al avion incontrolable Luego de este fatal accidente la puerta de carga fue forzosamente redisenada y todos los DC 10s fueron mantenidos en tierra hasta que se colocasen las nuevas El vuelo 191 de American Airlines Editar En 1979 con el problematico asunto de la puerta de carga aparentemente solucionado de manera definitiva los DC 10 de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines Este habia perdido su motor numero uno el del ala izquierda justo despues del despegue del Aeropuerto Internacional Chicago O Hare el 25 de mayo de 1979 55 Mientras que el motor se desprendia rasgo parte del borde de ataque del ala rompiendo lineas hidraulicas lo que causo que fallase el dispositivo que mantenia a los slats desplegados Siguiendo los procedimientos de emergencia tras la perdida de un motor los pilotos intentaron elevar el avion lo mas rapidamente posible para tener mas tiempo de reaccion en caso de que fallara otro de ellos Esto redujo la velocidad de la aeronave lo que junto a la retraccion de los slats del ala izquierda provoco que esta entrase en perdida haciendo que el avion rotase violentamente en esa direccion y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave Las 271 personas a bordo mas dos mas en tierra murieron en este accidente el peor de un solo avion en los Estados Unidos Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte National Transportation Safety Board NTSB descubrieron un error en el procedimiento de mantenimiento que aplicaban la mayoria de companias aereas acortado para disminuir el tiempo de mantenimiento y por lo tanto el tiempo que el avion permanecia en tierra Los mecanicos de American Airlines habian desmontado directamente el motor junto a su soporte en lugar de quitar primero el motor del soporte y luego este ultimo del ala como lo recomendaba McDonnell Douglas Debido a esto cuando se volvio a ensamblar el motor con una carretilla elevadora que no era lo suficientemente precisa se ejercio de manera inadvertida demasiada presion sobre la estructura de anclaje lo que dano levemente el ala y provoco que el motor se desprendiera tras varios despegues y aterrizajes soportando una presion demasiado elevada 43 Aunque McDonnell Douglas no era el culpable directo de la separacion del soporte posteriormente rediseno el DC 10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidraulicos El accidente de Chicago tambien resalto otra notable deficiencia en el DC 10 la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posicion en el caso de una falla hidraulica o neumatica que era justamente lo que habia sucedido Otras aeronaves de fuselaje ancho de la decada de 1970 ya incorporaban esa caracteristica pero el DC 10 aun no Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posicion vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado cerca del borde de ataque del ala En el caso de este accidente cuando el motor se desprendio saliendo disparado hacia arriba y golpeo contra el ala debido al empuje que siguio generando momentaneamente corto dichos cables deshabilitando varios sistemas de alarma de la cabina de pilotaje De igual manera otras aeronaves de esa epoca ya ubicaban ese tipo de cableado en el centro del ala lo que lo hacia menos vulnerable Ademas el dispositivo de vibracion que alertaba al capitan sobre la inminente entrada en perdida stick shaker tambien era alimentado por el motor izquierdo por lo que quedo fuera de servicio en el momento mas critico Tras el accidente de Chicago la FAA le retiro su certificacion de vuelo al DC 10 por lo que este modelo debio permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979 La aeronave reingreso al servicio activo despues de haber realizado modificaciones que impedian que los slats se retractasen en el excepcional caso de perdida de fluido hidraulico Incluso se doto al stick shaker de una pequena unidad de energia auxiliar en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad Vuelo 232 de United Airlines Editar Otra caso de un gran accidente que involucro a un DC 10 fue el del vuelo 232 de United Airlines en Sioux City estado de Iowa EE UU el 19 de julio de 1989 Despues de que el motor numero dos el de la cola o estabilizador vertical sufriese la fractura y perdida del disco de su turbofan trasero el motor numero dos el cual corto o secciono las lineas de los tres sistemas hidraulicos independientes La tripulacion dirigida por el capitan Al Haynes y asistida por el pasajero Dennis E Denny Fitch quien era un piloto profesional logro realizar un parcialmente exitoso aterrizaje de emergencia mas o menos controlando la aeronave mediante la variacion intermitente del empuje de los dos motores alares utilizando la potencia de ambos para hacer las veces de un improvisado y pretendido timon Despues de intentar aterrizar la aeronave se estrello en la pista y rodo en una bola de fuego No obstante 185 de las 296 personas a bordo lograron sobrevivir El accidente de Sioux City preocupo a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la perdida total de la presion del fluido hidraulico era virtualmente imposible Pero el problema potencial es que los tres sistemas hidraulicos independientes entre si se acercaban el uno al otro casi juntandose en la angosta parte trasera del fuselaje del avion debajo del motor de cola el numero dos Esa falla del diseno habia pasado inadvertida hasta que el disco del turbofan trasero debido a una fractura microscopica inicial se termino fracturando y desintegrado en pleno vuelo Con tanta mala suerte que sus restos penetraron los tres sistemas hidraulicos a la vez derivando en la total perdida de control de los alerones y timones el de cola y los de profundidad o elevators 56 Otros notables accidentes e incidentes Editar Ademas de los notables accidentes de American Airlines Turkish Airlines y United Airlines cubiertos ampliamente por la prensa en su momento algunos otros DC 10s han estado involucrados en incidentes aunque de menor gravedad El 3 de noviembre de 1973 el vuelo 27 de National Airlines un DC 10 10 experimento una falla en el motor numero tres La cabina de pasajeros fue perforada por esquirlas del motor y comenzo a perder su presurizacion Un pasajero resulto muerto en el serio incidente Finalmente los pilotos iniciaron un descenso de emergencia y lograron aterrizar el avion de forma segura 31 de octubre de 1979 El Vuelo 2605 de Western Airlines era un vuelo comercial con destino a la Ciudad de Mexico que culmino en una de las mayores tragedias aereas de las que haya sido testigo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mexico La aeronave implicada era un avion McDonnell Douglas DC 10 que salio del Aeropuerto Internacional de Los Angeles e impacto con dos vehiculos que efectuaban labores de remozamiento en la pista de aterrizaje28 de noviembre de 1979 el DC 10 30 del vuelo 901 de Air New Zealand se estrello contra el monte Erebus en la isla de Ross en cercanias de la Antartida durante un vuelo de observacion aerea de ese continente Murieron las 257 personas a bordo La causa del accidente fue debido a una combinacion fatal de coordenadas de vuelo incorrectas perdida de conciencia situacional vuelo por debajo de la altitud minima segura y perdida de vision debido a la nieve El 13 de septiembre de 1982 el vuelo 995 de Spantax un DC 10 30CF de matricula EC DEG fue destruido por el fuego luego de haber intentado un infructuoso despegue desde el aeropuerto de la ciudad de Malaga en Espana El despegue fue abortado al percibirse fuertes vibraciones al alcanzar V1 debidas al desprendimiento de la cubierta de una de las ruedas del tren delantero De los 381 pasajeros y 13 tripulantes a bordo 47 pasajeros y 3 tripulantes perecieron a causa del fuego 40 pasajeros sufrieron heridas de gravedad 57 El 23 de diciembre de 1983 el vuelo de carga 84 de Korean Air un DC 10 30CF de matricula HL7339 fue destruido luego de colisionar de frente contra un Piper PA 31 Navajo mientras se encontraba en la fase de carreteo en el aeropuerto de Anchorage Alaska EE UU Todos a bordo de ambas aeronaves lograron sobrevivir 58 El 27 de julio de 1989 el vuelo 803 de Korean Air un DC 10 30 de matricula HL7328 se estrello en la pista debido al mal tiempo en la capital Libia de Tripoli El 19 de septiembre de 1989 el vuelo 772 de UTA un DC 10 30 de matricula N54629 se estrello en el desierto de Tenere luego de la explosion de una bomba a bordo hecho que le costo la vida a todos los pasajeros y miembros de la tripulacion El 21 de diciembre de 1992 el vuelo 495 de Martinair un DC 10 30CF de matricula PH MBN se estrello debido al mal clima mientras sus pilotos intentaban aterrizar en la localidad de Faro Portugal El 7 de abril de 1994 el vuelo 705 del transportista de carga estadounidense FedEx un DC 10 30 de matricula N306FE sufrio un intento de secuestro a bordo El empleado Auburn Calloway trato de secuestrar la aeronave usando un martillo como arma pero los otros miembros de la tripulacion lograron finalmente rechazar el ataque y regresar a la ciudad de Memphis en el estado estadounidense de Tennessee El plan de Calloway era incapacitar a la tripulacion y luego estrellar el avion similar al vuelo 1771 de PSA El 13 de junio de 1996 un DC 10 30 de Garuda Indonesia matricula PK GIE acababa de despegar desde el aeropuerto de Fukuoka Japon cuando se desprendio un alabe del motor numero tres el del ala derecha El avion se hallaba a pocos metros de altura cuando el capitan decidio abortar el despegue Como consecuencia de esa decision el DC 10 patino en la pista y se detuvo unos 500 metros despues del fin de la misma perdiendo uno de sus motores y danando su tren de aterrizaje Tres pasajeros murieron El 21 de diciembre de 1999 un DC 10 30 de AOM French Airlines de matricula F GTDI paso de largo la pista de aterrizaje la cual estaba mojada del aeropuerto internacional de ciudad de Guatemala En ese momento el DC 10 prestaba servicios para la compania Cubana de Aviacion 30 de abril de 2000 un DC 10 30F de DAS Air Cargo fue danado mas alla de toda reparacion posible luego de haberse pasado de largo de la pista y estrellado en el lago Victoria mientras los pilotos estaban tratando de aterrizar en la capital ugandesa de Kampala 25 de julio de 2000 el vuelo 55 de Continental Airlines despego del Aeropuerto de Paris Charles de Gaulle pero al despegar una pieza de metal se desprendio del motor del DC 10 30 Poco despues uno de los trenes de aterrizaje de un Concorde que operaba como el Vuelo 4590 de Air France paso encima de la pieza de metal provocando que el neumatico de una rueda del tren de aterrizaje explotara incrustando piezas en el motor 1 Luego de despegar el motor se incendio El Concorde cayo sobre un hotel en las afueras de Paris matando a 109 personas que iban en el avion mas 4 personas en tierra 31 de enero de 2001 el vuelo 958 de Japan Airlines JAL que se dirigia hacia el Aeropuerto Internacional de Narita habiendo partido desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae casi colisiono con otra aeronave de la misma aerolinea El piloto del otro avion involucrado en el potencialmente mortal incidente un Boeing 747 Jumbo subitamente logro hacer descender su aeronave para evitar chocar contra el DC 10 100 personas resultaron heridas De haber sucedido un accidente habria superado por mucho al accidente de Los Rodeos debido a que se trataba de dos aviones de gran capacidad de pasaje con su capacidad maxima sumando 677 personas en total El 1 de julio de 2005 un DC 10 30 de Biman Bangladesh Airlines fue destruido despues de haberse despistado durante el aterrizaje en el aeropuerto de la ciudad de Chittagong Banglades El 26 de marzo de 2009 un DC 10 de Arrow Air en ruta desde la ciudad la brasilena de Manaus hacia la ciudad de Bogota en Colombia tuvo una falla de motor a poco de haber despegado Grandes partes o piezas del turbofan afectado cayeron en la capital del estado de Amazonas destruyendo doce casas pero afortunadamente no causado ningun herido ni fallecido La aeronave logro finalmente aterrizar a salvo en Colombia 59 60 Fuente Aviation Safety net Como curiosidad por su alta tasa de accidentabilidad y por haber sido una de las causas del accidente del vuelo 4590 de Air France algunas personas han llegado al punto de decir que Si los DC 10 no se accidentan hacen accidentar otros aviones Ultimo vuelo comercial EditarLuego de 42 anos de servicio comercial el 20 de febrero de 2014 el ultimo McDonnell Douglas DC 10 de pasajeros en servicio el S2 ACR operado por Biman Bangladesh Airlines realizo el vuelo de despedida rumbo hacia el oeste pasando por India Pakistan para luego enfilar hasta Kuwait Tras la escala el vuelo continuo sobre los espacios aereos de Iraq y Turquia antes de cruzar Europa directo hasta Birmingham donde fue recibido con cargado marco emotivo Un vuelo que cerro otro capitulo en la historia de la aviacion a poner fin a una de las aeronaves mas reconocidas del mundo y cuyas prestaciones hicieron posible la inauguracion de nuevos servicios de larga distancia ademas de democratizar los viajes aereos Especificaciones tecnicas Editar Geometria descriptiva de un Douglas DC 10 30 Caracteristicas DC 10 10 DC 10 15 DC 10 30 DC 10 40Tripulacion en cabina de pilotaje Tres piloto copiloto e ingeniero de vuelo Capacidad de pasajeros 380 1 clase 250 2 clases Longitud del fuselaje 55 mAltura 17 7 mEnvergadura 47 34 m 50 4 mAncho del fuselaje 6 02 mAltura del fuselaje 6 02 mAncho de la cabina de pasajeros maximo 5 54 mPeso operativo en vacio 108 940 kg 120 740 kg 122 565 kgPeso maximo al despegue 195 000 kg 206 500 kg 259 500 kg 251 700 kgVelocidad tipica de crucero Mach 0 82 908 km h 490 nudos Velocidad maxima Mach 0 88 982 km h 530 nudos Autonomia con carga maxima 6 114 km 7 000 km 10 010 km 9 250 kmMaxima capacidad de combustible 82 100 litros 100 860 litros 138 720 litros 138 720 litrosCarrera de despegue con peso maximo 2 625 m 2 212 m 2 847 m 2 817 mTecho de vuelo 12 800 m 42 000ft Motores o motorizacion x 3 GE CF6 6D GE CF6 50C2F GE CF6 50C PW JT9D 59AEmpuje unitario x 3 177 9 kN 206 8 kN 226 9 kN 235 8 kNFuentes Datos tecnicos de la familia DC 10 en el sitio web de Boeing adquirente de McDonnell Douglas en 1996 DC 10 history en www boeing com Informacion del DC 10 para la planificacion aeroportuaria en www boeing com El DC 10 en el sitio www airliners netReferencias Editar a b DC 10 Family Boeing Commercial Airplanes Retrieved January 4 2011 Widebody propulsion competition en ingles Flight International 18 de diciembre de 1976 Consultado el 21 de noviembre de 2010 https m planespotters net airline Federal Express Ecuatoriana de Aviacion url incorrecta con autorreferencia ayuda Wikipedia la enciclopedia libre 7 de septiembre de 2020 Consultado el 30 de octubre de 2020 https m planespotters net airline American Airlines https m planespotters net airline Hawaiian Airlines https m planespotters net airline Omni Air International https www planespotters net airline Delta Air Lines https m planespotters net airline Sun Country Airlines https www airfleets es flottecie Mexicana history dc10 htm https www airfleets es flottecie Aeromexico history dc10 htm https www airfleets es flottecie TAESA history dc10 htm https www airfleets es flottecie Aerocancun history dc10 htm https m planespotters net airline Air Panama https www planespotters net airline AeroPer C3 BA https m planespotters net airline Lufthansa https m planespotters net airline Condor https m planespotters net airline Lufthansa Cargo https www iberia com es flota aviones historicos Douglas DC 10 https m planespotters net airline Air France https m planespotters net airline Corsair https m planespotters net airline KLM Royal Dutch Airlines https m planespotters net airline LOT Polish Airlines https www planespotters net airline British Airways https m planespotters net airline SAS https m planespotters net airline Turkish Airlines https www planespotters net airline Ariana Afghan Airlines https m planespotters net airline Saudi Arabian Airlines https m planespotters net airline Biman Bangladesh Airlines https m planespotters net airline Korean Air Lines https m planespotters net airline Garuda Indonesia https m planespotters net airline Japan Airlines https m planespotters net airline Kuwait Airways https m planespotters net airline Malaysia Airlines https m planespotters net airline Aeroflot Russian Airlines https m planespotters net airline Singapore Airlines https m planespotters net airline Thai Airways International https m planespotters net airline Buraq Air Transport https www airfleets es flottecie Global 20Aviation htm https m planespotters net airline Qantas https m planespotters net airline Air New Zealand Fielder John H y Douglas Birsch The DC 10 Case A study in applied ethics technology and society El caso del DC 10 Un estudio de etica tecnologia y sociedad aplicadas pag 261 SUNY Press 1992 ISBN 0 7914 1087 0 a b c Aircraft Accident report DC 10 10 N110A NTSB 1979 Descripcion del accidente del vuelo 191 en el sitio web Aviation Safety net Waddington 2000 paginas 137 144 Waddington 2000 pp 25 39 43 Preguntas mas frecuentes Frequently Asked Questions FAQs sobre el reabastacimiento en vuelo de Omega Air Archivado el 28 de julio de 2011 en Wayback Machine Omega Air Refueling El avion cisterna KDC 10 Global Airtanker Service McDonnell Douglas ed 16 de septiembre de 1996 McDonnell Douglas and Federal Express to Launch MD 10 Program Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2007 Consultado el 9 de febrero de 2007 World s First 767 300 Boeing Converted Freighter goes to ANA Boeing McDonnell Douglas DC 10 incidents Aviation Safety net 13 de agosto de 2008 McDonnell Douglas DC 10 hull losses Aviation Safety net 13 de agosto de 2008 McDonnell Douglas DC 10 Statistics Aviation Safety net 3 de diciembre de 2007 NTSB AAR 73 2 Aircraft Accident Report American Airlines Inc McDonnell Douglas DC 10 10 N103AA Near Windsor Ontario Canada 12 de junio de 1972 National Transportation Safety Board 28 de febrero de February 1973 American Airlines 191 Archivado el 13 de agosto de 2006 en Wayback Machine airdisaster com NTSB AAR 90 06 Aircraft Accident Report United Airlines Flight 232 McDonnell Douglas Dc 1040 Sioux Gateway Airport Sioux City Iowa July 19 1989 NTSB 1 de noviembre de 1990 http www fomento es MFOM LANG CASTELLANO DIRECCIONES GENERALES ORGANOS COLEGIADOS CIAIAC PUBLICACIONES HISTORICOS Spantax Malaga htm Archivado el 12 de abril de 2009 en Wayback Machine A 031 1982 INFORME TECNICO DEL ACCIDENTE SUFRIDO POR LA AERONAVE DOUGLAS DC 10 30 CF MATRICULA EC DEG EN EL AEROPUERTO DE MALAGA EL DIA 13 DE SEPTIEMBRE DE 1982 https web archive org web 20081218095937 http amelia db erau edu reports ntsb aar AAR84 10 pdf NTSB AAR 84 10 Korean Air Lines McDonnell Douglas DC 10 30 HL7339 Southcentral Air Piper PA 31 350 N35206 Anchorage Alaska 13 de diciembre NTSB 9 de agosto de 1984 US aircraft parts fall on Brazil Partes de aeronave estadounidense caen en Brasil BBC Pedacos de aviao caem sobre casas em Manaus Pedazos de avion caen sobre casas en Manaus Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una galeria multimedia sobre McDonnell Douglas DC 10 Aircraft Info net McDonnell Douglas DC 10 en ingles Airliners net Fotos de McDonnell Douglas DC 10 amp Boeing MD 10 Pagina de Boeing Datos Q208075 Multimedia McDonnell Douglas DC 10Obtenido de https es wikipedia org w index php title McDonnell Douglas DC 10 amp oldid 137027024, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

español

, española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos