fbpx
Wikipedia

Vuelo 447 de Air France

Enero 21, 2022

El vuelo 447 de Air France (AF447) fue un vuelo comercial internacional entre el aeropuerto de Galeão, de Río de Janeiro, y el aeropuerto Charles de Gaulle, de París. El 1 de junio de 2009, un avión Airbus A330-203, matrícula F-GZCP,[2]​ mientras realizaba el servicio AF447, se estrelló en el océano Atlántico con 216 pasajeros[3]​ y doce tripulantes a bordo, incluyendo a tres pilotos.[4]​[5]​ El accidente tuvo el mayor número de muertes en la historia de Air France,[6]​[7]​ además de que es el mayor accidente fatal del Airbus A330.[8]​

Vuelo 447 de Air France

F-GZCP, la aeronave siniestrada, imagen de marzo de 2007.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 1 de junio de 2009
Causa Lectura incorrecta de los anemómetros, probablemente causada por una obstrucción de los tubos pitot por cristales de hielo (engelamiento), seguido por un inadecuado manejo de los controles que desestabilizaron la trayectoria de vuelo (fallo de tubos pitot, error de los pilotos)[1]​
Lugar Océano Atlántico Sur, cerca del Archipiélago de San Pedro y San Pablo 4°0′0″N 30°0′0″O / 4.00000, -30.00000 (Aproximadamente)
Coordenadas 3°03′57″N 30°33′42″O / 3.0658333333333, -30.561666666667
Origen Aeropuerto Internacional de Galeão, Río de Janeiro, Brasil
Destino Aeropuerto Internacional Charles de Gaulle, París, Francia
Fallecidos 228
Implicado
Tipo Airbus A330-203
Operador Air France
Registro F-GZCP
Pasajeros 216
Tripulación 12
Supervivientes 0
[editar datos en Wikidata]

Las autoridades de Brasil realizaron una búsqueda con un avión militar en la zona del archipiélago de Fernando de Noronha, donde se creía que pudo haber caído la aeronave.[9]​ Restos de la nave fueron identificados en aguas internacionales en el océano Atlántico el 6 de junio de 2009; en una búsqueda submarina posterior en mayo de 2011 se encontró el cuerpo principal de la aeronave en el fondo del océano, se recuperaron las cajas negras y se recuperaron cuerpos. Tras la confirmación oficial del hallazgo de restos de la aeronave, esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air France. Se recuperaron un total de 154 cuerpos; de estos, 50 cuerpos fueron hallados flotando en el océano y 104 fueron recuperados de entre los restos del avión en el fondo del océano. El hecho de que los restos y cadáveres no presentaran quemaduras reafirmó la tesis de que el avión no explotó en el aire.[10]​[11]​[12]​

El 5 de julio de 2012, el Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA, Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil en francés) dio a conocer el informe final del accidente.[13]​[14]​ La conclusión fue que el accidente se produjo por el congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot que indican la velocidad, junto con una combinación de errores humanos por parte de los pilotos en la gestión de la emergencia. En 2019 la Justicia francesa declaró el sobreseimiento para Air France y Airbus.

Fue el desastre aéreo más grave de 2009.

Aeronave

La aeronave que tuvo el accidente era un Airbus A330-203, número de serie del fabricante 660, matrícula F-GZCP. Esta aeronave hizo su viaje inaugural el 25 de febrero de 2005.[15]​ Este modelo cuenta con dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530/60.400 lb (despegue/máximo continuo)[16]​ con una velocidad de crucero de Mach 0.82–0.86 (871–913 km/h, 470–493 nudos), a 35.000 pies (10 700 m de altitud) y un alcance de 12.500 km. El 17 de agosto de 2006, el A330 tuvo una colisión en tierra con el Airbus A321-211 F-GTAM en el Aeopuerto Charles de Gaulle, París. El F-GTAM sufrió daños importantes mientras que el F-GZCP solo sufrió daños menores.[17]​ En abril de 2009 se llevó a cabo una importante operación de renovación y mantenimiento de la aeronave,[18]​ y en el momento de su último vuelo había acumulado 18.870 horas de vuelo.[18]​

Detalles del vuelo

La aeronave matrícula F-GZCP despegó del Aeropuerto Internacional de Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora local (22:29 UTC),[1]​1.1 con un aterrizaje estimado en el Aeropuerto Charles de Gaulle en París 10 horas 34 minutos después.[5]​[9]​[19]​ El último contacto por radio con la aeronave fue a las 01:35 UTC (o 3 horas 6 minutos después del despegue), cuando notificó que había pasado el waypoint INTOL (1°21′39″S 32°49′53″O / -1.36083, -32.83139), ubicado a 565 km de la costa de Natal, en el sector noreste de Brasil. La aeronave dejó la zona de cobertura del radar Atlántico de Brasil a las 01:49 UTC.[20]​

La ruta seleccionada para el vuelo atravesaba un área de fuertes turbulencias, en la zona de convergencia intertropical, sobre el Atlántico.[9]​[21]​[22]​

 
Río de Janeiro
22:03 del 31 de mayo
Fernando de Noronha
01:33 del 1 de junio
Última transmisión desde un lugar desconocido, 02:14 del 1 de junio
París
Llegada prevista a las 09:10 del 1 de junio
Ruta prevista del vuelo 447 en sentido nordeste. La porción continua indica el recorrido realizado por el avión hasta el último contacto por radar.

El Airbus A330 está diseñado para volar con una tripulación de dos pilotos. Pero, debido a las trece horas de "tiempo de actividad" (duración del vuelo, más preparación previa al despegue) la ruta Río - París excede el máximo de diez horas permitido por los procedimientos de Air France. El vuelo 447 contaba con una tripulación de tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales.[23]​ Con tres pilotos a bordo (un capitán o comandante y dos copilotos o primeros oficiales), cada uno de ellos puede tener un descanso durante el vuelo, y para ello el A330 está equipado con una cabina de descanso, ubicada justo detrás de la cabina de vuelo.[24]​

Últimos minutos

El último contacto por radar con el avión se realizó a la 01:33 UTC[25]​ (otras fuentes indican las 22:48, hora de Brasilia UTC-3),[26]​ cuando fue detectado por el radar situado en el archipiélago de Fernando de Noronha. En aquel momento la aeronave volaba a 35.000 pies (10.660 metros), por debajo de su cota normal de 37.000 pies (11.270 metros) de altitud.

En consonancia con lo que es la práctica usual, el capitán había enviado a uno de sus copilotos al primer turno de descanso con la intención de tomar el segundo turno para sí.[27]​ A las 01:55 UTC despertó al copiloto y dijo "... él va a ocupar mi sitio", por lo que el segundo piloto se sentó en el asiento izquierdo de la cabina, y el copiloto con menos experiencia sentado a la derecha tomó los mandos del avión. Tras estar presente durante el repaso entre los dos copilotos, el capitán dejó la cabina de mando y se retiró a descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advierte a la tripulación de cabina que estaban próximos a entrar en una zona de turbulencia. Dos minutos más tarde, los pilotos modificaron el rumbo levemente hacia la izquierda y disminuyeron su velocidad a Mach 0.82 a Mach 0.8 (la "velocidad de penetración de turbulencia" recomendada).[28]​

El avión volaba en piloto automático. A una altitud de unos 35.000 pies entró en la zona de convergencia intertropical, donde los pilotos esperaban turbulencias. A las 23:00 (hora de Brasilia UTC-3) se comunicó desde la aeronave que se estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes negras pero que no había problemas.

 
El brigadier Cardoso habla de la búsqueda de los restos del naufragio.

A las 02:10:05 UTC el piloto automático se desconectó y el modo del sistema de control del avión Fly-by-wire del avión pasó de "Ley Normal" a "Ley Alternativa".[29]​ Los sistemas de auto alimentación de los motores se desconectaron al cabo de tres segundos. El primer oficial (a la derecha) se hizo cargo de los controles y la palanca de mando. Sin el piloto automático, la aeronave comenzó a alabear hacia la derecha debido a la turbulencia, y el piloto reaccionó desplazando su palanca de mando a la izquierda. Una consecuencia del cambio a la ley alternativa fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave a virar, y una sobre-corrección por parte del piloto sobre la configuración normal. Durante los siguientes treinta segundos, el avión alabeó alternativamente a la izquierda y a la derecha a medida que el piloto se adaptaba a las características de manejo alteradas de su avión.[30]​ Simultáneamente el piloto realizó una abrupta solicitud de ascenso (morro para arriba) con su palanca lateral, una acción que era innecesaria y excesiva dadas las circunstancias.[31]​ La alarma de "entrada en pérdida" de la nave sonó brevemente en dos ocasiones a causa de que se había excedido la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad respecto al aire disminuyó rápidamente desde 274 nudos a 52. El ángulo de ataque de la aeronave aumentó, y comenzó a ascender. Para el instante en que el piloto había controlado el alabeo de la aeronave, la misma se encontraba ascendiendo a un régimen de casi 7,000 pies/min.[30]​

A las 02:10:34, tras indicaciones incorrectas durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo indican un brusco aumento de la velocidad del aire a 215 nudos, lo cual también fue indicado por el Integrated Standby Instrument System (ISIS) medio minuto después[32]​ (las indicaciones de los instrumentos del lado derecho no son grabadas por el registrador). El evento de engelamiento había durado poco más de un minuto.[33]​[34]​[35]​ El piloto continuó tirando de la palanca para levantar el morro de su aeronave. El estabilizador horizontal ajustable (THS: Trimmable Horizontal Stabilizer) pasó desde tres grados a trece grados hacia arriba en el lapso de un minuto, y permaneció en esta posición final durante el resto del vuelo de la aeronave.

A las 02:11:10 UTC la aeronave había ascendido hasta su máxima altitud, unos 38,000 pies. En ese momento su ángulo de ataque era de 16 grados, y las palancas de comando se encontraban en la posición Despegue/Motor y al aire (TOGA) (motores a plena potencia), y a las 02:11:15 UTC el ángulo de cabeceo era levemente superior a 16 grados y disminuyendo, pero el ángulo de ataque rápidamente aumentó hasta 30 grados. Una segunda consecuencia de la reconfiguración del sistema de control al pasar al modo de ley alternativa era que la "protección contra la pérdida" no funciona en dicho modo. Mientras que si se opera con ley normal, las computadoras del sistema de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar tener un ángulo de ataque tan elevado, con ley alternativa esa protección no se encontraba activa. En efecto, la transición a ley alternativa se produjo precisamente porque las computadoras, al no disponer de información de velocidad fiable, no eran capaces de brindar dicho tipo de protección - ni muchas otras funciones disponibles con la ley normal.[36]​ Las alas perdieron su fuerza de sustentación y la aeronave entró en pérdida.[37]​

A las 02:11:40 UTC el capitán regresó a la cabina. El ángulo de ataque era de 40 grados, y la aeronave había descendido a 35,000 pies con los motores funcionando casi al 100% N1 (la velocidad de giro del fan frontal de aspiración, que provee la mayoría del empuje de un motor turbofan). Los avisos de pérdida se habían detenido, ya que la computadora de la aeronave consideraba inválidas las indicaciones de velocidad del aire, a causa del elevado ángulo de ataque.[38]​ En otras palabras, la aeronave estaba orientada con su morro apuntando hacia arriba pero descendiendo a gran velocidad. Unos 20 segundos después, a las 02:12 UTC, el piloto disminuyó un tanto el cabeceo de la aeronave, las indicaciones de velocidad del aire comenzaron a ser válidas y la alarma de entrada en pérdida comenzó a sonar de nuevo y continuó de manera intermitente durante el resto del vuelo, pero se detuvo cuando el piloto aumentó el cabeceo del morro de la aeronave. A partir de ese instante hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca fue inferior a 35 grados. Desde el momento en que el avión entró en pérdida hasta que impactó contra el océano, los motores estaban entregando un empuje N1 100% o TOGA, aunque fueron brevemente desacelerados a N1 50% en dos ocasiones. Los motores respondían a las demandas y estaban operando a más de N1 100% cuando el vuelo terminó.

 
El barco Ile de Sein, asignado para ayudar en la recuperación de los materiales del fondo del mar.

Impacto

Las grabaciones de los datos del vuelo en la caja negra se interrumpen a las 02:14:28 UTC, es decir, 3 horas y 45 minutos luego del despegue en Río de Janeiro; la aeronave se encontraba en la posición 3° 03' 09" N 30° 33' 78" O. En ese instante, la velocidad de la aeronave con respecto al suelo era de 107 nudos, y se encontraba descendiendo a una tasa de 10.912 pies por minuto. Su ángulo de cabeceo era de 16,2 grados (morro hacia arriba), con un ángulo de alabeo de 5,3 grados a la izquierda. Durante este descenso, la aeronave había virado más de 180 grados hacia la derecha hacia rumbo de 270 grados. La aeronave estuvo en pérdida durante todo su descenso desde 38.000 pies, el cual duró 3 minutos 30 segundos[39]​ antes de estrellarse contra la superficie del océano a una velocidad vertical de 151 nudos (280 km/h), y una componente de velocidad horizontal de 107 nudos (195 km/h) respectivamente. La aeronave se partió con el impacto; todos sus ocupantes fallecieron, presumiblemente de manera instántanea.[40]​ No se encontraron indicios de fuego.

La última alerta, recibida a las 23:14 (hora de Brasilia UTC-3), fue la alerta de Cabin Vertical Speed, que indicaba la entrada de aire exterior en la cabina, lo cual podría corresponder a una despresurización, o a que el avión ya estaba cayendo.

En total se emitieron 24 señales de anomalías en los cuatro últimos minutos de contacto con la aeronave.[41]​

Los 24 mensajes ACARS

Los mensajes de advertencia o anomalía producidas por el sistema de control fueron:

Mensajes[42]​[43]​
Tiempo Código Interpretación
22:45 FAILURE LAV CONF Mal funcionamiento de los lavabos
02:10 WARNING AUTO FLT AP OFF Desconexión del piloto automático
02:10 WARNING AUTO FLT Desconocido
02:10 WARNING F/CTL ALTN LAW El sistema Fly-by-wire cambia de modo normal (Normal Law) al estado de emergencia (Alternate Law), esto desactiva muchos sistemas de seguridad para el vuelo
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD En el panel del comandante es mostrada la alerta de velocidad incorrecta
02:10 WARNING FLAG ON F/O PFD En el panel del copiloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada
02:10 WARNING AUTO FLT A/THR OFF El interruptor de control de motor pasa a modo manual
02:10 WARNING NAV TCAS FAULT El sistema anticolisión (TCAS) da un error y se desactiva
02:10 WARNING FLAG ON CAPT PFD En el panel del comandante es mostrada la alerta de velocidad incorrecta
02:10rae WARNING FLAG ON F/O PFD En el panel del copiloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada
02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT El mensaje indica un fallo en el limitador de la superficie de control, timón de cola (rudder)
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Desconocido
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Desconocido
02:10 FAILURE EFCS2 1 Otros problemas en el Sistema Electrónico de Control de Vuelo
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Otros problemas en el Sistema Electrónico de Control de Vuelo
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD En el panel del comandante es mostrada la alerta de velocidad incorrecta
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD En el panel del copiloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada
02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE El sistema independiente de análisis de los sistemas de vuelo (velocidad, altitud, etc.) calcula que los datos son contradictorios y no se encuentra un "punto de acuerdo"
02:12 FAILURE ISIS 1 Falla del horizonte artificial
02:12 FAILURE IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3 Otros problemas para el análisis de los sistemas de vuelo (IR1, IR3) y Fly-by-wire
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT La computadora primaria encuentra varios errores y se desactiva (probablemente a causa de los errores del análisis de vuelo)
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT La computadora secundaria encuentra varios errores y se desactiva (probablemente a causa de los errores del análisis de vuelo)
02:14 WARNING MAINTENANCE STATUS Desconocido
02:14 FAILURE AFS El vuelo automático (Automatic Flight System) falla y se desactiva
02:14 WARNING ADVISORY Este mensaje puede indicar un descenso demasiado rápido o una despresurización del avión, aunque es concebible que el mensaje esté distorsionado por los errores de la instrumentación

Registro de voz

Los últimos minutos del vuelo fueron registrados por las cajas negras. A continuación el registro de la grabadora de voz (el texto contiene las transcripciones con las mismas palabras que usó la tripulación, por lo que el lenguaje puede llegar a ser considerado fuerte o inadecuado por algunas personas):

Búsqueda

 
Recife: 8 de junio de 2009, el capitán Tabosa muestra el mapa con la ubicación de los restos del Airbus A330-203.

En su primer comunicado, la autoridad del aeropuerto de París indicó que el contacto se perdió a las 06:00 UTC, hora en la que el avión debería encontrarse mucho más cerca de Europa (probablemente sobre las islas Azores).[4]​

Más tarde, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña declaró que el radar en las Islas de Cabo Verde no detectaba la aeronave sobre el océano Atlántico, por lo que se habían enviado varios aviones.[9]​ Además de los aviones de búsqueda y salvamento brasileños, hacia el archipiélago de Fernando de Noronha se enviaron aviones de reconocimiento franceses, uno de ellos desde Dakar.[46]​ Al final de la mañana, el vuelo AF447 había sido eliminado de la lista de los vuelos en el sitio web de Aéroports de París.[9]​ A las 19:00 UTC del 1 de junio, España envió un avión CASA CN-235 de patrulla marítima en misión de búsqueda y salvamento cerca de Cabo Verde.[47]​

El director ejecutivo de Air France, Pierre-Henri Gourgeon, afirmó: «Estamos probablemente ante una gran catástrofe aérea». Un portavoz de Air France especuló que la aeronave podría haber sido alcanzada por un rayo,[22]​ aunque este hecho rara vez causa un accidente de aviación.[48]​ Las autoridades del aeropuerto Charles De Gaulle afirmaron que no había «ninguna esperanza de encontrar supervivientes».[49]​[50]​[51]​[52]​

Primeros hallazgos

 
Corte de este a oeste con la profundidad del lugar donde cayeron los restos del avión.

Después del hallazgo, el 2 de junio, de materiales flotando en aguas brasileñas que luego se aclaró no pertenecían al AF447,[53]​[54]​ finalmente el 6 de junio las autoridades brasileñas confirmaron el hallazgo de 2 cadáveres y una maleta pertenecientes al vuelo 447 de Air France flotando en el océano Atlántico, lo cual dio indicios de la localización oficial de la aeronave. A su vez, se indicó que la aeronave envió mensajes automáticos indicando que una parte esencial del fuselaje se rompió en el aire antes de desaparecer en el radar.[55]​

 
La recuperación de la Helm, el elemento vertical de fin la cola.

El 7 de junio se confirmó el hallazgo de más cadáveres, con lo que la cifra ascendió a 17 cuerpos.[56]​ El teniente coronel Henry Wilson Munhoz, de la Fuerza Aérea de Brasil, explicó que la Marina de su país se ocupó del rescate de nueve de los cuerpos, mientras que los otros ocho habían sido recuperados por la fragata francesa "Ventôse", que también operaba en la zona de búsquedas, cerca de los peñascos deshabitados de San Pedro y San Pablo.[57]​

Para el 8 de junio, los equipos de rescate recuperaron ocho cuerpos, lo que elevó a 24 la cifra de víctimas recuperadas del mar. Asimismo, el portavoz de la Fuerza Aérea Brasileña mostró a los periodistas fotografías de la cola del avión con los colores de Air France, siendo recuperada de las aguas por miembros del equipo de socorro, que luego sería trasladada a Recife.[58]​ Hasta el 11 de junio, los equipos combinados de la fuerza aérea y la marina de Brasil y Francia rescataron 44 cuerpos de las víctimas en total; 16 de ellos se encontraban en Recife y fueron avistados otros cerca de un área que las autoridades habían considerado como área primordial, ubicada a unos 1.350 km aproximadamente de las costas brasileñas.[59]​ Así también, la Fuerza Aérea de Brasil dijo que continuarían la búsqueda de víctimas hasta el día 19 de junio.[60]​[61]​

 
El teniente coronel Henry Munhoz, muestra una fotografía que recuerda el momento en que parte del Airbus A330 se recupera desde el océano.

Continuación de la búsqueda

De acuerdo con la Oficina de Investigaciones y Análisis Aéreos, era poco probable que se recuperaran las cajas negras debido a la profundidad del océano en ese punto y a la complicada geografía del lecho marino.[62]​ Un avión brasileño tipo AWACS fue enviado a la zona para trazar una cartografía de los restos; un avión francés Falcon 50, especializado en la búsqueda de piratas y narcotraficantes, también fue enviado al área.[62]​

Finalmente, un navío con dos minisubmarinos fue enviado al lugar, para intentar rastrear la señal de localización que las cajas negras emitieron durante aproximadamente un mes.[62]​ Este buque fue el Ile De Sein,[63]​[64]​ propiedad de la compañía de telecomunicaciones Alcatel-Lucent y habitualmente utilizado para trabajos de cable submarino de fibra óptica. Los restos se habían encontrado a una profundidad de 3,900 metros a principios de esta semana. El 8 de abril de 2011 se le encomendó recuperar los registradores de vuelo y otras pistas de los restos para determinar la causa del accidente. Los ROV fueron proporcionado por Phoenix International Inc, una compañía de los Estados Unidos.[65]​

Hallazgo de las cajas negras

Según la BEA, una de las cajas negras, la que contiene los datos de vuelo (FDR, flight data recorder), fue encontrada el 27 de abril de 2011, sin la unidad de memoria, a 4000 metros de profundidad. Sin embargo, esta última fue encontrada, en aparentes buenas condiciones el sábado 1 de mayo, por lo que se esperaba tener finalmente más información al respecto de las causas del accidente. Días más tarde, el 3 de mayo, fue encontrada la segunda caja negra, que contenía las voces de cabina (CVR, cockpit voice recorder).[66]​

Como continuación al hallazgo de las dos cajas negras, la BEA realizó un informe con ayuda de los datos obtenidos que ayudó a esclarecer los últimos minutos vividos por los pasajeros y tripulación del vuelo.

Hipótesis sobre la tragedia

 
Imágenes satelitales proporcionadas por la agencia estadounidense NOAA que muestra las variaciones en el clima en el trayecto del vuelo 447. La primera imagen fue tomada a las 00h (UTC) del 1 de junio y la segunda a las 06h del mismo día. El punto A indica la última posición conocida del avión y el punto B indica el lugar donde se hallaron los restos del avión.

La reconstrucción del accidente realizada por Airbus y la BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile) determinó, a partir de los 24 mensajes automáticos enviados en 4 minutos por el computador de mantenimiento a bordo, que el vuelo 447 afrontó condiciones atmosféricas adversas súbitas con una alta densidad eléctrica (tormenta eléctrica) y gradientes térmicos provocados por masas de aire caliente en ciclo ascendente-descendente hacia zonas muy frías a partir de las 23:10 (UTC-3).[67]​

Aparentemente, la alta tecnología de la aviónica del Airbus jugó en contra, ya que a partir de los escasos restos del fuselaje y de los mensajes del computador de mantenimiento, se ha planteado una hipótesis que ha ido cobrando cada vez mayor fuerza[68]​ y es que el vuelo 447 afrontó una zona de convergencia intertropical con al menos dos frentes sucesivos de mal tiempo en desarrollo. El avión estuvo a punto de partirse a partir de las 23:10 en medio de un amplio campo de nubes de tipo cumulonimbus, y los tubos Pitot (sensores de presión situados debajo del fuselaje del avión) alcanzaron el punto de rocío y se obturaron con hielo, provocando que la computadora de vuelo desconectara, sin intervención humana, el piloto automático; el cual mantenía la aeronave en vuelo auto-controlado en un momento muy crítico en que las corrientes transversales de viento actuaban con fuerza sobre el aparato, y además existían cambios térmicos relevantes entre las zonas que iba atravesando el avión.[67]​

La tripulación, cuyo capitán no se encontraba en su puesto en el momento y tuvo que volver apresuradamente, se vio obligada a tomar el control manual del avión cuando este volaba a gran velocidad en aire muy tenue, con grandes gradientes térmicos de -40 °C para pasar a -20 °C y luego a 23 °C; es decir, corrientes cálidas en ciclo de ascenso-descenso, para volver a zonas de bajas temperaturas con microcristales de hielo, provocando la obturación de los tubos Pitot y de este modo, creándose una cadena de eventos. El avión ya en control manual, en algún punto debió ser succionado por una masa de aire en descenso.[67]​

Las presiones de onda supersónicas cambiaron entonces de centro de gravedad trasladándose desde las alas a la punta del avión, haciendo que éste se desestabilizase y entrase en una súbita caída vertical a gran velocidad, sometiendo el fuselaje a presiones extremas que destrozaron la cabina.

Los investigadores determinaron que el avión chocó con el agua más o menos intacto, y se sumergió a una profundidad de 4,5 km yendo a dar a un lugar de profundas quebradas y gran cantidad de sedimentos.[69]​

Es un misterio aún el por qué la tripulación no evitó directamente el frente de mal tiempo; pero existen evidencias de que al menos hubo una modificación mínima del plan de vuelo por parte del piloto.[67]​ También, un programa emitido por la BBC y Nova llamado "Lost: The Mystery of Flight 447" presentaba la teoría de que probablemente un cúmulo de nubes de menor tamaño, pero más cercano a la aeronave, pudo haber ocultado la tormenta de mayor tamaño del radar meteorológico del avión, lo que hubiera hecho que los pilotos no hubieran tenido información correcta de la fuerte tormenta a la que se acercaban hasta que fue demasiado tarde para evitarla.[70]​

Investigaciones jurídica y técnica en Francia

En Francia, se abrieron dos investigaciones por parte de los servicios estatales:

  • Una fue una investigación judicial. Un juez del Tribunal Superior de París, se encargó de la investigación penal por homicidio iniciada el 5 de junio de 2009. El juez trabajó con la asistencia de la Gendarmería Nacional (gendarmería de transporte aéreo) 10;[71]​
  • La otra fue una investigación técnica, para la prevención de accidentes en el futuro. Como el accidente se produjo en aguas internacionales, la investigación técnica estuvo a cargo de las autoridades de aviación del país de matrícula de la aeronave, es decir, la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), de Francia.[72]​[73]​

Procesamiento

El 12 de marzo de 2010, un tribunal en Río de Janeiro fue el primero en condenar a Air France a pagar una indemnización. En consecuencia, la empresa tuvo que indemnizar con 840.000 € a los familiares de una víctima oriunda del estado de Río de Janeiro, Brasil.[74]​ El 28 de septiembre de 2010, un tribunal francés dictaminó que los miembros de un vuelo de premio de compensación ayudante de 20.000 €. El juez supuso que el accidente se debió a negligencias. Aunque el informe final aún no estaba finalizado, el tribunal dictaminó, que esa no era la primera vez que el indicador de velocidad fallaba lo que se consideró suficiente para una acusación de delito de homicidio involuntario.[75]​

En marzo de 2011, tanto Airbus como Air France fueron imputados por homicidios involuntarios.[76]​

El 17 de julio de 2019, la Fiscalía francesa pidió que la aerolínea Air France sea juzgada ante el Tribunal Correccional por "homicidios involuntarios por torpeza, imprudencia, falta de atención, negligencia o incumplimiento de una obligación de prudencia impuesta por la ley o el reglamento".[77]​ El Ministerio Público estima que Air France falló al no ofrecer a su personal la información necesaria para saber cómo actuar en caso de que fallaran los sensores que permiten controlar la velocidad del avión. A su vez, la Fiscalía determinó que no existen suficientes elementos para presentar cargos contra Airbus, por lo que pidió su sobreseimiento. [78]​En septiembre de 2019 la Justicia francesa declaró el sobreseimiento para Air France y Airbus.

Causas

 
Un modelo del tubo de Pitot.

Según el informe realizado por la BEA,[14]​ la causa principal fue la obstrucción de los tubos Pitot, seguida por una serie de "errores técnicos y humanos".

Según el informe las causas fueron:

  • El fallo en los tubos Pitot. Anteriormente ya se habían registrado varios problemas parecidos con los tubos Pitot de los Airbus A330 y A340. Debido a esto, Airbus ya había pedido a las aerolíneas que reemplazaran los tubos por un nuevo modelo que tiene menor probabilidad de congelarse o taponarse. Desafortunadamente, para el momento de la tragedia, Air France aún estaba en proceso de instalar los nuevos modelos en sus aeronaves, por lo que la aeronave usada en el vuelo 447 no contaba con el nuevo modelo.
  • La falta de coordinación entre los miembros de la tripulación. Como quedó en evidencia tras la recuperación de las cajas negras, hubo momentos en los que los miembros de la tripulación no comunicaron sus intenciones a los demás, llevando a comportamientos contradictorios entre ellos, incluso existiendo momentos en los que los dos copilotos enviaban órdenes completamente opuestas a la aeronave.
  • La falta de implementación de los procedimientos estándar para la solución del problema. Los copilotos no siguieron el procedimiento estándar cuando reasumieron el control del avión tras haberse desactivado el piloto automático. Estos procedimientos incluyen los relativos a perder los tubos Pitot y en caso de entrar en pérdida.

Alain Bouillard, el investigador principal, dijo que los dos pilotos a los mandos nunca comprendieron que el avión, que partió de Brasil en un vuelo nocturno con destino a Francia, sufría una pérdida de sustentación aerodinámica y "se encontraban en una situación de una pérdida casi total del control".[13]​ También se hace notar la falta de coordinación existente a la hora de transferir vuelos entre los diferentes espacios aéreos incluyendo la demora en la activación de los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) entre los Centros de Control de Aéreo (ACC) de Recife y Atlántico pertenecientes a Brasil y Dakar Cceánico correspondiente a Senegal.[14]​

Breves de BEA, publicados después de la recuperación de los registradores de vuelo

El 27 de mayo de 2011, el BEA hace pública una nota informativa después de un análisis preliminar de los registradores de vuelo en las cajas negras.[79]​

  • Los hechos ocurren en cuestión de minutos después de que el capitán, quien aseguró el despegue de la aeronave y el primer segmento de vuelo en compañía de uno de los dos copilotos, transfiriera de hecho el mando de la aeronave al segundo copiloto. La cabina está ocupada por los dos copilotos, mientras que el capitán se fue a descansar en una litera, como es habitual, con el fin de asegurar el último segmento de vuelo y el aterrizaje.
  • El evento inicial es la pérdida de información sobre la velocidad de la aeronave con respecto al aire circundante (tubos Pitot). Este valor determina la velocidad en el aire de la aeronave, y no se puede sustituir por otra medida de la velocidad, tal como la proporcionada por el equipo de GPS, debido a la diferencia significativa entre los dos valores que pueden derivarse de la acción de los vientos. Esta anomalía parece haber sido detectada por el sistema de gestión de vuelo. En cualquier caso, el desacoplamiento del piloto automático y el acelerador automático fueron registrados por las grabadoras de vuelo, resultando en un cambio al modo de control manual. Debido a que se carecío de información sobre la velocidad necesaria para realizar ciertos cálculos, el sistema de gestión de vuelo aprobó la ley llamada "normal" en la ley llamada "alternativo", que solo proporciona un grado limitado de protección al avión con respecto a los cambios solicitados por el piloto o a los cambios en la actitud de la aeronave causada por perturbaciones externas.
  • Segundos después del paso al control manual, el copiloto da la orden de elevar el morro, acción que queda registrada en la caja negra. Después de esta orden, el avión ascendió a 38.000 pies, con un ángulo de cabeceo de unos 16 grados. La alarma de entrada en pérdida dejó de sonar. Las siguientes órdenes del piloto fueron en su mayoría de ascenso, y el estabilizador horizontal ajustable (THR) respondió a estas órdenes en un minuto llevando la inclinación de la nave desde una posición inicial de 3 grados hasta 13 grados con el morro apuntando hacia arriba, situación que apenas cambió a lo largo del vuelo hasta el momento del impacto. Esta posición del THR contribuyó a mantener la condición de entrada en pérdida de la aeronave. Hay que señalar, sin embargo, un intento por un piloto para disminuir el ángulo de ataque a las 2 h 12 min 17 s: "El piloto empuja la palanca de comando hacia adelante, lo que reduce el ángulo de ataque de la aeronave.[80]​ Sin embargo, debido a lo reducido de la velocidad, 60 nudos ( 110 kmh ), la alarma de pérdida volvió a sonar, y los pilotos no persisten en su orden".[81]​[82]​
  • El descenso de la aeronave fue muy rápido, duró solo 3 minutos 30 segundos, durante los cuales la aeronave permaneció en pérdida (el ángulo de ataque durante este período se mantuvo por encima de 35 grados). Los motores estaban funcionando normalmente y siempre respondieron a las órdenes de la tripulación.
  • El capitán es llamado por el primer oficial, que había tomado su lugar poco antes del inicio de la secuencia, y regresa aproximadamente un minuto después de los primeros síntomas del evento. Se ubica en el asiento posterior, pero permanece pasivo. Esta es toda la tripulación que estaba presente en la cabina durante la pérdida de la aeronave. Los últimos valores almacenados por los registradores de vuelo son una inclinación del morro de 16,2 grados hacia arriba, un alabeo de 5,3 grados a la izquierda, una velocidad horizontal de 107 nudos (198 kmh) y una velocidad vertical de 10.912 pies / min 37, 38 (- 3226 m / min, o sea: 193 km/h).[83]​[84]​
  • Las razones por las cuales la tripulación perdió el control de la aeronave no están claras. Los datos que se hicieron públicos no permiten comprender cuáles fueron las razones que dieron lugar a una orden inicial de ascenso a la aeronave por parte del piloto, orden que causó un aumento en la altitud de la aeronave, a expensas de su velocidad, así como un aumento en el ángulo de ataque.[85]​[86]​

Órdenes de control posteriores resultan también inexplicables hasta la fecha, en la medida en que el procedimiento para salir de una situación de pérdida aerodinámica, por lo general, implica una acción de cabeceo hacia abajo (para bajar el morro del avión), en lugar de hacia arriba.

Tercer informe de BEA

El tercer informe preliminar de BEA, dado a conocer el 29 de julio de 2011, trata sobre problemas de seguridad que pudo detectar asociados al accidente.[37]​ El mismo fue acompañado por dos documentos más breves resumiendo el informe preliminar[87]​ y con algunas recomendaciones sobre temas de seguridad.[88]​ El informe indicó que:

  • Los pilotos no aplicaron el procedimiento para velocidad de aire no fiable.
  • El piloto que estaba al control de la aeronave tiró la palanca de control hacia atrás, incrementando el ángulo de ataque y forzando a la aeronave a ascender con rapidez.
  • Los pilotos aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave había llegado a su máxima altitud permitida.
  • Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
  • La advertencia de entrada en pérdida sonó de manera continua durante 54 segundos.
  • Los pilotos no realizaron ningún comentario sobre las advertencias de entrada en pérdida y aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave estaba en pérdida.
  • Hubo algunas sacudidas ("buffeting") como consecuencia de la pérdida.
  • La alarma de pérdida se desconecta por diseño cuando las mediciones del ángulo de ataque son consideradas no válidas, y ese es el caso cuando la velocidad de aire desciende por debajo de determinado límite.
  • Por lo tanto, la alarma de pérdida se apagó y se volvió a activar varias veces durante la pérdida; en particular, volvió a sonar cuando el piloto empujó hacia adelante la palanca de comando y luego se detuvo cuando la tiró hacia atrás; este hecho puede haber confundido a los pilotos.
  • A pesar de que ellos eran conscientes de que la altura estaba disminuyendo con rapidez, los pilotos fueron incapaces de determinar en qué instrumentos podían confiar: les pudo haber dado la impresión que todos los valores eran incoherentes.[37]​

La BEA formó un grupo de trabajo de factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo.[89]​

Un boletín de Air France expresó que "la engañosa conexión y desconexión de la alarma de entrada en pérdida, contradiciendo el estado real de la aeronave, contribuyó en gran medida a la dificultad que experimentó la tripulación para analizar la situación."[90]​[91]​

Informe final de la BEA

El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente.[92]​ Este documento confirma las conclusiones de los informes preliminares y proporciona detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad. Según el informe final, el accidente se debió a la sucesión de varios acontecimientos:

  • Incompatibilidad entre las medidas de la velocidad del avión respecto al aire, probablemente como consecuencia de la obstrucción de los tubos Pitot por cristales de hielo. La principal consecuencia de este evento fue la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del control a modo manual (ley alternativa).
  • La tripulación realizó acciones inapropiadas que desestabilizaron el vuelo de la aeronave.
  • Ante la pérdida de información sobre la velocidad, la tripulación no siguió el procedimiento destinado a ser aplicado en este caso.
  • La tripulación no acertó a reaccionar a tiempo para identificar y corregir el desvío respecto del plan de vuelo.
  • La tripulación mostró una falta de comprensión de las condiciones que determinan la entrada en pérdida.
  • La continua falta de conciencia de la situación por parte de la tripulación de una situación de entrada en pérdida, y por consiguiente, la ausencia de medidas adecuadas para recuperar la aeronave y colocarla en una situación de vuelo seguro.

Estos eventos pueden ser explicados por una combinación de los siguientes factores claves:[1]​

1) Criterios inadecuados de respuesta de los diferentes miembros de la tripulación:

  • Errores en aplicar el procedimiento para el caso de pérdida de medición de velocidad, que hubiera permitido gestionar de manera adecuada este incidente.
  • Desconocimiento del hecho de que puede ocurrir una formación de hielo en la sonda pitot, y la necesidad de anticiparse a sus consecuencias.
  • El uso inapropiado de mecanismos de retroalimentación por parte de la tripulación hizo que fuera imposible identificar y remediar la no aplicación del procedimiento frente a las inconsistencias de la velocidad del aire.
  • Formación inadecuada de la tripulación para responder adecuadamente a la situación que se conoce como "vuelo con la NIC cuestionable" (vuelo con velocidad discutible).
  • La tripulación no tenía entrenamiento práctico en maniobrar la aeronave a alturas elevadas y frente al evento de anomalías en la indicación de velocidad.

2) Una división del trabajo entre los dos copilotos en la cabina que ha quedado sin efecto por:

  • Interpretación errónea de la situación en que se produjo la desconexión del piloto automático.
  • La mala gestión del factor sorpresa, lo que generó una gran carga emocional sobre los dos copilotos.
  • La ausencia de una pantalla en la cabina que mostrara claramente las inconsistencias en las mediciones de velocidad del aire identificadas por la computadora.

3) La falta de reacción por parte de la tripulación ante el aviso de pérdida, que puede haber sido inducida por:

  • Mala interpretación de las señales de alarmas sonoras, debido a la falta de conciencia, durante el entrenamiento, de los fenómenos de pérdida de sustentación, la alarma de pérdida y de las sacudidas tipo "buffeting"
  • La breve aparición en el caso de las advertencias tempranas que podrían haber sido consideradas espurias.
  • La ausencia de todo tipo de información visual para confirmar que la aeronave estaba entrando en pérdida, una vez que se perdieron las indicaciones de velocidad.
  • La posible confusión de una vibración "buffeting" debido a la entrada en pérdida con el "buffeting" característico de una condición de sobrevelocidad.
  • Indicaciones del sistema de gestión de vuelo que podrían haber llevado a la tripulación a creer que sus acciones eran las adecuadas, aunque no lo fueran.
  • Dificultad para reconocer y entender las implicancias de la reconfiguración en la ley alterna, que se caracteriza por la ausencia de protección contra valores elevados del ángulo de ataque.

Pasajeros

 
Diagrama de la ubicación de los asientos de 44 de 51 personas cuyos cuerpos fueron encontrados en las operaciones de búsqueda en el año 2009.
Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
  Francia 61 11 72
Brasil  Brasil 58 (57)[93]​ 1 59
Alemania  Alemania 26 (28)[94]​ — 26 (28)
Italia  Italia, China  China 9 — 9
Suiza  Suiza 6 — 6
Reino Unido  Reino Unido, Líbano  Líbano 5 (4)[95]​ — 5 (4)
Hungría  Hungría 4 — 4
Túnez  Túnez (4)[96]​ — (4)
Noruega  Noruega 3 (4)[95]​ — 3 (4)
  Irlanda 3 — 3
Eslovaquia  Eslovaquia 3 — 3
Marruecos  Marruecos 2 — 2
Polonia  Polonia 2 — 2
España  España 2 1 3
  Estados Unidos 2 — 2
  Argentina 1 (1) 1 (2)[97]​
Austria  Austria 1 — 1
Bélgica  Bélgica 1 (2)[cita requerida] — 1 (2)
Canadá  Canadá 1 — 1
Croacia  Croacia 1 — 1
Dinamarca  Dinamarca 1 — 1
Estonia  Estonia 1 — 1
Gabón  Gabón 1 — 1
Islandia  Islandia 1 — 1
Países Bajos  Países Bajos 1 (2)[98]​ — 1 (2)
Filipinas  Filipinas 1 — 1
Rumania  Rumania 1 — 1
Rusia  Rusia 1 — 1
Suecia  Suecia 1 (3)[99]​ — 1 (3)
  Sudáfrica 1 — 1
Corea del Sur  Corea del Sur (1)[cita requerida] — (1)
Turquía  Turquía 1[100]​ — 1
Total 216 12 228[101]​
 
Un C-130 de la Fuerza Aérea Brasileña desembarcando 16 de los cuerpos encontrados en el océano.
 
El príncipe brasileño Pedro Luis de Orleans-Braganza.

En total se encontraron 50[102]​ cadáveres de entre los 228 ocupantes. Las autoridades de Brasil informaron que la búsqueda continuaría hasta el 19 de junio, con la posibilidad de extenderse, pero sería muy poco probable encontrar a todos los ocupantes del Airbus A330.[103]​ La búsqueda continuó hasta el día 26, finalizada ante la imposibilidad de encontrar los demás cuerpos.[104]​

Los exámenes de los primeros cuerpos rescatados indican que el Airbus A330 pudo haberse partido en el aire, ya que los cuerpos no presentan quemaduras, pero sí muestran fracturas en todo su cuerpo.[105]​Además, los cuerpos recuperados del Atlántico en su mayoría estaban sin sus ropas (por la acción del viento) y no presentan signos de ahogamiento.[106]​

Las autoridades de Brasil lograron identificar 11 cuerpos, de los cuales 10 correspondían a pasajeros brasileños, 5 eran mujeres, y el resto, hombres.[107]​

En el vuelo viajaban 228 personas.[108]​ Entre los pasajeros se incluyen un bebé, siete niños, 82 mujeres y 126 hombres.[109]​[110]​[108]​[111]​[112]​[113]​[114]​

Identificación de las víctimas

A partir del 1 de junio de 2009, el Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional de Francia fue el responsable de la toma de muestras de ADN de las familias de los desaparecidos, la recopilación de datos, información sobre prótesis y los registros dentales de los desaparecidos.[115]​[116]​ El 6 de junio, el ejército brasileño anunció la recuperación de unos cuerpos (dos de sexo masculino) y algunos desechos, incluyendo un boleto de vuelo encontrado en una maleta y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447. Francia nombró a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros en el vuelo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, con la misión principal de ayudar a las familias de los 228 pasajeros y coordinar con Air France y el gobierno brasileño.

La identificación de las víctimas se realizó mediante una investigación. Los investigadores se dividieron en dos grupos: "ante mortem" y "post mortem". El equipo ante mortem (anterior a la muerte) se concentró en obtener de las familias la mayor cantidad de información posible para identificar los cuerpos, mientras que el grupo post mortem (después de la muerte) actuó directamente sobre los cuerpos.[117]​[118]​ Las familias acordaron someterse a las pruebas de ADN, pero esta técnica fue el último recurso si el cuerpo estaba demasiado dañado después de varios días en el mar. El 24 de junio, fueron identificados el cuerpo del capitán Marc Dubois junto al de un tripulante de cabina de pasajeros.[119]​ En febrero de 2012, casi tres años después del accidente, también se identificaron el cuerpo del copiloto Pierre Bonin Cedric y el de su esposa Isabel, y su funeral se celebró en Cap Ferret el 11 de febrero de 2012.[120]​

Algunos pasajeros a bordo

Estaban a bordo del avión:[121]​[122]​

  • Roberto Correa Chem, de 65 años. Especialista en cirugía plástica, neuro-anatomía maestro y doctor en cirugía plástica.
  • Vera Chem, 63 años.
  • Leticia Chem, 36 años. Gerente de un proveedor de itinerancia internacional móvil.
  • Pedro Luis de Orleans-Braganza, de 26 años, cuarto en la línea de sucesión al trono de Brasil.
  • Pablo Dreyfus, un experto en armas y en lucha contra el crimen organizado de nacionalidad argentina.
  • Giambattista Lenzi, consejero regional de la región italiana de Trentino-Alto Adige.
  • Luigi Zortea, alcalde de la comunidad italiana de Canal San Bovo.
  • Marcelo Parente Gomes de Oliveira, jefe de la oficina del alcalde de Río de Janeiro, Eduardo Paes.
  • Luis Roberto Anastacio, director ejecutivo para América Latina del Grupo Michelín.
  • Antonio Gueiros, director regional del Grupo de equipos Michelín en Río de Janeiro.
  • Christine Pieraerts, un funcionario del Grupo Michelín en Francia.
  • Erich Heine, presidente de la filial brasileña de la siderúrgica de Thyssen Krupp.
  • Adriana Van Slouijs, del departamento de comunicaciones de Petrobras.
  • Diez empleados de la empresa francesa CGED y nueve esposas que habían viajado a Brasil como una recompensa por su buen desempeño.
  • Maestro Silvio Barbato, director de la Orquesta Sinfónica del Teatro Municipal de Río de Janeiro.
  • Marco Antonio Camargo Mendonça, director del Valle.
  • Juliana de Aquino, la cantante brasileña.
  • Fatma Ceren Necipoğlu, concertista de arpa clásica turca.
  • Olivier Guillot-Noël, un físico del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia.
  • Iván Lorgeré, investigador del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia.
  • Octavio Augusto Ceva Antunes, profesor de Química de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ), con su esposa y su hijo de tres años a bordo.
  • Moritz Koch, arquitecto alemán.
  • Carlos Eduardo Lopes de Mello, abogado de la Procuraduría Federal Especializada Comisión de Valores Mobiliarios (CVM) de Río de Janeiro, acompañado por su esposa, Bianca Cotta.
  • Izabela Maria Furtado Kestler, profesor de la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ).
  • Bianca Cotta, MD. Viajó acompañada por su esposo, el fiscal federal Carlos Eduardo Lopes de Mello.
  • Andrés Jaime Suárez Montes, español nacido en Marchena (Sevilla), Vicepresidente de Schlumberger en Río de Janeiro, Brasil.
  • Alexander Bjoroy

Pilotos

Según el informe publicado por el BEA, la experiencia de los pilotos era la siguiente:[14]​

Piloto Primer oficial (copiloto) Primer oficial (copiloto)
Ubicación durante los eventos En reposo en los primeros eventos Piloto que no vuela (PNF) en el momento del accidente,
ocupa la posición de la izquierda		 Piloto en funciones (PF), en el momento del accidente,
ocupa la posición derecha y vuela la aeronave
Nacionalidad   francesa   francesa   francesa
Nombre Marc Dubois David Robert Pierre Cedric Bonin
Edad 58 años 37 años 32 años
Certificado médico Emitido 10 de octubre de 2008 11 de diciembre de 2008 24 de octubre de 2008
Válido hasta 31 de octubre de 2009 31 de diciembre de 2009 31 de octubre de 2009
Notas Uso obligatorio de lentes correctivos Uso obligatorio de lentes correctivos
Año que recibió la licencia de piloto privado 1974 1992 2000
Año que recibió la licencia de piloto de línea 1977 1993 2001
Año en que entró a la empresa 1988 (con Air Inter)
1997 (fusión de Air Inter con Air France)		 1999 2004
Año que recibió la certificación
para Airbus A330/A340		 febrero de 2007 abril de 2002 junio de 2008
Número de horas
de vuelo		 Total 10 988 6 547 2 936
En el Airbus A330/A340 1 747 4 479 807

Incidencia de factores psicológicos

Tras la recuperación de las cajas negras, quedó en evidencia que los comportamientos de los miembros de la tripulación pudieron haber estado influidos por diversos factores psicológicos, especialmente el copiloto Bonin.

Uno de los primeros medios en afirmar esto, fue la revista Popular Mechanics en su edición de diciembre de 2011,[45]​ donde citaba a varios psicólogos para hablar del comportamiento de la tripulación.

La tripulación se hallaba en una condición de alta agitación debido a la fuerte tormenta, las decenas de alertas de la computadora y la pérdida del piloto automático en un corto periodo de tiempo; lo que pudo haber alterado sus procesos cognitivos y de toma de decisión. Además el copiloto Bonin, quien fue el que tomó el mando del avión tras la pérdida del piloto automático, era el más joven y menos experimentado de la tripulación, por lo que pudo tener una carga psicológica adicional.

Así, en una situación de tanta agitación como esa, el cerebro puede llegar a bloquearse parcialmente, suprimiendo la innovación y centrándose en comportamientos ya aprendidos y familiarizados. Por esta razón, los pilotos están obligados a intervalos regulares a volar manualmente las aeronaves, en todas las fases del vuelo. Esto también puede explicar la razón de la maniobra TO/GA realizada por Bonin, ya que la mayor parte del trabajo realizado por los pilotos ocurre a baja altitud y por eso la maniobra TO/GA es más conocida. Además también puede explicar el comportamiento de mantener alzado el morro del avión, ya que en una situación normal, al hacerlo el avión ascendería. Un factor psicológico también podría explicar porqué, aunque la alarma de pérdida sonó 75 veces, la tripulación las ignoró.[45]​

Hipótesis y especulaciones de los medios de comunicación y análisis

Antes de la publicación del informe final por la BEA en julio de 2012, se produjo una considerable especulación pública y la opinión de expertos publicado sobre la causa del accidente.

The New York Times

En mayo de 2011, Wil S. Hylton de The New York Times comentó que el accidente "era fácil que se convirtiera en un mito", porque "ningún avión de pasajeros de la historia moderna había desaparecido tan completamente - sin una llamada de auxilio, o de un testigo, o incluso un rastro en el radar. " Hylton explicó que el A330 "fue considerado como uno de los más seguros" de la aeronave de pasajeros. Hylton agregó que "cuando el Vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, resultaba tentador ofrecer una narración pormenorizada acerca de la arrogancia de la construcción de un avión automatizado, Ícaro cae del cielo. O tal vez el vuelo 447 fue el Titanic, una nave indestructible en el fondo del mar".[123]​ el Dr. Chico Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo en la Universidad de Brunel, dijo: "Este es un accidente aéreo como no hemos visto nunca antes. La mitad de los investigadores del mundo occidental, incluyendo a los de Rusia, están esperando los resultados. ha sido la mayor investigación desde Lockerbie. Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no caen simplemente del cielo".[124]​

Sullenberger

En julio de 2011, en un artículo de Aviation Week, el piloto de aerolínea retirado C. B. "Sully" Sullenberger calificó el accidente de "trascendental".

"Tenemos que observarlo como una aproximación de sistemas, un sistema humano/tecnológico que tiene que operar conjuntamente. Esto incluye el diseño de la aeronave y su certificación, el entrenamiento, y los factores humanos. Si solo se contemplan los factores humanos, entonces se pierden la mitad o las dos terceras partes del fallo total del sistema.

Sullenberger sugirió que los pilotos hubieran podido corregir los problemas de control de este tipo si hubieran tenido un indicador de ángulos de ataque del ala (AoA).

"Hay que deducir indirectamente el ángulo de ataque a través de la referencia de la velocidad. Esto implica que reconocer una pérdida y su recuperación es mucho más complicado. Durante más de medio siglo se pudo disponer de un indicador de AoA (en las cabinas de la mayor parte de los reactores de línea), uno de los parámetros más críticos, y entonces se decidió no disponer de él".

Siguiendo su investigación, el BEA recomendó que EASA y la FAA deberían considerar obligatorio disponer de un indicador de ángulo de ataque para los pilotos.".[125]​

BBC / Nova

Un documental de una hora titulado "Lost: El misterio del vuelo 447", detalla una investigación independiente sobre el accidente; fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC. Se basó en el conocimiento de un piloto experto, un investigador experto en accidentes, un meteorólogo de la aviación y un ingeniero aeronáutico estructural. se emplearon las pruebas e información a disposición del público, sin las cajas negras. Una cadena crítica de acontecimientos se postuló como razón del accidente.[126]​[127]​[128]​[129]​

Popular Mechanics

El 6 de diciembre de 2011, la revista Popular Mechanics publicó la traducción al inglés de la trancripción del registro de voz en cabina, filtrada polémicamente en el libro Erreurs de Pilotage.[130]​ Incidía en el papel del copiloto de llevar a la pérdida a la aeronave, mientras el computador de vuelo estaba en ley alternativa a gran altitud. Este "simple, pero persistente" error humano fue considerado la más directa causa del accidente. En el comentario que acompañó al artículo, también hacía que notar que los errores en la gestión de recursos de cabina fueron factores contribuyentes en el accidente.[45]​

Daily Telegraph

El 28 de abril de 2012, en el Daily Telegraph, el periodista británico, Nick Ross publicó una comparación entre los controles de vuelo de Airbus y Boeing. A diferencia de la palanca de mando utilizada en las cabinas de Boeing, las palancas laterales de Airbus, no dan sensación táctil, y proporcionan poca información visual al segundo piloto. Ross razonó que esto podría haber sido un factor que contribuyera a la imposibilidad por parte de Robert y Dubois de corregir las órdenes de control del piloto Bonin, y que algunos análisis independientes conjeturaron en que resultó fatal para la aeronave. la tesis de Nick Ross también se emitió en los EE. UU.[131]​[132]​

En julio de 2012, en un programa de la CBS, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor contribuyente del accidente. Los controles de vuelo de los dos pilotos no están conectados entre sí, y el piloto sentado a la izquierda, no fue consciente de que el piloto sentado a la derecha estuvo tirando hacia atrás de su palanca durante todo el tiempo.[133]​[134]​

Ceremonias en recuerdo de las víctimas

El 4 de junio de 2009 se celebró una misa en memoria de las víctimas, en la Iglesia Candelaria de Río de Janeiro. Más de 500 personas asistieron.[135]​

El sábado 6 de junio, el obispo Riocreux de la diócesis de Pontoise celebró una ceremonia en la iglesia de Roissy-en-France, pues 4 miembros de dicha diócesis estaban en el vuelo malogrado. El domingo 7 de junio, se llevó a cabo una ceremonia internacional en honor a las víctimas en la Catedral de Nuestra Señora de París

El lunes 8, el obispo James de la Diócesis de Beauvais, Noyon y Senlis, celebró una ceremonia en la Catedral de Senlis. 3 concejales de Ermenonville (que es parte de la diócesis), estaban en el vuelo.

El 19 de junio de 2009 se llevó a cabo en Bergen, Noruega, una ceremonia en recuerdo de 2 de las víctimas del siniestro, que eran residentes en dicha ciudad escandinava.

Véase también

Accidentes similares

Libros

  • Gérard Arnoux, Le rio-paris ne repond plus - Af447 : "le crash qui n'aurait pas du arriver", Préface de Frederic Fappani von Lothringen, 2019
  • Roger Rapoport, Shem Malmquist, "Angle d'attaque" Causes et conséquences du crash Air France 447 2019
  • Langewiesche, William, , Vanity Fair France Plantilla:N°, 2015

Referencias

  1. ↑ «Final report on the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris» (Edición inglesa). BEA. Julio de 2012. p. 202. 
  2. «Air France F-GZCP». AirFleets.net. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  4. ↑ «Air France jet with 215 people on board 'drops off radar'». The Times. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  5. ↑ «Press release by Air France». Air France. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  6. «Plane Crash Info». Consultado el 23 de octubre de 2011. 
  7. «Search intensifies for vanished Air France flight». ABS–CBN Corporation. Agence France-Presse. 2 de junio de 2009. desde el original el 14 de junio de 2011. Consultado el 2 de junio de 2011. 
  8. «ASN Aviation Safety Database». Flight Safety Foundation. 2013. Consultado el 26 de diciembre de 2013. 
  9. ↑ BBC News (1 de junio de 2009). «French plane lost over Atlantic» (en inglés). Consultado el 1 de junio de 2009. 
  10. ABC (7 de junio de 2009). «Recuperados 17 cuerpos y docenas de piezas del Airbus este fin de semana». Consultado el 8 de junio de 2009. 
  11. ABC (13 de junio de 2009). «Los restos del avión encontrados tampoco presentan quemaduras». Consultado el 15 de junio de 2009. 
  12. ABC (13 de junio de 2009). «Buques franceses rescatan seis nuevos cuerpos de pasajeros del Airbus desaparecido en el Atlántico». Consultado el 15 de junio de 2009. 
  13. ↑ «Informe revela errores humanos y técnicos en caída de vuelo Air France». elsalvador.com. 5 de julio de 2012. Consultado el 16 de noviembre de 2017. 
  14. ↑ «Final Report» (PDF) (en inglés). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. julio de 2012. Consultado el 12 de julio de 2012. 
  15. , Aviation civile [Civil aviation] (registration data) (en francés), The Government of France, archivado desde el original el 20 de julio de 2011 ..
  16. (PDF). European Aviation Safety Agency. 14 de noviembre de 2012. Archivado desde el original el 14 de mayo de 2013. Consultado el 21 de febrero de 2013. pg17sec1.2.1
  17. «All Accident + Incidents 2006». Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. desde el original el 7 de junio de 2009. Consultado el 4 de junio de 2009. 
  18. ↑ «JACDEC Special accident report Air France Flight 447». Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre. Consultado el 23 de octubre de 2011. 
  19. «Safety Investigation Following the Accident on 1st June 2009 to the Airbus A300-203, Flight AF 447 - Summary» (PDF). BEA. julio de 2012. 
  20. Final Report, p.49: "The radar data show that AF 447 passed over the SALPU point at 1 h 49 min, the last recorded radar point corresponding to the limit of radar coverage (...)"
  22. ↑ «Missing jet reported short-circuit after turbulence». Reuters. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  23. BEA first interim report, section 1.17.2.3 "Air France procedures"
  24. BEA first interim report, section 1.17.2.2
  25. «Timeline of Flight AF 447». 
  26. (3 de junio de 2009 edición). Archivado desde el original el 7 de junio de 2009. Consultado el 6 de junio de 2009. 
  27. BEA final report, section 2.1.1.3.1 "Choice of time period"
  28. Palmer, pp.4,39
  29. Palmer, p.5
  30. ↑ Palmer, p.86
  31. BEA final report, section 2.1.2.3 "La amplitud excesiva del mando morro arriba hacía inadecuada e incompatible la operación segura de la aeronave para el vuelo a gran altitud."
  32. BEA final report, appendix 2 (FDR chronology):
    2 h 10 min 08: CAS cambia de 274nudos a 156nudos. El CAS ISIS cambia de 275 nudos a 139 nudos luego regresa a 223 nudos. El Mach cambia de 0.80 a 0.26.
    2 h 10 min 09: CAS es 52 nudos. El CAS ISIS se estabiliza en 270 nudos durante 4 segundos.
    2 h 10 min 34: CAS aumenta de 105nudos a 223nudos en 2 segundos. El CAS ISIS es 115 nudos.
    2 h 11 min 07: El CAS ISIS cambia de 129nudos a 183nudos. El CAS es 184nudos.
    FDR graph parameters (in french):
  33. Palmer, p.7 "02:11:07 [...] El último de los pitot afectados por el hielo se encontraba operativo y las tres indicaciones de velocidad del aire estaban funcionando correctamente"
  34. Palmer, p.57 "El engelamiento del pitot duró un minuto y cinco segundos".
  35. BEA final report, p.198 "The speed displayed on the left PFD was incorrect for 29 seconds, that of the speed on the ISIS for 54 seconds and the speed displayed on the right PFD for 61 seconds at most."
  36. Palmer, pp.78-80
  37. ↑ «Interim report no. 3: on the accident on 1 June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris» (PDF). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile. 29 de julio de 2011. Consultado el 17 de diciembre de 2011.  «Original version» (PDF) (en francés). BEA. 1 de julio de 2009. 
  38. Palmer, p.57. "This created a situation where the air was pushing into, in addition to flowing over, the static ports. [...] This dynamic accounts for the repeated falling of the airspeed to invalid values."
  39. . BEA. Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2015. 
  40. «Recording Indicates Pilot Wasn't In Cockpit During Critical Phase». 23 de mayo de 2011. 
  41. «Tragedia aérea. El Airbus emitió 24 señales de anomalías en sus sistemas.» (6 de junio de 2009 edición). 
  43. AF447 – Interpretazione dei 24 messaggi ACARS
  44. Otelli, Jean-Pierre. Erreurs de pilotage (en francés). Altipresse. ISBN 979-10-90465-03-9. 
  45. ↑ Jeff Wise (6 de diciembre de 2012). «What Really Happened Aboard Air France 447» (en inglés). Popular Mechanics. Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2011. Consultado el 20 de mayo de 2015. 
  46. «Disparition d'un avion d'Air France: l'Airbus foudroyé». La Presse. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  47. «Un avión de la Guardia Civil contra la inmigración también busca el avión desaparecido». El Mundo. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  48. «Lightning Experiment May Help Better Protect Airplanes». Science Daily. 8 de julio de 1999. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  49. «Aucun espoir pour le vol Air France Rio-Paris (No Hope for Air France Flight from Rio to Paris)» (en francés). L'Express (via Yahoo News). 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  50. «Air France 'loses hope' after plane drops off the radar en route from Brazil to Paris with 228 people on board». Daily Mail. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  51. «French plane crashed over Atlantic». The Guardian. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  52. «Para Air France,no hay sobrevivientes». LaVoz.com.ar - La Voz del Interior de Córdoba, Argentina. 4 de junio de 2009. Consultado el 4 de junio de 2009. 
  53. «Restos avistados en Atlántico son del avión de Air France». ABC Digital. 2 de junio de 2009. Consultado el 2 de junio de 2009. 
  54. Reuters (4 de junio de 2009). «Descartan restos recogidos en mar sean de vuelo AF 447». Consultado el 4 de junio de 2009. 
  55. Infobae.com (6 de junio de 2009). «Hallan dos cuerpos y varias piezas del vuelo de Air France». Consultado el 6 de junio de 2009. 
  56. El País (7 de junio de 2009). «Brasil halla tres cadáveres más del Airbus en el Atlántico». Consultado el 7 de junio de 2009. 
  57. La Tercera (7 de junio de 2009). «Aumenta a 17 el número de cuerpos rescatados del desastre del Airbus». Consultado el 7 de junio de 2009. 
  58. La Tercera (8 de junio de 2009). «Aumenta a 24 número de cuerpos rescatados tras accidente de avión Air France». Consultado el 8 de junio de 2009. 
  59. Télam (11 de junio de 2009). . Archivado desde el original el 17 de marzo de 2012. Consultado el 11 de junio de 2009. 
  60. La Voz de Galicia (11 de junio de 2009). «Brasil pone plazo a la búsqueda de cadáveres en el Atlántico: el 19 de junio». Consultado el 11 de junio de 2009. 
  61. Infobae (11 de junio de 2009). «Buscarán a las víctimas del vuelo 447 sólo hasta el 19 de junio». Consultado el 11 de junio de 2009. 
  62. ↑ «Francia teme que nunca recuperará la 'caja negra'». El País (España). 4 de junio de 2009. Consultado el 4 de junio de 2009. 
  63. «History of the Atlantic Cable & Submarine Telegraphy - CS Ile de Sein». atlantic-cable.com. Consultado el 17 de julio de 2019. 
  64. «Interesting Ship - 'Ile De Sein' to recover Air France Flight 447 data recorder». gCaptain (en inglés estadounidense). 8 de abril de 2011. Consultado el 17 de julio de 2019. 
  65. «Hallan la segunda caja negra del vuelo de Air France». La Voz. Consultado el 17 de julio de 2019. 
  66. «Rescatada la segunda caja negra del vuelo de Río». El País (España). 3 de mayo de 2011. Consultado el 3 de mayo de 2011. 
  67. ↑ (en inglés) Análisis de las condiciones climáticas del vuelo 447 de Air France
  69. Popular Mechanics de enero de 2010 Nº 63/01
  70. BBC – BBC Two Programmes – Lost: The Mystery of Flight 447 (en inglés)
  71. «Vol AF447, la gendarmerie enquête». Archivado desde el original el 17 de junio de 2009. Consultado el 18 de julio de 2012. 
  74. Erstes Entschädigungsurteil in Brasilien
  75. Entschädigungsurteil in Frankreich
  76. «Air France, imputada junto a Airbus por 'homicidio involuntario' | Economía | elmundo.es». www.elmundo.es. Consultado el 17 de julio de 2019. 
  77. «La Fiscalía pide juzgar a Air France por el accidente en el vuelo Río-París». La Vanguardia. 17 de julio de 2019. Consultado el 17 de julio de 2019. 
  78. De 2019, 17 De Julio. «La fiscalía francesa señala a Air France por "negligencia" en la tragedia del vuelo de Río de Janeiro a París que dejó 228 muertos». Infobae. Consultado el 17 de julio de 2019. 
  79. Point sur l'Enquête au 27 mai 2011
  80. Dossier Vol AF447: comprendre la note du BEA, les nouvelles pistes
  81. 02:12:17: poursuite de la chute, tentative de correction ?
  82. les commentaires
  84. Les dernières minutes du vol AF447
  86. Rio-Paris : l'ombre d'une erreur de pilotage
  87. Synthesis Note on Interim Report No. 3 (PDF), BEA, 29 de julio de 2011 ..
  88. Safety Recommendations from Interim Report No. 3 (PDF), BEA, 29 de julio de 2011 ..
  89. . BEA. 7 de septiembre de 2011. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015. Consultado el 3 de enero de 2012. 
  90. Alcock, Charles (1 de agosto de 2011). «Latest Report on AF447 Crash Calls for New Training and Flight Data». AINonline. Consultado el 17 de marzo de 2012. 
  91. . Terminal U. 29 de julio de 2011. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2011. Consultado el 3 de agosto de 2011. 
  92. RAPPORT FINAL: Accident survenu le 1er juin 2009 à l’Airbus A330-203 exploité par Air France - vol AF 447 - Rio de Janeiro - Paris
  93. «Zeisterse in verdwenen Air France vlucht» (en neerlandés). rtvutrecht.nl. 2 de junio de 2009. 
  94. «Airbus-Absturz: Jetzt 28 Tote» (en alemán). 4 de junio de 2009. Consultado el 5 de junio de 2009. 
  95. ↑ «Alexander kommer aldri tilbake på skolen» (en noruego). Dagbladet. 3 de junio de 2009. Consultado el 3 de junio de 2009. 
  96. (en inglés). Archivado desde el original el 6 de junio de 2009. Consultado el 12 de junio de 2009. 
  97. «En el avión desaparecido de Air France iba una azafata argentina». Clarín. 2 de junio de 2009. Consultado el 2 de junio de 2009. 
  98. «Zeisterse in verdwenen Air France vlucht» (en neerlandés). rtvutrecht.nl. 2 de junio de 2009. 
  99. «Flygplan försvann över Atlanten». Dagens Nyheter. 1 de junio de 2009. 
  100. . Korhan Bircan. 6 de junio de 2009. Archivado desde el original el 19 de julio de 2010. Consultado el 12 de junio de 2009. 
  101. . Archivado desde el original el 22 de julio de 2010. 
  102. RIA Novosti (17 de junio de 2009). «El número de cadáveres del A330 de Air France aumentó a 50». Consultado el 17 de junio de 2009. 
  103. BBC Mundo (12 de junio de 2009). «Airbus: "casi imposible" hallar los 228 cuerpos». Consultado el 12 de junio de 2009. 
  104. El Espectador (26 de junio de 2009). «Brasil da por finalizada búsqueda de cuerpos del Air France». Consultado el 27 de junio de 2009. 
  105. Cooperativa (12 de junio de 2009). «Avión de Air France se habría partido en el aire antes de caer al mar». Consultado el 12 de junio de 2009. 
  106. El Comercio (12 de junio de 2009). «Examen de cuerpos refuerza hipótesis de que una parte del avión se desintegró en el aire». Consultado el 12 de junio de 2009. 
  107. BBC Mundo (22 de junio de 2009). «AF447: identifican 11 cuerpos de 50». Consultado el 22 de junio de 2009. 
  108. ↑ L'Airbus Rio - Paris, vol AF 447, s'abime entre Brésil et Afrique, vraisemblablement foudroyé sur Estrepublicain.fr. Consultado el 2 de junio de 2009
  109. «French Plane Lost in Ocean Storm». BBC News. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  110. (en danés). DR (Denmark's Radio). 1 de junio de 2009. Archivado desde el original el 12 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  111. «Tre nordmenn savnet (Three Norwegians missing)» (en noruego). Dagbladet. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  112. Amón, Rubén (1 de junio de 2009). «Pocas esperanzas de hallar a los 228 ocupantes del avión de Air France desaparecido». elmundo.es. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  113. «UD: Två till fyra svenskar kan ha varit ombord (Two to four Swedes may have been on board)» (en sueco). Expressen. 1 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  114. La Nación (1 de junio de 2009). . Archivado desde el original el 11 de junio de 2009. Consultado el 1 de junio de 2009. 
  115. Vol AF447 : Des familles déjà soumises à des tests ADN
  116. Entretien avec le Dr. Yves Schuliar, sous-directeur de l'IRCGN
  117. . Archivado desde el original el 27 de octubre de 2010. Consultado el 18 de julio de 2012. 
  118. Virgnie Mommayou l'une des victimes françaises identifiées et inhumées
  119. INFO FIGARO – AF 447: le corps du pilote identifié
  120. Cap-Ferret(33):plus de deux ans après le crash Rio-Paris, le deuil peut enfin commencer
  121. Le tragique destin des passagers du vol AF 447
  122. Voo 447: Veja os nomes de brasileiros confirmados a bordo
  123. What Happened to Air France Flight 447?
  124. Air France Flight 447 – will all be revealed?
  125. High-Altitude Upset Recovery (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  126. BBC – BBC Two Programmes – Lost: The Mystery of Flight 447
  127. The documentary
  128. . Archivado desde el original el 5 de junio de 2010. Consultado el 18 de julio de 2012. 
  129. Air France 447, One Year Out
  130. Erreurs de Pilotage
  131. Air France Flight 447: 'Damn it, we’re going to crash'
  132. Report: Airbus design may have contributed to deadly crash
  133. «Air France 447: Final report on what brought airliner down». CBS News. Consultado el 30 de marzo de 2013. 
  134. «Air France Flight 447's lessons - four years later». CBS News. Consultado el 9 de junio de 2013. «CBS News aviation and safety expert Captain Chesley "Sully" Sullenberger explained that he believes that the disappearance would have been less likely to have happened if the plane had been a Boeing instead of an Airbus. This is because the control wheels [in the Boeing] are larger and more obvious. Sullenberger showed CBS News correspondent Mark Strassmann the difference with an Airbus simulator. There's a small movement on the Airbus flight controls called a sidestick, which raises the nose of the plane and instructs it to climb. Pilots rarely perform the maneuver at high altitudes because it can be very dangerous, but that is exactly what the pilot of Flight 447 did.» 
  135. Bradley Brooks, Joan Lowy (4 de junio de 2009). . Yahoo! News. Associated Press. Archivado desde el original el 11 de junio de 2009. Consultado el 5 de junio de 2009. 

Enlaces externos

  •   Datos: Q185380
  •   Multimedia: Air France Flight 447
  •   Noticias: Categoría:Vuelo 447 de Air France

Enero 21, 2022
vuelo, france, vuelo, france, af447, vuelo, comercial, internacional, entre, aeropuerto, galeão, río, janeiro, aeropuerto, charles, gaulle, parís, junio, 2009, avión, airbus, a330, matrícula, gzcp, mientras, realizaba, servicio, af447, estrelló, océano, atlánt. El vuelo 447 de Air France AF447 fue un vuelo comercial internacional entre el aeropuerto de Galeao de Rio de Janeiro y el aeropuerto Charles de Gaulle de Paris El 1 de junio de 2009 un avion Airbus A330 203 matricula F GZCP 2 mientras realizaba el servicio AF447 se estrello en el oceano Atlantico con 216 pasajeros 3 y doce tripulantes a bordo incluyendo a tres pilotos 4 5 El accidente tuvo el mayor numero de muertes en la historia de Air France 6 7 ademas de que es el mayor accidente fatal del Airbus A330 8 Vuelo 447 de Air FranceF GZCP la aeronave siniestrada imagen de marzo de 2007 SucesoAccidente aereoFecha1 de junio de 2009CausaLectura incorrecta de los anemometros probablemente causada por una obstruccion de los tubos pitot por cristales de hielo engelamiento seguido por un inadecuado manejo de los controles que desestabilizaron la trayectoria de vuelo fallo de tubos pitot error de los pilotos 1 LugarOceano Atlantico Sur cerca del Archipielago de San Pedro y San Pablo 4 0 0 N 30 0 0 O 4 00000 30 00000 Aproximadamente Coordenadas3 03 57 N 30 33 42 O 3 0658333333333 30 561666666667OrigenAeropuerto Internacional de Galeao Rio de Janeiro BrasilDestinoAeropuerto Internacional Charles de Gaulle Paris FranciaFallecidos228ImplicadoTipoAirbus A330 203OperadorAir FranceRegistroF GZCPPasajeros216Tripulacion12Supervivientes0 editar datos en Wikidata Las autoridades de Brasil realizaron una busqueda con un avion militar en la zona del archipielago de Fernando de Noronha donde se creia que pudo haber caido la aeronave 9 Restos de la nave fueron identificados en aguas internacionales en el oceano Atlantico el 6 de junio de 2009 en una busqueda submarina posterior en mayo de 2011 se encontro el cuerpo principal de la aeronave en el fondo del oceano se recuperaron las cajas negras y se recuperaron cuerpos Tras la confirmacion oficial del hallazgo de restos de la aeronave esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia de Air France Se recuperaron un total de 154 cuerpos de estos 50 cuerpos fueron hallados flotando en el oceano y 104 fueron recuperados de entre los restos del avion en el fondo del oceano El hecho de que los restos y cadaveres no presentaran quemaduras reafirmo la tesis de que el avion no exploto en el aire 10 11 12 El 5 de julio de 2012 el Bureau d Enquetes et d Analyses pour la Securite de l Aviation Civile BEA Oficina de Investigacion y Analisis para la Seguridad de la Aviacion Civil en frances dio a conocer el informe final del accidente 13 14 La conclusion fue que el accidente se produjo por el congelamiento y consecuente fallo de los tubos Pitot que indican la velocidad junto con una combinacion de errores humanos por parte de los pilotos en la gestion de la emergencia En 2019 la Justicia francesa declaro el sobreseimiento para Air France y Airbus Fue el desastre aereo mas grave de 2009 Indice 1 Aeronave 2 Detalles del vuelo 2 1 Ultimos minutos 2 2 Impacto 2 2 1 Los 24 mensajes ACARS 2 2 2 Registro de voz 3 Busqueda 3 1 Primeros hallazgos 3 2 Continuacion de la busqueda 3 3 Hallazgo de las cajas negras 4 Hipotesis sobre la tragedia 5 Investigaciones juridica y tecnica en Francia 5 1 Procesamiento 6 Causas 6 1 Breves de BEA publicados despues de la recuperacion de los registradores de vuelo 6 2 Tercer informe de BEA 6 3 Informe final de la BEA 7 Pasajeros 7 1 Identificacion de las victimas 7 2 Algunos pasajeros a bordo 7 3 Pilotos 7 3 1 Incidencia de factores psicologicos 8 Hipotesis y especulaciones de los medios de comunicacion y analisis 8 1 The New York Times 8 2 Sullenberger 8 3 BBC Nova 8 4 Popular Mechanics 8 5 Daily Telegraph 9 Ceremonias en recuerdo de las victimas 10 Vease tambien 11 Libros 12 Referencias 13 Enlaces externosAeronave EditarLa aeronave que tuvo el accidente era un Airbus A330 203 numero de serie del fabricante 660 matricula F GZCP Esta aeronave hizo su viaje inaugural el 25 de febrero de 2005 15 Este modelo cuenta con dos motores General Electric CF6 80E1A3 con un empuje maximo de 68 530 60 400 lb despegue maximo continuo 16 con una velocidad de crucero de Mach 0 82 0 86 871 913 km h 470 493 nudos a 35 000 pies 10 700 m de altitud y un alcance de 12 500 km El 17 de agosto de 2006 el A330 tuvo una colision en tierra con el Airbus A321 211 F GTAM en el Aeopuerto Charles de Gaulle Paris El F GTAM sufrio danos importantes mientras que el F GZCP solo sufrio danos menores 17 En abril de 2009 se llevo a cabo una importante operacion de renovacion y mantenimiento de la aeronave 18 y en el momento de su ultimo vuelo habia acumulado 18 870 horas de vuelo 18 Detalles del vuelo EditarLa aeronave matricula F GZCP despego del Aeropuerto Internacional de Galeao el 31 de mayo de 2009 a las 19 29 hora local 22 29 UTC 1 1 1 con un aterrizaje estimado en el Aeropuerto Charles de Gaulle en Paris 10 horas 34 minutos despues 5 9 19 El ultimo contacto por radio con la aeronave fue a las 01 35 UTC o 3 horas 6 minutos despues del despegue cuando notifico que habia pasado el waypoint INTOL 1 21 39 S 32 49 53 O 1 36083 32 83139 ubicado a 565 km de la costa de Natal en el sector noreste de Brasil La aeronave dejo la zona de cobertura del radar Atlantico de Brasil a las 01 49 UTC 20 La ruta seleccionada para el vuelo atravesaba un area de fuertes turbulencias en la zona de convergencia intertropical sobre el Atlantico 9 21 22 Rio de Janeiro22 03 del 31 de mayo Fernando de Noronha01 33 del 1 de junio Ultima transmision desde un lugar desconocido 02 14 del 1 de junio ParisLlegada prevista a las 09 10 del 1 de junioRuta prevista del vuelo 447 en sentido nordeste La porcion continua indica el recorrido realizado por el avion hasta el ultimo contacto por radar El Airbus A330 esta disenado para volar con una tripulacion de dos pilotos Pero debido a las trece horas de tiempo de actividad duracion del vuelo mas preparacion previa al despegue la ruta Rio Paris excede el maximo de diez horas permitido por los procedimientos de Air France El vuelo 447 contaba con una tripulacion de tres pilotos un capitan y dos primeros oficiales 23 Con tres pilotos a bordo un capitan o comandante y dos copilotos o primeros oficiales cada uno de ellos puede tener un descanso durante el vuelo y para ello el A330 esta equipado con una cabina de descanso ubicada justo detras de la cabina de vuelo 24 Ultimos minutos Editar El ultimo contacto por radar con el avion se realizo a la 01 33 UTC 25 otras fuentes indican las 22 48 hora de Brasilia UTC 3 26 cuando fue detectado por el radar situado en el archipielago de Fernando de Noronha En aquel momento la aeronave volaba a 35 000 pies 10 660 metros por debajo de su cota normal de 37 000 pies 11 270 metros de altitud En consonancia con lo que es la practica usual el capitan habia enviado a uno de sus copilotos al primer turno de descanso con la intencion de tomar el segundo turno para si 27 A las 01 55 UTC desperto al copiloto y dijo el va a ocupar mi sitio por lo que el segundo piloto se sento en el asiento izquierdo de la cabina y el copiloto con menos experiencia sentado a la derecha tomo los mandos del avion Tras estar presente durante el repaso entre los dos copilotos el capitan dejo la cabina de mando y se retiro a descansar a las 02 01 46 UTC A las 02 06 UTC el piloto advierte a la tripulacion de cabina que estaban proximos a entrar en una zona de turbulencia Dos minutos mas tarde los pilotos modificaron el rumbo levemente hacia la izquierda y disminuyeron su velocidad a Mach 0 82 a Mach 0 8 la velocidad de penetracion de turbulencia recomendada 28 El avion volaba en piloto automatico A una altitud de unos 35 000 pies entro en la zona de convergencia intertropical donde los pilotos esperaban turbulencias A las 23 00 hora de Brasilia UTC 3 se comunico desde la aeronave que se estaba atravesando una zona de turbulencias con nubes negras pero que no habia problemas El brigadier Cardoso habla de la busqueda de los restos del naufragio A las 02 10 05 UTC el piloto automatico se desconecto y el modo del sistema de control del avion Fly by wire del avion paso de Ley Normal a Ley Alternativa 29 Los sistemas de auto alimentacion de los motores se desconectaron al cabo de tres segundos El primer oficial a la derecha se hizo cargo de los controles y la palanca de mando Sin el piloto automatico la aeronave comenzo a alabear hacia la derecha debido a la turbulencia y el piloto reacciono desplazando su palanca de mando a la izquierda Una consecuencia del cambio a la ley alternativa fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave a virar y una sobre correccion por parte del piloto sobre la configuracion normal Durante los siguientes treinta segundos el avion alabeo alternativamente a la izquierda y a la derecha a medida que el piloto se adaptaba a las caracteristicas de manejo alteradas de su avion 30 Simultaneamente el piloto realizo una abrupta solicitud de ascenso morro para arriba con su palanca lateral una accion que era innecesaria y excesiva dadas las circunstancias 31 La alarma de entrada en perdida de la nave sono brevemente en dos ocasiones a causa de que se habia excedido la tolerancia del angulo de ataque y la velocidad respecto al aire disminuyo rapidamente desde 274 nudos a 52 El angulo de ataque de la aeronave aumento y comenzo a ascender Para el instante en que el piloto habia controlado el alabeo de la aeronave la misma se encontraba ascendiendo a un regimen de casi 7 000 pies min 30 A las 02 10 34 tras indicaciones incorrectas durante medio minuto los instrumentos del lado izquierdo indican un brusco aumento de la velocidad del aire a 215 nudos lo cual tambien fue indicado por el Integrated Standby Instrument System ISIS medio minuto despues 32 las indicaciones de los instrumentos del lado derecho no son grabadas por el registrador El evento de engelamiento habia durado poco mas de un minuto 33 34 35 El piloto continuo tirando de la palanca para levantar el morro de su aeronave El estabilizador horizontal ajustable THS Trimmable Horizontal Stabilizer paso desde tres grados a trece grados hacia arriba en el lapso de un minuto y permanecio en esta posicion final durante el resto del vuelo de la aeronave A las 02 11 10 UTC la aeronave habia ascendido hasta su maxima altitud unos 38 000 pies En ese momento su angulo de ataque era de 16 grados y las palancas de comando se encontraban en la posicion Despegue Motor y al aire TOGA motores a plena potencia y a las 02 11 15 UTC el angulo de cabeceo era levemente superior a 16 grados y disminuyendo pero el angulo de ataque rapidamente aumento hasta 30 grados Una segunda consecuencia de la reconfiguracion del sistema de control al pasar al modo de ley alternativa era que la proteccion contra la perdida no funciona en dicho modo Mientras que si se opera con ley normal las computadoras del sistema de vuelo de la aeronave habrian actuado para evitar tener un angulo de ataque tan elevado con ley alternativa esa proteccion no se encontraba activa En efecto la transicion a ley alternativa se produjo precisamente porque las computadoras al no disponer de informacion de velocidad fiable no eran capaces de brindar dicho tipo de proteccion ni muchas otras funciones disponibles con la ley normal 36 Las alas perdieron su fuerza de sustentacion y la aeronave entro en perdida 37 A las 02 11 40 UTC el capitan regreso a la cabina El angulo de ataque era de 40 grados y la aeronave habia descendido a 35 000 pies con los motores funcionando casi al 100 N1 la velocidad de giro del fan frontal de aspiracion que provee la mayoria del empuje de un motor turbofan Los avisos de perdida se habian detenido ya que la computadora de la aeronave consideraba invalidas las indicaciones de velocidad del aire a causa del elevado angulo de ataque 38 En otras palabras la aeronave estaba orientada con su morro apuntando hacia arriba pero descendiendo a gran velocidad Unos 20 segundos despues a las 02 12 UTC el piloto disminuyo un tanto el cabeceo de la aeronave las indicaciones de velocidad del aire comenzaron a ser validas y la alarma de entrada en perdida comenzo a sonar de nuevo y continuo de manera intermitente durante el resto del vuelo pero se detuvo cuando el piloto aumento el cabeceo del morro de la aeronave A partir de ese instante hasta el final del vuelo el angulo de ataque nunca fue inferior a 35 grados Desde el momento en que el avion entro en perdida hasta que impacto contra el oceano los motores estaban entregando un empuje N1 100 o TOGA aunque fueron brevemente desacelerados a N1 50 en dos ocasiones Los motores respondian a las demandas y estaban operando a mas de N1 100 cuando el vuelo termino El barco Ile de Sein asignado para ayudar en la recuperacion de los materiales del fondo del mar Impacto Editar Las grabaciones de los datos del vuelo en la caja negra se interrumpen a las 02 14 28 UTC es decir 3 horas y 45 minutos luego del despegue en Rio de Janeiro la aeronave se encontraba en la posicion 3 03 09 N 30 33 78 O En ese instante la velocidad de la aeronave con respecto al suelo era de 107 nudos y se encontraba descendiendo a una tasa de 10 912 pies por minuto Su angulo de cabeceo era de 16 2 grados morro hacia arriba con un angulo de alabeo de 5 3 grados a la izquierda Durante este descenso la aeronave habia virado mas de 180 grados hacia la derecha hacia rumbo de 270 grados La aeronave estuvo en perdida durante todo su descenso desde 38 000 pies el cual duro 3 minutos 30 segundos 39 antes de estrellarse contra la superficie del oceano a una velocidad vertical de 151 nudos 280 km h y una componente de velocidad horizontal de 107 nudos 195 km h respectivamente La aeronave se partio con el impacto todos sus ocupantes fallecieron presumiblemente de manera instantanea 40 No se encontraron indicios de fuego La ultima alerta recibida a las 23 14 hora de Brasilia UTC 3 fue la alerta de Cabin Vertical Speed que indicaba la entrada de aire exterior en la cabina lo cual podria corresponder a una despresurizacion o a que el avion ya estaba cayendo En total se emitieron 24 senales de anomalias en los cuatro ultimos minutos de contacto con la aeronave 41 Los 24 mensajes ACARS Editar Los mensajes de advertencia o anomalia producidas por el sistema de control fueron Mensajes 42 43 Tiempo Codigo Interpretacion22 45 FAILURE LAV CONF Mal funcionamiento de los lavabos02 10 WARNING AUTO FLT AP OFF Desconexion del piloto automatico02 10 WARNING AUTO FLT Desconocido02 10 WARNING F CTL ALTN LAW El sistema Fly by wire cambia de modo normal Normal Law al estado de emergencia Alternate Law esto desactiva muchos sistemas de seguridad para el vuelo02 10 WARNING FLAG ON CAPT PFD En el panel del comandante es mostrada la alerta de velocidad incorrecta02 10 WARNING FLAG ON F O PFD En el panel del copiloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada02 10 WARNING AUTO FLT A THR OFF El interruptor de control de motor pasa a modo manual02 10 WARNING NAV TCAS FAULT El sistema anticolision TCAS da un error y se desactiva02 10 WARNING FLAG ON CAPT PFD En el panel del comandante es mostrada la alerta de velocidad incorrecta02 10rae WARNING FLAG ON F O PFD En el panel del copiloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada02 10 WARNING F CTL RUD TRV LIM FAULT El mensaje indica un fallo en el limitador de la superficie de control timon de cola rudder 02 10 WARNING MAINTENANCE STATUS Desconocido02 10 WARNING MAINTENANCE STATUS Desconocido02 10 FAILURE EFCS2 1 Otros problemas en el Sistema Electronico de Control de Vuelo02 10 FAILURE EFCS1 X2 Otros problemas en el Sistema Electronico de Control de Vuelo02 11 WARNING FLAG ON CAPT PFD En el panel del comandante es mostrada la alerta de velocidad incorrecta02 11 WARNING FLAG ON F O PFD En el panel del copiloto es mostrada la alerta de velocidad equivocada02 12 WARNING NAV ADR DISAGREE El sistema independiente de analisis de los sistemas de vuelo velocidad altitud etc calcula que los datos son contradictorios y no se encuentra un punto de acuerdo 02 12 FAILURE ISIS 1 Falla del horizonte artificial02 12 FAILURE IR2 1 EFCS1X IR1 IR3 Otros problemas para el analisis de los sistemas de vuelo IR1 IR3 y Fly by wire02 13 WARNING F CTL PRIM 1 FAULT La computadora primaria encuentra varios errores y se desactiva probablemente a causa de los errores del analisis de vuelo 02 13 WARNING F CTL SEC 1 FAULT La computadora secundaria encuentra varios errores y se desactiva probablemente a causa de los errores del analisis de vuelo 02 14 WARNING MAINTENANCE STATUS Desconocido02 14 FAILURE AFS El vuelo automatico Automatic Flight System falla y se desactiva02 14 WARNING ADVISORY Este mensaje puede indicar un descenso demasiado rapido o una despresurizacion del avion aunque es concebible que el mensaje este distorsionado por los errores de la instrumentacionRegistro de voz Editar Los ultimos minutos del vuelo fueron registrados por las cajas negras A continuacion el registro de la grabadora de voz el texto contiene las transcripciones con las mismas palabras que uso la tripulacion por lo que el lenguaje puede llegar a ser considerado fuerte o inadecuado por algunas personas Transcripcion de filtrado de la grabadora de voces de cabina 44 45 Tiempo UTC Hablante Frances original Espanol traducido 10 11 05 ATC Air France 447 Air France 44710 11 15 Capitan Ici Air France 447 Aqui Air France 44710 11 25 ATC Air France 447 contact atlantique Air France 447 contacte atlantico10 11 35 Capitan Atlantique atlantique Air France 447 appeler l atlantique Atlantico atlantico Air France 447 llamando a atlantico10 11 45 Centro atlantico Ici atlantique Air France 447 continue Aqui atlantico Air France 447 prosiga10 11 55 Capitan Air France 447 nivel de vuelo 3 5 0 llegando a INTOL Air France 447 nivel de vuelo 3 5 0 llegando a INTOL10 12 05 Centro atlantico Air France 447 maintenir le niveau de vol 3 5 0 bonne nuit Air France 447 mantenga nivel de vuelo 3 5 0 buenas noches10 12 15 Capitan Bonne nuit Air France 447 Buenas noches Air France 447Tres horas mas tarde Robert se va a descansar despues de 2 horas vuelve a la cabina y el capitan se va a tomar su descanso Robert se sienta en su lugar02 03 44 Bonin La convergence inter tropicale voila la on est dedans entre SALPU et TASIL Et puis voila on est en plein dedans La convergencia intertropical mira estamos aqui dentro entre SALPU y TASIL Eso es estamos en el medio de todo 02 05 55 Robert Oui on va les appeler derriere pour leur dire quand meme parce que Si vamos a llamar a la parte trasera para hacerselo saber al menos porque 02 05 59 Auxiliar de vuelo Oui Marilyn Si Marilyn 02 06 04 Bonin Oui Marilyn c est Pierre devant Dis moi dans deux minutes on devrait attaquer une zone ou ca devrait bouger un peu plus que maintenant Il faudrait vous mefier la Si Marilyn soy Pierre Escucha dentro de dos minutos vamos a entrar en una zona donde las cosas se van a mover un poco mas que ahora Habra que tener cuidado 02 06 13 Auxiliar de vuelo D accord on s assoit alors De acuerdo nos sentamos entonces 02 06 15 Bonin Bon je pense que ce serait pas mal tu previens les copains Bueno creo que no es una mala idea Tu preven a tus companeros 02 06 18 Auxiliar de vuelo Ouais ok j appelle les autres derriere Merci beaucoup Si vale se lo digo a los otros de la parte trasera Muchas gracias 02 06 19 Bonin Mais je te rappelle des qu on est sorti de la Entonces te llamare tan pronto como salgamos de alli 02 06 20 Auxiliar de vuelo Ok OkLos dos copilotos hablan sobre las inusuales altas temperaturas en el exterior que les han impedido ascender a la altitud deseada y se muestran contentos por volar en un Airbus A330 puesto que tiene un mejor rendimiento a esa altitud que el A340 02 06 50 Bonin Va pour les anti ice C est toujours ca de pris Vamos por el sistema anti hielo Es mejor que nada 02 07 00 Bonin On est apparemment a la limite de la couche ca devrait aller Parece que estamos al final de la capa de nubes eso deberia funcionar 02 08 03 Robert Tu peux eventuellement le tirer un peu a gauche Puedes quiza tirar un poco hacia la izquierda 02 08 05 Bonin Excuse moi Perdon 02 08 07 Robert Tu peux eventuellement prendre un peu a gauche On est d accord qu on est en manuel hein Puedes quiza tirar un poco hacia la izquierda Estamos de acuerdo en que estamos en manual no Mientras se adentran en la tormenta la temperatura aumenta y un olor parecido al producido por un transformador electrico inunda la cabina Al principio Bonin piensa que existe un problema con el sistema de aire acondicionado pero Robert le explica que es normal debido a la fuerza de la tormenta El sonido de la tormenta aumenta por lo que Bonin anuncia que va a disminuir la velocidad del avion y le pregunta a su companero si seria apropiado encender un sistema que evita que los motores se incendien cuando hay demasiado hielo Los 3 tubos Pitot del avion encargados de medir la velocidad fallan debido a la acumulacion de hielo Sin la informacion sobre su velocidad el piloto automatico no puede seguir controlando de manera segura el avion por lo que se desconecta automaticamente Aunque el avion no ha sufrido ningun fallo mecanico ni Bonin ni Robert habian recibido entrenamiento sobre que hacer ante unos indicadores de velocidad poco fiables a velocidad de crucero ni sobre como pilotar el avion manualmente en esas condiciones 02 10 06 Bonin J ai les commandes Tengo los controles 02 10 07 Robert D accord De acuerdo Cuando Bonin toma el control rapidamente hace que el avion ascienda incluso a pesar de haber disminuido la velocidad y discutido previamente el problema de ascender de forma segura debido a la elevada temperatura Debido a esto los sistemas del avion envian dos alertasː la primera advierte a la tripulacion de que estan dejando la ruta programada y la segunda que si continuan podrian entrar en perdidaLa alarma de entrada en perdida de los Airbus esta disenada para que sea imposible ignorarla Sin embargo durante el resto del vuelo ninguno de los pilotos la mencionara ni hablara de la posibilidad de estar en perdida pese a que la palabra Stallǃ perdida en ingles suena hasta 75 veces 02 10 07 Robert Qu est ce que c est que ca Que es esto 02 10 15 Bonin On n a pas une bonne On n a pas une bonne annonce de vitesse No tenemos No tenemos buenas lecturas de la velocidad 02 10 16 Robert On a perdu les les les vitesses alors Hemos perdido las las las velocidades entonces Obviamente se refiere a las lecturas 02 10 27 Robert Faites attention a ta vitesse Faites attention a ta vitesse Presta atencion a tu velocidad Presta atencion a tu velocidad Robert posiblemente habla de la decreciente velocidad vertical del avion ya que el avion no podra seguir ascendiendo mucho mas tiempo si continuan asi 02 10 28 Bonin Ok ok je redescends Bueno bueno estoy bajando 02 10 30 Robert Tu stabilises Estabiliza 02 10 31 Bonin Ouais Si 02 10 31 Robert Tu redescends On est en train de monter selon lui Selon lui tu montes donc tu redescends Tu vuelve a bajar Segun lo que dice aqui estamos subiendo Segun esto estas subiendo asi que desciende 02 10 35 Bonin D accord Muy bien El sistema anti hielo del avion empieza a tener efecto sobre los tubos de Pitot y uno de ellos vuelve a funcionar 02 10 36 Robert Redescends Desciende 02 10 37 Bonin C est parti on redescend Alla vamos estamos descendiendo 02 10 38 Robert Doucement Con cuidado El avion acelera hasta 223 kn y la alarma de perdida se apaga de modo que los pilotos recuperan momentaneamente el control de la aeronave 02 10 41 Bonin On est en ouais on est en climb Estamos en si estamos en climb ascenso A pesar de todo Bonin no baja el morro Dandose cuenta de la gravedad de la situacion Robert pulsa un boton para llamar al capitan Dubois 02 10 49 Robert Putain il est ou euh Joder donde esta eh 02 10 55 Robert Putain Joder Otro de los tubos de Pitot empieza a funcionar A partir de este momento la tripulacion tiene toda la informacion para volar de forma segura Los problemas que ocurren en adelante se deben unicamente a errores humanos 02 11 03 Bonin Je suis en TOGA hein Estoy en TOGA eh TO GA es un acronimo de Take Off Go Around Despegar Motor y al aire una situacion en la que los motores estan a potencia maxima normalmente utilizada durante el despegue o en una aproximacion frustrada a un aeropuerto Bonin intenta conseguir el mismo efectoː aumentar la velocidad y ganar altura pero no tiene en cuenta que la potencia de los motores a 37 500 pies de altitud es mucho menor que al nivel del mar y que las alas generan menos sustentacion 02 11 06 Robert Putain il vient ou il vient pas Joder va a venir o no Con el morro del avion apuntando hacia arriba en un angulo de 18 grados finalmente los motores no pueden seguir generando suficiente empuje el avion entra en perdida y empieza a descender 02 11 21 Robert On a pourtant les moteurs Qu est ce qui se passe bordel Je ne comprends pas ce que se passe Todavia tenemos los motores Que demonios esta pasando No entiendo lo que esta pasando 02 11 32 Bonin Putain j ai plus le controle de l avion la J ai plus le controle de l avion Joder ya no tengo el control del avion ya no tengo el control del avion 02 11 37 Robert Commandes a gauche Controles a la izquierda Robert el copiloto mas experimentado y el que parece comprender algo mejor la situacion toma el mando del avion Sin embargo tampoco nota que el avion ha entrado en perdida a pesar de la alarma sonora que les advierte de esa situacion Bonin retoma los controles 02 11 43 Capitan Eh Qu est ce que vous foutez Eh Que demonios estais haciendo 02 11 45 Bonin On perd le controle de l avion la Hemos perdido el control del avion 02 11 47 Robert On a totalement perdu le controle de l avion On comprend rien On a tout tente Hemos perdido totalmente el control del avion No entendemos nada Lo hemos intentado todo El capitan regresa pero no intenta ponerse a los controles posiblemente para no complicar la situacion y se sienta detras de los pilotos En esa posicion no puede ver que los controles hacen que el morro apunte hacia arriba el procedimiento contrario al necesario para salir de perdida por lo que el avion continua cayendo rapidamente 02 12 14 Robert Qu est ce que tu en penses Qu est ce que tu en penses Qu est ce qu il faut faire En que piensas En que piensas Que debemos hacer 02 12 15 Capitan Alors la je ne sais pas Bueno yo no lo se Con la alerta de perdida aun sonando los tres miembros de la tripulacion discuten la situacion pero parecen incapaces de comprender el problema El avion atraviesa una zona de turbulencia y el capitan urge a Bonin a nivelar las alas pero este lo ignora Durante un momento los pilotos increiblemente llegan a discutir sobre si estan ascendiendo o descendiendo antes de ponerse de acuerdo en que estan descendiendo Con el avion a 10 000 pies poco mas de 3 000 m Robert intenta coger el control del avion y mueve su mando hacia adelante para hacer que el morro del avion baje pero debido a que los controles estan en modo dual el sistema promedia su orden con la de Bonin que aun tiene los controles hacia atras elevando el morro por lo que la maniobra resulta inutil A diferencia de los mandos de los aviones Boeing los de los Airbus no se mueven sincronizadamente por lo que Robert no podia saber lo que hacia Bonin a menos que mirase directamente a su palanca 02 13 40 Robert Remonte remonte remonte remonte Sube sube sube sube 02 13 40 Bonin Mais je suis a fond a cabrer depuis tout a l heure Pero si he tenido el mando hacia atras todo el tiempo Bonin revela un hecho clave todo este tiempo ha estado realizando la maniobra contraria a la debida por lo que todos los intentos de salir de la perdida habian resultado inutiles 02 13 42 Capitan Non non non Ne remonte pas non non No no no No subas no no 02 13 43 Robert Alors descends Alors donne moi les commandes A moi les commandes Entonces desciende Mira dame los controles Dame los controles a mi Robert reasume los mandos y hace que el morro del avion baje ganando velocidad pero el avion sigue descendiendo rapidamente y a 2 000 pies poco mas de 600 m el avion emite una nueva alerta En este momento es vital ganar suficiente velocidad para poder tener suficiente fuerza de sustentacion para ascender Sin embargo sin avisar a sus companeros Bonin vuelve a tirar hacia atras su palanca disminuyendo la efectividad de la maniobra de su companero 02 14 23 Robert Putain on va taper Merde c est pas vrai Joder vamos a chocar Mierda no puede ser verdad 02 14 25 Bonin Mais qu est ce que se passe Pero que ha pasado 02 14 27 Capitan 10 degres d assiette Diez grados de cabeceo Tras estas palabras la grabadora solo registra 1 4 segundos mas antes de detenerse Final de la grabacion Busqueda Editar Recife 8 de junio de 2009 el capitan Tabosa muestra el mapa con la ubicacion de los restos del Airbus A330 203 En su primer comunicado la autoridad del aeropuerto de Paris indico que el contacto se perdio a las 06 00 UTC hora en la que el avion deberia encontrarse mucho mas cerca de Europa probablemente sobre las islas Azores 4 Mas tarde el portavoz de la Fuerza Aerea Brasilena declaro que el radar en las Islas de Cabo Verde no detectaba la aeronave sobre el oceano Atlantico por lo que se habian enviado varios aviones 9 Ademas de los aviones de busqueda y salvamento brasilenos hacia el archipielago de Fernando de Noronha se enviaron aviones de reconocimiento franceses uno de ellos desde Dakar 46 Al final de la manana el vuelo AF447 habia sido eliminado de la lista de los vuelos en el sitio web de Aeroports de Paris 9 A las 19 00 UTC del 1 de junio Espana envio un avion CASA CN 235 de patrulla maritima en mision de busqueda y salvamento cerca de Cabo Verde 47 El director ejecutivo de Air France Pierre Henri Gourgeon afirmo Estamos probablemente ante una gran catastrofe aerea Un portavoz de Air France especulo que la aeronave podria haber sido alcanzada por un rayo 22 aunque este hecho rara vez causa un accidente de aviacion 48 Las autoridades del aeropuerto Charles De Gaulle afirmaron que no habia ninguna esperanza de encontrar supervivientes 49 50 51 52 Primeros hallazgos Editar Corte de este a oeste con la profundidad del lugar donde cayeron los restos del avion Despues del hallazgo el 2 de junio de materiales flotando en aguas brasilenas que luego se aclaro no pertenecian al AF447 53 54 finalmente el 6 de junio las autoridades brasilenas confirmaron el hallazgo de 2 cadaveres y una maleta pertenecientes al vuelo 447 de Air France flotando en el oceano Atlantico lo cual dio indicios de la localizacion oficial de la aeronave A su vez se indico que la aeronave envio mensajes automaticos indicando que una parte esencial del fuselaje se rompio en el aire antes de desaparecer en el radar 55 La recuperacion de la Helm el elemento vertical de fin la cola El 7 de junio se confirmo el hallazgo de mas cadaveres con lo que la cifra ascendio a 17 cuerpos 56 El teniente coronel Henry Wilson Munhoz de la Fuerza Aerea de Brasil explico que la Marina de su pais se ocupo del rescate de nueve de los cuerpos mientras que los otros ocho habian sido recuperados por la fragata francesa Ventose que tambien operaba en la zona de busquedas cerca de los penascos deshabitados de San Pedro y San Pablo 57 Para el 8 de junio los equipos de rescate recuperaron ocho cuerpos lo que elevo a 24 la cifra de victimas recuperadas del mar Asimismo el portavoz de la Fuerza Aerea Brasilena mostro a los periodistas fotografias de la cola del avion con los colores de Air France siendo recuperada de las aguas por miembros del equipo de socorro que luego seria trasladada a Recife 58 Hasta el 11 de junio los equipos combinados de la fuerza aerea y la marina de Brasil y Francia rescataron 44 cuerpos de las victimas en total 16 de ellos se encontraban en Recife y fueron avistados otros cerca de un area que las autoridades habian considerado como area primordial ubicada a unos 1 350 km aproximadamente de las costas brasilenas 59 Asi tambien la Fuerza Aerea de Brasil dijo que continuarian la busqueda de victimas hasta el dia 19 de junio 60 61 El teniente coronel Henry Munhoz muestra una fotografia que recuerda el momento en que parte del Airbus A330 se recupera desde el oceano Continuacion de la busqueda Editar De acuerdo con la Oficina de Investigaciones y Analisis Aereos era poco probable que se recuperaran las cajas negras debido a la profundidad del oceano en ese punto y a la complicada geografia del lecho marino 62 Un avion brasileno tipo AWACS fue enviado a la zona para trazar una cartografia de los restos un avion frances Falcon 50 especializado en la busqueda de piratas y narcotraficantes tambien fue enviado al area 62 Finalmente un navio con dos minisubmarinos fue enviado al lugar para intentar rastrear la senal de localizacion que las cajas negras emitieron durante aproximadamente un mes 62 Este buque fue el Ile De Sein 63 64 propiedad de la compania de telecomunicaciones Alcatel Lucent y habitualmente utilizado para trabajos de cable submarino de fibra optica Los restos se habian encontrado a una profundidad de 3 900 metros a principios de esta semana El 8 de abril de 2011 se le encomendo recuperar los registradores de vuelo y otras pistas de los restos para determinar la causa del accidente Los ROV fueron proporcionado por Phoenix International Inc una compania de los Estados Unidos 65 Hallazgo de las cajas negras Editar Segun la BEA una de las cajas negras la que contiene los datos de vuelo FDR flight data recorder fue encontrada el 27 de abril de 2011 sin la unidad de memoria a 4000 metros de profundidad Sin embargo esta ultima fue encontrada en aparentes buenas condiciones el sabado 1 de mayo por lo que se esperaba tener finalmente mas informacion al respecto de las causas del accidente Dias mas tarde el 3 de mayo fue encontrada la segunda caja negra que contenia las voces de cabina CVR cockpit voice recorder 66 Como continuacion al hallazgo de las dos cajas negras la BEA realizo un informe con ayuda de los datos obtenidos que ayudo a esclarecer los ultimos minutos vividos por los pasajeros y tripulacion del vuelo Hipotesis sobre la tragedia Editar Imagenes satelitales proporcionadas por la agencia estadounidense NOAA que muestra las variaciones en el clima en el trayecto del vuelo 447 La primera imagen fue tomada a las 00h UTC del 1 de junio y la segunda a las 06h del mismo dia El punto A indica la ultima posicion conocida del avion y el punto B indica el lugar donde se hallaron los restos del avion La reconstruccion del accidente realizada por Airbus y la BEA Bureau d Enquetes et d Analyses pour la Securite de l Aviation Civile determino a partir de los 24 mensajes automaticos enviados en 4 minutos por el computador de mantenimiento a bordo que el vuelo 447 afronto condiciones atmosfericas adversas subitas con una alta densidad electrica tormenta electrica y gradientes termicos provocados por masas de aire caliente en ciclo ascendente descendente hacia zonas muy frias a partir de las 23 10 UTC 3 67 Aparentemente la alta tecnologia de la avionica del Airbus jugo en contra ya que a partir de los escasos restos del fuselaje y de los mensajes del computador de mantenimiento se ha planteado una hipotesis que ha ido cobrando cada vez mayor fuerza 68 y es que el vuelo 447 afronto una zona de convergencia intertropical con al menos dos frentes sucesivos de mal tiempo en desarrollo El avion estuvo a punto de partirse a partir de las 23 10 en medio de un amplio campo de nubes de tipo cumulonimbus y los tubos Pitot sensores de presion situados debajo del fuselaje del avion alcanzaron el punto de rocio y se obturaron con hielo provocando que la computadora de vuelo desconectara sin intervencion humana el piloto automatico el cual mantenia la aeronave en vuelo auto controlado en un momento muy critico en que las corrientes transversales de viento actuaban con fuerza sobre el aparato y ademas existian cambios termicos relevantes entre las zonas que iba atravesando el avion 67 La tripulacion cuyo capitan no se encontraba en su puesto en el momento y tuvo que volver apresuradamente se vio obligada a tomar el control manual del avion cuando este volaba a gran velocidad en aire muy tenue con grandes gradientes termicos de 40 C para pasar a 20 C y luego a 23 C es decir corrientes calidas en ciclo de ascenso descenso para volver a zonas de bajas temperaturas con microcristales de hielo provocando la obturacion de los tubos Pitot y de este modo creandose una cadena de eventos El avion ya en control manual en algun punto debio ser succionado por una masa de aire en descenso 67 Las presiones de onda supersonicas cambiaron entonces de centro de gravedad trasladandose desde las alas a la punta del avion haciendo que este se desestabilizase y entrase en una subita caida vertical a gran velocidad sometiendo el fuselaje a presiones extremas que destrozaron la cabina Los investigadores determinaron que el avion choco con el agua mas o menos intacto y se sumergio a una profundidad de 4 5 km yendo a dar a un lugar de profundas quebradas y gran cantidad de sedimentos 69 Es un misterio aun el por que la tripulacion no evito directamente el frente de mal tiempo pero existen evidencias de que al menos hubo una modificacion minima del plan de vuelo por parte del piloto 67 Tambien un programa emitido por la BBC y Nova llamado Lost The Mystery of Flight 447 presentaba la teoria de que probablemente un cumulo de nubes de menor tamano pero mas cercano a la aeronave pudo haber ocultado la tormenta de mayor tamano del radar meteorologico del avion lo que hubiera hecho que los pilotos no hubieran tenido informacion correcta de la fuerte tormenta a la que se acercaban hasta que fue demasiado tarde para evitarla 70 Investigaciones juridica y tecnica en Francia EditarEn Francia se abrieron dos investigaciones por parte de los servicios estatales Una fue una investigacion judicial Un juez del Tribunal Superior de Paris se encargo de la investigacion penal por homicidio iniciada el 5 de junio de 2009 El juez trabajo con la asistencia de la Gendarmeria Nacional gendarmeria de transporte aereo 10 71 La otra fue una investigacion tecnica para la prevencion de accidentes en el futuro Como el accidente se produjo en aguas internacionales la investigacion tecnica estuvo a cargo de las autoridades de aviacion del pais de matricula de la aeronave es decir la Oficina de Investigacion y Analisis BEA de Francia 72 73 Procesamiento Editar El 12 de marzo de 2010 un tribunal en Rio de Janeiro fue el primero en condenar a Air France a pagar una indemnizacion En consecuencia la empresa tuvo que indemnizar con 840 000 a los familiares de una victima oriunda del estado de Rio de Janeiro Brasil 74 El 28 de septiembre de 2010 un tribunal frances dictamino que los miembros de un vuelo de premio de compensacion ayudante de 20 000 El juez supuso que el accidente se debio a negligencias Aunque el informe final aun no estaba finalizado el tribunal dictamino que esa no era la primera vez que el indicador de velocidad fallaba lo que se considero suficiente para una acusacion de delito de homicidio involuntario 75 En marzo de 2011 tanto Airbus como Air France fueron imputados por homicidios involuntarios 76 El 17 de julio de 2019 la Fiscalia francesa pidio que la aerolinea Air France sea juzgada ante el Tribunal Correccional por homicidios involuntarios por torpeza imprudencia falta de atencion negligencia o incumplimiento de una obligacion de prudencia impuesta por la ley o el reglamento 77 El Ministerio Publico estima que Air France fallo al no ofrecer a su personal la informacion necesaria para saber como actuar en caso de que fallaran los sensores que permiten controlar la velocidad del avion A su vez la Fiscalia determino que no existen suficientes elementos para presentar cargos contra Airbus por lo que pidio su sobreseimiento 78 En septiembre de 2019 la Justicia francesa declaro el sobreseimiento para Air France y Airbus Causas Editar Un modelo del tubo de Pitot Segun el informe realizado por la BEA 14 la causa principal fue la obstruccion de los tubos Pitot seguida por una serie de errores tecnicos y humanos Segun el informe las causas fueron El fallo en los tubos Pitot Anteriormente ya se habian registrado varios problemas parecidos con los tubos Pitot de los Airbus A330 y A340 Debido a esto Airbus ya habia pedido a las aerolineas que reemplazaran los tubos por un nuevo modelo que tiene menor probabilidad de congelarse o taponarse Desafortunadamente para el momento de la tragedia Air France aun estaba en proceso de instalar los nuevos modelos en sus aeronaves por lo que la aeronave usada en el vuelo 447 no contaba con el nuevo modelo La falta de coordinacion entre los miembros de la tripulacion Como quedo en evidencia tras la recuperacion de las cajas negras hubo momentos en los que los miembros de la tripulacion no comunicaron sus intenciones a los demas llevando a comportamientos contradictorios entre ellos incluso existiendo momentos en los que los dos copilotos enviaban ordenes completamente opuestas a la aeronave La falta de implementacion de los procedimientos estandar para la solucion del problema Los copilotos no siguieron el procedimiento estandar cuando reasumieron el control del avion tras haberse desactivado el piloto automatico Estos procedimientos incluyen los relativos a perder los tubos Pitot y en caso de entrar en perdida Alain Bouillard el investigador principal dijo que los dos pilotos a los mandos nunca comprendieron que el avion que partio de Brasil en un vuelo nocturno con destino a Francia sufria una perdida de sustentacion aerodinamica y se encontraban en una situacion de una perdida casi total del control 13 Tambien se hace notar la falta de coordinacion existente a la hora de transferir vuelos entre los diferentes espacios aereos incluyendo la demora en la activacion de los Servicios de Busqueda y Salvamento SAR entre los Centros de Control de Aereo ACC de Recife y Atlantico pertenecientes a Brasil y Dakar Cceanico correspondiente a Senegal 14 Breves de BEA publicados despues de la recuperacion de los registradores de vuelo Editar El 27 de mayo de 2011 el BEA hace publica una nota informativa despues de un analisis preliminar de los registradores de vuelo en las cajas negras 79 Los hechos ocurren en cuestion de minutos despues de que el capitan quien aseguro el despegue de la aeronave y el primer segmento de vuelo en compania de uno de los dos copilotos transfiriera de hecho el mando de la aeronave al segundo copiloto La cabina esta ocupada por los dos copilotos mientras que el capitan se fue a descansar en una litera como es habitual con el fin de asegurar el ultimo segmento de vuelo y el aterrizaje El evento inicial es la perdida de informacion sobre la velocidad de la aeronave con respecto al aire circundante tubos Pitot Este valor determina la velocidad en el aire de la aeronave y no se puede sustituir por otra medida de la velocidad tal como la proporcionada por el equipo de GPS debido a la diferencia significativa entre los dos valores que pueden derivarse de la accion de los vientos Esta anomalia parece haber sido detectada por el sistema de gestion de vuelo En cualquier caso el desacoplamiento del piloto automatico y el acelerador automatico fueron registrados por las grabadoras de vuelo resultando en un cambio al modo de control manual Debido a que se carecio de informacion sobre la velocidad necesaria para realizar ciertos calculos el sistema de gestion de vuelo aprobo la ley llamada normal en la ley llamada alternativo que solo proporciona un grado limitado de proteccion al avion con respecto a los cambios solicitados por el piloto o a los cambios en la actitud de la aeronave causada por perturbaciones externas Segundos despues del paso al control manual el copiloto da la orden de elevar el morro accion que queda registrada en la caja negra Despues de esta orden el avion ascendio a 38 000 pies con un angulo de cabeceo de unos 16 grados La alarma de entrada en perdida dejo de sonar Las siguientes ordenes del piloto fueron en su mayoria de ascenso y el estabilizador horizontal ajustable THR respondio a estas ordenes en un minuto llevando la inclinacion de la nave desde una posicion inicial de 3 grados hasta 13 grados con el morro apuntando hacia arriba situacion que apenas cambio a lo largo del vuelo hasta el momento del impacto Esta posicion del THR contribuyo a mantener la condicion de entrada en perdida de la aeronave Hay que senalar sin embargo un intento por un piloto para disminuir el angulo de ataque a las 2 h 12 min 17 s El piloto empuja la palanca de comando hacia adelante lo que reduce el angulo de ataque de la aeronave 80 Sin embargo debido a lo reducido de la velocidad 60 nudos 110 kmh la alarma de perdida volvio a sonar y los pilotos no persisten en su orden 81 82 El descenso de la aeronave fue muy rapido duro solo 3 minutos 30 segundos durante los cuales la aeronave permanecio en perdida el angulo de ataque durante este periodo se mantuvo por encima de 35 grados Los motores estaban funcionando normalmente y siempre respondieron a las ordenes de la tripulacion El capitan es llamado por el primer oficial que habia tomado su lugar poco antes del inicio de la secuencia y regresa aproximadamente un minuto despues de los primeros sintomas del evento Se ubica en el asiento posterior pero permanece pasivo Esta es toda la tripulacion que estaba presente en la cabina durante la perdida de la aeronave Los ultimos valores almacenados por los registradores de vuelo son una inclinacion del morro de 16 2 grados hacia arriba un alabeo de 5 3 grados a la izquierda una velocidad horizontal de 107 nudos 198 kmh y una velocidad vertical de 10 912 pies min 37 38 3226 m min o sea 193 km h 83 84 Las razones por las cuales la tripulacion perdio el control de la aeronave no estan claras Los datos que se hicieron publicos no permiten comprender cuales fueron las razones que dieron lugar a una orden inicial de ascenso a la aeronave por parte del piloto orden que causo un aumento en la altitud de la aeronave a expensas de su velocidad asi como un aumento en el angulo de ataque 85 86 ordenes de control posteriores resultan tambien inexplicables hasta la fecha en la medida en que el procedimiento para salir de una situacion de perdida aerodinamica por lo general implica una accion de cabeceo hacia abajo para bajar el morro del avion en lugar de hacia arriba Tercer informe de BEA Editar El tercer informe preliminar de BEA dado a conocer el 29 de julio de 2011 trata sobre problemas de seguridad que pudo detectar asociados al accidente 37 El mismo fue acompanado por dos documentos mas breves resumiendo el informe preliminar 87 y con algunas recomendaciones sobre temas de seguridad 88 El informe indico que Los pilotos no aplicaron el procedimiento para velocidad de aire no fiable El piloto que estaba al control de la aeronave tiro la palanca de control hacia atras incrementando el angulo de ataque y forzando a la aeronave a ascender con rapidez Los pilotos aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave habia llegado a su maxima altitud permitida Los pilotos no leyeron los datos disponibles velocidad vertical altitud etc La advertencia de entrada en perdida sono de manera continua durante 54 segundos Los pilotos no realizaron ningun comentario sobre las advertencias de entrada en perdida y aparentemente no se dieron cuenta de que la aeronave estaba en perdida Hubo algunas sacudidas buffeting como consecuencia de la perdida La alarma de perdida se desconecta por diseno cuando las mediciones del angulo de ataque son consideradas no validas y ese es el caso cuando la velocidad de aire desciende por debajo de determinado limite Por lo tanto la alarma de perdida se apago y se volvio a activar varias veces durante la perdida en particular volvio a sonar cuando el piloto empujo hacia adelante la palanca de comando y luego se detuvo cuando la tiro hacia atras este hecho puede haber confundido a los pilotos A pesar de que ellos eran conscientes de que la altura estaba disminuyendo con rapidez los pilotos fueron incapaces de determinar en que instrumentos podian confiar les pudo haber dado la impresion que todos los valores eran incoherentes 37 La BEA formo un grupo de trabajo de factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulacion durante las etapas finales del vuelo 89 Un boletin de Air France expreso que la enganosa conexion y desconexion de la alarma de entrada en perdida contradiciendo el estado real de la aeronave contribuyo en gran medida a la dificultad que experimento la tripulacion para analizar la situacion 90 91 Informe final de la BEA Editar El 5 de julio de 2012 la BEA publico su informe final sobre el accidente 92 Este documento confirma las conclusiones de los informes preliminares y proporciona detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad Segun el informe final el accidente se debio a la sucesion de varios acontecimientos Incompatibilidad entre las medidas de la velocidad del avion respecto al aire probablemente como consecuencia de la obstruccion de los tubos Pitot por cristales de hielo La principal consecuencia de este evento fue la desconexion del piloto automatico y la reconfiguracion del control a modo manual ley alternativa La tripulacion realizo acciones inapropiadas que desestabilizaron el vuelo de la aeronave Ante la perdida de informacion sobre la velocidad la tripulacion no siguio el procedimiento destinado a ser aplicado en este caso La tripulacion no acerto a reaccionar a tiempo para identificar y corregir el desvio respecto del plan de vuelo La tripulacion mostro una falta de comprension de las condiciones que determinan la entrada en perdida La continua falta de conciencia de la situacion por parte de la tripulacion de una situacion de entrada en perdida y por consiguiente la ausencia de medidas adecuadas para recuperar la aeronave y colocarla en una situacion de vuelo seguro Estos eventos pueden ser explicados por una combinacion de los siguientes factores claves 1 1 Criterios inadecuados de respuesta de los diferentes miembros de la tripulacion Errores en aplicar el procedimiento para el caso de perdida de medicion de velocidad que hubiera permitido gestionar de manera adecuada este incidente Desconocimiento del hecho de que puede ocurrir una formacion de hielo en la sonda pitot y la necesidad de anticiparse a sus consecuencias El uso inapropiado de mecanismos de retroalimentacion por parte de la tripulacion hizo que fuera imposible identificar y remediar la no aplicacion del procedimiento frente a las inconsistencias de la velocidad del aire Formacion inadecuada de la tripulacion para responder adecuadamente a la situacion que se conoce como vuelo con la NIC cuestionable vuelo con velocidad discutible La tripulacion no tenia entrenamiento practico en maniobrar la aeronave a alturas elevadas y frente al evento de anomalias en la indicacion de velocidad 2 Una division del trabajo entre los dos copilotos en la cabina que ha quedado sin efecto por Interpretacion erronea de la situacion en que se produjo la desconexion del piloto automatico La mala gestion del factor sorpresa lo que genero una gran carga emocional sobre los dos copilotos La ausencia de una pantalla en la cabina que mostrara claramente las inconsistencias en las mediciones de velocidad del aire identificadas por la computadora 3 La falta de reaccion por parte de la tripulacion ante el aviso de perdida que puede haber sido inducida por Mala interpretacion de las senales de alarmas sonoras debido a la falta de conciencia durante el entrenamiento de los fenomenos de perdida de sustentacion la alarma de perdida y de las sacudidas tipo buffeting La breve aparicion en el caso de las advertencias tempranas que podrian haber sido consideradas espurias La ausencia de todo tipo de informacion visual para confirmar que la aeronave estaba entrando en perdida una vez que se perdieron las indicaciones de velocidad La posible confusion de una vibracion buffeting debido a la entrada en perdida con el buffeting caracteristico de una condicion de sobrevelocidad Indicaciones del sistema de gestion de vuelo que podrian haber llevado a la tripulacion a creer que sus acciones eran las adecuadas aunque no lo fueran Dificultad para reconocer y entender las implicancias de la reconfiguracion en la ley alterna que se caracteriza por la ausencia de proteccion contra valores elevados del angulo de ataque Pasajeros Editar Diagrama de la ubicacion de los asientos de 44 de 51 personas cuyos cuerpos fueron encontrados en las operaciones de busqueda en el ano 2009 Nacionalidad Pasajeros Tripulacion Total Francia 61 11 72Brasil Brasil 58 57 93 1 59Alemania Alemania 26 28 94 26 28 Italia Italia China China 9 9Suiza Suiza 6 6Reino Unido Reino Unido Libano Libano 5 4 95 5 4 Hungria Hungria 4 4Tunez Tunez 4 96 4 Noruega Noruega 3 4 95 3 4 Irlanda 3 3Eslovaquia Eslovaquia 3 3Marruecos Marruecos 2 2Polonia Polonia 2 2Espana Espana 2 1 3 Estados Unidos 2 2 Argentina 1 1 1 2 97 Austria Austria 1 1Belgica Belgica 1 2 cita requerida 1 2 Canada Canada 1 1Croacia Croacia 1 1Dinamarca Dinamarca 1 1Estonia Estonia 1 1Gabon Gabon 1 1Islandia Islandia 1 1Paises Bajos Paises Bajos 1 2 98 1 2 Filipinas Filipinas 1 1Rumania Rumania 1 1Rusia Rusia 1 1Suecia Suecia 1 3 99 1 3 Sudafrica 1 1Corea del Sur Corea del Sur 1 cita requerida 1 Turquia Turquia 1 100 1Total 216 12 228 101 Un C 130 de la Fuerza Aerea Brasilena desembarcando 16 de los cuerpos encontrados en el oceano El principe brasileno Pedro Luis de Orleans Braganza En total se encontraron 50 102 cadaveres de entre los 228 ocupantes Las autoridades de Brasil informaron que la busqueda continuaria hasta el 19 de junio con la posibilidad de extenderse pero seria muy poco probable encontrar a todos los ocupantes del Airbus A330 103 La busqueda continuo hasta el dia 26 finalizada ante la imposibilidad de encontrar los demas cuerpos 104 Los examenes de los primeros cuerpos rescatados indican que el Airbus A330 pudo haberse partido en el aire ya que los cuerpos no presentan quemaduras pero si muestran fracturas en todo su cuerpo 105 Ademas los cuerpos recuperados del Atlantico en su mayoria estaban sin sus ropas por la accion del viento y no presentan signos de ahogamiento 106 Las autoridades de Brasil lograron identificar 11 cuerpos de los cuales 10 correspondian a pasajeros brasilenos 5 eran mujeres y el resto hombres 107 En el vuelo viajaban 228 personas 108 Entre los pasajeros se incluyen un bebe siete ninos 82 mujeres y 126 hombres 109 110 108 111 112 113 114 Identificacion de las victimas Editar A partir del 1 de junio de 2009 el Instituto de Investigacion Criminal de la Gendarmeria Nacional de Francia fue el responsable de la toma de muestras de ADN de las familias de los desaparecidos la recopilacion de datos informacion sobre protesis y los registros dentales de los desaparecidos 115 116 El 6 de junio el ejercito brasileno anuncio la recuperacion de unos cuerpos dos de sexo masculino y algunos desechos incluyendo un boleto de vuelo encontrado en una maleta y un asiento azul perteneciente al vuelo AF447 Francia nombro a un embajador encargado de las relaciones con las familias de los pasajeros en el vuelo AF447 Pierre Jean Vandoorne con la mision principal de ayudar a las familias de los 228 pasajeros y coordinar con Air France y el gobierno brasileno La identificacion de las victimas se realizo mediante una investigacion Los investigadores se dividieron en dos grupos ante mortem y post mortem El equipo ante mortem anterior a la muerte se concentro en obtener de las familias la mayor cantidad de informacion posible para identificar los cuerpos mientras que el grupo post mortem despues de la muerte actuo directamente sobre los cuerpos 117 118 Las familias acordaron someterse a las pruebas de ADN pero esta tecnica fue el ultimo recurso si el cuerpo estaba demasiado danado despues de varios dias en el mar El 24 de junio fueron identificados el cuerpo del capitan Marc Dubois junto al de un tripulante de cabina de pasajeros 119 En febrero de 2012 casi tres anos despues del accidente tambien se identificaron el cuerpo del copiloto Pierre Bonin Cedric y el de su esposa Isabel y su funeral se celebro en Cap Ferret el 11 de febrero de 2012 120 Algunos pasajeros a bordo Editar Estaban a bordo del avion 121 122 Roberto Correa Chem de 65 anos Especialista en cirugia plastica neuro anatomia maestro y doctor en cirugia plastica Vera Chem 63 anos Leticia Chem 36 anos Gerente de un proveedor de itinerancia internacional movil Pedro Luis de Orleans Braganza de 26 anos cuarto en la linea de sucesion al trono de Brasil Pablo Dreyfus un experto en armas y en lucha contra el crimen organizado de nacionalidad argentina Giambattista Lenzi consejero regional de la region italiana de Trentino Alto Adige Luigi Zortea alcalde de la comunidad italiana de Canal San Bovo Marcelo Parente Gomes de Oliveira jefe de la oficina del alcalde de Rio de Janeiro Eduardo Paes Luis Roberto Anastacio director ejecutivo para America Latina del Grupo Michelin Antonio Gueiros director regional del Grupo de equipos Michelin en Rio de Janeiro Christine Pieraerts un funcionario del Grupo Michelin en Francia Erich Heine presidente de la filial brasilena de la siderurgica de Thyssen Krupp Adriana Van Slouijs del departamento de comunicaciones de Petrobras Diez empleados de la empresa francesa CGED y nueve esposas que habian viajado a Brasil como una recompensa por su buen desempeno Maestro Silvio Barbato director de la Orquesta Sinfonica del Teatro Municipal de Rio de Janeiro Marco Antonio Camargo Mendonca director del Valle Juliana de Aquino la cantante brasilena Fatma Ceren Necipoglu concertista de arpa clasica turca Olivier Guillot Noel un fisico del Centro Nacional de Investigacion Cientifica de Francia Ivan Lorgere investigador del Centro Nacional de Investigacion Cientifica de Francia Octavio Augusto Ceva Antunes profesor de Quimica de la Universidad Federal de Rio de Janeiro UFRJ con su esposa y su hijo de tres anos a bordo Moritz Koch arquitecto aleman Carlos Eduardo Lopes de Mello abogado de la Procuraduria Federal Especializada Comision de Valores Mobiliarios CVM de Rio de Janeiro acompanado por su esposa Bianca Cotta Izabela Maria Furtado Kestler profesor de la Universidad Federal de Rio de Janeiro UFRJ Bianca Cotta MD Viajo acompanada por su esposo el fiscal federal Carlos Eduardo Lopes de Mello Andres Jaime Suarez Montes espanol nacido en Marchena Sevilla Vicepresidente de Schlumberger en Rio de Janeiro Brasil Alexander BjoroyPilotos Editar Segun el informe publicado por el BEA la experiencia de los pilotos era la siguiente 14 Piloto Primer oficial copiloto Primer oficial copiloto Ubicacion durante los eventos En reposo en los primeros eventos Piloto que no vuela PNF en el momento del accidente ocupa la posicion de la izquierda Piloto en funciones PF en el momento del accidente ocupa la posicion derecha y vuela la aeronaveNacionalidad francesa francesa francesaNombre Marc Dubois David Robert Pierre Cedric BoninEdad 58 anos 37 anos 32 anosCertificado medico Emitido 10 de octubre de 2008 11 de diciembre de 2008 24 de octubre de 2008Valido hasta 31 de octubre de 2009 31 de diciembre de 2009 31 de octubre de 2009Notas Uso obligatorio de lentes correctivos Uso obligatorio de lentes correctivosAno que recibio la licencia de piloto privado 1974 1992 2000Ano que recibio la licencia de piloto de linea 1977 1993 2001Ano en que entro a la empresa 1988 con Air Inter 1997 fusion de Air Inter con Air France 1999 2004Ano que recibio la certificacionpara Airbus A330 A340 febrero de 2007 abril de 2002 junio de 2008Numero de horasde vuelo Total 10 988 6 547 2 936En el Airbus A330 A340 1 747 4 479 807Incidencia de factores psicologicos Editar Tras la recuperacion de las cajas negras quedo en evidencia que los comportamientos de los miembros de la tripulacion pudieron haber estado influidos por diversos factores psicologicos especialmente el copiloto Bonin Uno de los primeros medios en afirmar esto fue la revista Popular Mechanics en su edicion de diciembre de 2011 45 donde citaba a varios psicologos para hablar del comportamiento de la tripulacion La tripulacion se hallaba en una condicion de alta agitacion debido a la fuerte tormenta las decenas de alertas de la computadora y la perdida del piloto automatico en un corto periodo de tiempo lo que pudo haber alterado sus procesos cognitivos y de toma de decision Ademas el copiloto Bonin quien fue el que tomo el mando del avion tras la perdida del piloto automatico era el mas joven y menos experimentado de la tripulacion por lo que pudo tener una carga psicologica adicional Asi en una situacion de tanta agitacion como esa el cerebro puede llegar a bloquearse parcialmente suprimiendo la innovacion y centrandose en comportamientos ya aprendidos y familiarizados Por esta razon los pilotos estan obligados a intervalos regulares a volar manualmente las aeronaves en todas las fases del vuelo Esto tambien puede explicar la razon de la maniobra TO GA realizada por Bonin ya que la mayor parte del trabajo realizado por los pilotos ocurre a baja altitud y por eso la maniobra TO GA es mas conocida Ademas tambien puede explicar el comportamiento de mantener alzado el morro del avion ya que en una situacion normal al hacerlo el avion ascenderia Un factor psicologico tambien podria explicar porque aunque la alarma de perdida sono 75 veces la tripulacion las ignoro 45 Hipotesis y especulaciones de los medios de comunicacion y analisis EditarAntes de la publicacion del informe final por la BEA en julio de 2012 se produjo una considerable especulacion publica y la opinion de expertos publicado sobre la causa del accidente The New York Times Editar En mayo de 2011 Wil S Hylton de The New York Times comento que el accidente era facil que se convirtiera en un mito porque ningun avion de pasajeros de la historia moderna habia desaparecido tan completamente sin una llamada de auxilio o de un testigo o incluso un rastro en el radar Hylton explico que el A330 fue considerado como uno de los mas seguros de la aeronave de pasajeros Hylton agrego que cuando el Vuelo 447 parecio desaparecer del cielo resultaba tentador ofrecer una narracion pormenorizada acerca de la arrogancia de la construccion de un avion automatizado Icaro cae del cielo O tal vez el vuelo 447 fue el Titanic una nave indestructible en el fondo del mar 123 el Dr Chico Gratton un experto en aviacion del Laboratorio de Seguridad de Vuelo en la Universidad de Brunel dijo Este es un accidente aereo como no hemos visto nunca antes La mitad de los investigadores del mundo occidental incluyendo a los de Rusia estan esperando los resultados ha sido la mayor investigacion desde Lockerbie Dicho sin rodeos los grandes aviones de pasajeros no caen simplemente del cielo 124 Sullenberger Editar En julio de 2011 en un articulo de Aviation Week el piloto de aerolinea retirado C B Sully Sullenberger califico el accidente de trascendental Tenemos que observarlo como una aproximacion de sistemas un sistema humano tecnologico que tiene que operar conjuntamente Esto incluye el diseno de la aeronave y su certificacion el entrenamiento y los factores humanos Si solo se contemplan los factores humanos entonces se pierden la mitad o las dos terceras partes del fallo total del sistema Sullenberger sugirio que los pilotos hubieran podido corregir los problemas de control de este tipo si hubieran tenido un indicador de angulos de ataque del ala AoA Hay que deducir indirectamente el angulo de ataque a traves de la referencia de la velocidad Esto implica que reconocer una perdida y su recuperacion es mucho mas complicado Durante mas de medio siglo se pudo disponer de un indicador de AoA en las cabinas de la mayor parte de los reactores de linea uno de los parametros mas criticos y entonces se decidio no disponer de el Siguiendo su investigacion el BEA recomendo que EASA y la FAA deberian considerar obligatorio disponer de un indicador de angulo de ataque para los pilotos 125 BBC Nova Editar Un documental de una hora titulado Lost El misterio del vuelo 447 detalla una investigacion independiente sobre el accidente fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC Se baso en el conocimiento de un piloto experto un investigador experto en accidentes un meteorologo de la aviacion y un ingeniero aeronautico estructural se emplearon las pruebas e informacion a disposicion del publico sin las cajas negras Una cadena critica de acontecimientos se postulo como razon del accidente 126 127 128 129 Popular Mechanics Editar El 6 de diciembre de 2011 la revista Popular Mechanics publico la traduccion al ingles de la trancripcion del registro de voz en cabina filtrada polemicamente en el libro Erreurs de Pilotage 130 Incidia en el papel del copiloto de llevar a la perdida a la aeronave mientras el computador de vuelo estaba en ley alternativa a gran altitud Este simple pero persistente error humano fue considerado la mas directa causa del accidente En el comentario que acompano al articulo tambien hacia que notar que los errores en la gestion de recursos de cabina fueron factores contribuyentes en el accidente 45 Daily Telegraph Editar El 28 de abril de 2012 en el Daily Telegraph el periodista britanico Nick Ross publico una comparacion entre los controles de vuelo de Airbus y Boeing A diferencia de la palanca de mando utilizada en las cabinas de Boeing las palancas laterales de Airbus no dan sensacion tactil y proporcionan poca informacion visual al segundo piloto Ross razono que esto podria haber sido un factor que contribuyera a la imposibilidad por parte de Robert y Dubois de corregir las ordenes de control del piloto Bonin y que algunos analisis independientes conjeturaron en que resulto fatal para la aeronave la tesis de Nick Ross tambien se emitio en los EE UU 131 132 En julio de 2012 en un programa de la CBS Sullenberger sugirio que el diseno de la cabina del Airbus podria haber sido un factor contribuyente del accidente Los controles de vuelo de los dos pilotos no estan conectados entre si y el piloto sentado a la izquierda no fue consciente de que el piloto sentado a la derecha estuvo tirando hacia atras de su palanca durante todo el tiempo 133 134 Ceremonias en recuerdo de las victimas EditarEl 4 de junio de 2009 se celebro una misa en memoria de las victimas en la Iglesia Candelaria de Rio de Janeiro Mas de 500 personas asistieron 135 El sabado 6 de junio el obispo Riocreux de la diocesis de Pontoise celebro una ceremonia en la iglesia de Roissy en France pues 4 miembros de dicha diocesis estaban en el vuelo malogrado El domingo 7 de junio se llevo a cabo una ceremonia internacional en honor a las victimas en la Catedral de Nuestra Senora de ParisEl lunes 8 el obispo James de la Diocesis de Beauvais Noyon y Senlis celebro una ceremonia en la Catedral de Senlis 3 concejales de Ermenonville que es parte de la diocesis estaban en el vuelo El 19 de junio de 2009 se llevo a cabo en Bergen Noruega una ceremonia en recuerdo de 2 de las victimas del siniestro que eran residentes en dicha ciudad escandinava Vease tambien EditarAccidente de aviacion Anexo Accidentes mas graves de aviacion 1943 presente Anexo Accidentes e incidentes notables en la aviacion civil Vuelo 007 de Air FranceAccidentes similaresVuelo 855 de Air India Vuelo 301 de Birgenair Vuelo 603 de Aeroperu Vuelo 2553 de Austral Lineas Aereas Vuelo 708 de West Caribbean Vuelo 888T de XL Airways Germany Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia Vuelo 703 de Saratov AirlinesLibros EditarGerard Arnoux Le rio paris ne repond plus Af447 le crash qui n aurait pas du arriver Preface de Frederic Fappani von Lothringen 2019 Roger Rapoport Shem Malmquist Angle d attaque Causes et consequences du crash Air France 447 2019 Langewiesche William Vol AF 447 Rio Paris reconstitution des minutes qui ont precede le crash Vanity Fair France Plantilla N 2015Referencias Editar a b c Final report on the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330 203 registered F GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro Paris Edicion inglesa BEA Julio de 2012 p 202 Air France F GZCP AirFleets net 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Lista de las nacionalidades de las personas que viajaban a bordo de avion desaparecido difundida por Air France a b Air France jet with 215 people on board drops off radar The Times 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 a b Press release by Air France Air France 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Plane Crash Info Consultado el 23 de octubre de 2011 Search intensifies for vanished Air France flight ABS CBN Corporation Agence France Presse 2 de junio de 2009 Archivado desde el original el 14 de junio de 2011 Consultado el 2 de junio de 2011 ASN Aviation Safety Database Flight Safety Foundation 2013 Consultado el 26 de diciembre de 2013 a b c d e BBC News 1 de junio de 2009 French plane lost over Atlantic en ingles Consultado el 1 de junio de 2009 ABC 7 de junio de 2009 Recuperados 17 cuerpos y docenas de piezas del Airbus este fin de semana Consultado el 8 de junio de 2009 ABC 13 de junio de 2009 Los restos del avion encontrados tampoco presentan quemaduras Consultado el 15 de junio de 2009 ABC 13 de junio de 2009 Buques franceses rescatan seis nuevos cuerpos de pasajeros del Airbus desaparecido en el Atlantico Consultado el 15 de junio de 2009 a b Informe revela errores humanos y tecnicos en caida de vuelo Air France elsalvador com 5 de julio de 2012 Consultado el 16 de noviembre de 2017 a b c d Final Report PDF en ingles Bureau d Enquetes et d Analyses pour la Securite de l Aviation Civile julio de 2012 Consultado el 12 de julio de 2012 F GZCP Aviation civile Civil aviation registration data en frances The Government of France archivado desde el original el 20 de julio de 2011 EASA Type Certificate Data Sheet for AIRBUS A330 PDF European Aviation Safety Agency 14 de noviembre de 2012 Archivado desde el original el 14 de mayo de 2013 Consultado el 21 de febrero de 2013 pg17sec1 2 1 All Accident Incidents 2006 Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre Archivado desde el original el 7 de junio de 2009 Consultado el 4 de junio de 2009 a b JACDEC Special accident report Air France Flight 447 Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre Consultado el 23 de octubre de 2011 Safety Investigation Following the Accident on 1st June 2009 to the Airbus A300 203 Flight AF 447 Summary PDF BEA julio de 2012 Final Report p 49 The radar data show that AF 447 passed over the SALPU point at 1 h 49 min the last recorded radar point corresponding to the limit of radar coverage Air France Communique N 2 a b Missing jet reported short circuit after turbulence Reuters 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 BEA first interim report section 1 17 2 3 Air France procedures BEA first interim report section 1 17 2 2 Timeline of Flight AF 447 Al parecer no volaba a la altitud prevista Los ultimos minutos del AF 447 3 de junio de 2009 edicion Archivado desde el original el 7 de junio de 2009 Consultado el 6 de junio de 2009 BEA final report section 2 1 1 3 1 Choice of time period Palmer pp 4 39 Palmer p 5 a b Palmer p 86 BEA final report section 2 1 2 3 La amplitud excesiva del mando morro arriba hacia inadecuada e incompatible la operacion segura de la aeronave para el vuelo a gran altitud BEA final report appendix 2 FDR chronology 2 h 10 min 08 CAS cambia de 274nudos a 156nudos El CAS ISIS cambia de 275 nudos a 139 nudos luego regresa a 223 nudos El Mach cambia de 0 80 a 0 26 2 h 10 min 09 CAS es 52 nudos El CAS ISIS se estabiliza en 270 nudos durante 4 segundos 2 h 10 min 34 CAS aumenta de 105nudos a 223nudos en 2 segundos El CAS ISIS es 115 nudos 2 h 11 min 07 El CAS ISIS cambia de 129nudos a 183nudos El CAS es 184nudos FDR graph parameters in french 2 h 10 min 04 to 2 h 10 min 26 2 h 10 min 26 to 2 h 10 min 50 2 h 10 min 50 to 2 h 11 min 47 Palmer p 7 02 11 07 El ultimo de los pitot afectados por el hielo se encontraba operativo y las tres indicaciones de velocidad del aire estaban funcionando correctamente Palmer p 57 El engelamiento del pitot duro un minuto y cinco segundos BEA final report p 198 The speed displayed on the left PFD was incorrect for 29 seconds that of the speed on the ISIS for 54 seconds and the speed displayed on the right PFD for 61 seconds at most Palmer pp 78 80 a b c Interim report no 3 on the accident on 1 June 2009 to the Airbus A330 203 registered F GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro Paris PDF Bureau d Enquetes et d Analyses pour la securite de l aviation civile 29 de julio de 2011 Consultado el 17 de diciembre de 2011 Original version PDF en frances BEA 1 de julio de 2009 Palmer p 57 This created a situation where the air was pushing into in addition to flowing over the static ports This dynamic accounts for the repeated falling of the airspeed to invalid values Flight AF 447 on 1st June 2009 A330 203 registered F GZCP 27 May 2011 briefing BEA Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2015 Recording Indicates Pilot Wasn t In Cockpit During Critical Phase 23 de mayo de 2011 Tragedia aerea El Airbus emitio 24 senales de anomalias en sus sistemas 6 de junio de 2009 edicion Air France Flight 447 Unofficial ACARS AF447 Interpretazione dei 24 messaggi ACARS Otelli Jean Pierre Erreurs de pilotage en frances Altipresse ISBN 979 10 90465 03 9 a b c d Jeff Wise 6 de diciembre de 2012 What Really Happened Aboard Air France 447 en ingles Popular Mechanics Archivado desde el original el 8 de diciembre de 2011 Consultado el 20 de mayo de 2015 Disparition d un avion d Air France l Airbus foudroye La Presse 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Un avion de la Guardia Civil contra la inmigracion tambien busca el avion desaparecido El Mundo 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Lightning Experiment May Help Better Protect Airplanes Science Daily 8 de julio de 1999 Consultado el 1 de junio de 2009 Aucun espoir pour le vol Air France Rio Paris No Hope for Air France Flight from Rio to Paris en frances L Express via Yahoo News 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Air France loses hope after plane drops off the radar en route from Brazil to Paris with 228 people on board Daily Mail 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 French plane crashed over Atlantic The Guardian 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Para Air France no hay sobrevivientes LaVoz com ar La Voz del Interior de Cordoba Argentina 4 de junio de 2009 Consultado el 4 de junio de 2009 Restos avistados en Atlantico son del avion de Air France ABC Digital 2 de junio de 2009 Consultado el 2 de junio de 2009 Reuters 4 de junio de 2009 Descartan restos recogidos en mar sean de vuelo AF 447 Consultado el 4 de junio de 2009 Infobae com 6 de junio de 2009 Hallan dos cuerpos y varias piezas del vuelo de Air France Consultado el 6 de junio de 2009 El Pais 7 de junio de 2009 Brasil halla tres cadaveres mas del Airbus en el Atlantico Consultado el 7 de junio de 2009 La Tercera 7 de junio de 2009 Aumenta a 17 el numero de cuerpos rescatados del desastre del Airbus Consultado el 7 de junio de 2009 La Tercera 8 de junio de 2009 Aumenta a 24 numero de cuerpos rescatados tras accidente de avion Air France Consultado el 8 de junio de 2009 Telam 11 de junio de 2009 Tragedia de Air France son 44 los cadaveres rescatados en el Atlantico El 25 de junio se identifico el cuerpo del piloto que volaba el AF447 Archivado desde el original el 17 de marzo de 2012 Consultado el 11 de junio de 2009 La Voz de Galicia 11 de junio de 2009 Brasil pone plazo a la busqueda de cadaveres en el Atlantico el 19 de junio Consultado el 11 de junio de 2009 Infobae 11 de junio de 2009 Buscaran a las victimas del vuelo 447 solo hasta el 19 de junio Consultado el 11 de junio de 2009 a b c Francia teme que nunca recuperara la caja negra El Pais Espana 4 de junio de 2009 Consultado el 4 de junio de 2009 History of the Atlantic Cable amp Submarine Telegraphy CS Ile de Sein atlantic cable com Consultado el 17 de julio de 2019 Interesting Ship Ile De Sein to recover Air France Flight 447 data recorder gCaptain en ingles estadounidense 8 de abril de 2011 Consultado el 17 de julio de 2019 Hallan la segunda caja negra del vuelo de Air France La Voz Consultado el 17 de julio de 2019 Rescatada la segunda caja negra del vuelo de Rio El Pais Espana 3 de mayo de 2011 Consultado el 3 de mayo de 2011 a b c d en ingles Analisis de las condiciones climaticas del vuelo 447 de Air France Se espera informe de las cajas negras Popular Mechanics de enero de 2010 Nº 63 01 BBC BBC Two Programmes Lost The Mystery of Flight 447 en ingles Vol AF447 la gendarmerie enquete Archivado desde el original el 17 de junio de 2009 Consultado el 18 de julio de 2012 Vol AF 447 Enjeux et cadre de l enquete technique Vol AF 447 du 31 mai 2009 Erstes Entschadigungsurteil in Brasilien Entschadigungsurteil in Frankreich Air France imputada junto a Airbus por homicidio involuntario Economia elmundo es www elmundo es Consultado el 17 de julio de 2019 La Fiscalia pide juzgar a Air France por el accidente en el vuelo Rio Paris La Vanguardia 17 de julio de 2019 Consultado el 17 de julio de 2019 De 2019 17 De Julio La fiscalia francesa senala a Air France por negligencia en la tragedia del vuelo de Rio de Janeiro a Paris que dejo 228 muertos Infobae Consultado el 17 de julio de 2019 Point sur l Enquete au 27 mai 2011 Dossier Vol AF447 comprendre la note du BEA les nouvelles pistes 02 12 17 poursuite de la chute tentative de correction les commentaires AF447 stalled but crew maintained nose up attitude Les dernieres minutes du vol AF447 Report on Air France 447 crash deepens mystery Rio Paris l ombre d une erreur de pilotage Synthesis Note on Interim Report No 3 PDF BEA 29 de julio de 2011 Safety Recommendations from Interim Report No 3 PDF BEA 29 de julio de 2011 Information 7 September 2011 BEA 7 de septiembre de 2011 Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2015 Consultado el 3 de enero de 2012 Alcock Charles 1 de agosto de 2011 Latest Report on AF447 Crash Calls for New Training and Flight Data AINonline Consultado el 17 de marzo de 2012 Air France 447 crash report pilots lacked training to deal with stall warnings Terminal U 29 de julio de 2011 Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2011 Consultado el 3 de agosto de 2011 RAPPORT FINAL Accident survenu le 1er juin 2009 a l Airbus A330 203 exploite par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro Paris Zeisterse in verdwenen Air France vlucht en neerlandes rtvutrecht nl 2 de junio de 2009 Airbus Absturz Jetzt 28 Tote en aleman 4 de junio de 2009 Consultado el 5 de junio de 2009 a b Alexander kommer aldri tilbake pa skolen en noruego Dagbladet 3 de junio de 2009 Consultado el 3 de junio de 2009 Tunisian victims en ingles Archivado desde el original el 6 de junio de 2009 Consultado el 12 de junio de 2009 En el avion desaparecido de Air France iba una azafata argentina Clarin 2 de junio de 2009 Consultado el 2 de junio de 2009 Zeisterse in verdwenen Air France vlucht en neerlandes rtvutrecht nl 2 de junio de 2009 Flygplan forsvann over Atlanten Dagens Nyheter 1 de junio de 2009 The Last Resital in Rio de Janerio Korhan Bircan 6 de junio de 2009 Archivado desde el original el 19 de julio de 2010 Consultado el 12 de junio de 2009 Lista de pasajeros Archivado desde el original el 22 de julio de 2010 RIA Novosti 17 de junio de 2009 El numero de cadaveres del A330 de Air France aumento a 50 Consultado el 17 de junio de 2009 BBC Mundo 12 de junio de 2009 Airbus casi imposible hallar los 228 cuerpos Consultado el 12 de junio de 2009 El Espectador 26 de junio de 2009 Brasil da por finalizada busqueda de cuerpos del Air France Consultado el 27 de junio de 2009 Cooperativa 12 de junio de 2009 Avion de Air France se habria partido en el aire antes de caer al mar Consultado el 12 de junio de 2009 El Comercio 12 de junio de 2009 Examen de cuerpos refuerza hipotesis de que una parte del avion se desintegro en el aire Consultado el 12 de junio de 2009 BBC Mundo 22 de junio de 2009 AF447 identifican 11 cuerpos de 50 Consultado el 22 de junio de 2009 a b L Airbus Rio Paris vol AF 447 s abime entre Bresil et Afrique vraisemblablement foudroye sur Estrepublicain fr Consultado el 2 de junio de 2009 French Plane Lost in Ocean Storm BBC News 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Frygter at tre danskere var med i flystyrt Fear that three Danes were in planecrash en danes DR Denmark s Radio 1 de junio de 2009 Archivado desde el original el 12 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Tre nordmenn savnet Three Norwegians missing en noruego Dagbladet 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Amon Ruben 1 de junio de 2009 Pocas esperanzas de hallar a los 228 ocupantes del avion de Air France desaparecido elmundo es Consultado el 1 de junio de 2009 UD Tva till fyra svenskar kan ha varit ombord Two to four Swedes may have been on board en sueco Expressen 1 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 La Nacion 1 de junio de 2009 Un argentino viajaba en el avion desaparecido Archivado desde el original el 11 de junio de 2009 Consultado el 1 de junio de 2009 Vol AF447 Des familles deja soumises a des tests ADN Entretien avec le Dr Yves Schuliar sous directeur de l IRCGN L identification des victimes va pouvoir commencer Archivado desde el original el 27 de octubre de 2010 Consultado el 18 de julio de 2012 Virgnie Mommayou l une des victimes francaises identifiees et inhumees INFO FIGARO AF 447 le corps du pilote identifie Cap Ferret 33 plus de deux ans apres le crash Rio Paris le deuil peut enfin commencer Le tragique destin des passagers du vol AF 447 Voo 447 Veja os nomes de brasileiros confirmados a bordo What Happened to Air France Flight 447 Air France Flight 447 will all be revealed High Altitude Upset Recovery enlace roto disponible en Internet Archive vease el historial la primera version y la ultima BBC BBC Two Programmes Lost The Mystery of Flight 447 The documentary NOVA Working on Air France 447 Documentary Archivado desde el original el 5 de junio de 2010 Consultado el 18 de julio de 2012 Air France 447 One Year Out Erreurs de Pilotage Air France Flight 447 Damn it we re going to crash Report Airbus design may have contributed to deadly crash Air France 447 Final report on what brought airliner down CBS News Consultado el 30 de marzo de 2013 Air France Flight 447 s lessons four years later CBS News Consultado el 9 de junio de 2013 CBS News aviation and safety expert Captain Chesley Sully Sullenberger explained that he believes that the disappearance would have been less likely to have happened if the plane had been a Boeing instead of an Airbus This is because the control wheels in the Boeing are larger and more obvious Sullenberger showed CBS News correspondent Mark Strassmann the difference with an Airbus simulator There s a small movement on the Airbus flight controls called a sidestick which raises the nose of the plane and instructs it to climb Pilots rarely perform the maneuver at high altitudes because it can be very dangerous but that is exactly what the pilot of Flight 447 did Bradley Brooks Joan Lowy 4 de junio de 2009 Brazil Crash investigation eyes probe sensors Yahoo News Associated Press Archivado desde el original el 11 de junio de 2009 Consultado el 5 de junio de 2009 Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una categoria multimedia sobre Vuelo 447 de Air France Wikinoticias tiene noticias relacionadas con el vuelo 447 de Air France Descripcion del Accidente en Aviation Safety Network Vol Air France 447 Air France en frances Vol AF447 Bureau d Enquetes et d Analyses pour la Securite de l Aviation Civile en frances Air France Flight AF 447 Airbus en ingles Informacoes sobre o voo AF 447 Fuerza Aerea Brasilena en portugues Tragedia Aerea en el Atlantico Grafico Hallan dos cuerpos y varias piezas del vuelo de Air France Mensajes ACARS del AF 447 en frances Informe final del accidente Bureau d Enquetes et d Analyses pour la Securite de l Aviation Civile en ingles Information on the investigation Une analyse meteorologique du vol AF447 vers 2hUTC Fotografie da airliners net Fotografie da jetphotos net Fotografie da myaviation net Clouds Computers and Composites The New Crisis in Aviation Air France Crash Stories Flight AF 447 Analysis of Air France s crisis communications Archive Timeline of Flight AF 447 The Difference Engine Wild blue coffin corner Stall led to Air France crash Airline training guides Aviation Operations Safety Navigation A330 Datos Q185380 Multimedia Air France Flight 447 Noticias Categoria Vuelo 447 de Air France Obtenido de https es wikipedia org w index php title Vuelo 447 de Air France amp oldid 140500284, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

español

, española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos