fbpx
Wikipedia

Boeing 767

El Boeing 767 es un avión comercial a reacción de fuselaje ancho Para vuelos de media a larga distancia desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes, siendo el primer aparato bimotor de fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense. El diseño de la aeronave se caracteriza por disponer de dos turbofanes, un diseño convencional de cola y un nuevo perfil alar para reducir la resistencia aerodinámica. El 767 se diseñó como un avión de fuselaje ancho de menor tamaño que sus predecesores, como el 747, con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomía de vuelo entre 3850 millas náuticas (7130,2 km) y 6385 millas náuticas (11 825 km) dependiendo de la variante. El desarrollo del 767 se realizó de modo paralelo al del 757, otro bimotor pero de fuselaje estrecho, lo que dio lugar a que muchas de las características de los aparatos fuesen similares, permitiendo a los pilotos obtener una licencia de tipo común para operar ambas aeronaves.

Boeing 767

Un Boeing 767 de la aerolínea SBA aterrizando
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Origen nacional  Estados Unidos
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 26 de septiembre de 1981
Introducido 8 de septiembre de 1982, con United Airlines
Estado En servicio
Usuarios principales Delta Air Lines
UPS Airlines
United Airlines
FedEx Express
All Nippon Airways
Japan Airlines
LATAM Airlines
Producción 1981-presente
N.º construidos 1173 (a 4 de mayo de 2020)[1]
Coste unitario 767-300ER: 209.8 millones
767-300F: 212.2 millones
(precios en US$)[2]
Variantes Boeing E-767
Boeing KC-46
Boeing KC-767

El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje. La versión original, denominada 767-200 entró en servicio en el año 1982, seguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelo, en el año 2000. Las variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente, mientras que la versión de carga 767-300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767-200 y 767-300 para su uso como aviones de carga. Del 767 también se han creado versiones militares, como la variante de alerta temprana y control aerotransportado E-767, los aviones de reabastecimiento en vuelo KC-767 y KC-46, así como aviones de transporte VIP.

La aerolínea United Airlines fue la primera en introducir el 767 en servicio en el año 1982. La aeronave se utilizó inicialmente para volar rutas nacionales y vuelos transcontinentales. En 1985, el 767 se convirtió en la primera aeronave bimotor en obtener la aprobación para realizar vuelos de larga duración sobrevolando superficies marinas (ETOPS); empleándose entonces en servicios sin escalas dentro de las distintas rutas intercontinentales. En 1986, Boeing inició los estudios de una versión de mayor capacidad del 767, dando lugar al 777.

A finales de diciembre de 2017, el 767 tiene una cartera de pedidos por 1204 unidades, de las cuales 1106 han sido entregadas; 769 de estas aeronaves estaban en servicio a finales de diciembre de 2017.[3]​ La variante más popular es el 767-300ER, con 583 unidades entregadas, siendo, a mediados de enero de 2018, Delta Air Lines y United Airlines los principales usuarios de la versión de pasajeros con 80 unidades y 51 unidades respectivamente, y UPS el mayor usuario de la versión de carga con 60 unidades.[4]​ Los principales competidores del 767 son de Airbus: el A300, A310, y el A330-200. Está previsto que el 767 sea sustituido por el Boeing 787 Dreamliner, que entró en servicio en octubre de 2011.

  • 7.2 Aeronaves similares
  • 7.3 Secuencias de designación
  • Desarrollo

    Antecedentes

    En 1970, el Boeing 747 se convirtió en el primer avión comercial de fuselaje ancho en entrar en servicio.[5]​ El 747 fue el primer avión de pasajeros a reacción lo suficientemente ancho para disponer de cabina de doble pasillo.[6]​ Dos años más tarde, el fabricante estadounidense dio comienzo a un estudio, bajo el nombre de 7X7, para desarrollar una nueva aeronave de fuselaje ancho que reemplazase al 707 y otros aviones a reacción de fuselaje estrecho.[7][8]​ Esta aeronave también dispondría de cabina de pasajeros de doble pasillo, pero con un fuselaje de menor tamaño que el 747, el Douglas DC-10, y el Lockheed L-1011 TriStar.[7]​ Para sufragar los altos costos de desarrollo de esta nueva aeronave, Boeing firmó varios acuerdos de riesgo compartido con la compañía italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation (CTDC), un consorcio de compañías aeroespaciales europeas.[9]​ Este se convirtió en el primer gran acuerdo de joint venture internacional de Boeing, recibiendo tanto Aeritalia como CTDC contratos de suministro en exclusiva a cambio de su participación en el programa.[9]​ El proyecto del 7X7 se concibió inicialmente como un avión de pasajeros con capacidad de despegue y aterrizaje cortos para vuelos de corto radio, pero los clientes potenciales no se mostraron entusiasmados con este concepto, lo que llevó a que se redefiniese el proyecto, para dar lugar a un aparato de tamaño medio, con autonomía para vuelos transcontinentales.[7]​ En esta etapa de desarrollo, la aeronave propuesta contaba con una planta motriz de dos o tres motores con varias configuraciones posibles, incluyendo el montaje de motores sobre las alas y una cola en T.[5]

     
    El 7X7 realizaría su debut para el público en general en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1982 bajo el nombre de Boeing 767-200.

    En el año 1976 se presentó como configuración base como del 7X7 el diseño de un bimotor, similar al que se había empleado en el desarrollo del Airbus A300.[10]​ La decisión de emplear dos motores reflejaba el aumento en la confianza del sector sobre la fiabilidad y la economía operativa de las plantas motrices de nueva generación.[10]​ Aunque los requisitos de las aerolíneas para los nuevos aviones de fuselaje ancho resultaban en aquellos momentos ambiguos,[10]​ el 7X7 se centró como un producto destinado a los mercados de tamaño medio y alta densidad.[5]​ Como tal, fue pensado para transportar un número elevado de pasajeros entre ciudades principales.[11]​ Estaba previsto que el 7X7 contase con los principales avances en la tecnología aeroespacial disponible para el mercado civil en aquel momento, entre los que destacaban los motores turbofán de alto índice de derivación, nuevos sistemas de vuelo, mejoras aerodinámicas y materiales de construcción de mayor ligereza.[7][12]​ Muchas de estas características también se tendrían en cuenta en el desarrollo paralelo de una aeronave de tamaño medio y fuselaje estrecho, conocida en aquellos momentos por el nombre de 7N7, que posteriormente se convertiría en el Boeing 757.[12]​ El trabajo en ambas propuestas coincidió en el tiempo con el repunte de la industria aeronáutica a finales de los años 1970.[13][14]

    En enero de 1978, Boeing anunció una importante ampliación de sus instalaciones situadas en el aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington—que en aquellos momentos se dedicaba en exclusiva a la fabricación del 747—para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho.[15]​ En febrero de 1978, el nuevo avión comercial recibió la designación 767,[16]​ con la previsión en un primer momento de fabricar tres variantes: el 767-100 de 190 plazas, el 767-200 de 210 plazas, y una versión trimotor denominada 767MR/LR de 200 plazas, destinada a las rutas intercontinentales.[10][17]​ El 767MR/LR fue posteriormente renombrado como 777 con el fin de diferenciarlo.[18]​ El 767 se lanzó oficialmente el 14 de julio de 1978, con el pedido de 30 unidades de la variante 767-200 por parte de la aerolínea estadounidense United Airlines, seguido de un pedido de 50 unidades de American Airlines por el mismo modelo.[18]​ El 767-100 finalmente no se ofreció para su venta, al estimarse que su capacidad de pasajeros era similar a la del 757,[18]​ mientras que la versión trimotor 777 se acabó desestimando en favor de la estandarización del modelo en torno a una planta motriz bimotor.[10]

    Fase de diseño

    A finales de los años 1970, el costo operativo reemplazó a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avión comercial.[8]​ A consecuencia de ello, el proceso de diseño del 767 se centró en la eficiencia del consumo de combustible desde el inicio.[7]​ Boeing tenía como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30 % con respecto a la generación previa de aviones comerciales, principalmente a través de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinámicas.[8]​ A medida que avanzaba el desarrollo, los ingenieros de Boeing emplearon el diseño asistido por computadoras para más de un tercio de los planos de diseño del 767,[8]​ y realizaron un total de 26 000 horas de pruebas aerodinámicas en túnel de viento.[18]​ El trabajo de diseño se produjo simultáneamente con el del bimotor 757, lo que llevó a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un único programa, con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo.[12][14]​ Ambas aeronaves recibirían características comunes en su diseño, entre las que se encontraba la aviónica, el sistema de gestión de vuelo, los instrumentos de vuelo, y las características de maniobrabilidad.[19]​ Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3.500 a 4.000 millones de dólares americanos.[8]

     
    Vista frontal de un 767-400ER de Continental Airlines, en la que se puede ver el perfil del fuselaje, el diedro alar y las góndolas que albergan los motores CF6.

    Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los turbofán Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6, siendo la primera vez que Boeing ofrecía más de una opción de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave.[20]​ Ambos modelos ofrecían una potencia máxima de 48 000 lbf (210 kN) de empuje.[11]​ Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje, una configuración similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho.[8]​ Estas alas se diseñaron sobre la base de un perfil alar de tipo supercrítico, el cual reducía la resistencia aerodinámica y distribuía la sustentación de manera más uniforme a lo largo de la superficie alar.[8][21]​ Estas alas también ofrecían la capacidad para poder volar a una mayor altitud, una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas.[18]​ La primera de las variantes, el 767-200, se diseñó con el fin de que tuviese una autonomía suficiente para realizar vuelos transcontinentales en América del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlántico norte,[22]​ siendo capaz de realizar rutas de hasta 3850 millas náuticas (7130,2 km).[23]

     
    Interior de un Boeing 767 de Lan Airlines

    Se decidió que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747, siendo finalmente seleccionada la medida de 16,5 pies (5 m).[7]​ A pesar de ser más estrecho que otros modelos de avión de fuselaje ancho, el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos, por lo que el diseño se beneficia de una configuración de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinámica.[11][20]​ A pesar de esos beneficios en el diseño de la cabina de pasajeros, el diseño del fuselaje no estaba optimizado para la carga, debido a que no permitía dar cabida a dos elementos unitarios de carga del estándar LD3 de lado a lado, como permiten otros aviones de fuselaje ancho.[24][25]​ A consecuencia de ello, se diseñó un contenedor de mercancías de tamaño más reducido, el LD2,[26]​ creado de modo específico para el 767.[27]​ La adopción de un diseño de cola convencional también permitió que la parte trasera del fuselaje se pudiese aprovechar para espacio útil,[20]​ lo que permitió que la disposición de los pasillos fuesen paralelos a lo largo de toda la sección de cabina de pasajeros, eliminando las filas de asientos irregulares en la sección trasera que presentaban otros aparatos.[8][20]

     
    Cabina de cristal de un 767-300ER, en la que se puede ver una configuración mixta de instrumentos digitales con instrumentos e indicadores analógicos.

    El 767 también fue el primer avión de fuselaje ancho de Boeing en ser diseñado con una cabina de cristal, para poder gestionar el aparato con dos pilotos[19]​ En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de tubos de rayos catódicos (CRT) y nuevos sistemas electrónicos que reemplazaron el rol desempeñado en aquellos momentos por el ingeniero de vuelo, permitiendo al piloto y al copiloto hacer un seguimiento de la aeronave de manera directa.[19]​ A pesar de la reducción de costes en la tripulación que ello implicaba, United Airlines solicitó inicialmente que la cabina estuviese diseñada para una tripulación de vuelo de tres personas, refiriéndose a sus preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introducción de un nuevo modelo de avión.[28]​ La aerolínea mantuvo esta posición hasta julio de 1981, cuando un grupo de trabajo de la Presidencia de los Estados Unidos determinó que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con una tripulación compuesta por dos personas.[28][29]​ No obstante, la cabina para tres tripulantes se mantuvo como opción, siendo equipado de este modo los primeros modelos producidos.[30]​ La aerolínea Ansett Australia equipó a sus 767 encargados con cabinas para tres tripulantes debido a las presiones ejercidas por los sindicatos, siendo la única aerolínea en operar el 767 con esa configuración.[30][31]​ La cabina para dos tripulantes del 767 también se aplicó al diseño del 757, permitiendo a los pilotos operar los dos modelos de avión después de pasar un breve curso de conversión,[21]​ lo que era un incentivo para que las aerolíneas se decantasen por la compra de ambos modelos para sus flotas.

    Producción y pruebas

    Con el fin de fabricar el 767, Boeing creó una red de subcontratistas que incluían a proveedores nacionales así como internaciones, como la compañía italiana Aeritalia y la japonesa CTDC.[9]​ Las alas y el suelo de la cabina se fabricarían en las dependencias de Boeing, mientras que Aeritalia se encargaría de fabricar las superficies de control, Boeing Vertol se ocuparía de los bordes de ataque de las alas, y Boeing Wichita fabricaría la sección delantera del fuselaje.[8]​ La compañía CTDC proporcionaría diversas piezas a través de las compañías que constituían este conglomerado: Fuji Heavy Industries(carenado del ala y puertas del tren de aterrizaje), Kawasaki Heavy Industries (sección central del fuselaje), y Mitsubishi Heavy Industries (sección trasera del fuselaje, puertas y cola).[9]​ Todos estos componentes se integrarían para formar la aeronave en la cadena de montaje final situada en la fábrica de Everett.[8]​ Para acelerar la producción de los largueros de las alas, la pieza estructural más importante de las alas de los aviones, se incorporaron robots para automatizar el proceso de perforación de agujeros y de inserción de elementos de fijación.[8]​ Este método empleado en la fabricación de las alas constituía una evolución con respecto a las técnicas desarrolladas para la fabricación del 747.[8]​ El ensamblaje final de la primera unidad del 767 dio comienzo el 6 de julio de 1979.[5]

     
    Montaje final de un 767-300F en la fábrica de Boeing en Everett (Washington).

    El prototipo del 767, registrado con la matrícula N767BA y equipado con motores JT9D, realizó su presentación en público el 4 de agosto de 1981.[32]​ Para aquella época, el programa del 767 había registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes, entre los que destacaban los pedidos de Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways y Trans World Airlines (TWA).[8]​ El 26 de septiembre de 1981, el prototipo realizó su primer vuelo a los mandos de los pilotos de prueba de la compañía Tommy Edmonds, Lew Wallick, y John Brit.[33]​ El primer vuelo no sufrió de incidentes de gravedad, aunque no fue posible retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga del circuito hidráulico.[33]​ El prototipo se utilizó posteriormente para las demás pruebas de vuelo.[34]

    El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendió durante un periodo de 10 meses, en el que se emplearon un total de 6 aviones.[5][34]​ Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D, mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6.[11][35]​ Las cinco primeras unidades de las pruebas de vuelo se emplearon para la evaluación de la aviónica, los sistemas de vuelo, las características de vuelo y el rendimiento,[35]​ mientras que la sexta unidad se empleó para los pruebas de vuelo en ruta.[36]​ Durante las pruebas, los pilotos describieron al 767 como una aeronave sencilla de controlar, con una maniobrabilidad que era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamaño.[36]​ Tras finalizar con éxito el programa de pruebas de vuelo de más de 1600 horas de vuelo, la variante del 767-200 equipada con motores JT9D recibió el certificado de vuelo en julio de 1982, por parte de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA).[33][34]​ La entrega de la primera aeronave tuvo lugar el 19 de agosto de 1982, destinada a la aerolínea United Airlines.[33]​ La variante del 767-200 equipada con motores CF6 recibió su correspondiente certificación en septiembre de 1982, seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982.[11]

    Entrada en servicio

    El 767 entró en servicio con la aerolínea estadounidense United Airlines el 8 de septiembre de 1982.[37]​ El primer vuelo comercial realizado por el 767-200 equipado con motores JT9D fue la ruta Chicago y Denver.[37]​ La variante del 767-200 equipada con motores CF6 comenzó su vida operativa tres meses más tarde, con la aerolínea Delta Air Lines.[5]​ Durante los primeros meses de servicio, los 767 se emplearon en rutas para el mercado doméstico, en las que se incluían también las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.[38]​ American Airlines y TWA empezaron a volar el 767-200 a finales del año 1982, mientras que Air Canada, China Airlines, y El Al comenzaron sus operaciones con el modelo en el año 1983.[39]​ La entrada en servicio fue positiva y sin grandes complicaciones, con pocos fallos de mantenimiento y una mejora en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores.[40]​ Durante el primer año de operaciones, el 767 registró un porcentaje de puntualidad en el despegue debido a problemas mecánicos del 96,1 %, una cifra que sobrepasó el promedio de la industria para aeronaves de nueva construcción.[40]​ Los operadores del 767 dieron calificaciones positivas al aparato en lo tocante a los niveles de ruido, el confort interior y los costos operativos.[40]​ También se resolvieron incidencias que se encontraron con la entrada en servicio, que incluían el recalibrado de uno de los sensores de borde de ataque para prevenir lecturas de datos erróneas, el reemplazo de un pestillo de las rampas de evacuación y la reparación de un pivote del estabilizador horizontal para coincidiese con las especificaciones de producción.[40]

     
    TWA (Muñequerin) fue la primera aerolínea en introducir el 767-200 para vuelos ETOPS en mayo de 1985.

    Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo, Boeing lanzó una nueva variante de mayor autonomía de vuelo conocida como 767-200ER, durante el primer año en servicio de la aeronave.[41]​ La aerolínea Ethiopian Airlines fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982.[41][42]​ El -200ER ofrecía un aumento en el peso bruto del aparato, y una mayor capacidad de combustible, lo que permitía a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta 6385 millas náuticas (11 825 km),[43]​ siendo un producto dirigido para aerolíneas internacionales.[11]​ El 767-200ER entró en servicio con la aerolínea El Al el 27 de marzo de 1984.[42]​ Este modelo lo encargaron principalmente aerolíneas internacionales que operaban rutas con una demanda media en vuelos de larga distancia.[11]

     

    A mediados de los años 1980, el 767 lideró el incremento del uso de aviones bimotores para realizar vuelos a través del Atlántico norte, en condiciones de vuelo ETOPS, una normativa de seguridad de la FAA para vuelos transoceánicos empleando aeronaves de dos motores.[41]​ Antes de que el 767 entrase en servicio, las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podían sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un aeropuerto alternativo.[44]​ En mayo de 1985, la FAA otorgó su primera certificación para operaciones ETOPS de hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767, siempre que el operador cumpliese con los criterios de seguridad en vuelo.[44]​ Esto permitió que la aeronave pudiese realizar rutas sin escalas sobre la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto.[44]​ Esta ampliación en los márgenes de seguridad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores.[44]​ En 1989 la FAA realizó una aplicación de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6, convirtiéndose en el primer modelo en ser certificado para estos vuelos de mayor duración,[38]​ haciéndose extensiva esta certificación para todas las plantas motrices del 767 en el año 1993.[45]​ Esta modificación en los reglamentos operativos ayudaron a incrementar la cantidad de vuelos transoceánicos realizados por el 767, y en consecuencia, estas nuevas características hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave.[41][46]

    Variantes de mayor capacidad

    Con la previsión de que las aerolíneas estaban interesadas en modelos de mayor capacidad, Boeing anunció una variante de mayor tamaño, denominada 767-300, en el año 1983 junto con una versión de mayor autonomía, denominada 767-300ER, en el año 1984.[41][47]​ Ambos modelos ofrecían un aumento del 20 % en el número de pasajeros transportados,[26]​ a la vez que la versión de mayor autonomía tenía la capacidad para realizar vuelos de hasta 5990 millas náuticas (11 093,5 km).[48]​ La aerolínea japonesa Japan Airlines realizó el primer pedido del modelo 767-300 en septiembre del año 1983.[41]​ Después de su primer vuelo, realizado el 30 de enero de 1986,[47]​ el modelo entró en servicio con Japan AIrlines el 20 de octubre de 1986.[42]​ El 767-300ER completó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986,[42]​ pero no fue hasta marzo de 1987 cuando logró su primer pedido en firme, realizado por la aerolínea estadounidense American Airlines.[47]​ El modelo entró en servicio con la aerolínea American Airlines el 3 de marzo de 1988.[42]​ Tanto el 767-300 como el 767-300ER se convirtieron en un modelo popular tras su entrada en servicio, llegando a representar aproximadamente dos tercios de todos los Boeing 767 vendidos.[41]

     
    Un 767-300 de JAL aterriza frente a un 767-300ER de ANA en el Aeropuerto Internacional de Kansai. Las variantes −300 y −300ER cuentan con casi dos tercios de las unidades vendidas del 767.

    Después del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767, Boeing pretendía atender a las solicitudes reclamaban de un modelo con todavía más capacidad. Para ello propuso modelos más grandes, entre los que se incluía una versión de dos pisos que se denominó de modo informal como el "Jorobado de Mukilteo" (recibiendo el nombre de una localidad cercana a la fábrica de Boeing en Everett) en la que una sección del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767.[49][50]​ En 1986, el fabricante anunció el desarrollo del modelo 767-X, un modelo revisado como alas de mayor tamaño y una cabina más ancha, aunque recibió poco respaldo por parte de los potenciales clientes.[50]​ En 1988, el proyecto 767-X evolucionó hacia un nuevo modelo bimotor, que retomó la designación 777.[50]​ Hasta la llegada del 777 en el año 1995, los 767-300 y 767-300ER se mantuvieron como la segunda aeronave de fuselaje ancho fabricada por Boeing, por detrás del 747.[47]

    Animados por la recuperación global de la economía y por la aprobación de los procedimientos ETOPC, las ventas del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediados de los años 1980, siendo el año 1989 el de mayor éxito obtenido, con un total de 132 pedidos en firme.[41][46]​ A comienzos de los años 1990, el 767 se había convertido en el aparato de mayor éxito de la cartera de Boeing, a pesar de que se estaba registrando un ligero descenso en las ventas debido a la recesión económica.[41]​ Durante este periodo, el 767 se convirtió en el avión de pasajeros que con mayor frecuencia realizaba servicios transatlánticos entre América del Norte y Europa.[51]​ A finales de la década, los 767 cruzaban el Atlántico con mayor frecuencia que todos los demás modelos juntos.[52]​ El 767 también impulsó el crecimiento de los vuelos punto a punto, que dejaban de lado el concepto del centro de conexión, favoreciendo las rutas directas.[22][53]​ Aprovechando que los costos operativos de la aeronave eran bajos y que disponía de una capacidad intermedia, las aerolíneas aprovecharon el 767 para emplearlo en vuelos sin escalas a destinos que anteriormente eran considerados como secundarios, eliminando de ese modo la necesidad de realizar vuelos de conexión.[22]​ El aumento en el número de ciudades que recibían vuelos sin escalas provocaron un cambio en la industria del transporte aeronáutico, debido a que los viajes punto a punto resultaban más atractivos que los vuelos tradicionales que pasaban por un centro de conexión.[22][53]

    En febrero de 1990, se entregó el primer 767-300 equipado con motores Rolls-Royce RB211 a la aerolínea británica British Airways.[54][55]​ Seis meses más tarde, la aerolínea tuvo que paralizar temporalmente toda su flota de 767 tras descubrirse grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves.[56]​ Las grietas estaban relacionadas con el mayor peso de los motores RB211, que pesaban 2205 libras (1000,17 kg) a mayores que los demás motores empleados en los 767.[56]​ Durante esta paralización, se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presión en los pilones, mientras que se rediseñaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras.[56]​ Boeing también realizó una nueva evaluación estructural, que derivó en cambios en la línea de producción y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio.[57]

     
    El Boeing 767-400ER se presentó en público el 26 de agosto de 1999.[42]

    En enero de 1993, después de un pedido recibido por parte de la aerolínea UPS Airlines,[58]​ Boeing lanzó de manera oficial una variante de carga del 767, denominada 767-300F, que entró en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995.[42]​ El 767-300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamaño, un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar.[59]​ En noviembre de 1993, el Gobierno de Japón realizó un pedido para crear una versión militar del 767, al realizar un pedido por el E-767, una variante de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) que estaba montada sobre la base del 767-200ER.[60]​ Las primeras dos unidades del E-767, presentaban diversas modificaciones con el fin de dar cabida al radar de vigilancia y otro equipamiento de rastreo. La primera de las aeronaves se entregó a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón en el año 1998.[61][62]

    En noviembre de 1995, después de que se hubiese desestimado el desarrollo de una versión de menor tamaño del 777, Boeing anunció que revisaría sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767.[63][64]​ La variante propuesta, denominada inicialmente como 767-400X, era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave. Ofrecía un incremento de más del 12 % en capacidad de pasajeros con respecto al 767-300,[26]​ al que además se le aplicaba una actualización en la cabina de mando, mejoras en el interior y una mayor envergadura alar.[63]​ La variante se diseñó específicamente según las indicaciones de Delta Air Lines, que estaba pendiente de un sustituto para sus Lockheed L-1011 TriStar, a la vez que plantaba cara a la variante A330-200, un derivado del A330 de Airbus.[63]​ En marzo de 1997, el modelo 767-400ER se lanzó de manera oficial, tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reemplazar su flota de L-1011.[42][63]​ En octubre de 1997, Continental Airlines también realizó un pedido del modelo 767-400ER para reemplazar su flota de Douglas DC-10.[65][66]​ Esta variante realizó su primer vuelo el 9 de octubre de 1999, entrando en servicio con la aerolínea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000.[42]

    Desarrollos posteriores

    Al inicio de los años 2000, el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades, aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atravesó el sector.[67]​ En 2001, Boeing abandonó sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance, denominado 767-400 ERX, a favor del proyecto Sonic Cruiser, un nuevo avión de pasajeros con el que se pretendía conseguir un aumento del 15 % en la velocidad de crucero, a la vez que ofrecía unos costos operativos similares a los del 767.[68][69]​ Al año siguiente, la compañía anunció el desarrollo del KC-767, un desarrollo realizado sobre la base del 767-200ER destinado al mercado militar, con capacidad para ser empleado como plataforma de reabastecimiento en vuelo.[70]​ El KC-767 se lanzó oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la Fuerza Aérea Italiana.[70]​ El gobierno japonés se convirtió en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003.[70]​ En mayo de 2003, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció que tenía la intención de arrendar el KC-767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones KC-135.[71][72]​ Este plan se paralizó en marzo de 2004 debido al escándalo derivado del conflicto de intereses que acabó destapando,[71]​ que se saldó con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing, entre los que se encontraba el director ejecutivo de la compañía, Philip Condit, y el director financiero Michael Sears.[73]​ El primer KC-767 se entregó en el año 2008 a la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.[74]

    A finales de 2002, Boeing decidió detener el desarrollo del Sonic Cruiser,[75]​ después de que diversas aerolíneas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reducción de los costos.[75]​ Al año siguiente, el fabricante anunció el desarrollo del 7E7, una aeronave de tamaño medio fabricada en materiales compuestos y que prometía una reducción de combustible del 20 %, que se convertiría en el sucesor del 767.[76]​ El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing, conocido como Proyecto Yellowstone.[75]​ La clientela de Boeing dio su beneplácito al proyecto 7E7, posteriormente denominado 787 Dreamliner, convirtiéndose en los dos años siguientes en el avión de Boeing con mayor número de ventas recibidas.[76]​ En 2005, Boeing decidió continuar con la producción del 767 a pesar del récord de ventas obtenido con el Dreamliner, haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opción de entrega más inmediata.[77]​ Posteriormente, Boeing ofreció el 767-300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787, entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines.[78]​ Algunos de los 767 más longevos, algunos con más de 20 años de servicio, se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro también debido a estos retrasos.[79]​ Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antigüedad, las aerolíneas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas, entre ellas las revisiones D y revisión de corrosión.[80]​ El primero de los 787 no entraría en servicio hasta octubre de 2011, lo que supuso un retraso de tres años y medio sobre el programa previsto.[81]

    En 2007, la cartera de pedidos del 767 recibió un impulso, después de que UPS y DHL Aviation realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767-300F.[82][83]​ El renovado interés por la versión de carga llevó a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una versión mejorada del 767-200F y 767-300F con mayores pesos bruto, equipados con las extensiones de ala del 767-400ER y la aviónica del 777.[84]​ Sin embargo, los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010.[85]​ Durante ese mismo periodo, los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio; en 2008, el primer 767-300ER fue adaptado con los dispositivos de punta alar diseñados por Aviation Partners Incorporated entró en servicio con American Airlines.[86]​ Estos dispositivos de 11 pies (3,4 m) de altura, mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6,5 %.[86]​ Otras aerolíneas como All Nippon Airways y Delta Air Lines también instalaron estos kits a sus aeronaves.[87][88]

     
    UPS Airlines, el principal operador del 767-300F por número de aeronaves.

    El 2 de febrero de 2011 se realizó la presentación pública de la unidad número 1000, cuyo destinatario era la aerolínea All Nippon Airways.[89]​ La aeronave era a su vez la 91.ª unidad del modelo 767-300ER encargada por la compañía japonesa, y tras su construcción, el 767 logró convertirse en el segundo avión de fuselaje ancho en lograr esa marca, que anteriormente solo ostentaba el 747.[89][90]​ La unidad número 1000 también se convirtió en la última aeronave en ser ensamblada en la cadena de montaje original.[91]​ El ensamblaje de la unidad 1001 se trasladó a otra sección de la fábrica de Everett, que pasó a ocupar cerca de la mitad del espacio que había utilizado originalmente.[91]​ La nueva línea de ensamblaje permitió librar espacio para la producción del 787, a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricación del 767 en más de un 20 %.[91]

    En la fecha de inauguración de la nueva línea de montaje, la cartera de pedidos del 767 ascendía a unas 50 unidades, lo que permitía tener abierta la cadena de producción hasta finales de 2013.[91]​ A pesar de que la cartera de pedidos era reducida, la directiva de Boeing expresó su optimismo, debido a que el 767 se encontraba en concurso público para equipar a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.[91]​ El 24 de febrero de 2011, la USAF anunció que el KC-767 Advanced Tanker, una versión actualizada del KC-767, había sido seleccionado como el vencedor del programa de renovación de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo, denominado KC-X.[92]​ La selección del KC-767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y Airbus, ocho años después de que la USAF anunciase en año 2003 su propósito de alquilar ese mismo aparato.[71]​ El pedido por un total de 179 unidades, conocidas posteriormente como KC-46, permitía continuar con la producción del 767 más allá del año 2013.[91]​ En diciembre de 2011, FedEx Express realizó un pedido por un total de 27 unidades del 767-300F, con el fin de reemplazar a sus cargueros DC-10, haciendo referencia que la decisión de la USAF de pedir el KC-767 y la de Boeing de continuar con la producción del 767 fueron factores que motivaron la decisión.[93]

    Variantes

    El 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje.[26]​ Estos modelos realizaron su debut de manera progresiva bajo los nombres de 767-200, 767-300, y 767-400ER, respectivamente.[26][94]​ También se han construido variantes de mayor radio operativo, denominadas 767-200ER y 767-300ER,[94]​ mientras que existe una versión de carga denominada 767-300F,[95]​ así como conversiones de modelos de pasajeros del 767-200 y 767-300 a la variante de carga.[96]

    A la hora de denominar las diferentes variantes, tanto Boeing como las distintas aerolíneas a menudo combinan los números del modelo (767) y la designación de la variante (p.e. –200 o –300) en un código de tres cifras (p.e. "762" o "763"[97]​). Después del número referente a la variante se pueden incluir o no la denominación "ER" para identificar la mayor autonomía.[97][98]​ El sistema de designación de aeronaves de la Organización de Aviación Civil Internacional emplea un sistema similar para la designación de los distintos modelos, pero añadiéndole previamente a las tres cifras la letra B, para identificar al fabricante;[99]​ todas las versiones basadas en el modelo 767-200 y 767-300 se clasifican bajo las denominaciones "B762" y "B763", respectivamente, mientras que el 767-400ER recibe la designación "B764."[99]

    767-200

    El 767-200 fue la primera de las variantes del 767, entrando en servicio con United Airlines en 1982.[5]​ Este modelo se diseñó con el fin de satisfacer la demanda de un avión de pasajeros en el mercado estadounidense, concretamente, para la conexión entre los principales centros de conexión como Los Ángeles o Washington.[5][52]​ El 767-200 también fue la primera aeronave bimotor en ser empleada para vuelos transatlánticos operando bajo normas de vuelo ETOPS, que empezó con la TWA el 1 de febrero de 1985, bajo restricción de 90 minutos.[44][52]​ Las entregas de este modelo ascendieron a un total 128 unidades.[54]​ A fecha de julio de 2012 había un total de 63 aparatos en servicio, tanto en versión de pasajeros o reconvertidos a cargueros. Los principales competidores de este modelo son el Airbus A300 y el A310.[100]

    La producción del 767-200 dio a su fin a finales de los años 1980 al ser sustituido por la versión 767-200ER de largo alcance.[41]​ Algunos de los primeros 767-200 fueron actualizados posteriormente a la versión de largo alcance.[52]​ En 1998, Boeing empezó a ofrecer conversiones de los 767-200 de pasajeros a la variante 767-200SF (Special Freighter) para su uso como aviones de carga,[101]​ y desde 2005 Israel Aerospace Industries dispone de una licencia para poder realizar las conversiones a cargueros.[102]​ Este proceso de modificación del aparato engloba la instalación de una puerta lateral de carga de grandes dimensiones, refuerzo en la cubierta principal de cabina y equipamiento de gestión y salvaguarda de la carga.[96]​ El 767-200 SF se posicionó como una aeronave destinada a sustituir a las versiones de carga del Douglas DC-8.[101]

    767-200ER

    El 767-200ER fue la primera variante de largo alcance desarrollada, entrando en servicio con la aerolínea El Al en el año 1984.[42]​ Este modelo aumentó su autonomía de vuelo gracias a la instalación de un depósito de combustible adicional y al aumento de su peso máximo al despegue hasta las 395 000 libras (179 168,8 kg).[41][43]​ Este modelo inicialmente disponía de la misma planta motriz que empleaba el 767-200, aunque posteriormente también se ofreció la posibilidad de equiparse con los motores Pratt & Whitney PW4000 y General Electric CF6, que ofrecían un mayor empuje.[41]​ El 767-200ER también fue el primero de los 767 en realizar un viaje transatlántico sin escalas, logrando batir el récord de distancia recorrida para una aeronave bimotor el 17 de abril de 1988, durante un vuelo realizado por la aerolínea Air Mauritius entre Halifax, en Canadá y Port Louis, en Mauricio, que cubrió una distancia de 8727 millas náuticas (16 162,4 km).[5]​ El 767-200ER se convirtió en una aeronave popular entre los operadores de vuelos internacionales que buscaban una aeronave de fuselaje ancho para rutas de larga distancia.[5][43]​ Boeing realizó un total de 121 entregas de este modelo, sin ninguna aeronave pendiente.[54]​ Hasta julio de 2012, un total de 59 unidades entre variantes de pasajeros y carga permanecían en servicio.[103]​ Los principales rivales de este modelo son el Airbus A300-600R y el A310-300.[47]

    767-300

    El 767-300, la primera de las variantes alargadas, entró en servicio con la aerolínea japonesa Japan Airlines en el año 1986.[42]​ Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767-200, conseguido gracias a la introducción de nuevas secciones de fuselaje por delante y detrás de las alas, logrando una longitud total de 54,94 metros (180,25 pies).[41]​ Las alas, los motores y la mayoría de sistemas del 767-300 casi no presentaban cambios con respecto a la versión -200, debido a que el 767 fue una aeronave diseñada desde el principio para disponer de variantes de mayor tamaño.[41]​ Posteriormente, el 767-300 tuvo la posibilidad de ser encargado con una puerta de embarque situada en la mitad del fuselaje, por encima de las alas,[26]​ así como la opción a elegir las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000 y Rolls-Royce RB211.[47]​ La capacidad extra del 767-300 permitió que la aeronave se emplease en rutas de alta demanda en Asia y Europa.[104]​ Se llegaron a entregar un total de 104 unidades de este modelo, sin que queda ninguna aeronave pendiente de ser entregada.[54]​ A julio de 2012, un total de 81 aparatos permanecían en activo.[103]​ El principal competidor de este modelo es el Airbus A300.[47]

    767-300ER

    El 767-300ER, la variante de largo alcance del 767-300, entró en servicio con American Airlines en el año 1988.[42]​ El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustible y a su peso máximo al despegue, que alcanzaba las 407 000 libras (184 611,94 kg).[47]​ Las mejoras de diseño permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las 412 000 libras (186 879,9 kg).[47]​ Este modelo también puede ser equipado con las plantas motrices Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, o Rolls-Royce RB211.[47]​ La combinación del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767-300ER ha sido un punto a favor que atrajo el interés de nuevos y antiguos usuarios del 767,[94]​ lo que le permitió lograr ser la variante de mayor éxito de ventas de todas las fabricadas.[105]​ Todos los pedidos recibidos de este modelos representan más de la mitad de todas las variantes construidas del 767.[105]​ A noviembre de 2012, la cifra de aparatos entregados del 767-300ER se situaba en 571, con 12 unidades pendientes de ser entregadas.[54]​ De estos, permanecían un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012.[103]​ El principal competidor de este modelo es el Airbus A330-200.[106]

    767-300F

     
    Un 767-300F de FedEx Express en Paine Field.

    El 767-300F, la variante de carga del 767-300ER, entró en servicio con la aerolínea UPS Airlines en el año 1995.[107]​ El 767-300F tiene capacidad para un total de 24 palés de 2,2 x 3,2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior,[26]​ con un volumen de carga máximo de 438 metros cúbicos.[108]​ La versión de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulación,[95]​ mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga.[26]​ En agosto de 1996, la aerolínea Asiana Airlines recibió una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga, refrigeración, y zonas de descanso para la tripulación.[58]​ A noviembre de 2012, la cifra de 767-300F entregados alcanzó las 76 unidades, con un total de 50 pendientes de ser entregados.[54]​ De ellos, un total de 71 aparatos de esta versión permanecían en servicio en julio de 2012.[103]

    En junio de 2008, la aerolínea All Nippon Airways recibió el primer 767-300 BCF (Boeing Converted Freighter), a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros, siendo modificadas para su uso como cargueros.[109]​ Los trabajos de modificación se realizaron en Singapur, por parte de la empresa ST Aerospace Services.[109]​ Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal, la instalación de una puerta de gran tamaño para introducir cargas voluminosas, e incluir sistemas de gestión de carga y de seguridad de la misma.[96]​ Desde entonces, Boeing, Israel Aerospace Industries, y Wagner Aeronautical también han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767-300.[110]

    767-400ER

     
    Boeing 767-400ER de Delta Air Lines aterrizando en el Aeropuerto de Fráncfort del Meno.

    El 767-400ER, el primer avión Boeing de fuselaje ancho cuyo fuselaje se alargó en dos ocasiones,[111]​ entró en servicio con Continental Airlines en el año 2000.[42]​ Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21,1 pies (6,43 m) con respecto al 767-300, dando una longitud total de 201,25 pies (61,34 m).[112]​ La envergadura también aumentó en 14,3 pies (4,36 m) debido a la instalación de unos dispositivos de punta alar denominados raked wingtips.[58]​ También recibió una actualización en la cabina de vuelo, se sometió a un rediseño del tren de aterrizaje y se le aplicó un diseño interior similar al del 777.[113]​ Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6.[58]

    La Administración Federal de Aviación certificó al 767-400ER para realizar operaciones ETOPS de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio.[114]​ Debido a que la capacidad de combustible no se incrementó para la variante 767-400ER, la autonomía de esta aeronave se redujo hasta las 5625 millas náuticas (10 417,5 km),[115]​ una distancia menor de las que ofrecían las otras variantes ER del 767.[67]​ Para paliar este problema, se propuso una versión de mayor alcance, denominada 767-400ERX, que se empezó a ofertar en el año 2000 pero que se acabaría cancelando un año más tarde,[68]​ dejando al 767-400ER como la única versión de este largo.[59]​ Los dos únicos clientes civiles que encargaron este modelo fueron Continental Airlines y Delta Air Lines, que recibieron un total de 37 unidades, sin ninguna unidad pendiente de ser entregada.[54]​ A julio de 2012, todos los aparatos de la variante 767-400ER permanecían en servicio.[103]​ Se llegó a fabricar una unidad a mayores como banco de pruebas para una variante militar, aunque finalmente el proyecto se canceló y esta unidad se vendería como avión de transporte de personalidades.[116]​ El principal rival de esta variante es el Airbus A330-200.[117]

    Variantes militares y gubernamentales

    Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental, que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aérea, el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades. La mayoría de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767-200ER,[118][119]​ la variante de mayor autonomía de todos los 767.[43][95]

    • Airborne Surveillance Testbed – fue un programa de desarrollo tecnológico que empleó el prototipo del 767-200 para un proyecto del Ejército de los Estados Unidos, bajo un contrato firmado por el Comando Aéreo Estratégico en julio de 1984.[120]​ Este programa pretendía evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aérea que detectase y realizase un seguimiento de los misiles balísticos intercontinentales lanzados por el enemigo. La aeronave modificada realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1987.[121]​ La principal diferencia de esta aeronave era la instalación de una cúpula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje, desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas,[120]​ así como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje.[121]​ Dentro de la cúpula se albergaba una serie de sensores infrarrojos para realizar el seguimiento de los misiles balísticos.[122]​ Este proyecto recibió el nombre de Airborne Surveillance Testbed (AST).[123]​ Tras la finalización del programa AST en 2002, la aeronave se retiró, siendo posteriormente desguazada.[124][125]
    • Boeing E-767 – es una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado (AWACS) empleado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Esta aeronave emplea los sistemas del E-3 Sentry, siendo instalados en un 767-200ER.[60]​ Las modificaciones del E-767, realizadas en las instalaciones de Boeing Integrated Defense Systems en Wichita, Kansas, incluyen el refuerzo estructural de la aeronave para poder instalarte el sistema de radar, modificaciones en las góndolas de los motores así como cambios interiores y de los sistemas eléctricos.[62]​ Japón opera un total de cuatro E-767, entregándose el primero de ellos en marzo de 1998.[61]
    • FACh 1 – es un 767-300ER de la Fuerza Aérea Chilena, para ser empleado como avión de transporte del Presidente de Chile.[126]​ Este 767-300ER se compró en enero de 2008 para reemplazar a la anterior aeronave presidencial, un 707.[127]​ Esta aeronave también realiza misiones de transporte estratégico además de las misiones de transporte de personalidades.[126]
    • Boeing KC-46 – variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER desarrollada para el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.[72]​ Es una versión actualizada del KC-767, seleccionada inicialmente por la USAF en el año 2003, y designada en un primer momento como KC-767A,[128]​ y posteriormente abandonada debido a un escándalo político.[72]​ El KC-46 es un avión de carga derivado de la versión 767-200ER de largo alcance,[119][129]​ que dispone de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, y las mejoras aplicadas en el 767-400ER.[92]​ Boeing obtuvo finalmente el contrato para fabricar el KC-46A en febrero de 2011.[91]
     
    Un KC-767A de la Fuerza Aérea Italiana.
    • KC-767 Tanker Transport – variante de reabastecimiento aéreo del 767-200ER operado por la Fuerza Aérea Italiana,[130]​ y la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón.[74]​ Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalación de una pértiga de reabastecimiento en vuelo, refuerzo de los flaps, y tanques de combustible auxiiares, así como un refuerzo de la estructura de la aeronave y mejoras de la aviónica.[70]​ Japón ha recibido un total de 4 KC-767J.[74]​ Italia recibió el primero de sus cuatro KC-767A en enero de 2011.[130]
    • 767 MMTT – Multi-Mission Tanker Transport - versión del 767-200ER empleada por la Fuerza Aérea Colombiana. La compañía Israel Aerospace Industries se encargó de realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010, en la que se instaló unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral.[131]

    Variantes descartadas

    767-400ERX

    En el año 2000 Boeing lanzó al mercado la variante 767-400ERX, un derivado del 767-400ER de mayor autonomía de vuelo. Este modelo se presentó de manera conjunta con el 747X, estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices, en concreto los motores Engine Alliance GP7000 y los Rolls-Royce Trent 600.[132]​ Se pretendía que la nueva aeronave tuviese un rango operativo de 6492 millas náuticas (12 023,2 km).[133]​ El 767-400ERX logró recibir un pedido por parte de la aerolínea Kenya Airways por un total de 3 unidades, que complementarían a su flota de 767.[134]​ Sin embargo Boeing decidió cancelar el desarrollo del 767-400ERX en el año 2001, y la aerolínea posteriormente solicitó cambiar su pedido por el modelo 777-200ER.[68][135]

    E-10 MC2A

    El Northrop Grumman E-10 MC2A fue un proyecto desarrollado a partir del 767-400ER y que pretendía sustituir a tres aeronaves: el E-3 Sentry, E-8 Joint STARS, y RC-135.[136]​ El E-10 MC2A se presentaba como una aeronave que integraba todos estos sistemas, con un nuevo sistema de alerta temprana y control aerotransportado, un potente radar de barrido electrónico activo que también sería capaz de crear interferencias en misiles y aeronaves enemigas.[137]​ Se llegó a construir un 767-400ER destinado a ser empleado como banco de pruebas de integración de todos estos sistemas, pero el programa concluyó en enero de 2009 y este prototipo se vendió finalmente a Baréin para ser empleado como avión de transporte de personalidades.[116]

    Operadores

    Los principales clientes del 767, por número de aeronaves compradas son Delta Air Lines, All Nippon Airways, y United Airlines.[138]​ A noviembre de 2012, Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave, tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves.[54]​ Delta es a su vez la única aerolínea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767.[139]​ Recibió la unidad número 100, un 767-400ER, en octubre del año 2000.[140]​ United Airlines es la única aerolínea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER (762ER, 763ER, y 764ER) a noviembre de 2012.[141]​ La principal aerolínea operadora de la variante de carga es UPS Airlines, con un total de 59 aeronaves encargadas, de las cuales 15 todavía estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012.[54]

    A diciembre de 2019 permanecen en servicio un total de 801 unidades de todas las variantes del 767, siendo los principales usuarios:

    1.   FedEx Express (106) [142]
    2.   UPS Airlines (78) [143]
    3.   Delta Air Lines (60) [144]
    4.   United Airlines (54) [145]
    5.   Japan Airlines (31) [146]
    6.   All Nippon Airways (29) [147]
    7.   ABX Air (21) [148]
    8.   LATAM Cargo Chile (2) [149]
    9.   Aloha Air Cargo (1) [150]

    Y otras aerolíneas con un número menor de aparatos.[103]

    Pedidos y entregas

    Año Total 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998
    Pedidos 1204 15 26 49 4 2 22 42 3 2 28 36 10 15 9 10 8 40 9 30 38
    Entregas 1106 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47
    Año 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
    Pedidos 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
    Entregas 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20 0 0 0 0

    Pedidos y entregas según modelo

    Serie Código
    OACI[99]
    Pedidos Entregas Pedidos
    sin entregar
    767-200 B762 128 128
    767-200ER B762 121 121
    767-2C B762 38 - 38
    767-300 B763 104 104
    767-300ER B763 583 583
    767-300F B763 192 132 60
    767-400ER B764 38 38
    Total 1204 1106 98
    • Según datos de Boeing al 31 de diciembre de 2017.[54]

    Accidentes e incidentes

    Hasta junio de 2012, el 767 se había visto envuelto en un total de 37 incidentes de aviación,[154]​ de las cuales 14 fueron siniestro total.[155]​ También hasta esa fecha se habían contabilizado un total de seis accidentes con víctimas mortales, tres de ellos provocados por secuestros aéreos, con un total de 569 fallecidos.[154][156]​ El primer accidente, el vuelo 004 de Lauda Air, tuvo lugar en las cercanías de Bangkok el 26 de marzo de 1991, debido a la activación repentina durante el vuelo del empuje inverso en el motor izquierdo del 767-300ER; ninguna de las 223 personas que estaban a bordo lograron sobrevivir, y como resultado de este accidente se restringió temporalmente el uso de las reversas en los 767 hasta que no se rediseñasen estas.[157]​ Los inspectores encargados de la investigación llegaron a la conclusión de que el accidente lo provocó una válvula controlada por el sistema electrónico de la aeronave,[158]​ y en consecuencia se procedió a reemplazar todas la válvulas afectadas por un nuevo sistema de cierre, no solo en los 767, sino en todas las aeronaves Boeing que les afectaba este fallo.[159]

    • El 31 de octubre de 1999, un 767-300ER que realizaba el vuelo 990 de Egyptair, se estrelló en aguas internacionales, cerca de la isla de Nantucket, Massachusetts, falleciendo las 217 personas que estaban en la aeronave.[160]​ La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que la causa más probable del accidente fue debida a la acción deliberada del primer oficial, aunque las autoridades egipcias no están de acuerdo con esta versión.[161]
    • El 23 de febrero de 2019, el vuelo 3591 de Atlas Air se estrelló muriendo sus 3 ocupantes. Es el primer accidente de un avión de carga de este modelo.
    • El 3 de febrero de 2020, el vuelo 837 de Air Canada aterrizo de emergencia en el aeropuerto Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas después de la explosión de uno de los neumáticos del tren de aterrizaje en el momento del despegue. Los restos del neumático ocasionaron una pequeña explosión en uno de los motores lo que les llevó a declararse en emergencia.
    • El 19 de agosto de 2020, un Boeing 767-3S2FER propiedad de FedEx matrícula N146FE, presentó problemas con el tren principal izquierdo cuando se encontraba por aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.[163]

    Características técnicas

     
    Geometría descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 767.
    767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300ERF 767-400ER
    Tripulación normalmente 2 pilotos y 10 auxiliares de vuelo
    Pasajeros 181 (3 clases)
    224 (2 clases)
    255, opcional 290 (1 clase)
    218 (3 clases)
    269 (2 clases)
    351 (1 clase)
    - 245 (3 clases)
    304 (2 clases)
    375 (1 clase)
    Volumen de carga 81,4 m³
    22 LD2s
    106,8 m³
    30 LD2s
    454 m³
    30 LD2s + 24 pallets
    129,6 m³
    38 LD2s
    Longitud 48,5 m 54,9 m 61,4 m
    Envergadura 47,6 m 51,9 m
    Superficie alar 283,3 m² 290,7 m²
    Altura del fuselaje 5,41 m
    Ancho del fuselaje 5,03 m
    Ancho de la cabina 4,72 m
    Altura (de estabilizador horizontal al piso) 15.8 m 16.87 m
    Peso operativo vacío 80.130 kg 82.380 kg 86.070 kg 90.010 kg 86.180 kg 103.870 kg
    Peso máximo al despegue 142.880 kg 179.170 kg 158.760 kg 186.880 kg 186.880 kg 204.120 kg
    Alcance máximo con peso máximo 3.950 nmi
    (7.300 km)
    Transatlántico
    6.590 nmi
    (12.200 km)
    Transpacífico
    3.950 nmi
    (7.300 km)
    Transatlántico
    5.975 nmi
    (11.065 km)
    Transpacífico
    3.255 nmi
    (6.025 km)
    Transcontinental
    5.625 nmi
    (10.415 km)
    Transatlántico
    Velocidad de crucero Mach 0,80 (470 kn, 851 km/h a una altitud de 35 000 pies, unos 10 500 m)
    Máxima velocidad Mach 0,86 (493 kn, 913 km/h a una altitud de 35 000 pies)
    Carrera de despegue con peso máximo 1710 m 2410 m 2.895 m
    Motores (x2) Pratt & Whitney JT9D-7R4
    P&W PW4000-94
    General Electric CF6-80A
    GE CF6-80C2
    P&W PW4000-94
    GE CF6-80C2
    P&W JT9D-7R4
    P&W PW4000-94
    CF6-80A
    GE CF6-80C2
    P&W PW4000-94
    CF6-80C2
    Rolls-Royce RB211
    P&W PW4000-94
    GE CF6-80C2
    Empuje (x2) GE: 222 kN PW: 282 kN
    GE: 276 kN
    PW: 220 kN PW: 282 kN
    GE: 276 kN
    RR: 265 kN
    PW: 282 kN
    GE: 282 kN

    Fuentes: Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767,[26]​ Especificaciones del Boeing 767[43][48][108][115][164]​ y otras fuentes[23]

    Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomático

    En 2000, el gobierno de China compró un 767-300ER para ser usado como el avión ejecutivo oficial para el presidente Jiang Zemin. La aeronave fue entregada originalmente a Delta Air Lines en junio del 2000 y fue revendida inmediatamente a China United Airlines. Luego de ser transferido al gobierno chino, el avión fue llevado a San Antonio, Texas para ser redecorado con un interior personalizado.

    A finales de 2001, el gobierno de China anunció que había descubierto 27 dispositivos para espías escondidos en el interior del avión. El gobierno de China culpó a la CIA de los dispositivos ocultos. Los 22 militares y oficiales del gobierno que estaban a cargo de la supervisión del redecorado fueron arrestados por sospechas de negligencia y corrupción.

    La CIA y el presidente de Estados Unidos George W. Bush negaron tener conocimiento de los dispositivos ocultos. Expertos en diplomacia se preocuparon de que el incidente no fuera a causar efectos negativos en las relaciones chino-estadounidenses y en la reputación de Boeing en el mercado chino. Sin embargo, las relaciones entre China y Estados Unidos se mantuvieron bien y las aerolíneas chinas siguieron comprando aviones a Boeing.

    Véase también

    Desarrollos relacionados

    Aeronaves similares

    Secuencias de designación

    Referencias

    Notas
    1. . Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015. Consultado el 2 de marzo de 2013. 
    2. «Boeing Commercial Airplanes, Current prices - 2016, 767 family» (en inglés). Boeing. Consultado el 18 de junio de 2018. 
    3. World airliner census 2015, Flight Global, Boeing 767
    4. World airliner census 2014, Flight Global, Boeing 767
    5. Eden, 2008, pp. 102–03.
    6. Sutter, 2006, p. 103.
    7. Norris y Wagner, 1998, pp. 156–57.
    8. Velupillai, David (8 de agosto de 1981). «Boeing 767: The new fuel saver». Flight International. pp. 436-37, 439, 440-41, 445-48, 453. Consultado el 30 de julio de 2011. 
    9. Norris y Wagner, 1998, p. 156.
    10. Norris y Wagner, 1999, pp. 20–21.
    11. Eden, 2008, p. 103.
    12. Norris y Wagner, 1999, pp. 18–19.
    13. Davies, 2000, p. 103.
    14. Norris y Wagner, 1998, p. 143.
    15. Birtles, 1999, p. 8.
    16. Becher, 1999, p. 24.
    17. Donald, 1997
    18. Norris y Wagner, 1998, pp. 159–60.
    19. Norris y Wagner, 1999, p. 23.
    20. Norris y Wagner, 1999, pp. 21–22.
    21. Norris y Wagner, 1998, p. 160.
    22. Sutter, 2006, pp. 241–46.
    23. Haenggi, 2003, pp. 43–44.
    24. Haenggi, 2003, p. 29.
    25. Birtles, 1999, p. 14.
    26. . Boeing. junio de 2010. pp. 4-5, 9-14, 23, 28, 32, 35, 37. Archivado desde el original el 29 de junio de 2011. Consultado el 29 de julio de 2011. 
    27. Norris y Wagner, 1998, p. 158.
    28. «History of the 767 Two-Crew Flight Deck». Boeing. Consultado el 29 de julio de 2011. 
    29. Becher, 1999, p. 32.
    30. Becher, 1999, p. 33.
    31. Wilson, 2002, p. 117.
    32. Shaw, 1999
    33. Norris y Wagner, 1998, pp. 161–62.
    34. Birtles, 1999, pp. 16–18, 27.
    35. Birtles, 1999, pp. 49–52.
    36. Sweetman, Bill (20 de marzo de 1982). «Boeing tests the twins». Flight International. Consultado el 15 de julio de 2011. 
    37. Haenggi, 2003, pp. 31–5.
    38. Birtles, 1999, pp. 49–53.
    39. Birtles, 1999, pp. 55–58.
    40. Lynn, Norman (2 de abril de 1983). «Boeing 767 moves smoothly into service». Flight International. Consultado el 20 de enero de 2011. 
    41. Norris y Wagner, 1998, p. 163.
    42. «Boeing 767 Program Background». Boeing. Consultado el 30 de julio de 2011. 
    43. «767-200ER Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado el 31 de julio de 2011. 
    44. Haenggi, 2003, pp. 38–40.
    45. Becher, 1999, pp. 150, 154–55.
    46. Haenggi, 2003, p. 42.
    47. Eden, 2008, pp. 103–04.
    48. «767-300ER Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado el 31 de julio de 2011. 
    49. McKinzie, Gordon. . American Institute of Aeronautics and Astronautics. Archivado desde el original el 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de julio de 2011. 
    50. Norris y Wagner, 2001
    51. Smil, 1998, p. 28.
    52. Davies, 2000, pp. 88–89.
    53. Norris y Wagner, 2009, p. 12.
    54. . Boeing. noviembre de 2012. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015. Consultado el 23 de diciembre de 2012. 
    55. Birtles, 1999, pp. 27–28.
    56. Birtles, 1999, p. 64.
    57. Norris, Guy (24 de mayo de 1995). «Boeing acts to solve 757/767 pylon cracks». Flight International. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    58. Eden, 2008, p. 105.
    59. Frawley, 2001, p. 63.
    60. Birtles, 1999, pp. 44–45.
    61. «Military Aircraft Directory: Boeing». Flight International. 29 de julio de 1998. Consultado el 9 de diciembre de 2011. 
    62. Guy, Norris (16 de noviembre de 1994). «Boeing poised to fly first 767 AWACS». Flight International. Consultado el 30 de agosto de 2011. 
    63. Norris y Wagner, 1999, pp. 116–21.
    64. Becher, 1999, p. 125.
    65. Birtles, 1999, p. 40.
    66. Lopez, Ramon (18 de junio de 1997). «Continental goes Boeing». Flight International. Consultado el 28 de diciembre de 2011. 
    67. Norris, Guy; Kingsley-Jones, Max (4 de enero de 2003). «Long players». Flight International. Consultado el 30 de julio de 2011. 
    68. Norris, Guy; Kelly, Emma (3 de abril de 2001). «Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X». Flight International. Consultado el 15 de agosto de 2011. 
    69. «Sonic Cruiser seeks mission definition». Interavia Business & Technology. julio de 2001. Archivado desde el original el 12 de julio de 2012. Consultado el 29 de diciembre de 2011. 
    70. Norris, Guy (7 de noviembre de 2006). . Flight International. Archivado desde el original el 1 de abril de 2010. Consultado el 30 de agosto de 2011. 
    71. Shalal-Esa, Andrea (24 de febrero de 2010). «Pentagon nears new contract in air tanker saga». Reuters. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    72. McCarthy, John; Price, Wayne. (March 9, 2010). "Northrop pulls out of tanker bidding war." Florida Today, p. A1.
    73. Wallace, James (20 de febrero de 2004). «Stalled 767 deal may cost jobs». Seattle Post-Intelligencer. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    74. Hoyle, Craig (14 de enero de 2010). . Flight International. Archivado desde el original el 18 de enero de 2010. Consultado el 18 de agosto de 2011. 
    75. Norris y Wagner, 2009, pp. 32–35.
    76. . Flight International. 2011. Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2011. Consultado el 30 de julio de 2011. 
    77. «767 earns reprieve as 787 ramp-up considered». Flight International. 5 de junio de 2005. Consultado el 30 de julio de 2011. 
    78. Ionides, Nicholes (17 de septiembre de 2008). . Flight International. Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2008. Consultado el 15 de septiembre de 2011. 
    79. «Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner». Herald Sun. 9 de septiembre de 2011. Consultado el 19 de enero de 2011. 
    80. Goold, Ian (junio de 2010). . MRO Management. Archivado desde el original el 26 de abril de 2012. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    81. Walker, Karen (27 de octubre de 2011). «Finally ... the 787 enters service». Air Transport World. Consultado el 9 de diciembre de 2011. 
    82. «UPS order revives 767 line». Seattle Post-Intelligencer. 5 de febrero de 2007. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    83. Cassidy, Padraic (8 de marzo de 2007). «DHL orders 6 Boeing 767 freighters». MarketWatch. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    84. Thomas, Geoffrey (2 de marzo de 2007). «Boeing considering new 767 freighter to counter A330-200F». Aviation Week & Space Technology. Consultado el 29 de julio de 2011. 
    85. «Boeing Company Annual Orders Summary». Boeing. Consultado el 23 de enero de 2011. 
    86. Ranson, Lori (22 de julio de 2008). . Flight International. Archivado desde el original el 23 de mayo de 2009. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    87. Yeo, Ghim-Lay (23 de julio de 2010). . Flight Daily News. Archivado desde el original el 5 de febrero de 2011. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    88. «Delta takes tips from Aviation Partners». Flight Daily News. 20 de junio de 2007. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    89. Ostrower, Jon. (3 de febrero de 2011). . Air Transport Intelligence. Archivado desde el original el 6 de febrero de 2011. Consultado el 6 de febrero de 2011. 
    90. «Thousandth 767 etches twinjet's place in history». Flight International. 1 de diciembre de 2010. Consultado el 20 de enero de 2011. 
    91. Dunlop, Michelle (6 de marzo de 2011). «767 now built faster and in less space». The Weekly Herald. Consultado el 30 de julio de 2011. 
    92. «Boeing presents KC-767 proposal to USAF». United Press International. 3 de enero de 2008. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    93. Reed, Ted (20 de diciembre de 2011). «Boeing 767 Removed From Life Support». The Street. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    94. Eden, 2008, pp. 104–05.
    95. Kane, 2003, p. 555.
    96. «Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM». Federal Aviation Administration. 4 de marzo de 2011. pp. 6-8. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    97. «Our Planes». American Airlines. 2011. Consultado el 28 de agosto de 2011. 
    98. . Continental Airlines. 2011. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2011. Consultado el 28 de agosto de 2011. 
    99. «ICAO Document 8643». International Civil Aviation Organization. Consultado el 10 de diciembre de 2011. 
    100. Becher, 1999, p. 175.
    101. Norris, Guy (22 de abril de 1998). «Boeing enters UPS bidding with 767 'Special Freighter'». Flight International. Consultado el 28 de diciembre de 2011. 
    102. «Supplemental Type-Certificate Data Sheet». European Aviation Safety Agency. 23 de febrero de 2011. p. 4. Consultado el 18 de agosto de 2011. 
    103. «World Airliner Census». Flight International. agosto 28–septiembre 3, 2012. p. 46. 
    104. Birtles, 1999, pp. 62, 90–95.
    105. Haenggi, 2003, p. 43.
    106. . Flug Revue. 18 de julio de 2000. Archivado desde el original el 1 de febrero de 2010. Consultado el 18 de agosto de 2011. 
    107. Becher, 1999, p. 178.
    108. «767-300F Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado el 28 de agosto de 2011. 
    109. Francis, Leithen (16 de junio de 2008). . Flight International. Archivado desde el original el 19 de junio de 2008. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    110. Sobie, Brendan (21 de octubre de 2010). . Air Transport Intelligence. Archivado desde el original el 26 de octubre de 2010. Consultado el 31 de octubre de 2010. 
    111. Norris y Wagner, 1999, p. 114.
    112. Norris y Wagner, 1999, p. 120.
    113. Norris y Wagner, 1999, pp. 119–22.
    114. «Boeing 767-400ER gets FAA clearance». Flight International. 25 de julio de 2000. Consultado el 1 de febrero de 2011. 
    115. «767-400ER Technical Characteristics». Boeing. 2011. Consultado el 31 de julio de 2011. 
    116. Sarsfield, Kate (27 de enero de 2009). . Flight International. Archivado desde el original el 22 de mayo de 2011. Consultado el 21 de enero de 2011. 
    117. . Flug Revue. 4 de marzo de 2002. Archivado desde el original el 13 de mayo de 2008. Consultado el 18 de agosto de 2011. 
    118. Birtles, 1999, pp. 39–46.
    119. Borak, Donna (12 de febrero de 2007). «Boeing unveils tanker for $40 billion deal». Seattle Times. Consultado el 21 de enero de 2011. 
    120. «Strategic Defense Initiative Program: Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar». United States Government Accountability Office. junio de 1986. pp. 1, 9, 10. Consultado el 28 de diciembre de 2011. 
    121. Taylor, 1989, pp. 373–74.
    122. Becher, 1999, pp. 183–84.
    123. Norris y Wagner, 1996, p. 87.
    124. Chism, Neal (March 20, 2006) "Correspondence: Save the First Boeing 767". Aviation Week & Space Technology, Volume 164, Issue 12, pp. 6–8.
    125. «FAA Registry – Aircraft – N767BA». Federal Aviation Administration. Consultado el 1 de febrero de 2011. 
    126. . La Tercera. 9 de enero de 2009. Archivado desde el original el 26 de enero de 2012. Consultado el 2 de septiembre de 2011. 
    127. «Chilean presidency changes ageing 707 with Boeing 767-300». MercoPress. 2 de septiembre de 2008. Consultado el 2 de septiembre de 2011. 
    128. «DoD 4120-15L, Model Designation of Military Aerospace Vehicles». United States Department of Defense. 12 de mayo de 2004. p. 30. 
    129. . Boeing. 12 de febrero de 2007. Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011. Consultado el 21 de enero de 2011. 
    130. Kington, Tom (27 de enero de 2011). «Italian Air Force Receives 1st Tanker From Boeing». Defense News. Consultado el 28 de enero de 2011. 
    131. Egozi, Arie (9 de junio de 2010). . Flight International. Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2010. Consultado el 2 de septiembre de 2011. 
    132. Moxon, Julian; Norris, Guy (25 de julio de 2000). «R-R offers Trent 600 for 767-400ERX and 747X». Flight International. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    133. Norris, Guy (20 de marzo de 2000). «Lauda and Kenya eye heavy 767». Flight International. Consultado el 19 de agosto de 2010. 
    134. Flight International (29 de agosto de 2000). «Kenya Airways confirms 767-400ERX plans». Consultado el 4 de marzo de 2013. 
    135. Wallace, James (19 de marzo de 2002). «Kenya Airways sticks to Boeing». Seattle Post-Intelligencer. Consultado el 7 de junio de 2011. 
    136. Tirpak, John (octubre de 2007). «The big squeeze». Air Force Magazine. Consultado el 30 de agosto de 2011. 
    137. Fulghum, David (26 de julio de 2004). «E-10 Radar Secretly Designed To Jam Missiles». Aviation Week & Space Technology. Consultado el 19 de agosto de 2011.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
    138. Staff, Seat Guru. «Airline Seating Charts». Seat Guru by Trip Advisor. Consultado el 1 de noviembre de 2012. 
    139. «Delta Museum – Boeing B-767». Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum. Consultado el 18 de agosto de 2011. 
    140. . Boeing. 23 de octubre de 2000. Archivado desde el original el 6 de noviembre de 2011. Consultado el 17 de diciembre de 2011. 
    141. Staff, Seat Guru. «United Airlines Information and Aircraft». Seat Guru by TripAdvisor. Consultado el 1 de noviembre de 2012. 
    142. https://m.planespotters.net/airline/Federal-Express
    143. https://m.planespotters.net/airline/United-Parcel-Service-UPS
    144. https://www.planespotters.net/airline/Delta-Air-Lines
    145. https://www.planespotters.net/airline/United-Airlines
    146. https://m.planespotters.net/airline/Japan-Airlines
    147. https://m.planespotters.net/airline/All-Nippon-Airways
    148. https://m.planespotters.net/airline/ABX-Air
    149. https://m.planespotters.net/airline/LATAM-Cargo-Chile
    150. https://m.planespotters.net/airline/Aloha-Air-Cargo
    151. «Boeing Recent Orders». Boeing. 18 de diciembre de 2012. Consultado el 23 de diciembre de 2012. 
    152. «Boeing Company Current Deliveries». Boeing. noviembre de 2012. Consultado el 23 de diciembre de 2012. 
    153. «Orders and Deliveries search page». Boeing. noviembre de 2012. Consultado el 23 de diciembre de 2012. 
    154. «Boeing 767 occurrences». Aviation Safety Network. 18 de marzo de 2013. Consultado el 18 de marzo de 2013. 
    155. «Boeing 767 hull-losses». Aviation Safety Network. 27 de noviembre de 2011. Consultado el 27 de noviembre de 2011. 
    156. «Boeing 767 Statistics». Aviation Safety Network. 27 de noviembre de 2011. Consultado el 27 de noviembre de 2011. 
    157. James, Barry (17 de agosto de 1991). «U.S. Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s». The New York Times. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
    158. Acohido, Byron (1 de septiembre de 1991). «Air Disasters: Critics Question FAA's Response». Seattle Times. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    159. Lane, Polly (26 de mayo de 1992). «New Locks Installed For Boeing Reversers». Seattle Times. Consultado el 26 de diciembre de 2011. 
    160. «Accident description». Aviation Safety Network. 27 de julio de 2004. Consultado el 19 de enero de 2011. 
    161. Ellison, Michael (9 de junio de 2000). «US and Egypt split on fatal plane crash». The Guardian. Consultado el 18 de agosto de 2011. 
    162. «Accident description». Aviation Safety Network. 27 de agosto de 2005. Consultado el 19 de enero de 2011. 
    163. https://www.transponder1200.com/por-falla-en-tren-principal-izquierdo-aterriza-de-emergencia-boeing-767-de-fedex-en-lax/
    164. «767 Family: Technical Information». Boeing. Consultado el 1 de febrero de 2011. 
    Bibliografía
    • Becher, Thomas (1999). Boeing 757 and 767. Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-197-7. 
    • Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. Third Edition''. London: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3. 
    • Davies, R.E.G. (2000). TWA: an airline and its aircraft. McLean, Virginia: Paladwr Press. ISBN 1-888962-16-X. 
    • Donald, David, ed. (1997). The Complete Encyclopedia of World Aircraft. New York, New York: Barnes & Noble Books. ISBN 0-7607-0592-5. 
    • Eden, Paul, ed. (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. Silverdale, Washington: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0. 
    • Frawley, Gerard (2001). The International Directory of Civil Aircraft. Weston Creek, Australian Capital Territory: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-52-8. 
    • Haenggi, Michael (2003). 767 Transatlantic Titan. "Boeing Widebodies" series''. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0842-X. 
    • Kane, Robert M. (2003). Air Transportation 1903-2003. Fourteenth Edition''. Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing. ISBN 978-0-7872-8881-5. 
    • Norris, Guy; Wagner, Mark (1996). Boeing Jetliners. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0034-8. 
    • Norris, Guy; Wagner, Mark (1998). Boeing. Osceola, Wisconsin: MBI Publishing. ISBN 0-7603-0497-1. 
    • Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). «767: Stretching and Growing». Modern Boeing Jetliners. Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2. 
    • Norris, Guy; Wagner, Mark (2001). Boeing 777, The Technological Marvel. Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 0-7603-0890-X. 
    • Norris, Guy; Wagner, Mark (2009). Boeing 787 Dreamliner. Osceola, Wisconsin: Zenith Press. ISBN 978-0-7603-2815-6. 
    • Shaw, Robbie (1999). Boeing 757 & 767, Medium Twins. Reading, Pennsylvania: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-903-4. 
    • Smil, Vaclav (1998). Transforming the Twentieth Century: Technical Innovations and Their Consequences. Oxford, Oxfordshire: Oxford University Press. ISBN 0-19-516875-5. 
    • Sutter, Joe (2006). 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation. Washington, D.C.: Smithsonian Books. ISBN 0-06-088241-7. 
    • Taylor, John W.R., ed. (1989). Jane's All the World's Aircraft 1989-90. London: Jane's Yearbooks. ISBN 0-7106-0896-9. 
    • Wells, Alexander T.; Rodrigues, Clarence C. (2004). Commercial Aviation Safety. New York, New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0-07-141742-7. 
    • Wilson, Stewart (2002). Ansett: The Story of the Rise and Fall of Ansett, 1936-2002. Weston Creek, Australian Capital Territory: Aerospace Publications. ISBN 978-1-875671-57-1. 

    Enlaces externos

    •   Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Boeing 767.
    • Detalles sobre la familia de aeronaves Boeing 767 (en inglés).
    • Historia e Imágenes del Boeing 767-200 (en inglés).
    • Jane's entry with detailed specifications (en inglés).
    • (en inglés).
    • el 24 de mayo de 2006 en Wayback Machine.
    •   Datos: Q6423
    •   Multimedia: Boeing 767

    boeing, avión, comercial, reacción, fuselaje, ancho, para, vuelos, media, larga, distancia, desarrollado, construido, fabricante, aeronáutico, estadounidense, boeing, commercial, airplanes, siendo, primer, aparato, bimotor, fuselaje, ancho, desarrollado, fabri. El Boeing 767 es un avion comercial a reaccion de fuselaje ancho Para vuelos de media a larga distancia desarrollado y construido por el fabricante aeronautico estadounidense Boeing Commercial Airplanes siendo el primer aparato bimotor de fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense El diseno de la aeronave se caracteriza por disponer de dos turbofanes un diseno convencional de cola y un nuevo perfil alar para reducir la resistencia aerodinamica El 767 se diseno como un avion de fuselaje ancho de menor tamano que sus predecesores como el 747 con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomia de vuelo entre 3850 millas nauticas 7130 2 km y 6385 millas nauticas 11 825 km dependiendo de la variante El desarrollo del 767 se realizo de modo paralelo al del 757 otro bimotor pero de fuselaje estrecho lo que dio lugar a que muchas de las caracteristicas de los aparatos fuesen similares permitiendo a los pilotos obtener una licencia de tipo comun para operar ambas aeronaves Boeing 767Un Boeing 767 de la aerolinea SBA aterrizandoTipoAvion comercial de fuselaje anchoOrigen nacional Estados UnidosFabricanteBoeing Commercial AirplanesPrimer vuelo26 de septiembre de 1981Introducido8 de septiembre de 1982 con United AirlinesEstadoEn servicioUsuarios principalesDelta Air Lines UPS Airlines United Airlines FedEx Express All Nippon Airways Japan Airlines LATAM AirlinesProduccion1981 presenteN º construidos1173 a 4 de mayo de 2020 1 Coste unitario767 300ER 209 8 millones767 300F 212 2 millones precios en US 2 VariantesBoeing E 767Boeing KC 46Boeing KC 767 editar datos en Wikidata El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje La version original denominada 767 200 entro en servicio en el ano 1982 seguida del 767 300 en 1986 y del 767 400ER de mayor autonomia de vuelo en el ano 2000 Las variantes de mayor autonomia 767 200ER y 767 300ER entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente mientras que la version de carga 767 300F lo hizo en el ano 1995 Tambien se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767 200 y 767 300 para su uso como aviones de carga Del 767 tambien se han creado versiones militares como la variante de alerta temprana y control aerotransportado E 767 los aviones de reabastecimiento en vuelo KC 767 y KC 46 asi como aviones de transporte VIP La aerolinea United Airlines fue la primera en introducir el 767 en servicio en el ano 1982 La aeronave se utilizo inicialmente para volar rutas nacionales y vuelos transcontinentales En 1985 el 767 se convirtio en la primera aeronave bimotor en obtener la aprobacion para realizar vuelos de larga duracion sobrevolando superficies marinas ETOPS empleandose entonces en servicios sin escalas dentro de las distintas rutas intercontinentales En 1986 Boeing inicio los estudios de una version de mayor capacidad del 767 dando lugar al 777 A finales de diciembre de 2017 el 767 tiene una cartera de pedidos por 1204 unidades de las cuales 1106 han sido entregadas 769 de estas aeronaves estaban en servicio a finales de diciembre de 2017 3 La variante mas popular es el 767 300ER con 583 unidades entregadas siendo a mediados de enero de 2018 Delta Air Lines y United Airlines los principales usuarios de la version de pasajeros con 80 unidades y 51 unidades respectivamente y UPS el mayor usuario de la version de carga con 60 unidades 4 Los principales competidores del 767 son de Airbus el A300 A310 y el A330 200 Esta previsto que el 767 sea sustituido por el Boeing 787 Dreamliner que entro en servicio en octubre de 2011 Indice 1 Desarrollo 1 1 Antecedentes 1 2 Fase de diseno 1 3 Produccion y pruebas 1 4 Entrada en servicio 1 5 Variantes de mayor capacidad 1 6 Desarrollos posteriores 2 Variantes 2 1 767 200 2 2 767 200ER 2 3 767 300 2 4 767 300ER 2 5 767 300F 2 6 767 400ER 2 7 Variantes militares y gubernamentales 2 8 Variantes descartadas 2 8 1 767 400ERX 2 8 2 E 10 MC2A 3 Operadores 3 1 Pedidos y entregas 3 2 Pedidos y entregas segun modelo 4 Accidentes e incidentes 5 Caracteristicas tecnicas 6 Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomatico 7 Vease tambien 7 1 Desarrollos relacionados 7 2 Aeronaves similares 7 3 Secuencias de designacion 8 Referencias 9 Enlaces externosDesarrollo EditarAntecedentes Editar En 1970 el Boeing 747 se convirtio en el primer avion comercial de fuselaje ancho en entrar en servicio 5 El 747 fue el primer avion de pasajeros a reaccion lo suficientemente ancho para disponer de cabina de doble pasillo 6 Dos anos mas tarde el fabricante estadounidense dio comienzo a un estudio bajo el nombre de 7X7 para desarrollar una nueva aeronave de fuselaje ancho que reemplazase al 707 y otros aviones a reaccion de fuselaje estrecho 7 8 Esta aeronave tambien dispondria de cabina de pasajeros de doble pasillo pero con un fuselaje de menor tamano que el 747 el Douglas DC 10 y el Lockheed L 1011 TriStar 7 Para sufragar los altos costos de desarrollo de esta nueva aeronave Boeing firmo varios acuerdos de riesgo compartido con la compania italiana Aeritalia y la Civil Transport Development Corporation CTDC un consorcio de companias aeroespaciales europeas 9 Este se convirtio en el primer gran acuerdo de joint venture internacional de Boeing recibiendo tanto Aeritalia como CTDC contratos de suministro en exclusiva a cambio de su participacion en el programa 9 El proyecto del 7X7 se concibio inicialmente como un avion de pasajeros con capacidad de despegue y aterrizaje cortos para vuelos de corto radio pero los clientes potenciales no se mostraron entusiasmados con este concepto lo que llevo a que se redefiniese el proyecto para dar lugar a un aparato de tamano medio con autonomia para vuelos transcontinentales 7 En esta etapa de desarrollo la aeronave propuesta contaba con una planta motriz de dos o tres motores con varias configuraciones posibles incluyendo el montaje de motores sobre las alas y una cola en T 5 El 7X7 realizaria su debut para el publico en general en el Salon Aeronautico de Farnborough de 1982 bajo el nombre de Boeing 767 200 En el ano 1976 se presento como configuracion base como del 7X7 el diseno de un bimotor similar al que se habia empleado en el desarrollo del Airbus A300 10 La decision de emplear dos motores reflejaba el aumento en la confianza del sector sobre la fiabilidad y la economia operativa de las plantas motrices de nueva generacion 10 Aunque los requisitos de las aerolineas para los nuevos aviones de fuselaje ancho resultaban en aquellos momentos ambiguos 10 el 7X7 se centro como un producto destinado a los mercados de tamano medio y alta densidad 5 Como tal fue pensado para transportar un numero elevado de pasajeros entre ciudades principales 11 Estaba previsto que el 7X7 contase con los principales avances en la tecnologia aeroespacial disponible para el mercado civil en aquel momento entre los que destacaban los motores turbofan de alto indice de derivacion nuevos sistemas de vuelo mejoras aerodinamicas y materiales de construccion de mayor ligereza 7 12 Muchas de estas caracteristicas tambien se tendrian en cuenta en el desarrollo paralelo de una aeronave de tamano medio y fuselaje estrecho conocida en aquellos momentos por el nombre de 7N7 que posteriormente se convertiria en el Boeing 757 12 El trabajo en ambas propuestas coincidio en el tiempo con el repunte de la industria aeronautica a finales de los anos 1970 13 14 En enero de 1978 Boeing anuncio una importante ampliacion de sus instalaciones situadas en el aeropuerto de Paine Field en Everett Washington que en aquellos momentos se dedicaba en exclusiva a la fabricacion del 747 para dar cabida a su nueva familia de aviones de fuselaje ancho 15 En febrero de 1978 el nuevo avion comercial recibio la designacion 767 16 con la prevision en un primer momento de fabricar tres variantes el 767 100 de 190 plazas el 767 200 de 210 plazas y una version trimotor denominada 767MR LR de 200 plazas destinada a las rutas intercontinentales 10 17 El 767MR LR fue posteriormente renombrado como 777 con el fin de diferenciarlo 18 El 767 se lanzo oficialmente el 14 de julio de 1978 con el pedido de 30 unidades de la variante 767 200 por parte de la aerolinea estadounidense United Airlines seguido de un pedido de 50 unidades de American Airlines por el mismo modelo 18 El 767 100 finalmente no se ofrecio para su venta al estimarse que su capacidad de pasajeros era similar a la del 757 18 mientras que la version trimotor 777 se acabo desestimando en favor de la estandarizacion del modelo en torno a una planta motriz bimotor 10 Fase de diseno Editar A finales de los anos 1970 el costo operativo reemplazo a la capacidad como principal medida a la hora de evaluar la compra de un avion comercial 8 A consecuencia de ello el proceso de diseno del 767 se centro en la eficiencia del consumo de combustible desde el inicio 7 Boeing tenia como objetivo que el 767 aportase un ahorro en el costo operativo del 20 al 30 con respecto a la generacion previa de aviones comerciales principalmente a traves de una nueva planta motriz y de mejoras aerodinamicas 8 A medida que avanzaba el desarrollo los ingenieros de Boeing emplearon el diseno asistido por computadoras para mas de un tercio de los planos de diseno del 767 8 y realizaron un total de 26 000 horas de pruebas aerodinamicas en tunel de viento 18 El trabajo de diseno se produjo simultaneamente con el del bimotor 757 lo que llevo a Boeing a tratar ambos modelos como si se tratase de un unico programa con el fin de reducir el riesgo y el costo de desarrollo 12 14 Ambas aeronaves recibirian caracteristicas comunes en su diseno entre las que se encontraba la avionica el sistema de gestion de vuelo los instrumentos de vuelo y las caracteristicas de maniobrabilidad 19 Los costes combinados del desarrollo de ambos aparatos se estiman entre los 3 500 a 4 000 millones de dolares americanos 8 Vista frontal de un 767 400ER de Continental Airlines en la que se puede ver el perfil del fuselaje el diedro alar y las gondolas que albergan los motores CF6 Los primeros clientes del Boeing 767 tuvieron la oportunidad de elegir entre los turbofan Pratt amp Whitney JT9D o General Electric CF6 siendo la primera vez que Boeing ofrecia mas de una opcion de planta motriz durante el lanzamiento de una nueva aeronave 20 Ambos modelos ofrecian una potencia maxima de 48 000 lbf 210 kN de empuje 11 Los motores se montaron aproximadamente a una distancia de un tercio de la longitud del ala con respecto al fuselaje una configuracion similar a la empleada en los trirreactores de fuselaje ancho 8 Estas alas se disenaron sobre la base de un perfil alar de tipo supercritico el cual reducia la resistencia aerodinamica y distribuia la sustentacion de manera mas uniforme a lo largo de la superficie alar 8 21 Estas alas tambien ofrecian la capacidad para poder volar a una mayor altitud una mayor capacidad de combustible y la posibilidad de ser modificadas de cara a las futuras variantes alargadas 18 La primera de las variantes el 767 200 se diseno con el fin de que tuviese una autonomia suficiente para realizar vuelos transcontinentales en America del Norte o para realizar vuelos sobre el Atlantico norte 22 siendo capaz de realizar rutas de hasta 3850 millas nauticas 7130 2 km 23 Interior de un Boeing 767 de Lan Airlines Se decidio que el ancho de fuselaje seleccionado para el 767 estuviese en un punto medio entre el empleado en el 707 y el del 747 siendo finalmente seleccionada la medida de 16 5 pies 5 m 7 A pesar de ser mas estrecho que otros modelos de avion de fuselaje ancho el ancho de cabina del 767 permite filas de siete asientos con dos pasillos por lo que el diseno se beneficia de una configuracion de alta densidad a la vez que el menor ancho del fuselaje minora la resistencia aerodinamica 11 20 A pesar de esos beneficios en el diseno de la cabina de pasajeros el diseno del fuselaje no estaba optimizado para la carga debido a que no permitia dar cabida a dos elementos unitarios de carga del estandar LD3 de lado a lado como permiten otros aviones de fuselaje ancho 24 25 A consecuencia de ello se diseno un contenedor de mercancias de tamano mas reducido el LD2 26 creado de modo especifico para el 767 27 La adopcion de un diseno de cola convencional tambien permitio que la parte trasera del fuselaje se pudiese aprovechar para espacio util 20 lo que permitio que la disposicion de los pasillos fuesen paralelos a lo largo de toda la seccion de cabina de pasajeros eliminando las filas de asientos irregulares en la seccion trasera que presentaban otros aparatos 8 20 Cabina de cristal de un 767 300ER en la que se puede ver una configuracion mixta de instrumentos digitales con instrumentos e indicadores analogicos El 767 tambien fue el primer avion de fuselaje ancho de Boeing en ser disenado con una cabina de cristal para poder gestionar el aparato con dos pilotos 19 En la cabina de vuelo se instalaron pantallas a color de tubos de rayos catodicos CRT y nuevos sistemas electronicos que reemplazaron el rol desempenado en aquellos momentos por el ingeniero de vuelo permitiendo al piloto y al copiloto hacer un seguimiento de la aeronave de manera directa 19 A pesar de la reduccion de costes en la tripulacion que ello implicaba United Airlines solicito inicialmente que la cabina estuviese disenada para una tripulacion de vuelo de tres personas refiriendose a sus preocupaciones sobre los riesgos que estaban asociados a la introduccion de un nuevo modelo de avion 28 La aerolinea mantuvo esta posicion hasta julio de 1981 cuando un grupo de trabajo de la Presidencia de los Estados Unidos determino que era seguro operar aviones de fuselaje ancho con una tripulacion compuesta por dos personas 28 29 No obstante la cabina para tres tripulantes se mantuvo como opcion siendo equipado de este modo los primeros modelos producidos 30 La aerolinea Ansett Australia equipo a sus 767 encargados con cabinas para tres tripulantes debido a las presiones ejercidas por los sindicatos siendo la unica aerolinea en operar el 767 con esa configuracion 30 31 La cabina para dos tripulantes del 767 tambien se aplico al diseno del 757 permitiendo a los pilotos operar los dos modelos de avion despues de pasar un breve curso de conversion 21 lo que era un incentivo para que las aerolineas se decantasen por la compra de ambos modelos para sus flotas Produccion y pruebas Editar Con el fin de fabricar el 767 Boeing creo una red de subcontratistas que incluian a proveedores nacionales asi como internaciones como la compania italiana Aeritalia y la japonesa CTDC 9 Las alas y el suelo de la cabina se fabricarian en las dependencias de Boeing mientras que Aeritalia se encargaria de fabricar las superficies de control Boeing Vertol se ocuparia de los bordes de ataque de las alas y Boeing Wichita fabricaria la seccion delantera del fuselaje 8 La compania CTDC proporcionaria diversas piezas a traves de las companias que constituian este conglomerado Fuji Heavy Industries carenado del ala y puertas del tren de aterrizaje Kawasaki Heavy Industries seccion central del fuselaje y Mitsubishi Heavy Industries seccion trasera del fuselaje puertas y cola 9 Todos estos componentes se integrarian para formar la aeronave en la cadena de montaje final situada en la fabrica de Everett 8 Para acelerar la produccion de los largueros de las alas la pieza estructural mas importante de las alas de los aviones se incorporaron robots para automatizar el proceso de perforacion de agujeros y de insercion de elementos de fijacion 8 Este metodo empleado en la fabricacion de las alas constituia una evolucion con respecto a las tecnicas desarrolladas para la fabricacion del 747 8 El ensamblaje final de la primera unidad del 767 dio comienzo el 6 de julio de 1979 5 Montaje final de un 767 300F en la fabrica de Boeing en Everett Washington El prototipo del 767 registrado con la matricula N767BA y equipado con motores JT9D realizo su presentacion en publico el 4 de agosto de 1981 32 Para aquella epoca el programa del 767 habia registrado un total de 173 pedidos en firme por parte de 17 clientes entre los que destacaban los pedidos de Air Canada All Nippon Airways Britannia Airways y Trans World Airlines TWA 8 El 26 de septiembre de 1981 el prototipo realizo su primer vuelo a los mandos de los pilotos de prueba de la compania Tommy Edmonds Lew Wallick y John Brit 33 El primer vuelo no sufrio de incidentes de gravedad aunque no fue posible retraer el tren de aterrizaje debido a una fuga del circuito hidraulico 33 El prototipo se utilizo posteriormente para las demas pruebas de vuelo 34 El programa de pruebas en vuelo del 767 se extendio durante un periodo de 10 meses en el que se emplearon un total de 6 aviones 5 34 Las primera cuatro aeronaves estaban equipadas con motores JT9D mientras que a la quinta y a la sexta unidad se le instalaron los motores CF6 11 35 Las cinco primeras unidades de las pruebas de vuelo se emplearon para la evaluacion de la avionica los sistemas de vuelo las caracteristicas de vuelo y el rendimiento 35 mientras que la sexta unidad se empleo para los pruebas de vuelo en ruta 36 Durante las pruebas los pilotos describieron al 767 como una aeronave sencilla de controlar con una maniobrabilidad que era superior a la mostrada por otros aviones de fuselaje ancho de mayor tamano 36 Tras finalizar con exito el programa de pruebas de vuelo de mas de 1600 horas de vuelo la variante del 767 200 equipada con motores JT9D recibio el certificado de vuelo en julio de 1982 por parte de la Administracion Federal de Aviacion de los Estados Unidos FAA y de la Autoridad de Aviacion Civil del Reino Unido CAA 33 34 La entrega de la primera aeronave tuvo lugar el 19 de agosto de 1982 destinada a la aerolinea United Airlines 33 La variante del 767 200 equipada con motores CF6 recibio su correspondiente certificacion en septiembre de 1982 seguida de la primera entrega a Delta Air Lines el 25 de octubre de 1982 11 Boeing 767 de LAN Airlines en el Aeropuerto de Santiago de Chile Entrada en servicio Editar El 767 entro en servicio con la aerolinea estadounidense United Airlines el 8 de septiembre de 1982 37 El primer vuelo comercial realizado por el 767 200 equipado con motores JT9D fue la ruta Chicago y Denver 37 La variante del 767 200 equipada con motores CF6 comenzo su vida operativa tres meses mas tarde con la aerolinea Delta Air Lines 5 Durante los primeros meses de servicio los 767 se emplearon en rutas para el mercado domestico en las que se incluian tambien las rutas transcontinentales entre las costas este y oeste de los Estados Unidos 38 American Airlines y TWA empezaron a volar el 767 200 a finales del ano 1982 mientras que Air Canada China Airlines y El Al comenzaron sus operaciones con el modelo en el ano 1983 39 La entrada en servicio fue positiva y sin grandes complicaciones con pocos fallos de mantenimiento y una mejora en la fiabilidad con respecto a modelos anteriores 40 Durante el primer ano de operaciones el 767 registro un porcentaje de puntualidad en el despegue debido a problemas mecanicos del 96 1 una cifra que sobrepaso el promedio de la industria para aeronaves de nueva construccion 40 Los operadores del 767 dieron calificaciones positivas al aparato en lo tocante a los niveles de ruido el confort interior y los costos operativos 40 Tambien se resolvieron incidencias que se encontraron con la entrada en servicio que incluian el recalibrado de uno de los sensores de borde de ataque para prevenir lecturas de datos erroneas el reemplazo de un pestillo de las rampas de evacuacion y la reparacion de un pivote del estabilizador horizontal para coincidiese con las especificaciones de produccion 40 TWA Munequerin fue la primera aerolinea en introducir el 767 200 para vuelos ETOPS en mayo de 1985 Tratando de aprovechar el potencial de crecimiento del nuevo modelo Boeing lanzo una nueva variante de mayor autonomia de vuelo conocida como 767 200ER durante el primer ano en servicio de la aeronave 41 La aerolinea Ethiopian Airlines fue la primera en realizar un pedido por esta nueva variante en diciembre de 1982 41 42 El 200ER ofrecia un aumento en el peso bruto del aparato y una mayor capacidad de combustible lo que permitia a este modelo transporta cargas de mayor peso a distancias de hasta 6385 millas nauticas 11 825 km 43 siendo un producto dirigido para aerolineas internacionales 11 El 767 200ER entro en servicio con la aerolinea El Al el 27 de marzo de 1984 42 Este modelo lo encargaron principalmente aerolineas internacionales que operaban rutas con una demanda media en vuelos de larga distancia 11 B767 de United Airlines A mediados de los anos 1980 el 767 lidero el incremento del uso de aviones bimotores para realizar vuelos a traves del Atlantico norte en condiciones de vuelo ETOPS una normativa de seguridad de la FAA para vuelos transoceanicos empleando aeronaves de dos motores 41 Antes de que el 767 entrase en servicio las trayectorias de vuelo sobrevolando la superficie marina por parte de aviones bimotores no podian sobrepasar de los 90 minutos de vuelo a un aeropuerto alternativo 44 En mayo de 1985 la FAA otorgo su primera certificacion para operaciones ETOPS de hasta 120 minutos de manera individual a los operadores del 767 siempre que el operador cumpliese con los criterios de seguridad en vuelo 44 Esto permitio que la aeronave pudiese realizar rutas sin escalas sobre la superficie del mar pudiendo estar en cualquier momento a dos horas de distancia de un aeropuerto 44 Esta ampliacion en los margenes de seguridad se pudo lograr gracias a la mayor fiabilidad demostrada por las plantas motrices empleadas en los nuevos bimotores 44 En 1989 la FAA realizo una aplicacion de la operativa ETOPS de hasta 180 minutos para los 767 equipados con motores CF6 convirtiendose en el primer modelo en ser certificado para estos vuelos de mayor duracion 38 haciendose extensiva esta certificacion para todas las plantas motrices del 767 en el ano 1993 45 Esta modificacion en los reglamentos operativos ayudaron a incrementar la cantidad de vuelos transoceanicos realizados por el 767 y en consecuencia estas nuevas caracteristicas hicieron que aumentasen las ventas de la aeronave 41 46 Variantes de mayor capacidad Editar Con la prevision de que las aerolineas estaban interesadas en modelos de mayor capacidad Boeing anuncio una variante de mayor tamano denominada 767 300 en el ano 1983 junto con una version de mayor autonomia denominada 767 300ER en el ano 1984 41 47 Ambos modelos ofrecian un aumento del 20 en el numero de pasajeros transportados 26 a la vez que la version de mayor autonomia tenia la capacidad para realizar vuelos de hasta 5990 millas nauticas 11 093 5 km 48 La aerolinea japonesa Japan Airlines realizo el primer pedido del modelo 767 300 en septiembre del ano 1983 41 Despues de su primer vuelo realizado el 30 de enero de 1986 47 el modelo entro en servicio con Japan AIrlines el 20 de octubre de 1986 42 El 767 300ER completo su primer vuelo el 9 de diciembre de 1986 42 pero no fue hasta marzo de 1987 cuando logro su primer pedido en firme realizado por la aerolinea estadounidense American Airlines 47 El modelo entro en servicio con la aerolinea American Airlines el 3 de marzo de 1988 42 Tanto el 767 300 como el 767 300ER se convirtieron en un modelo popular tras su entrada en servicio llegando a representar aproximadamente dos tercios de todos los Boeing 767 vendidos 41 Un 767 300 de JAL aterriza frente a un 767 300ER de ANA en el Aeropuerto Internacional de Kansai Las variantes 300 y 300ER cuentan con casi dos tercios de las unidades vendidas del 767 Despues del debut de la primera variante de mayor capacidad del 767 Boeing pretendia atender a las solicitudes reclamaban de un modelo con todavia mas capacidad Para ello propuso modelos mas grandes entre los que se incluia una version de dos pisos que se denomino de modo informal como el Jorobado de Mukilteo recibiendo el nombre de una localidad cercana a la fabrica de Boeing en Everett en la que una seccion del fuselaje del 757 se integraba en la parte superior del 767 49 50 En 1986 el fabricante anuncio el desarrollo del modelo 767 X un modelo revisado como alas de mayor tamano y una cabina mas ancha aunque recibio poco respaldo por parte de los potenciales clientes 50 En 1988 el proyecto 767 X evoluciono hacia un nuevo modelo bimotor que retomo la designacion 777 50 Hasta la llegada del 777 en el ano 1995 los 767 300 y 767 300ER se mantuvieron como la segunda aeronave de fuselaje ancho fabricada por Boeing por detras del 747 47 Animados por la recuperacion global de la economia y por la aprobacion de los procedimientos ETOPC las ventas del 767 aumentaron sustancialmente a partir de mediados de los anos 1980 siendo el ano 1989 el de mayor exito obtenido con un total de 132 pedidos en firme 41 46 A comienzos de los anos 1990 el 767 se habia convertido en el aparato de mayor exito de la cartera de Boeing a pesar de que se estaba registrando un ligero descenso en las ventas debido a la recesion economica 41 Durante este periodo el 767 se convirtio en el avion de pasajeros que con mayor frecuencia realizaba servicios transatlanticos entre America del Norte y Europa 51 A finales de la decada los 767 cruzaban el Atlantico con mayor frecuencia que todos los demas modelos juntos 52 El 767 tambien impulso el crecimiento de los vuelos punto a punto que dejaban de lado el concepto del centro de conexion favoreciendo las rutas directas 22 53 Aprovechando que los costos operativos de la aeronave eran bajos y que disponia de una capacidad intermedia las aerolineas aprovecharon el 767 para emplearlo en vuelos sin escalas a destinos que anteriormente eran considerados como secundarios eliminando de ese modo la necesidad de realizar vuelos de conexion 22 El aumento en el numero de ciudades que recibian vuelos sin escalas provocaron un cambio en la industria del transporte aeronautico debido a que los viajes punto a punto resultaban mas atractivos que los vuelos tradicionales que pasaban por un centro de conexion 22 53 En febrero de 1990 se entrego el primer 767 300 equipado con motores Rolls Royce RB211 a la aerolinea britanica British Airways 54 55 Seis meses mas tarde la aerolinea tuvo que paralizar temporalmente toda su flota de 767 tras descubrirse grietas en los pilones de los motores de varias aeronaves 56 Las grietas estaban relacionadas con el mayor peso de los motores RB211 que pesaban 2205 libras 1000 17 kg a mayores que los demas motores empleados en los 767 56 Durante esta paralizacion se realizaron reparaciones provisionales para aliviar la presion en los pilones mientras que se redisenaron los pilones con el fin de prevenir mayores fisuras 56 Boeing tambien realizo una nueva evaluacion estructural que derivo en cambios en la linea de produccion y en modificaciones en los pilones de motores de todos los 767 en servicio 57 El Boeing 767 400ER se presento en publico el 26 de agosto de 1999 42 En enero de 1993 despues de un pedido recibido por parte de la aerolinea UPS Airlines 58 Boeing lanzo de manera oficial una variante de carga del 767 denominada 767 300F que entro en servicio con UPS el 16 de octubre de 1995 42 El 767 300F se distingue por dispone de una puerta de carga lateral de gran tamano un tren de aterrizaje reforzado y recibir refuerzo en la estructura alar 59 En noviembre de 1993 el Gobierno de Japon realizo un pedido para crear una version militar del 767 al realizar un pedido por el E 767 una variante de alerta temprana y control aerotransportado AWACS que estaba montada sobre la base del 767 200ER 60 Las primeras dos unidades del E 767 presentaban diversas modificaciones con el fin de dar cabida al radar de vigilancia y otro equipamiento de rastreo La primera de las aeronaves se entrego a la Fuerza Aerea de Autodefensa de Japon en el ano 1998 61 62 En noviembre de 1995 despues de que se hubiese desestimado el desarrollo de una version de menor tamano del 777 Boeing anuncio que revisaria sus planes con el fin de desarrollar una nueva variante alargada del 767 63 64 La variante propuesta denominada inicialmente como 767 400X era el segundo alargamiento que se le aplicaba a la aeronave Ofrecia un incremento de mas del 12 en capacidad de pasajeros con respecto al 767 300 26 al que ademas se le aplicaba una actualizacion en la cabina de mando mejoras en el interior y una mayor envergadura alar 63 La variante se diseno especificamente segun las indicaciones de Delta Air Lines que estaba pendiente de un sustituto para sus Lockheed L 1011 TriStar a la vez que plantaba cara a la variante A330 200 un derivado del A330 de Airbus 63 En marzo de 1997 el modelo 767 400ER se lanzo de manera oficial tras recibir el pedido de Delta Air Lines para reemplazar su flota de L 1011 42 63 En octubre de 1997 Continental Airlines tambien realizo un pedido del modelo 767 400ER para reemplazar su flota de Douglas DC 10 65 66 Esta variante realizo su primer vuelo el 9 de octubre de 1999 entrando en servicio con la aerolinea Continental Airlines el 14 de septiembre de 2000 42 Desarrollos posteriores Editar Al inicio de los anos 2000 el total de entregas del 767 se aproximaba a las 900 unidades aunque las ventas disminuyeron debido a una crisis por la que atraveso el sector 67 En 2001 Boeing abandono sus planes de desarrollo de un modelo de mayor alcance denominado 767 400 ERX a favor del proyecto Sonic Cruiser un nuevo avion de pasajeros con el que se pretendia conseguir un aumento del 15 en la velocidad de crucero a la vez que ofrecia unos costos operativos similares a los del 767 68 69 Al ano siguiente la compania anuncio el desarrollo del KC 767 un desarrollo realizado sobre la base del 767 200ER destinado al mercado militar con capacidad para ser empleado como plataforma de reabastecimiento en vuelo 70 El KC 767 se lanzo oficialmente en octubre de 2002 tras recibir un pedido de la Fuerza Aerea Italiana 70 El gobierno japones se convirtio en el segundo cliente en seleccionar este modelo en marzo de 2003 70 En mayo de 2003 la Fuerza Aerea de los Estados Unidos USAF anuncio que tenia la intencion de arrendar el KC 767 para reemplazar a su vetusta flota de aviones KC 135 71 72 Este plan se paralizo en marzo de 2004 debido al escandalo derivado del conflicto de intereses que acabo destapando 71 que se saldo con numerosas investigaciones oficiales y la salida de la empresa de varios directivos de Boeing entre los que se encontraba el director ejecutivo de la compania Philip Condit y el director financiero Michael Sears 73 El primer KC 767 se entrego en el ano 2008 a la Fuerza Aerea de Autodefensa de Japon 74 A finales de 2002 Boeing decidio detener el desarrollo del Sonic Cruiser 75 despues de que diversas aerolineas expresasen sus reservas acerca de que se primase el aumento de la velocidad en lugar de la reduccion de los costos 75 Al ano siguiente el fabricante anuncio el desarrollo del 7E7 una aeronave de tamano medio fabricada en materiales compuestos y que prometia una reduccion de combustible del 20 que se convertiria en el sucesor del 767 76 El nuevo proyecto era el primer paso de un ambicioso programa de reemplazo de toda la gama de productos civiles de Boeing conocido como Proyecto Yellowstone 75 La clientela de Boeing dio su beneplacito al proyecto 7E7 posteriormente denominado 787 Dreamliner convirtiendose en los dos anos siguientes en el avion de Boeing con mayor numero de ventas recibidas 76 En 2005 Boeing decidio continuar con la produccion del 767 a pesar del record de ventas obtenido con el Dreamliner haciendo referencia a la necesidad de brindar a los clientes que esperaban por el 787 de ofrecerles una opcion de entrega mas inmediata 77 Posteriormente Boeing ofrecio el 767 300ER a los clientes afectados por los retrasos del programa 787 entre ellos All Nippon Airways y Japan Airlines 78 Algunos de los 767 mas longevos algunos con mas de 20 anos de servicio se mantuvieron en servicio activo tras haber pasado la fecha prevista de retiro tambien debido a estos retrasos 79 Para ampliar la vida operativa de las aeronaves de mayor antiguedad las aerolineas tuvieron que someter a sus 767 a operaciones de mantenimiento profundas entre ellas las revisiones D y revision de corrosion 80 El primero de los 787 no entraria en servicio hasta octubre de 2011 lo que supuso un retraso de tres anos y medio sobre el programa previsto 81 En 2007 la cartera de pedidos del 767 recibio un impulso despues de que UPS y DHL Aviation realizaran sendos pedidos por un total de 33 unidades por la variante 767 300F 82 83 El renovado interes por la version de carga llevo a Boeing a valorar la posibilidad de ofertar una version mejorada del 767 200F y 767 300F con mayores pesos bruto equipados con las extensiones de ala del 767 400ER y la avionica del 777 84 Sin embargo los pedidos netos del 767 se redujeron de 24 unidades en 2008 a tan solo 3 en 2010 85 Durante ese mismo periodo los usuarios del 767 actualizaron sus aeronaves que estaban en servicio en 2008 el primer 767 300ER fue adaptado con los dispositivos de punta alar disenados por Aviation Partners Incorporated entro en servicio con American Airlines 86 Estos dispositivos de 11 pies 3 4 m de altura mejoraban el consumo de combustible en las aeronaves en un 6 5 86 Otras aerolineas como All Nippon Airways y Delta Air Lines tambien instalaron estos kits a sus aeronaves 87 88 UPS Airlines el principal operador del 767 300F por numero de aeronaves El 2 de febrero de 2011 se realizo la presentacion publica de la unidad numero 1000 cuyo destinatario era la aerolinea All Nippon Airways 89 La aeronave era a su vez la 91 ª unidad del modelo 767 300ER encargada por la compania japonesa y tras su construccion el 767 logro convertirse en el segundo avion de fuselaje ancho en lograr esa marca que anteriormente solo ostentaba el 747 89 90 La unidad numero 1000 tambien se convirtio en la ultima aeronave en ser ensamblada en la cadena de montaje original 91 El ensamblaje de la unidad 1001 se traslado a otra seccion de la fabrica de Everett que paso a ocupar cerca de la mitad del espacio que habia utilizado originalmente 91 La nueva linea de ensamblaje permitio librar espacio para la produccion del 787 a la vez que buscaba mejorar la eficiencia en la fabricacion del 767 en mas de un 20 91 En la fecha de inauguracion de la nueva linea de montaje la cartera de pedidos del 767 ascendia a unas 50 unidades lo que permitia tener abierta la cadena de produccion hasta finales de 2013 91 A pesar de que la cartera de pedidos era reducida la directiva de Boeing expreso su optimismo debido a que el 767 se encontraba en concurso publico para equipar a la Fuerza Aerea de los Estados Unidos 91 El 24 de febrero de 2011 la USAF anuncio que el KC 767 Advanced Tanker una version actualizada del KC 767 habia sido seleccionado como el vencedor del programa de renovacion de su flota de aviones de reabastecimiento en vuelo denominado KC X 92 La seleccion del KC 767 se produjo tras dos rondas en las que se evaluaron las opciones presentadas tanto por Boeing y Airbus ocho anos despues de que la USAF anunciase en ano 2003 su proposito de alquilar ese mismo aparato 71 El pedido por un total de 179 unidades conocidas posteriormente como KC 46 permitia continuar con la produccion del 767 mas alla del ano 2013 91 En diciembre de 2011 FedEx Express realizo un pedido por un total de 27 unidades del 767 300F con el fin de reemplazar a sus cargueros DC 10 haciendo referencia que la decision de la USAF de pedir el KC 767 y la de Boeing de continuar con la produccion del 767 fueron factores que motivaron la decision 93 Variantes EditarEl 767 se ha fabricado en tres longitudes de fuselaje 26 Estos modelos realizaron su debut de manera progresiva bajo los nombres de 767 200 767 300 y 767 400ER respectivamente 26 94 Tambien se han construido variantes de mayor radio operativo denominadas 767 200ER y 767 300ER 94 mientras que existe una version de carga denominada 767 300F 95 asi como conversiones de modelos de pasajeros del 767 200 y 767 300 a la variante de carga 96 A la hora de denominar las diferentes variantes tanto Boeing como las distintas aerolineas a menudo combinan los numeros del modelo 767 y la designacion de la variante p e 200 o 300 en un codigo de tres cifras p e 762 o 763 97 Despues del numero referente a la variante se pueden incluir o no la denominacion ER para identificar la mayor autonomia 97 98 El sistema de designacion de aeronaves de la Organizacion de Aviacion Civil Internacional emplea un sistema similar para la designacion de los distintos modelos pero anadiendole previamente a las tres cifras la letra B para identificar al fabricante 99 todas las versiones basadas en el modelo 767 200 y 767 300 se clasifican bajo las denominaciones B762 y B763 respectivamente mientras que el 767 400ER recibe la designacion B764 99 767 200 Editar El 767 200 fue la primera de las variantes del 767 entrando en servicio con United Airlines en 1982 5 Este modelo se diseno con el fin de satisfacer la demanda de un avion de pasajeros en el mercado estadounidense concretamente para la conexion entre los principales centros de conexion como Los Angeles o Washington 5 52 El 767 200 tambien fue la primera aeronave bimotor en ser empleada para vuelos transatlanticos operando bajo normas de vuelo ETOPS que empezo con la TWA el 1 de febrero de 1985 bajo restriccion de 90 minutos 44 52 Las entregas de este modelo ascendieron a un total 128 unidades 54 A fecha de julio de 2012 habia un total de 63 aparatos en servicio tanto en version de pasajeros o reconvertidos a cargueros Los principales competidores de este modelo son el Airbus A300 y el A310 100 La produccion del 767 200 dio a su fin a finales de los anos 1980 al ser sustituido por la version 767 200ER de largo alcance 41 Algunos de los primeros 767 200 fueron actualizados posteriormente a la version de largo alcance 52 En 1998 Boeing empezo a ofrecer conversiones de los 767 200 de pasajeros a la variante 767 200SF Special Freighter para su uso como aviones de carga 101 y desde 2005 Israel Aerospace Industries dispone de una licencia para poder realizar las conversiones a cargueros 102 Este proceso de modificacion del aparato engloba la instalacion de una puerta lateral de carga de grandes dimensiones refuerzo en la cubierta principal de cabina y equipamiento de gestion y salvaguarda de la carga 96 El 767 200 SF se posiciono como una aeronave destinada a sustituir a las versiones de carga del Douglas DC 8 101 767 200ER Editar Un 767 200ER de American Airlines despegando del Aeropuerto Internacional de Los Angeles El 767 200ER fue la primera variante de largo alcance desarrollada entrando en servicio con la aerolinea El Al en el ano 1984 42 Este modelo aumento su autonomia de vuelo gracias a la instalacion de un deposito de combustible adicional y al aumento de su peso maximo al despegue hasta las 395 000 libras 179 168 8 kg 41 43 Este modelo inicialmente disponia de la misma planta motriz que empleaba el 767 200 aunque posteriormente tambien se ofrecio la posibilidad de equiparse con los motores Pratt amp Whitney PW4000 y General Electric CF6 que ofrecian un mayor empuje 41 El 767 200ER tambien fue el primero de los 767 en realizar un viaje transatlantico sin escalas logrando batir el record de distancia recorrida para una aeronave bimotor el 17 de abril de 1988 durante un vuelo realizado por la aerolinea Air Mauritius entre Halifax en Canada y Port Louis en Mauricio que cubrio una distancia de 8727 millas nauticas 16 162 4 km 5 El 767 200ER se convirtio en una aeronave popular entre los operadores de vuelos internacionales que buscaban una aeronave de fuselaje ancho para rutas de larga distancia 5 43 Boeing realizo un total de 121 entregas de este modelo sin ninguna aeronave pendiente 54 Hasta julio de 2012 un total de 59 unidades entre variantes de pasajeros y carga permanecian en servicio 103 Los principales rivales de este modelo son el Airbus A300 600R y el A310 300 47 767 300 Editar El 767 300 la primera de las variantes alargadas entro en servicio con la aerolinea japonesa Japan Airlines en el ano 1986 42 Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21 1 pies 6 43 m con respecto al 767 200 conseguido gracias a la introduccion de nuevas secciones de fuselaje por delante y detras de las alas logrando una longitud total de 54 94 metros 180 25 pies 41 Las alas los motores y la mayoria de sistemas del 767 300 casi no presentaban cambios con respecto a la version 200 debido a que el 767 fue una aeronave disenada desde el principio para disponer de variantes de mayor tamano 41 Posteriormente el 767 300 tuvo la posibilidad de ser encargado con una puerta de embarque situada en la mitad del fuselaje por encima de las alas 26 asi como la opcion a elegir las plantas motrices Pratt amp Whitney PW4000 y Rolls Royce RB211 47 La capacidad extra del 767 300 permitio que la aeronave se emplease en rutas de alta demanda en Asia y Europa 104 Se llegaron a entregar un total de 104 unidades de este modelo sin que queda ninguna aeronave pendiente de ser entregada 54 A julio de 2012 un total de 81 aparatos permanecian en activo 103 El principal competidor de este modelo es el Airbus A300 47 767 300ER Editar Un 767 300ER de MIAT Mongolian Airlines aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Moscu Sheremetievo El 767 300ER la variante de largo alcance del 767 300 entro en servicio con American Airlines en el ano 1988 42 El incremento en el radio operativo de este modelo fue posible debido a su mayor capacidad de combustible y a su peso maximo al despegue que alcanzaba las 407 000 libras 184 611 94 kg 47 Las mejoras de diseno permitieron en 1993 que este aumento llegase a alcanzar las 412 000 libras 186 879 9 kg 47 Este modelo tambien puede ser equipado con las plantas motrices Pratt amp Whitney PW4000 General Electric CF6 o Rolls Royce RB211 47 La combinacion del aumento de capacidad y de rango que ofrece el 767 300ER ha sido un punto a favor que atrajo el interes de nuevos y antiguos usuarios del 767 94 lo que le permitio lograr ser la variante de mayor exito de ventas de todas las fabricadas 105 Todos los pedidos recibidos de este modelos representan mas de la mitad de todas las variantes construidas del 767 105 A noviembre de 2012 la cifra de aparatos entregados del 767 300ER se situaba en 571 con 12 unidades pendientes de ser entregadas 54 De estos permanecian un total de 527 unidades en servicio a julio de 2012 103 El principal competidor de este modelo es el Airbus A330 200 106 767 300F Editar Un 767 300F de FedEx Express en Paine Field El 767 300F la variante de carga del 767 300ER entro en servicio con la aerolinea UPS Airlines en el ano 1995 107 El 767 300F tiene capacidad para un total de 24 pales de 2 2 x 3 2 metros en la cubierta principal y hasta 30 unidades de carga LD2 en la cubierta inferior 26 con un volumen de carga maximo de 438 metros cubicos 108 La version de carga dispone de una puerta de carga principal y una puerta de salida para la tripulacion 95 mientras que la cubierta inferior dispone de tres compuertas de carga 26 En agosto de 1996 la aerolinea Asiana Airlines recibio una variante mejorada con sistemas de movimiento de carga refrigeracion y zonas de descanso para la tripulacion 58 A noviembre de 2012 la cifra de 767 300F entregados alcanzo las 76 unidades con un total de 50 pendientes de ser entregados 54 De ellos un total de 71 aparatos de esta version permanecian en servicio en julio de 2012 103 En junio de 2008 la aerolinea All Nippon Airways recibio el primer 767 300 BCF Boeing Converted Freighter a una variante que empleaba aeronaves anteriormente operadas para el transporte de pasajeros siendo modificadas para su uso como cargueros 109 Los trabajos de modificacion se realizaron en Singapur por parte de la empresa ST Aerospace Services 109 Para lograr convertir estas aeronaves en aviones de carga fue necesario reforzar el piso de la cubierta principal la instalacion de una puerta de gran tamano para introducir cargas voluminosas e incluir sistemas de gestion de carga y de seguridad de la misma 96 Desde entonces Boeing Israel Aerospace Industries y Wagner Aeronautical tambien han ofertado distintos programas de conversiones de aviones de pasajeros a cargueros de aeronaves de la serie 767 300 110 767 400ER Editar Boeing 767 400ER de Delta Air Lines aterrizando en el Aeropuerto de Francfort del Meno El 767 400ER el primer avion Boeing de fuselaje ancho cuyo fuselaje se alargo en dos ocasiones 111 entro en servicio con Continental Airlines en el ano 2000 42 Este modelo se caracteriza por tener un fuselaje alargado en 21 1 pies 6 43 m con respecto al 767 300 dando una longitud total de 201 25 pies 61 34 m 112 La envergadura tambien aumento en 14 3 pies 4 36 m debido a la instalacion de unos dispositivos de punta alar denominados raked wingtips 58 Tambien recibio una actualizacion en la cabina de vuelo se sometio a un rediseno del tren de aterrizaje y se le aplico un diseno interior similar al del 777 113 Las plantas motrices disponibles para esta variante son los Pratt amp Whitney PW4000 o el General Electric CF6 58 La Administracion Federal de Aviacion certifico al 767 400ER para realizar operaciones ETOPS de hasta 180 minutos antes de su entrada en servicio 114 Debido a que la capacidad de combustible no se incremento para la variante 767 400ER la autonomia de esta aeronave se redujo hasta las 5625 millas nauticas 10 417 5 km 115 una distancia menor de las que ofrecian las otras variantes ER del 767 67 Para paliar este problema se propuso una version de mayor alcance denominada 767 400ERX que se empezo a ofertar en el ano 2000 pero que se acabaria cancelando un ano mas tarde 68 dejando al 767 400ER como la unica version de este largo 59 Los dos unicos clientes civiles que encargaron este modelo fueron Continental Airlines y Delta Air Lines que recibieron un total de 37 unidades sin ninguna unidad pendiente de ser entregada 54 A julio de 2012 todos los aparatos de la variante 767 400ER permanecian en servicio 103 Se llego a fabricar una unidad a mayores como banco de pruebas para una variante militar aunque finalmente el proyecto se cancelo y esta unidad se venderia como avion de transporte de personalidades 116 El principal rival de esta variante es el Airbus A330 200 117 Variantes militares y gubernamentales Editar Sobre la base del 767 se han creado una serie de plataformas para su uso militar y gubernamental que realizan un amplio rango de tareas que van desde la vigilancia aerea el reabastecimiento en vuelo o el transporte de personalidades La mayoria de los derivados del 767 de uso militar emplean la base del 767 200ER 118 119 la variante de mayor autonomia de todos los 767 43 95 Airborne Surveillance Testbed fue un programa de desarrollo tecnologico que empleo el prototipo del 767 200 para un proyecto del Ejercito de los Estados Unidos bajo un contrato firmado por el Comando Aereo Estrategico en julio de 1984 120 Este programa pretendia evaluar la viabilidad de emplear una plataforma aerea que detectase y realizase un seguimiento de los misiles balisticos intercontinentales lanzados por el enemigo La aeronave modificada realizo su primer vuelo el 21 de agosto de 1987 121 La principal diferencia de esta aeronave era la instalacion de una cupula de grandes dimensiones a lo largo de la parte superior del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el borde de salida de las alas 120 asi como un par de aletas ventrales en la parte trasera del fuselaje 121 Dentro de la cupula se albergaba una serie de sensores infrarrojos para realizar el seguimiento de los misiles balisticos 122 Este proyecto recibio el nombre de Airborne Surveillance Testbed AST 123 Tras la finalizacion del programa AST en 2002 la aeronave se retiro siendo posteriormente desguazada 124 125 Boeing E 767 de la Fuerza Aerea de Autodefensa de Japon Boeing E 767 es una plataforma de alerta temprana y control aerotransportado AWACS empleado por la Fuerza Aerea de Autodefensa de Japon Esta aeronave emplea los sistemas del E 3 Sentry siendo instalados en un 767 200ER 60 Las modificaciones del E 767 realizadas en las instalaciones de Boeing Integrated Defense Systems en Wichita Kansas incluyen el refuerzo estructural de la aeronave para poder instalarte el sistema de radar modificaciones en las gondolas de los motores asi como cambios interiores y de los sistemas electricos 62 Japon opera un total de cuatro E 767 entregandose el primero de ellos en marzo de 1998 61 FACh 1 es un 767 300ER de la Fuerza Aerea Chilena para ser empleado como avion de transporte del Presidente de Chile 126 Este 767 300ER se compro en enero de 2008 para reemplazar a la anterior aeronave presidencial un 707 127 Esta aeronave tambien realiza misiones de transporte estrategico ademas de las misiones de transporte de personalidades 126 Boeing KC 46 variante de reabastecimiento aereo del 767 200ER desarrollada para el programa KC X de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos 72 Es una version actualizada del KC 767 seleccionada inicialmente por la USAF en el ano 2003 y designada en un primer momento como KC 767A 128 y posteriormente abandonada debido a un escandalo politico 72 El KC 46 es un avion de carga derivado de la version 767 200ER de largo alcance 119 129 que dispone de una pertiga de reabastecimiento en vuelo y las mejoras aplicadas en el 767 400ER 92 Boeing obtuvo finalmente el contrato para fabricar el KC 46A en febrero de 2011 91 Un KC 767A de la Fuerza Aerea Italiana KC 767 Tanker Transport variante de reabastecimiento aereo del 767 200ER operado por la Fuerza Aerea Italiana 130 y la Fuerza Aerea de Autodefensa de Japon 74 Las modificaciones realizadas por Boeing Integrated Defense Systems incluyen la instalacion de una pertiga de reabastecimiento en vuelo refuerzo de los flaps y tanques de combustible auxiiares asi como un refuerzo de la estructura de la aeronave y mejoras de la avionica 70 Japon ha recibido un total de 4 KC 767J 74 Italia recibio el primero de sus cuatro KC 767A en enero de 2011 130 767 MMTT Multi Mission Tanker Transport version del 767 200ER empleada por la Fuerza Aerea Colombiana La compania Israel Aerospace Industries se encargo de realizar las modificaciones al primer 767 MMTT en junio de 2010 en la que se instalo unos pods de reabastecimiento bajo las alas y una compuerta de carga en el lateral 131 Variantes descartadas Editar 767 400ERX Editar En el ano 2000 Boeing lanzo al mercado la variante 767 400ERX un derivado del 767 400ER de mayor autonomia de vuelo Este modelo se presento de manera conjunta con el 747X estando previsto inicialmente que ambas aeronaves utilizasen las mismas plantas motrices en concreto los motores Engine Alliance GP7000 y los Rolls Royce Trent 600 132 Se pretendia que la nueva aeronave tuviese un rango operativo de 6492 millas nauticas 12 023 2 km 133 El 767 400ERX logro recibir un pedido por parte de la aerolinea Kenya Airways por un total de 3 unidades que complementarian a su flota de 767 134 Sin embargo Boeing decidio cancelar el desarrollo del 767 400ERX en el ano 2001 y la aerolinea posteriormente solicito cambiar su pedido por el modelo 777 200ER 68 135 E 10 MC2A Editar El Northrop Grumman E 10 MC2A fue un proyecto desarrollado a partir del 767 400ER y que pretendia sustituir a tres aeronaves el E 3 Sentry E 8 Joint STARS y RC 135 136 El E 10 MC2A se presentaba como una aeronave que integraba todos estos sistemas con un nuevo sistema de alerta temprana y control aerotransportado un potente radar de barrido electronico activo que tambien seria capaz de crear interferencias en misiles y aeronaves enemigas 137 Se llego a construir un 767 400ER destinado a ser empleado como banco de pruebas de integracion de todos estos sistemas pero el programa concluyo en enero de 2009 y este prototipo se vendio finalmente a Barein para ser empleado como avion de transporte de personalidades 116 Operadores Editar 767 200 de Trans World Airlines en el Aeropuerto Internacional de Saint Luis Lambert en 1985 767 300ER de LAN Airlines en el Aeropuerto de Madrid Barajas en 2009 Articulo principal Anexo Operadores de Boeing 767 Los principales clientes del 767 por numero de aeronaves compradas son Delta Air Lines All Nippon Airways y United Airlines 138 A noviembre de 2012 Delta Air Lines se mantiene como el principal cliente de la aeronave tras haber encargado y aceptado la entrega de un total de 117 aeronaves 54 Delta es a su vez la unica aerolinea que ha realizado pedidos de todas las versiones de pasajeros del 767 139 Recibio la unidad numero 100 un 767 400ER en octubre del ano 2000 140 United Airlines es la unica aerolinea que opera todas las aeronaves de la serie 767 ER 762ER 763ER y 764ER a noviembre de 2012 141 La principal aerolinea operadora de la variante de carga es UPS Airlines con un total de 59 aeronaves encargadas de las cuales 15 todavia estaban pendientes de ser entregadas a noviembre de 2012 54 A diciembre de 2019 permanecen en servicio un total de 801 unidades de todas las variantes del 767 siendo los principales usuarios FedEx Express 106 142 UPS Airlines 78 143 Delta Air Lines 60 144 United Airlines 54 145 Japan Airlines 31 146 All Nippon Airways 29 147 ABX Air 21 148 LATAM Cargo Chile 2 149 Aloha Air Cargo 1 150 Y otras aerolineas con un numero menor de aparatos 103 Pedidos y entregas Editar Ano Total 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998Pedidos 1204 15 26 49 4 2 22 42 3 2 28 36 10 15 9 10 8 40 9 30 38Entregas 1106 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40 44 44 47Ano 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978Pedidos 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49Entregas 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20 0 0 0 0Segun datos de Boeing al 31 de diciembre de 2017 54 85 151 152 153 Pedidos y entregas segun modelo Editar Serie Codigo OACI 99 Pedidos Entregas Pedidos sin entregar767 200 B762 128 128767 200ER B762 121 121767 2C B762 38 38767 300 B763 104 104767 300ER B763 583 583767 300F B763 192 132 60767 400ER B764 38 38Total 1204 1106 98Segun datos de Boeing al 31 de diciembre de 2017 54 Accidentes e incidentes EditarHasta junio de 2012 el 767 se habia visto envuelto en un total de 37 incidentes de aviacion 154 de las cuales 14 fueron siniestro total 155 Tambien hasta esa fecha se habian contabilizado un total de seis accidentes con victimas mortales tres de ellos provocados por secuestros aereos con un total de 569 fallecidos 154 156 El primer accidente el vuelo 004 de Lauda Air tuvo lugar en las cercanias de Bangkok el 26 de marzo de 1991 debido a la activacion repentina durante el vuelo del empuje inverso en el motor izquierdo del 767 300ER ninguna de las 223 personas que estaban a bordo lograron sobrevivir y como resultado de este accidente se restringio temporalmente el uso de las reversas en los 767 hasta que no se redisenasen estas 157 Los inspectores encargados de la investigacion llegaron a la conclusion de que el accidente lo provoco una valvula controlada por el sistema electronico de la aeronave 158 y en consecuencia se procedio a reemplazar todas la valvulas afectadas por un nuevo sistema de cierre no solo en los 767 sino en todas las aeronaves Boeing que les afectaba este fallo 159 El 31 de octubre de 1999 un 767 300ER que realizaba el vuelo 990 de Egyptair se estrello en aguas internacionales cerca de la isla de Nantucket Massachusetts falleciendo las 217 personas que estaban en la aeronave 160 La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determino que la causa mas probable del accidente fue debida a la accion deliberada del primer oficial aunque las autoridades egipcias no estan de acuerdo con esta version 161 Tambien se vio implicado el 767 en los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 cuando secuestradores de Al Qaeda secuestraron cuatro aviones comerciales para estrellarlos en diferentes objetivos en Estados Unidos de esos cuatro vuelos secuestrados dos el vuelo 11 y el vuelo 77 de American Airlines operaban Boeing 767 223ER Esos dos 767 fueron los involucrados concretamente en el ataque a las torres del World Trade Center El 15 de abril de 2002 un 767 200ER que realizaba el vuelo 129 de Air China impacto contra una colina en condiciones meteorologicas adversas mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Gimhae en Busan Corea del Sur En el accidente fallecieron 129 de las 166 personas a bordo siendo atribuido el accidente a un error de pilotaje 162 El 23 de febrero de 2019 el vuelo 3591 de Atlas Air se estrello muriendo sus 3 ocupantes Es el primer accidente de un avion de carga de este modelo El 3 de febrero de 2020 el vuelo 837 de Air Canada aterrizo de emergencia en el aeropuerto Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid Barajas despues de la explosion de uno de los neumaticos del tren de aterrizaje en el momento del despegue Los restos del neumatico ocasionaron una pequena explosion en uno de los motores lo que les llevo a declararse en emergencia El 19 de agosto de 2020 un Boeing 767 3S2FER propiedad de FedEx matricula N146FE presento problemas con el tren principal izquierdo cuando se encontraba por aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Los Angeles 163 Caracteristicas tecnicas Editar Geometria descriptiva de la familia de aeronaves Boeing 767 767 200 767 200ER 767 300 767 300ER 767 300ERF 767 400ERTripulacion normalmente 2 pilotos y 10 auxiliares de vueloPasajeros 181 3 clases 224 2 clases 255 opcional 290 1 clase 218 3 clases 269 2 clases 351 1 clase 245 3 clases 304 2 clases 375 1 clase Volumen de carga 81 4 m 22 LD2s 106 8 m 30 LD2s 454 m 30 LD2s 24 pallets 129 6 m 38 LD2sLongitud 48 5 m 54 9 m 61 4 mEnvergadura 47 6 m 51 9 mSuperficie alar 283 3 m 290 7 m Altura del fuselaje 5 41 mAncho del fuselaje 5 03 mAncho de la cabina 4 72 mAltura de estabilizador horizontal al piso 15 8 m 16 87 mPeso operativo vacio 80 130 kg 82 380 kg 86 070 kg 90 010 kg 86 180 kg 103 870 kgPeso maximo al despegue 142 880 kg 179 170 kg 158 760 kg 186 880 kg 186 880 kg 204 120 kgAlcance maximo con peso maximo 3 950 nmi 7 300 km Transatlantico 6 590 nmi 12 200 km Transpacifico 3 950 nmi 7 300 km Transatlantico 5 975 nmi 11 065 km Transpacifico 3 255 nmi 6 025 km Transcontinental 5 625 nmi 10 415 km TransatlanticoVelocidad de crucero Mach 0 80 470 kn 851 km h a una altitud de 35 000 pies unos 10 500 m Maxima velocidad Mach 0 86 493 kn 913 km h a una altitud de 35 000 pies Carrera de despegue con peso maximo 1710 m 2410 m 2 895 mMotores x2 Pratt amp Whitney JT9D 7R4P amp W PW4000 94General Electric CF6 80AGE CF6 80C2 P amp W PW4000 94GE CF6 80C2 P amp W JT9D 7R4P amp W PW4000 94CF6 80AGE CF6 80C2 P amp W PW4000 94CF6 80C2Rolls Royce RB211 P amp W PW4000 94GE CF6 80C2Empuje x2 GE 222 kN PW 282 kNGE 276 kN PW 220 kN PW 282 kNGE 276 kNRR 265 kN PW 282 kNGE 282 kNFuentes Informe de compatibilidad aeroportuaria del Boeing 767 26 Especificaciones del Boeing 767 43 48 108 115 164 y otras fuentes 23 Compra por parte de China de un 767 y posterior conflicto diplomatico EditarEn 2000 el gobierno de China compro un 767 300ER para ser usado como el avion ejecutivo oficial para el presidente Jiang Zemin La aeronave fue entregada originalmente a Delta Air Lines en junio del 2000 y fue revendida inmediatamente a China United Airlines Luego de ser transferido al gobierno chino el avion fue llevado a San Antonio Texas para ser redecorado con un interior personalizado A finales de 2001 el gobierno de China anuncio que habia descubierto 27 dispositivos para espias escondidos en el interior del avion El gobierno de China culpo a la CIA de los dispositivos ocultos Los 22 militares y oficiales del gobierno que estaban a cargo de la supervision del redecorado fueron arrestados por sospechas de negligencia y corrupcion La CIA y el presidente de Estados Unidos George W Bush negaron tener conocimiento de los dispositivos ocultos Expertos en diplomacia se preocuparon de que el incidente no fuera a causar efectos negativos en las relaciones chino estadounidenses y en la reputacion de Boeing en el mercado chino Sin embargo las relaciones entre China y Estados Unidos se mantuvieron bien y las aerolineas chinas siguieron comprando aviones a Boeing Vease tambien EditarDesarrollos relacionados Boeing 757 Boeing KC 767 Boeing E 767Aeronaves similares Airbus A300 Airbus A310 Airbus A330 200 Boeing 787 Ilyushin Il 96Secuencias de designacion Aviones comerciales a reaccion de Boeing 707 717 720 727 737 747 757 767 777 787Referencias EditarNotas Boeing Orders amp Deliveries 767 Model Summary 30 de septiembre de 2016 Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015 Consultado el 2 de marzo de 2013 Boeing Commercial Airplanes Current prices 2016 767 family en ingles Boeing Consultado el 18 de junio de 2018 World airliner census 2015 Flight Global Boeing 767 World airliner census 2014 Flight Global Boeing 767 a b c d e f g h i j Eden 2008 pp 102 03 Sutter 2006 p 103 a b c d e f Norris y Wagner 1998 pp 156 57 a b c d e f g h i j k l m Velupillai David 8 de agosto de 1981 Boeing 767 The new fuel saver Flight International pp 436 37 439 440 41 445 48 453 Consultado el 30 de julio de 2011 a b c d Norris y Wagner 1998 p 156 a b c d e Norris y Wagner 1999 pp 20 21 a b c d e f g Eden 2008 p 103 a b c Norris y Wagner 1999 pp 18 19 Davies 2000 p 103 a b Norris y Wagner 1998 p 143 Birtles 1999 p 8 Becher 1999 p 24 Donald 1997 a b c d e Norris y Wagner 1998 pp 159 60 a b c Norris y Wagner 1999 p 23 a b c d Norris y Wagner 1999 pp 21 22 a b Norris y Wagner 1998 p 160 a b c d Sutter 2006 pp 241 46 a b Haenggi 2003 pp 43 44 Haenggi 2003 p 29 Birtles 1999 p 14 a b c d e f g h i 767 Airplane Characteristics for Airport Planning Boeing junio de 2010 pp 4 5 9 14 23 28 32 35 37 Archivado desde el original el 29 de junio de 2011 Consultado el 29 de julio de 2011 Norris y Wagner 1998 p 158 a b History of the 767 Two Crew Flight Deck Boeing Consultado el 29 de julio de 2011 Becher 1999 p 32 a b Becher 1999 p 33 Wilson 2002 p 117 Shaw 1999 a b c d Norris y Wagner 1998 pp 161 62 a b c Birtles 1999 pp 16 18 27 a b Birtles 1999 pp 49 52 a b Sweetman Bill 20 de marzo de 1982 Boeing tests the twins Flight International Consultado el 15 de julio de 2011 a b Haenggi 2003 pp 31 5 a b Birtles 1999 pp 49 53 Birtles 1999 pp 55 58 a b c d Lynn Norman 2 de abril de 1983 Boeing 767 moves smoothly into service Flight International Consultado el 20 de enero de 2011 a b c d e f g h i j k l m n Norris y Wagner 1998 p 163 a b c d e f g h i j k l m Boeing 767 Program Background Boeing Consultado el 30 de julio de 2011 a b c d e 767 200ER Technical Characteristics Boeing 2011 Consultado el 31 de julio de 2011 a b c d e Haenggi 2003 pp 38 40 Becher 1999 pp 150 154 55 a b Haenggi 2003 p 42 a b c d e f g h i j Eden 2008 pp 103 04 a b 767 300ER Technical Characteristics Boeing 2011 Consultado el 31 de julio de 2011 McKinzie Gordon How United Airlines Helped Design The World s Most Remarkable Airliner American Institute of Aeronautics and Astronautics Archivado desde el original el 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de julio de 2011 a b c Norris y Wagner 2001 Smil 1998 p 28 a b c d Davies 2000 pp 88 89 a b Norris y Wagner 2009 p 12 a b c d e f g h i j k 767 Model Orders and Deliveries summary Boeing noviembre de 2012 Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2015 Consultado el 23 de diciembre de 2012 Birtles 1999 pp 27 28 a b c Birtles 1999 p 64 Norris Guy 24 de mayo de 1995 Boeing acts to solve 757 767 pylon cracks Flight International Consultado el 26 de diciembre de 2011 a b c d Eden 2008 p 105 a b Frawley 2001 p 63 a b Birtles 1999 pp 44 45 a b Military Aircraft Directory Boeing Flight International 29 de julio de 1998 Consultado el 9 de diciembre de 2011 a b Guy Norris 16 de noviembre de 1994 Boeing poised to fly first 767 AWACS Flight International Consultado el 30 de agosto de 2011 a b c d Norris y Wagner 1999 pp 116 21 Becher 1999 p 125 Birtles 1999 p 40 Lopez Ramon 18 de junio de 1997 Continental goes Boeing Flight International Consultado el 28 de diciembre de 2011 a b Norris Guy Kingsley Jones Max 4 de enero de 2003 Long players Flight International Consultado el 30 de julio de 2011 La referencia utiliza el parametro obsoleto coautores ayuda a b c Norris Guy Kelly Emma 3 de abril de 2001 Boeing Sonic Cruiser Ousts 747X Flight International Consultado el 15 de agosto de 2011 La referencia utiliza el parametro obsoleto coautores ayuda Sonic Cruiser seeks mission definition Interavia Business amp Technology julio de 2001 Archivado desde el original el 12 de julio de 2012 Consultado el 29 de diciembre de 2011 a b c d Norris Guy 7 de noviembre de 2006 Pumped for action Flight International Archivado desde el original el 1 de abril de 2010 Consultado el 30 de agosto de 2011 a b c Shalal Esa Andrea 24 de febrero de 2010 Pentagon nears new contract in air tanker saga Reuters Consultado el 26 de diciembre de 2011 a b c McCarthy John Price Wayne March 9 2010 Northrop pulls out of tanker bidding war Florida Today p A1 Wallace James 20 de febrero de 2004 Stalled 767 deal may cost jobs Seattle Post Intelligencer Consultado el 26 de diciembre de 2011 a b c Hoyle Craig 14 de enero de 2010 Japan receives last Boeing KC 767 tanker Flight International Archivado desde el original el 18 de enero de 2010 Consultado el 18 de agosto de 2011 a b c Norris y Wagner 2009 pp 32 35 a b Boeing 787 Dreamliner Aircraft Profile Flight International 2011 Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2011 Consultado el 30 de julio de 2011 767 earns reprieve as 787 ramp up considered Flight International 5 de junio de 2005 Consultado el 30 de julio de 2011 Ionides Nicholes 17 de septiembre de 2008 JAL to take 11 767s and 777s in 787 delay compensation deal Flight International Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2008 Consultado el 15 de septiembre de 2011 Ageing jets to fly on due to delay in Boeing Dreamliner Herald Sun 9 de septiembre de 2011 Consultado el 19 de enero de 2011 Goold Ian junio de 2010 Checking Up on the 767 MRO Management Archivado desde el original el 26 de abril de 2012 Consultado el 26 de diciembre de 2011 Walker Karen 27 de octubre de 2011 Finally the 787 enters service Air Transport World Consultado el 9 de diciembre de 2011 UPS order revives 767 line Seattle Post Intelligencer 5 de febrero de 2007 Consultado el 19 de agosto de 2011 Cassidy Padraic 8 de marzo de 2007 DHL orders 6 Boeing 767 freighters MarketWatch Consultado el 19 de agosto de 2011 Thomas Geoffrey 2 de marzo de 2007 Boeing considering new 767 freighter to counter A330 200F Aviation Week amp Space Technology Consultado el 29 de julio de 2011 a b Boeing Company Annual Orders Summary Boeing Consultado el 23 de enero de 2011 a b Ranson Lori 22 de julio de 2008 Blended winglets debut on Boeing 767 Flight International Archivado desde el original el 23 de mayo de 2009 Consultado el 19 de agosto de 2011 Yeo Ghim Lay 23 de julio de 2010 Farnborough Hainan and ANA to equip Boeing aircraft with winglets Flight Daily News Archivado desde el original el 5 de febrero de 2011 Consultado el 19 de agosto de 2011 Delta takes tips from Aviation Partners Flight Daily News 20 de junio de 2007 Consultado el 19 de agosto de 2011 a b Ostrower Jon 3 de febrero de 2011 Boeing unveils 1 000th 767 Air Transport Intelligence Archivado desde el original el 6 de febrero de 2011 Consultado el 6 de febrero de 2011 Thousandth 767 etches twinjet s place in history Flight International 1 de diciembre de 2010 Consultado el 20 de enero de 2011 a b c d e f g Dunlop Michelle 6 de marzo de 2011 767 now built faster and in less space The Weekly Herald Consultado el 30 de julio de 2011 a b Boeing presents KC 767 proposal to USAF United Press International 3 de enero de 2008 Consultado el 26 de diciembre de 2011 Reed Ted 20 de diciembre de 2011 Boeing 767 Removed From Life Support The Street Consultado el 26 de diciembre de 2011 a b c Eden 2008 pp 104 05 a b c Kane 2003 p 555 a b c Federal Aviation Administration Type Certificate Data Sheet A1NM Federal Aviation Administration 4 de marzo de 2011 pp 6 8 Consultado el 26 de diciembre de 2011 a b Our Planes American Airlines 2011 Consultado el 28 de agosto de 2011 Boeing 767 200ER Continental Airlines 2011 Archivado desde el original el 5 de agosto de 2011 Consultado el 28 de agosto de 2011 a b c ICAO Document 8643 International Civil Aviation Organization Consultado el 10 de diciembre de 2011 Becher 1999 p 175 a b Norris Guy 22 de abril de 1998 Boeing enters UPS bidding with 767 Special Freighter Flight International Consultado el 28 de diciembre de 2011 Supplemental Type Certificate Data Sheet European Aviation Safety Agency 23 de febrero de 2011 p 4 Consultado el 18 de agosto de 2011 a b c d e f World Airliner Census Flight International agosto 28 septiembre 3 2012 p 46 Falta la url ayuda fechaacceso requiere url ayuda Birtles 1999 pp 62 90 95 a b Haenggi 2003 p 43 Airbus A330 200 Flug Revue 18 de julio de 2000 Archivado desde el original el 1 de febrero de 2010 Consultado el 18 de agosto de 2011 Becher 1999 p 178 a b 767 300F Technical Characteristics Boeing 2011 Consultado el 28 de agosto de 2011 a b Francis Leithen 16 de junio de 2008 ST Aero delivers world s first 767 300BCF to All Nippon Airways Flight International Archivado desde el original el 19 de junio de 2008 Consultado el 19 de agosto de 2011 Sobie Brendan 21 de octubre de 2010 Wagner plans to launch 767 cargo conversion programme Air Transport Intelligence Archivado desde el original el 26 de octubre de 2010 Consultado el 31 de octubre de 2010 Norris y Wagner 1999 p 114 Norris y Wagner 1999 p 120 Norris y Wagner 1999 pp 119 22 Boeing 767 400ER gets FAA clearance Flight International 25 de julio de 2000 Consultado el 1 de febrero de 2011 a b 767 400ER Technical Characteristics Boeing 2011 Consultado el 31 de julio de 2011 a b Sarsfield Kate 27 de enero de 2009 Bahrain acquires 767 400ER testbed for VIP use Flight International Archivado desde el original el 22 de mayo de 2011 Consultado el 21 de enero de 2011 Boeing 767 400ER Flug Revue 4 de marzo de 2002 Archivado desde el original el 13 de mayo de 2008 Consultado el 18 de agosto de 2011 Birtles 1999 pp 39 46 a b Borak Donna 12 de febrero de 2007 Boeing unveils tanker for 40 billion deal Seattle Times Consultado el 21 de enero de 2011 a b Strategic Defense Initiative Program Status of Airborne Optical Adjunct and Terminal Imaging Radar United States Government Accountability Office junio de 1986 pp 1 9 10 Consultado el 28 de diciembre de 2011 a b Taylor 1989 pp 373 74 Becher 1999 pp 183 84 Norris y Wagner 1996 p 87 Chism Neal March 20 2006 Correspondence Save the First Boeing 767 Aviation Week amp Space Technology Volume 164 Issue 12 pp 6 8 FAA Registry Aircraft N767BA Federal Aviation Administration Consultado el 1 de febrero de 2011 a b FACh presenta nuevo avion presidencial La Tercera 9 de enero de 2009 Archivado desde el original el 26 de enero de 2012 Consultado el 2 de septiembre de 2011 Chilean presidency changes ageing 707 with Boeing 767 300 MercoPress 2 de septiembre de 2008 Consultado el 2 de septiembre de 2011 DoD 4120 15L Model Designation of Military Aerospace Vehicles United States Department of Defense 12 de mayo de 2004 p 30 Boeing Offers KC 767 Advanced Tanker to U S Air Force Boeing 12 de febrero de 2007 Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011 Consultado el 21 de enero de 2011 a b Kington Tom 27 de enero de 2011 Italian Air Force Receives 1st Tanker From Boeing Defense News Consultado el 28 de enero de 2011 Egozi Arie 9 de junio de 2010 IAI tests Colombia s new 767 tanker Flight International Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2010 Consultado el 2 de septiembre de 2011 Moxon Julian Norris Guy 25 de julio de 2000 R R offers Trent 600 for 767 400ERX and 747X Flight International Consultado el 19 de agosto de 2011 La referencia utiliza el parametro obsoleto coautores ayuda Norris Guy 20 de marzo de 2000 Lauda and Kenya eye heavy 767 Flight International Consultado el 19 de agosto de 2010 Flight International 29 de agosto de 2000 Kenya Airways confirms 767 400ERX plans Consultado el 4 de marzo de 2013 Wallace James 19 de marzo de 2002 Kenya Airways sticks to Boeing Seattle Post Intelligencer Consultado el 7 de junio de 2011 Tirpak John octubre de 2007 The big squeeze Air Force Magazine Consultado el 30 de agosto de 2011 Fulghum David 26 de julio de 2004 E 10 Radar Secretly Designed To Jam Missiles Aviation Week amp Space Technology Consultado el 19 de agosto de 2011 enlace roto disponible en Internet Archive vease el historial la primera version y la ultima Staff Seat Guru Airline Seating Charts Seat Guru by Trip Advisor Consultado el 1 de noviembre de 2012 Delta Museum Boeing B 767 Delta Air Lines Air Transport Heritage Museum Consultado el 18 de agosto de 2011 Delta Takes Delivery Of Its 100th New Boeing 767 Jetliner Boeing 23 de octubre de 2000 Archivado desde el original el 6 de noviembre de 2011 Consultado el 17 de diciembre de 2011 Staff Seat Guru United Airlines Information and Aircraft Seat Guru by TripAdvisor Consultado el 1 de noviembre de 2012 https m planespotters net airline Federal Express https m planespotters net airline United Parcel Service UPS https www planespotters net airline Delta Air Lines https www planespotters net airline United Airlines https m planespotters net airline Japan Airlines https m planespotters net airline All Nippon Airways https m planespotters net airline ABX Air https m planespotters net airline LATAM Cargo Chile https m planespotters net airline Aloha Air Cargo Boeing Recent Orders Boeing 18 de diciembre de 2012 Consultado el 23 de diciembre de 2012 Boeing Company Current Deliveries Boeing noviembre de 2012 Consultado el 23 de diciembre de 2012 Orders and Deliveries search page Boeing noviembre de 2012 Consultado el 23 de diciembre de 2012 a b Boeing 767 occurrences Aviation Safety Network 18 de marzo de 2013 Consultado el 18 de marzo de 2013 Boeing 767 hull losses Aviation Safety Network 27 de noviembre de 2011 Consultado el 27 de noviembre de 2011 Boeing 767 Statistics Aviation Safety Network 27 de noviembre de 2011 Consultado el 27 de noviembre de 2011 James Barry 17 de agosto de 1991 U S Orders Thrust Reversers Deactivated on 767s The New York Times Consultado el 19 de agosto de 2011 Acohido Byron 1 de septiembre de 1991 Air Disasters Critics Question FAA s Response Seattle Times Consultado el 26 de diciembre de 2011 Lane Polly 26 de mayo de 1992 New Locks Installed For Boeing Reversers Seattle Times Consultado el 26 de diciembre de 2011 Accident description Aviation Safety Network 27 de julio de 2004 Consultado el 19 de enero de 2011 Ellison Michael 9 de junio de 2000 US and Egypt split on fatal plane crash The Guardian Consultado el 18 de agosto de 2011 Accident description Aviation Safety Network 27 de agosto de 2005 Consultado el 19 de enero de 2011 https www transponder1200 com por falla en tren principal izquierdo aterriza de emergencia boeing 767 de fedex en lax 767 Family Technical Information Boeing Consultado el 1 de febrero de 2011 BibliografiaBecher Thomas 1999 Boeing 757 and 767 Marlborough Wiltshire Crowood Press ISBN 1 86126 197 7 Birtles Philip 1999 Modern Civil Aircraft 6 Boeing 757 767 777 Third Edition London Ian Allen Publishing ISBN 0 7110 2665 3 Davies R E G 2000 TWA an airline and its aircraft McLean Virginia Paladwr Press ISBN 1 888962 16 X Donald David ed 1997 The Complete Encyclopedia of World Aircraft New York New York Barnes amp Noble Books ISBN 0 7607 0592 5 Eden Paul ed 2008 Civil Aircraft Today The World s Most Successful Commercial Aircraft Silverdale Washington Amber Books Ltd ISBN 1 84509 324 0 Frawley Gerard 2001 The International Directory of Civil Aircraft Weston Creek Australian Capital Territory Aerospace Publications ISBN 1 875671 52 8 Haenggi Michael 2003 767 Transatlantic Titan Boeing Widebodies series Osceola Wisconsin Motorbooks International ISBN 0 7603 0842 X Kane Robert M 2003 Air Transportation 1903 2003 Fourteenth Edition Dubuque Iowa Kendall Hunt Publishing ISBN 978 0 7872 8881 5 Norris Guy Wagner Mark 1996 Boeing Jetliners Osceola Wisconsin MBI Publishing ISBN 0 7603 0034 8 Norris Guy Wagner Mark 1998 Boeing Osceola Wisconsin MBI Publishing ISBN 0 7603 0497 1 Norris Guy Wagner Mark 1999 767 Stretching and Growing Modern Boeing Jetliners Osceola Wisconsin Zenith Imprint ISBN 0 7603 0717 2 Norris Guy Wagner Mark 2001 Boeing 777 The Technological Marvel Osceola Wisconsin Zenith Press ISBN 0 7603 0890 X Norris Guy Wagner Mark 2009 Boeing 787 Dreamliner Osceola Wisconsin Zenith Press ISBN 978 0 7603 2815 6 Shaw Robbie 1999 Boeing 757 amp 767 Medium Twins Reading Pennsylvania Osprey Publishing ISBN 1 85532 903 4 Smil Vaclav 1998 Transforming the Twentieth Century Technical Innovations and Their Consequences Oxford Oxfordshire Oxford University Press ISBN 0 19 516875 5 Sutter Joe 2006 747 Creating the World s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation Washington D C Smithsonian Books ISBN 0 06 088241 7 Taylor John W R ed 1989 Jane s All the World s Aircraft 1989 90 London Jane s Yearbooks ISBN 0 7106 0896 9 Wells Alexander T Rodrigues Clarence C 2004 Commercial Aviation Safety New York New York McGraw Hill Professional ISBN 0 07 141742 7 Wilson Stewart 2002 Ansett The Story of the Rise and Fall of Ansett 1936 2002 Weston Creek Australian Capital Territory Aerospace Publications ISBN 978 1 875671 57 1 Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una galeria multimedia sobre Boeing 767 Detalles sobre la familia de aeronaves Boeing 767 en ingles Historia e Imagenes del Boeing 767 200 en ingles Jane s entry with detailed specifications en ingles Planemad net Lista de Produccion del Boeing 767 en ingles Archivado el 24 de mayo de 2006 en Wayback Machine Datos Q6423 Multimedia Boeing 767Obtenido de https es wikipedia org w index php title Boeing 767 amp oldid 137087666, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

    español

    , española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos