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Boeing 787

Agosto 24, 2021

El Boeing 787, apodado «Dreamliner», es un avión comercial de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009.

Boeing 787 «Dreamliner»

Boeing 787-8 de Avianca
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Diseñado por Boeing Inc.
Primer vuelo 15 de diciembre de 2009
Introducido 26 de octubre de 2011
Estado En servicio
Usuarios principales

Air Europa
All Nippon Airways
United Airlines
American Airlines
Japan Airlines
Hainan Airlines

otros
Producción 2007 - actualidad
N.º construidos 889 (a septiembre de 2019)[1]​[2]​
Coste del programa USD 32 000 000 000 (Gastos de Boeing)[3]​
Coste unitario 787-8: USD 239 000 000
787-9: USD 281 600 000
787-10: USD 325 800 000[4]​
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El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20 % menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares.[5]​ Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13 600 y 18 150 kg menos que el Airbus A330-200.

El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h).[6]​ Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión.

Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7.[7]​ El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.

El 20 de abril de 2019, el New York Times publicó problemas de calidad en la línea de producción en Carolina del Sur.[8]​

  • 8.2 Aeronaves similares
  • 8.3 Secuencias de designación

    • Historia

    Escenario inicial

    Durante la década de 1990, Boeing comenzó a valorar diversos programas de sustitución para los modelos 767 y Boeing 747-400 debido a que sus ventas se habían frenado. La compañía propuso dos nuevos aviones, el 747X, que era un proyecto que se basaba en el 747-400, alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia, y el Sonic Cruiser, que era una aeronave diseñada con el objetivo de alcanzar velocidades más altas (un 15% más veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento, aproximadamente Mach 0,98) mientras que el consumo de combustible se mantenía en la misma proporción que los 767.[9]​ El interés de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia, pero el Sonic Cruiser tenía mejores perspectivas de venta. Varias aerolíneas importantes de los Estados Unidos, entre las que se encontraba Continental Airlines, mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser, aunque también expresaron su preocupación por el elevado costo de operación.[10]​

    El mercado global de la aviación sufrió un duro revés tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petróleo, por lo que las compañías aéreas se empezaron a centrar más en la eficiencia que en la velocidad. Este giro en el mercado aeronáutico provocó que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002. En un cambio de rumbo, la compañía anunció un producto alternativo utilizando la tecnología de Sonic Cruiser, pero empleando una configuración más convencional, denominada 7E7, el 29 de enero de 2003.[11]​[12]​ El énfasis en un bimotor de tamaño medio en lugar de una aeronave de gran tamaño como el 747, representaba un migración de la filosofía del centro de conexión hacia la teoría del punto a punto.[13]​[14]​

    El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo "7E7"[15]​ (aunque internamente Boeing lo denominaba "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaría toda la gama de aviones de pasajeros de la compañía, un programa conocido como proyecto Yellowstone, y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo.[16]​[17]​ Varios medios especularon con que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "ecológico", aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba "ocho" (en idioma inglés: "eight").[11]​ En julio de 2003, se celebró un concurso público para dar un nombre a la aeronave, del cual salió vencedor el nombre Dreamliner.[18]​ Otros nombres populares que también tuvieron la posibilidad de ser votados fueron eLiner, Global Cruiser o Stratoclimber.[19]​

    Fase de diseño

     
    All Nippon Airways lanzó el programa 787 Dreamliner con un pedido de 50 aviones en 2004.

    El 26 de abril de 2004, aerolínea japonesa All Nippon Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento del Dreamliner, con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades, con una previsión de que las entregas empezarían a finales del año 2008.[20]​ El pedido inicial de All Nippon Airways se dividía en 30 aeronaves de la versión 787-3, en configuración de 290–330 asientos en clase única, destinado para el mercado doméstico, y 20 787-8, de 210–250 asientos en configuración de dos clases, destinado a rutas internacionales. La aeronave permitiría abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba, como Denver, Moscú o Nueva Delhi.[21]​ El 787-3 y 787-8 se convertirían en las primeras variantes en entrar en servicio, seguidas posteriormente por el 787-9, que entraría en servicio en 2010.[22]​

    El 787 fue diseñado para convertirse en el primer avión de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaría en serie, en el que el fuselaje se uniría en secciones cilíndricas de una única pieza en lugar de las múltiples capas de aluminio y los cerca de 50000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la época.[23]​[24]​ Boeing seleccionó dos plantas motrices para equipar al 787, el General Electric GEnx y el Rolls-Royce Trent 1000.[11]​ Boeing afirmaba que el 787 sería una aeronave que aportaba una mejoría en el consumo de combustible del 20% con respecto al 767,[25]​ del cual, cerca del 40% del aumento en eficiencia energética procedía de las nuevas plantas motrices,[26]​ más los beneficios derivados de las mejoras aerodinámicas,[27]​ el incremento en el uso de materiales más ligeros y en la aplicación de nuevos sistemas.[22]​ El 787-8 y −9 estaban diseñados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos.[28]​

    Fabricación y proveedores

     
    Ensamblaje de la "Sección 41", la sección de morro del Boeing 787.

    El 16 de diciembre de 2003, Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaría en las instalaciones que dispone en Everett, en el estado de Washington.[11]​ En vez de construir la aeronave desde la misma fábrica, como se realizaba tradicionalmente con las demás aeronaves, la planta de Everett se emplearía como una línea de ensamblaje que se nutriría de diversos proveedores.[29]​ De este modo, Boeing asignó a sus subcontratistas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes, lo que llevaría a que en Everett se recibían secciones completas preparadas para el montaje final. Este enfoque pretendía hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez, a la vez que una reducción del inventario,[30]​ gracias a los sistemas preinstalados que reducirían el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado, para dejarlo en tres días.[31]​[32]​

    Entre los subcontratistas se contraban: para las alas Mitsubishi Heavy Industries, de Japón;[33]​ para el estabilizador horizontal, Alenia Aeronáutica, de Italia, y Korea Aerospace Industries, de Corea del Sur;[34]​ para las secciones de fuselaje, Global Aeronáutica, de Italia; Boeing, de los EE. UU.; Kawasaki Heavy Industries, de Japón; Spirit AeroSystems, de los EE. UU. y Korean Air, de Corea del Sur;[35]​[36]​[37]​ la puertas de pasaje, Latécoère, de Francia; las puertas de carga, puertas de acceso y la puerta de escape de la tripulación, Saab AB, de Suecia; desarrollo del software, HCL Enterprise, de India;[38]​ vigas del piso de cabina, TAL Manufacturing Solutions Limited, de India;[39]​[40]​ cableado, Labinal, de Francia;[41]​ dispositivos de punta alar, flaps, carenados, portones del tren de aterrizaje y largueros, Korean Air, de Corea del Sur;[42]​ tren de aterrizaje, Messier-Dowty, de Francia;[43]​ y los sistemas de gestión y aire acondicionado, Hamilton Sundstrand, de los EE. UU.[41]​[44]​

    Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787, Boeing modificó cuatro aparatos 747-400 de segunda mano en la versión 747 Dreamlifters para poder transportar las alas, secciones de fuselaje y otras partes del 787. La participación industrial japonesa en el proyecto es amplia, alcanzando un 35% del desarrollo y fabricación de la aeronave, como compensación de un crédito de 2.000 millones de dólares otorgado por el gobierno japonés.[45]​ En mayo de 2007 dio comienzo el ensamblaje final del primer 787-8 en las instalaciones de Boeing Everett.[46]​

    Producción y demoras en las entregas

    Boeing declaró en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrían de sobrepeso, con la previsión de que las primeras seis aeronaves eran 5000 lb (2268,0 kg) más pesadas de lo que estaba previsto. De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation (ILFC), Steven Udvar-Hazy, el peso operativo en vacío del 787-9 excedía en torno las 14 000 lb (6350,3 kg).[47]​ La séptima aeronave sería la primera de la serie 787-8 en cumplir con los objetivos de peso.[48]​[49]​ Como parte de este proceso de adelgazamiento, Boeing rediseñó algunas partes e hizo mayor uso del titanio.[50]​

     
    El primer Boeing 787-8 saliendo de la factoría de Boeing en Everett, para ser presentado en público.

    El Boeing 787 se presentó al público en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007, con la previsión original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007.[51]​ Sin embargo, los principales sistemas de la aeronave todavía no se habían instalado en aquella fecha, y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial, que deberían ser sustituidos por remaches aeronáuticos.[52]​ Aunque la intención era la de acortar los procesos de producción, los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio, por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo.[53]​[54]​[55]​

    El 5 de septiembre de ese mismo año Boeing anunció un retraso de 3 meses, culpando la escasez de elementos de sujeción, así como a los retrasos de desarrollo del software.[56]​ El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo junto con otro retraso de seis meses para la primera entrega, debido a los problemas con la cadena de abastecimiento, incluyendo las carencias de remaches aeronáuticos, la falta de documentación de los proveedores extranjeros y los continuos retrasos con el software de gestión de vuelo.[57]​[58]​[59]​ Menos de una semana más tarde, Mike Bair, el hasta entonces director del programa 787, fue despedido.[60]​ El 16 de enero de 2008, Boeing anunció el tercer retraso para el primer vuelo del 787, mencionando que no se había progresado lo suficiente sobre los problemas detectados.[61]​ El 28 de marzo de 2008 Boeing anunció la compra de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronáutica, como medida para obtener un mayor control en la cadena de proveedores.[62]​[63]​

    El 9 de abril de 2008, Boeing anunció de manera oficial el cuarto retraso en el programa, desplazando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008, y retrasando la primera entrega en 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. A su vez, la variante 787-9 se pospuso para 2012 y la variante 787-3 le seguiría a continuación, sin una fecha de entrega en firme.[64]​ El 4 de noviembre de 2008, la compañía anunció un quinto retraso debido a la instalación incorrecta de los remaches y una huelga de los empleados de Boeing, indicando que el primer vuelo no tendría lugar en el último trimestre de 2008.[65]​[66]​ Boeing confirmó en diciembre de 2008 tras evaluar el programa 787 con los proveedores,[67]​ que el primer vuelo se retrasaría hasta el segundo trimestre de 2009.[68]​ Aerolíneas como United Airlines y Air India han declarado que buscaban que Boeing les compensase debido a estos retrasos.[69]​[70]​

    Pruebas pre-vuelo

    A la vez que Boeing trabajaba con sus proveedores en la producción inicial del 787, el diseño de la aeronave se estaba sometiendo a una serie de pruebas. El 7 de agosto de 2007 se recibió la certificación del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de las autoridades aeronáuticas europeas y estadounidenses.[71]​ El 23 de agosto de 2007, realizó una prueba de impacto, en la que se dejó caer una sección parcial del fuselaje desde una altura de 4,6 m hacia una placa de 2,5 cm de espesor.[72]​[73]​ Los resultados obtenidos se ajustaron a lo que los ingenieros de Boeing habían estimado, lo que permitió continuar con las pruebas de impacto mediante análisis por ordenador, en vez de seguir con más pruebas físicas.[74]​[75]​ A pesar de que existían críticas relacionadas con que los materiales compuestos en el fuselaje podrían quebrarse o prender fuego generando humo tóxico en un aterrizaje de emergencia, los datos de las pruebas indicaron que el uso de estos materiales no eran más peligrosos que los materiales convencionales de metal.[76]​[77]​

     
    El primer Boeing 787-8 comenzó las pruebas de rodaje en Paine Field en noviembre y diciembre de 2009.

    La planta motriz que equipa al avión, el GE GEnx-1B, obtuvo su certificación el 31 de marzo de 2008.[78]​ El 20 de junio de 2008, se realizó el primer encendido del 787-8, comprobando el correcto funcionamiento del sistema eléctrico y de los sistemas de distribución.[79]​ También se fabricó una aeronave para pruebas estáticas, que el 27 de septiembre de 2008, fue sometida a una presión diferencial de 102,7 kPa, lo que representa un 150 por ciento de la presión máxima a la que se expone una aeronave en servicio comercial.[80]​ En diciembre de 2008, la Administración Federal de Aviación (FAA) dio el visto bueno al programa de mantenimiento del 787.[81]​

    El 3 de mayo de 2009 se trasladó el primer 787 para iniciar el programa de pruebas destinadas al primer vuelo, tras haber pasado todos los test de fábrica, entre los que se incluía las pruebas al tren de aterrizaje o la integración de sistemas.[82]​ El 4 de mayo de 2009, un informe revelado en la prensa especializada mostraba que el 787 había reducido su alcance entre un 10–15%, hasta 6.900 millas náuticas (12.800 km) en lugar de las 7.700 a 8.200 millas náuticas (14,800-15,700 km) que se habían establecido como objetivo inicial. Ello requeriría de un rediseño sustancial para poder paliar esta deficiencia.[83]​ Boeing salió en su defensa, declarando que el 787-8 tendría un alcance cercano a las 8.000 millas náuticas (14.800 km).[84]​ No obstante, algunas aerolíneas retrasaron las entregas de los 787 con el objetivo de que las especificaciones de los aviones recibidos estuviesen cercanas a las estimaciones iniciales.[85]​ Boeing tenía previsto que los problemas de peso estuviesen solventados tras la entrega de la vigésimo primera unidad de serie.[86]​

    El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París, Boeing dijo que el 787 realizaría su primer vuelo en un plazo de dos semanas. Sin embargo, el 23 de junio de 2009, Boeing anunció que el primer vuelo se pospuso "debido a la necesidad de reforzar un área dentro de la sección lateral del cuerpo de la aeronave".[87]​[88]​[89]​ Boeing actualizó sus previsiones el 27 de agosto de 2009, en la que se estableció como objetivo para el primer vuelo a finales de 2009 y con las entregas comenzando a finales de 2010.[90]​ La compañía también tuvo que provisionar 2500 millones de dólares debido a que consideraba que los tres primeros Dreamliners no se podrían llegar a vender y tan sólo eran adecuados para ser empleados como prototipos.[91]​ El 28 de octubre de 2009, Boeing anunció la selección de Charleston, Carolina del Sur, como sede de una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados, incluyendo Washington.[92]​ El 12 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 completó las pruebas de rodadura a alta velocidad, el último paso antes de realizar el primer vuelo.[93]​[94]​[95]​

    Programa de pruebas en vuelo

    El 15 de diciembre de 2009, el prototipo del 787-8 realizó su primer vuelo, despegando del aeropuerto de Paine Field en Everett, Washington, a las 10:27 horas PST,[96]​ y aterrizando en el aeropuerto Internacional del Condado de King en el Condado de King, Washington, a las 13:35 horas PST.[97]​[98]​ Estaba previsto inicialmente que el vuelo tuviese una duración de cuatro horas, aunque finalmente se redujo a las tres horas motivado por las inclemencias meteorológicas.[99]​ El calendario del programa de pruebas de vuelo de Boeing preveía un programa de nueve meses de duración, posteriormente reducido a ocho meses y medio.[100]​

     
    El prototipo del 787-8 durante el despegue de su primer vuelo.

    El programa de pruebas de vuelo del 787 contaba con un total de 6 prototipos, del ZA001 hasta el ZA006, de los cuales cuatro estaban equipados con motores Rolls-Royce Trent 1000 mientras que dos montaban motores General Electric GEnx-1B64. El segundo 787-8, el ZA002, voló hasta Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de vuelos;[101]​[102]​ el tercer 787, el ZA004 se unió a la flota de pruebas, realizando su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido del ZA003 el 14 de marzo de 2010.[103]​ El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de alabeo y de efecto suelo, completando la apertura de la envolvente de vuelo.[104]​ El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la última de las pruebas de la carga alar, que requería que las alas de uno de los aviones totalmente ensamblados se sometiese a una carga del 150% del la carga límite del diseño, manteniéndose así durante 3 segundos. Durante esa prueba, las alas del 787-8 se flexionaron hacia arriba 25 pies (7,6 m) aproximadamente.[105]​ Al contrario de las pruebas a las que se sometían las aeronaves en el pasado, las alas no fueron sometidas hasta el punto de rotura.[106]​[107]​ Esta prueba fue un éxito, dando a conocerlo Boeing el 7 de abril en un comunicado de prensa.[108]​

     
    Interior del prototipo ZA001, equipado con registradores de datos de vuelo.

    El 23 de abril de 2010, Boeing trasladó el hasta entonces más nuevo de los prototipos del 787, el ZA003, al hangar del Laboratorio Climático McKinley situado en la Base Aérea de Eglin, en Florida. Allí se iba a someter a la aeronave a pruebas en condiciones climatológicas extremas, dentro de un alcance que oscilaba de los 115 °F (46,1 °C) hasta los −45 °F (−42,8 °C), preparando a su paso al modelo para el despegue en ambas situaciones.[109]​ El Dreamliner ZA005, el quinto de los 787-8 y el primero que montaba la planta motriz General Electric GEnx, empezó sus pruebas de motor en mayo de 2010.[110]​ El ZA005 realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010, uniéndose al programa de pruebas.[111]​ En junio de 2010 se descubrió que se habían instalado las cuñas de los estabilizadores horizontales de la aeronave, lo que derivaba en una separación mayor de la debida. Debido a ello, todas las aeronaves fabricadas tuvieron que someterse a inspección y repararse.[112]​ Ese mismo mes, un 787 fue alcanzado por un rayo en pleno vuelo, una oportunidad que permitió examinar a los ingenieros de Boeing la tolerancia del diseño a este tipo de impactos.[113]​ Debido a que los materiales compuestos ofrecen la milésima parte de conductividad eléctrica respecto al aluminio, en Boeing decidieron añadir material conductor con el fin de minimizar este tipo de riesgos y, con ello, cumplir con los requisitos de la FAA.[76]​[114]​[115]​[116]​ Las inspecciones realizadas al 787 tras el primer impacto registrado de un rayo demostraron que las soluciones aplicadas eran correctas y que la aeronave no había sufrido ningún daño importante.[113]​

     
    La primera visita del 787-8 a Europa, el ZA003 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2010.

    El 787-8 realizó su primera aparición comercial en el Salón Aeronáutico de Farnborough, en el Reino Unido, el 18 de julio de 2010.[117]​ El 2 de agosto, un motor Trent 1000 sufrió una explosión en una de las instalaciones de la Rolls-Royce durante una prueba.[118]​ Este fallo provocó que se tuviese que revaluar los plazos de certificación de la variante que monta los motores Trent 1000, y el 27 de agosto de 2010 Boeing confirmó que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retasaría hasta el inicio del año 2011.[119]​[120]​ Debido a ello, Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las compañías aéreas, que solicitaban una compensación por los continuos retrasos en la fecha de entrega.[121]​ El 9 de septiembre de 2010, se informó que otros dos prototipos del 787 se podrían unir al programa de pruebas, lo que podría elevar al total de ocho aviones de pruebas.[122]​ El 4 de octubre de 2010, el sexto prototipo del 787, el ZA006 se unió al programa de vuelos de prueba.[123]​

    El 5 de noviembre de 2010 se dio a conocer que algunas de las primeras entregas del 787-8 se podrían retrasar, en algunos casos hasta los tres meses, con el fin de dar solución a los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo.[124]​[125]​ El 9 de noviembre de 2010, el prototipo ZA002 realizó un aterrizaje de emergencia después de que se detectase humo y llamas en la cabina de pasaje durante un vuelo de prueba. Un portavoz de Boeing comunicó que la aeronave aterrizó sin problemas en el aeropuerto Internacional de Laredo, Texas.[126]​[127]​[128]​ El fuego, de tipo eléctrico, provocó algunos fallos en los sistemas de vuelo antes del aterrizaje.[129]​ Boeing decidió suspender las pruebas de vuelo el 10 de noviembre tras este incidente, realizando en su lugar diversas pruebas en tierra.[130]​[131]​ El 22 de noviembre de 2010, Boeing anunció que el incendio había sido provocado por materiales que se habían hecho contacto con el material eléctrico de la aeronave.[132]​ Tras los pertinentes cambios en el sistema eléctrico y de software, el 787 continuó con los vuelos de prueba el 23 de diciembre de 2010.[133]​[134]​

    Debido a estos incidentes, Boeing tuvo que reprogramar la primera entrega del 787-8 para el tercer trimestre del 2011, debido a que se tuvieron que realizar actualizaciones del software y del sistema eléctrico.[135]​[136]​ El 24 de febrero del 2011, Boeing anunció que el 787 completó el 80% de las pruebas programadas para la planta motriz Rolls-Royce Trent 1000, siendo el porcentaje logrado del 60% para la planta motriz General Electric GEnx-1B.[137]​ El 4 de julio de 2011, la aerolínea japonesa All Nippon Airways comenzó a realizar pruebas operativas con uno de los prototipos del 787 en Japón.[138]​ A fecha del 15 de agosto de 2011, las aeronaves de prueba del 787 llevaban acumuladas un total de 4,828 horas de vuelo en un total de 1,707 vuelos.[103]​ Durante las pruebas, el 787 visitó un total de 14 países en Asia, Europa, Norteamérica, y Sudamérica para ser probado en climas y condiciones extremas, y para probar sus capacidades en ruta.[139]​ Boeing completó las pruebas de certificación de los 787-8 equipados con motores Rolls-Royce el 13 de agosto de 2011.[140]​ Finalmente, la Administración Federal de Aviación y la Agencia Europea de Seguridad Aérea otorgaron sus certificados de aeronavegabilidad al 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia celebrada en Everett, Washington.[141]​[142]​

    Entrada en servicio

     
    El 787-8 recibió el certificado de aeronavegabilidad de la FAA y de la EASA el 21 de agosto de 2011.
     
    El 787-8 LOT Polish Airlines - operador inaugural europeo.

    Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad, Boeing tuvo vía libre para dar comienzo a las entregas del 787-8 a sus clientes.[142]​ A la vez que preparaba las primeras entregas, la compañía también empezó a ajustar la producción con el fin de incrementarla. De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes, en un plan que se llevaría a cabo a lo largo de los dos siguientes años.[142]​ Esta producción se llevaría a cabo en las líneas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston. Sin embargo, la fabricación de aparatos de la planta de Charleston se vio mermada debido a impedimentos legales; el 20 de abril de 2011, la National Labor Relations Board alegó que la segunda línea de fabricación de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales.[92]​ Este conflicto laboral terminó en diciembre de 2011, cuando la National Labor Relations Board sobreseyó su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas, como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo.[143]​ El primero de los 787-8 fabricados en las instalaciones de Charleston salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012.[144]​

    El primero de los 787-8 de serie se entregó oficialmente a la aerolínea japonesa All Nippon Airways el día 25 de septiembre de 2011 en las instalaciones de Boeing en Everett, Washington. Al día siguiente también se celebró una ceremonia con motivo de la entrega.[145]​[146]​ El 27 de septiembre, el Dreamliner despegó del Aeropuerto de Paine Field con rumbo al Aeropuerto de Haneda.[147]​[148]​ La aerolínea recibió la segunda unidad del 787-8 el 13 de octubre de 2011.[149]​

    El 26 de octubre de 2011 el 787-8 realizó su primer vuelo comercial, en un vuelo realizado por la aerolínea All Nippon Airways enlazando el Aeropuerto de Narita con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong.[150]​ Los pasajes para este primer vuelo se vendieron en una subasta realizada por internet, en la que se llegó alcanzar la puja máxima de 34000 dólares por un asiento en ese primer vuelo.[151]​ El 787 realizó su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012, en el que se enlazó el Aeropuerto de Haneda con el Aeropuerto de Frankfurt.[152]​

     
    Boeing 787-8 de Avianca maniobrando para despegar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas.

    El 6 de diciembre de 2011, el prototipo de pruebas ZA006, equipado con motores General Electric GEnx engines, realizó un vuelo sin escalas de 10 710 millas náuticas (19 834,9 km) desde Boeing Field dirección este, aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Daca, Bangladés. Este vuelo estableció un nuevo récord mundial de distancia, recorrido dentro de la categoría en la que el 787 está inscrito, que es la de 440 000 libras (199 580,5 kg) a 550 000 libras (249 475,6 kg). Este vuelo superó el anterior récord de 9127 millas náuticas (16 903,2 km), establecido en el año 2002 por un Airbus A330. Posteriormente, el Dreamliner continuó su camino de vuelta en dirección este, desde Daca hasta Boeing Field, estableciendo un nuevo récord mundial de circunnavegación, logrado tras 42 horas y 27 minutos.[153]​ En abril de 2012, un 787 de la All Nippon Airways realizó un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio, en la que se empleó biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados.[154]​ A finales del año 2011, Boeing comenzó una gira mundial para promocionar el 787. Durante esta gira visitó diversas ciudades en China, África, Oriente medio, Europa y América.[155]​[156]​[157]​

    Según los datos de la aerolínea ANA, el 787 superó la prometida reducción del 20% en el consumo de combustible, con respecto al modelo Boeing 767. En la ruta Tokio-Frankfurt el ahorro de combustible se redujo hasta el 21%.[158]​ Dentro de este informe también se valoró la experiencia de los pasajeros, en la que se entrevistó a un total de 800 pasajeros. El informe mostró que el 90% de los pasajeros sintió que el 787 superó sus expectativas. La calidad del aire y la presión de cabina alcanzaron o superaron las expectativas de nueve de cada diez pasajeros. El ambiente de cabina fue bueno o mejor de lo esperado para el 92% de los pasajeros. El 80% del pasaje también afirmó que nivel de humedad de cabina era bueno. Cuatro de cada diez reportaron que la altura de cabina era mejor que lo esperado. Finalmente el 90% de los pasajeros también afirmaron que el mayor tamaño de las ventanas alcanzaban o superaban sus expectativas.[159]​

    Variantes

     
    Comparativa de tamaños entre el Boeing 787-8 (Contorno negro) con el Boeing 777-300 (gris), 767-300 (aguamarina), y 737-800 (azul).

    Boeing ha ofrecido tres variantes del 787 desde el lanzamiento del programa en 2004. El 787-8 es la primera variante producida y ha de ser seguido por el 787-9.

    787-8

    El 787-8 es el modelo base de la familia 787, con una longitud de 186 pies (57 m), una envergadura de 197 pies (60 m) y un alcance de 7650 a 8200 millas náuticas (14 200 a 15 200 kilómetros), dependiendo la configuración de asientos. Es la única variante del 787, y el tercero de los Boeing de fuselaje ancho (después del 747SP y del 777-200LR) con una envergadura mayor que la longitud del fuselaje.[160]​ El 787-8 tiene capacidad para 210 pasajeros en una configuración de tres clases.[160]​ Esta variante fue la primera de la línea 787 en entrar en servicio en el año 2011. Boeing tiene como objetivo que el 787-8 reemplace a los 767-200ER y 767-300ER, así como que sea una aeronave que permita a las aerolíneas expandirse a nuevos mercados sin escalas, donde los grandes aviones no serían económicamente viables. Dos tercios de los pedidos del 787 son para el 787-8.[161]​

    787-9

     
    El primer 787-9 en servicio, operado por el cliente de lanzamiento Air New Zealand, aterrizando en el aeropuerto de Narita.

    El 787-9 es la primera variante del 787 con un fuselaje "estirado" o alargado, con capacidad para 250-290 pasajeros en tres clases y con un alcance de 8000 a 8500 millas náuticas (14 800 a 15 750 kilómetros).[162]​ Esta variante difiere del 787-8 en varios puntos, incluyendo el fortalecimiento estructural, un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible, una mayor peso máximo al despegue (MTOW), pero con la misma envergadura del 787-8.[163]​ La fecha de entrada en servicio se planeó originalmente para el 2010,[164]​ pero en octubre de 2011 las entregas estaban programadas para comenzar a principios de 2014. El Boeing tiene como objetivo que el 787-9 compita con las dos variantes de pasajeros del Airbus A330 y que susituya al Boeing 767-400ER. Al igual que el 787-8, también está pensado para abrir nuevas rutas sin escalas, volando con más carga y menos pasajeros de manera más eficiente que el 777-200ER o los A340-300/500. La configuración definitiva se terminó el 1 de julio de 2010.[165]​

    Air China, que tiene pedidos 15 aparatos del tipo, recibió su primer ejemplar (tipo 787-9J9, matrícula B-7877, número de serie 34305/419) el 19 de mayo de 2016 y efectuó su primer vuelo comercial entre Beijing y Chengdu una semana más tarde (26 de mayo de 2016).[166]​[167]​

    United Airlines, que opera 16 aparatos del tipo (a 1 de junio de 2016), prevé abrir la ruta comercial regular sin escalas más larga de la historia (15 642 km) entre San Francisco y Singapur a partir del 1 de julio de 2016. El vuelo de ida durará 16 horas y 20 minutos y el de vuelta 15 horas y 30 minutos.[168]​

    Otras variantes

    787-3

     
    Impresión artística del 787-3.

    Esta variante fue diseñada para ser una variante de 290 pasajeros en dos clases de corto alcance, destinada a vuelos de alta densidad, con un alcance de 2500 a 3050 millas náuticas (4650 a 5650 km) cuando está completamente cargado. Su diseño utiliza el fuselaje básico igual que el 787-8. El ala se derivó del 787-8, con winglets reemplazando puntas de las alas originales. También destacaba la disminución de la envergadura en 7,62 m, permitiendo que el 787-3 encajase en puertas de embarque destinadas a vuelos de cabotaje y, en particular, en las de los aeropuertos de Japón. Este modelo estaba limitado a un MTOW reducido a 364 000 libras (165 100 kg).[169]​[N 1]​

    La variante -3 fue diseñada para operar en las rutas regionales que operaban los Boeing 757-300 y 767-200 en aeropuertos con restricciones en el espacio de puertas de embarque.[170]​ Boeing tenía la previsión de que el futuro de la aviación entre ciudades muy grandes, de cinco millones de habitantes o más personas, necesitaba de aviones como el 787-3.[171]​[172]​

    Se encargaron un total de 43 787-3 por parte de dos compañías japonesas, pero los problemas de producción sobre la base del modelo 787-8 de Boeing llevaron a posponer la introducción del 787-3 en abril de 2008, tras el 787-9, pero sin una fecha de entrega firme.[64]​ En enero de 2010, todas las órdenes 787-3 se habían convertido al modelo 787-8.[173]​ En ese momento, era probable la variante 787-3 sería dejada de lado por completo a raíz de la falta de interés de los clientes potenciales causados por su diseño específico para el mercado japonés.[174]​ Finalmente, el 13 de diciembre de 2010, Boeing canceló el 787-3, puesto que ya no era económicamente viable después de que sus órdenes fueran canceladas.[175]​

    787-10

     
    Boeing 787-10 de United Airlines

    Este modelo se estudió para competir con el A350-900.[176]​ Además, el 787-10 reemplazaría al 777-200ER en el catálogo actual de Boeing y también podría competir con el Airbus A330-300 y el A340-300. Boeing entabló conversaciones con los clientes potenciales acerca del 787-10 en 2006 y 2007.[177]​[178]​[179]​ En marzo de 2006, Mike Bair, director del programa 787 en aquel momento, declaró que "No es una cuestión de si vamos a hacerlo, sino de cuando vamos a hacerlo ... El 787-10 es una versión alargada del 787-9 y sacrificará algo de alcance para añadir asientos adicionales y capacidad de carga".[180]​ Después de un largo tiempo de reflexión y estudio de mercado, Boeing ha lanzado oficialmente el 18 de junio de 2013 el desarrollo de la versión -10, con capacidad para entre 290 y 323 pasajeros; a la fecha del lanzamiento tenía ya compromisos para 102 ejemplares por parte de 5 aerolíneas y empresas de leasing (Air Lease Corporation: 30 , British Airways/IAG: 12, GECAS: 10, Singapore Airlines: 30, United Airlines: 20)[181]​

    A fecha de 2016, Boeing llevaba vendidos 153 ejemplares a 9 clientes.[182]​

    A principio de marzo de 2016, el primer ejemplar del tipo comenzó a tomar forma a manos de Kawasaki Heavy Industries, la encargada de producir el primer componente, concretamente la sección central delantera del fuselaje, de una sola pieza de fibra de carbono. [182]​ Y el 18 de marzo de 2017 el primer 787-10 es presentado junto al presidente Donald Trump en las instalaciones de Boeing en Charleston el primer 787-10 hará su primer vuelo en abril de 2017 y 9 meses después se espera que sea entregado a Singapore Airlines

    En enero de 2018 el Boeing 787-10 Dreamliner recibe la Certificación de Tipo Revisado (ATC) por parte de la Administración Federal de Aviación que le habilita para el transporte de pasajeros [183]​

    Órdenes y entregas

    Artículo principal: Anexo:Pedidos y entregas del Boeing 787

    El 787 fue oficialmente entregado al cliente de lanzamiento All Nippon Airways en septiembre del año 2011.[184]​ Los tres clientes principales del 787 a fecha de agosto de 2012 son ILFC (International Lease Finance Corporation) con pedidos por un total de 74 unidades (33 -8 y 41 -9), All Nippon Airways con 66 pedidos (36 -8 y 30 -9) y United Airlines con 50 pedidos (36 -8 y 14 -9).[161]​[185]​ Qantas también tuvo encargadas 50 aeronaves al igual que United Airlines (15 -8 y 35 -9) pero convirtió los pedidos del 787-9 en opciones de compra. La aerolínea chilena LAN Airlines fue el primer cliente del dreamliner 787-8 en América Latina, con la primera entrega, de un pedido de 26, realizada el 24 de octubre de 2012.[186]​

    Operadores

     
    Países con aerolíneas que operan el tipo o tienen pedidos firmes del Boeing 787 (27 de septiembre de 2016);      Operadores actuales      Futuros operadores

    Detalle por usuario

    • Datos a 31 agosto de 2017[1]​[2]​(todos los aparatos de cada compañía: los pedidos directamente al constructor, más los eventualmente alquilados a entidades financieras).
    Aerolínea Primera entrega Número de aparatos en servicio
    787-8 787-9 787-10 Total
    Aeroméxico [187]​ 24 de septiembre de 2013[188]​ 8 10 0 18
    Air Tanzania [189]​ 7 de julio de 2018 2 0 0 2
    Air Austral [190]​ 10 de junio de 2016[191]​ 2 0 0 2
    Air Canada [192]​ 23 de mayo de 2014[193]​ 8 29 0 37
    Air China [194]​ 26 de mayo de 2016[195]​ 0 14 0 14
    Air Europa [196]​ 1 de abril de 2016[197]​ 8 10 0 18
    Air India 19 de septiembre de 2016[198]​ 27 0 27
    Air France [199]​ 1 de diciembre de 2016 0 10 0 10
    Air Premia[200]​ 31 de marzo de 2021 0 1 0 1
    Air New Zealand [201]​ 9 de agosto de 2014[202]​ 0 14 0 14
    All Nippon Airways [203]​ 26 de noviembre de 2011[150]​ 36 37 2 75
    American Airlines [204]​ 7 de mayo de 2015[205]​ 24 22 0 46
    Avianca [206]​ 16 de enero de 2015[207]​ 14 0 0 14
    Azerbaijan Airlines [208]​ 1 de marzo de 2015[209]​ 2 0 0 2
    Bamboo Airways [210]​ 20 de diciembre de 2019 0 3 0 3
    British Airways [211]​ 9 de agosto de 2013[212]​ 12 18 2 32
    Biman Bangladesh Airlines [213]​ 18 de agosto de 2018 4 2 0 6
    Comlux Aruba [214]​ 8 de febrero de 2021 1 0 0 1
    China Southern Airlines [215]​ 7 de junio de 2013[216]​ 10 17 0 27
    China Eastern Airlines [217]​ 1 de noviembre de 2018 0 3 0 3
    EgyptAir [218]​ 27 de marzo de 2019 0 6 0 6
    El Al 30 de octubre de 2018 0 12 0 12
    Ethiopian Airlines [219]​ 16 de agosto de 2012[220]​ 19 8 0 27
    Etihad Airways [221]​ 1 de febrero de 2014[222]​ 0 30 9 39
    EVA Air [223]​ 3 de noviembre de 2018 0 4 6 10
    Hainan Airlines [224]​ 8 de julio de 2013[225]​ 10 28 0 38
    Japan Airlines [226]​ 22 de abril de 2012[227]​ 27 21 0 48
    Jetstar Airways [228]​ 13 de noviembre de 2013[229]​ 11 0 0 11
    Juneyao Airlines [230]​ 20 de octubre de 2018 0 6 0 6
    Kenya Airways [231]​ 4 de junio de 2014[232]​ 9 0 0 9
    Korean Air [233]​ 21 de febrero de 2017 0 10 0 10
    KLM [234]​ 23 de noviembre de 2015[235]​ 0 13 5 18
    Gulf Air [236]​ 13 de junio de 2018 0 7 0 7
    LATAM Chile [237]​ 1 de octubre de 2012[238]​ 10 15 0 25
    LOT Polish Airlines [239]​ 14 de diciembre de 2012[240]​ 8 7 0 15
    Neos [241]​ 12 de diciembre de 2017 0 6 0 6
    Norwegian Air UK 21 de julio de 2016 0 13 0 13
    Norwegian Air Sweden [242]​ 14 de junio de 2018[150]​ 0 3 0 3
    Norwegian Long Haul [243]​ 4 de julio de 2013[244]​ 8 11 0 19
    Oman Air [245]​ 17 de octubre de 2015[246]​ 2 7 0 9
    Qatar Airways [247]​ 20 de noviembre de 2012[248]​ 30 7 0 37
    Qantas [249]​ 4 de octubre de 2017 0 11 0 11
    Royal Air Maroc [250]​ 20 de enero de 2015[251]​ 0 4 5 9
    Royal Brunei Airlines [252]​ 18 de octubre de 2013[253]​ 5 0 0 5
    Royal Jordanian [254]​ 1 de septiembre de 2014[255]​ 7 0 0 7
    Saudia [256]​ 2 de febrero de 2016[257]​ 0 13 5 18
    Singapore Airlines [258]​ 14 de marzo de 2018 0 0 15 15
    Suparna Airlines [259]​ 11 de febrero de 2019 0 2 0 2
    Scoot [260]​ 5 de febrero de 2015[261]​ 10 10 0 20
    Shanghai Airlines [262]​ 21 de septiembre de 2018 0 7 0 7
    Thai Airways [263]​ 25 de julio de 2014[264]​ 6 2 0 8
    TUI Airlines Netherlands [265]​ 8 de junio de 2014[266]​ 3 0 0 3
    TUI fly Belgium [267]​ 19 de octubre de 2016 2 0 0 2
    TUI Airways [268]​ 1 de octubre de 2017 8 6 0 14
    Turkish Airlines [269]​ 25 de junio de 2019 0 15 0 15
    United Airlines [270]​ 4 de noviembre de 2012[271]​[272]​ 12 38 13 63
    Uzbekistan Airways [273]​ septiembre de 2016 7 0 0 7
    Vietnam Airlines [274]​ 4 de agosto de 2015[275]​ 0 11 4 15
    Vistara [276]​ 28 de febrero de 2020 0 2 0 2
    Virgin Atlantic Airways [277]​ 28 de octubre de 2014[278]​ 0 17 0 17
    Xiamen Air [279]​ 3 de septiembre de 2014 6 6 0 12
    WestJet Airlines [280]​ 17 de enero de 2019 0 6 0 6
    Otros operadores Fecha de entrega Número de aparatos en servicio
    787-8 787-9 787-10 Total
    Abu Dhabi Amiri Flight 4 de enero de 2014 1 0 0 1
    Deer Jet [281]​ 4 de agosto de 2016 1 0 0 1
    Fuerza Aérea Mexicana 3 de febrero de 2016 1 0 0 1
    Gobierno de la República de Uzbekistán [282]​ 2 de diciembre de 2020 1 0 0 1
    Total 353 281 61 695

    Accidentes e incidentes

    Problemas operativos

     
    Un agente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte inspeccionando la zona donde se ubicaba la batería dañada del Boeing 787-8 de Japan Airlines.
     
    La batería dañada del Boeing 787-8 de Japan Airlines.

    Al menos cuatro aeronaves tuvieron problemas con el sistema eléctrico durante el primer año de servicio del Dreamliner. En diciembre de 2012, el director ejecutivo de Boeing, James McNerney, dijo a los medios de comunicación que los problemas no eran mayores a los encontrados en la entrada en servicio de otros modelos, como el Boeing 777.[283]​ El 25 de noviembre de 2012, se había informado que Air India había solicitado el traslado de un equipo de ingenieros de Boeing a la India para solventar problemas en sus aeronaves.[284]​

    El 7 de enero de 2013, una batería se recalentó y prendió fuego en un 787-8 operado por Japan Airlines (JAL) que se encontraba en el Aeropuerto Internacional Logan.[285]​[286]​ Un segundo 787-8 también operado por JAL tuvo una fuga de combustible el 8 de enero, por lo que el vuelo de vuelta desde Boston tuvo que ser cancelado.[287]​ El 9 de enero, United Airlines informó de un problema con el cableado en uno de sus seis 787, concretamente en la misma zona donde se quemó la batería del avión de JAL; posteriormente la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) inició una investigación para aclarar los hechos.[288]​ El 11 de enero de 2013, un 787 sufrió otro incidente cuando una de las ventanillas de la cabina se resquebrajó y posteriormente se encontró que el motor también tenía fugas de combustible.[289]​ Ese mismo día, la Administración Federal de Aviación (FAA) anunció una revisión integral de los sistemas críticos del 787, incluyendo el diseño, la fabricación y el montaje. El Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, indicó que la administración estaba "buscando las causas" detrás de los problemas recientes. El jefe de la FAA, Michael Huerta, dijo que nada de lo encontrado hasta aquel momento indicaba que el 787 no fuese un avión seguro.[290]​

    El 13 de enero de 2013, se descubrió durante una inspección que un 787 de Japan Airlines tenía una fuga de combustible cercana a los 100 litros. La aeronave inspeccionada era la misma que tuvo la fuga de combustible en Boston el 8 de enero.[291]​ Sin embargo, esta nueva fuga la había provocado una válvula diferente, desconociéndose en ambos casos las causas.[292]​ Llegado a ese punto, el Ministerio de Transporte del Japón también empezó su propia investigación.[293]​

    El 16 de enero de 2013, un 787-8 de All Nippon Airways realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Takamatsu situado en la isla de Shikoku, después de que la tripulación de cabina recibiese una advertencia del sistema de vuelo informando de que había humo dentro de uno de los compartimentos eléctricos.[294]​[295]​ Los pasajeros y la tripulación salieron ilesos, siendo evacuados mediante toboganes de emergencia. La aerolínea achacó el incidente al sistema de la aeronave, que había generado un mensaje erróneo en la cabina notificando un fallo de funcionamiento de la batería.[296]​

    El 25 de agosto de 2016, el vuelo ANA241 de All Nippon Airways, que realizaba la ruta entre el aeropuerto de Tokio-Narita y el de Fukuoka, tuvo que dar media vuelta por culpa de una avería de uno de sus motores Rolls-Royce Trent 1000. Tras ello, la compañía inmovilizó en tierra a 6 de sus 50 Boeing 787 y canceló varios vuelos mientras comprobaban los motores, ya que este tipo de incidente había ocurrido antes (febrero y marzo de 2016). Rolls-Royce y ANA identificaron rápidamente las causas de dichos incidentes: erosión y grietas en aletas de la turbina intermedia del motor debidas a «corrosión causada por componentes químicos sulfatados de la atmósfera, sobre todo cuando los motores se usan a una potencia alta y sufren muchos ciclos». Está previsto que el fabricante de dicho motor cambie las piezas involucradas por otras de nuevo diseño que estarán disponibles a finales del año 2016. Mientras tanto, ANA ha decidido cambiar los motores en cuestión por otros nuevos hasta que esté disponible el modelo modificado.[297]​ [298]​[299]​

    El 20 de abril de 2019 el periódico New York Times publicó un reportaje afirmando que los aviones Boeing 787 ensamblados en Carolina del Sur carecían de la correcta supervisor en el control de calidad, pudiendo haber restos de materiales y herramientas dentro de los aviones, primando la velocidad en las entregas frente a la calidad en el producto.

    Directiva de aeronavegabilidad de emergencia y paralización de la flota

    El 16 de enero de 2013, las aerolíneas japonesas ANA y JAL anunciaron que paralizaban y suspendían los vuelos de sus 787 de manera voluntaria, después de los múltiples incidentes relacionados con este aparato. Estas dos aerolíneas eran en aquel momento los principales operadores del 787, ya que 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta entonces eran suyos.[300]​[301]​

    Ese mismo día, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad de emergencia, ordenando a todas las aerolíneas de los Estados Unidos que paralizasen sus Boeing 787 hasta que se determinasen las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterías o de que éstas se incendien.[302]​ La FAA también anunció que iba a llevar a cabo una amplia revisión de los sistemas críticos del 787. Esta revisión se centra en la seguridad de las baterías de ion de litio[303]​ fabricadas en dióxido de cobalto y litio (LiCo). El contrato que Boeing firmó para las baterías del 787 data del año 2005, cuando las baterías de LiCo eran las únicas disponibles, pero desde entonces han aparecido nuevos modelos que generan una menor reacción energética en situaciones de cambios bruscos de temperatura.[304]​ Ésta se convirtió en la primera paralización total de una aeronave por parte de la FAA desde el año 1979.[303]​ Los expertos de la industria aeroespacial discrepan sobre las consecuencias de estos problemas. Mientras que Airbus confía en que Boeing va a resolver el problema,[305]​ y que las aerolíneas no van a cambiar el modelo de avión,[306]​ otros prevén que el problema va a tener una solución cara[307]​ y de tenerla, podría tardar más de un año.[308]​

    La única aerolínea con sede en EE. UU. que en el momento del incidente opera el Dreamliner es United Airlines, con un total de 6 unidades.[309]​ La Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile obligó a LAN Airlines a paralizar su flota de 3 Dreamliners.[310]​ La autoridad aeronáutica de la India también hizo lo mismo con Air India, que dejó en tierra sus 6 Dreamliners. El Ministerio de Transporte del Japón convirtió en oficial la decisión que ANA y JAL tomaron de modo voluntario, tras el anuncio de la FAA.[311]​ La Agencia Europea de Seguridad Aérea también hizo eco de las recomendaciones de la FAA y ordenó parar los 2 Dreamliners operados por LOT Polish Airlines.[312]​ Qatar Airways también anunció que dejaban en tierra sus 5 Dreamliners.[313]​ El último operador en suspender las operaciones del modelo fue Ethiopian Airlines, paralizando sus 4 Dreamliners. Con ello, todas las 50 unidades entregadas hasta la fecha habían sido dejadas en tierra.[314]​[315]​[316]​

    El 7 de marzo de 2013, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe provisional sobre el incendio de la batería ocurrido en el Aeropuerto de Boston el 7 de enero de 2013. Los investigadores relataron que la parte frontal de la batería de la unidad de potencia auxiliar emanaba una gran cantidad de humo y fuego.[317]​ También señalaron que los equipos de bomberos intentaron extinguir el fuego, pero tanto el humo como las llamas no se llegaron a apagar con su intervención.[318]​[319]​

    Tras una serie de pruebas, Boeing completó el rediseño de las baterías el 5 de abril de 2013.[320]​ El 787 retornó al servicio el 27 de abril de 2013, tras la aprobación de los cambios en el sistema.[321]​

    El 3 de enero de 2021 el vuelo 549 de Aeroméxico que cubría la ruta Cancún a Ciudad de México, operado por un Boeing 787 tuvo que abortar el despegue después que se presentarán fallas en uno de los motores debido a un impacto con ave. Los pasajeros fueron evacuados, algunos con ligeros golpes.[322]​

    Problemas de software

    El 30 de abril de 2015 la Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó a partir del 1 de mayo de 2015 una directiva de aeronavegabilidad la cual consiste en apagar los sistema eléctricos en un período menor a 248 días para prevenir el desbordamiento en el conteo de microsegundos de las unidades de control generadoras.[323]​[324]​[325]​[326]​[327]​

    Especificaciones técnicas

     
    Geometría descriptiva del Boeing 787-8.

    Fuentes:

    • Catálogo del 787[163]​
    • Compatibilidad aeroportuaria del 787-8[328]​
    • Folleto de características del 787[160]​[162]​
    Modelo 787-8 787-9 787-10
    Tripulación 2 pilotos y 12 auxiliares de vuelo
    Capacidad 161 (3 clases)
    247 (2 clases)
    335 (alta densidad)    		 222 (3 clases)
    283 (2 clases)
    389 (alta densidad)    		 327 (3 clases)
    396 (dos clases)
    440 (alta densidad)
    Longitud 56,7 m 62,8 68,3
    Envergadura 60,1 m
    Superficie alar 325 m²
    Flecha alar 32,2 grados
    Altura 16,9 m 17,0 m
    Dimensiones del fuselaje Ancho: 5,77 m / Alto: 5,97 m
    Ancho máximo de cabina 5,49 m
    Capacidad de carga 137 m³
    28 LD3
    o 9 palés (88x125)
    u 8 palés (96x125) + 2 LD3    		 172 m³
    36 LD3
    u 11 palés (88x125)
    u 11 palés (96x125)    		 175 m³
    40 LD3
    o 13 palés (88x125)
    o 13 palés (96x125)
    Peso máximo al despegue 227 930 kg 254 011 kg
    Peso máximo para el rodaje 228 383 kg 254 692 kg
    Peso máximo al aterrizaje 172 365,1 kg 192 776,76 kg 201 848,6 kg
    Peso máximo sin combustible 161 025,29 kg 181 436,95 kg 201 848,6 kg
    Peso operativo en vacío 117 480,42 kg N/A N/A
    Velocidad de crucero Mach 0,85 (490 nudos, 913 km/h a 10 700 m)
    Velocidad de turbulencia Mach 0,84 o 310 KIAS nudos, a o por encima de FL 250 y 290 KIAS nudos por debajo de FL 250)
    Velocidad máxima Mach 0,9 (954 km/h a 10.700 m, 35 000 ft)
    Alcance, (a carga plena) 7,355 nm (13,620 km) 7,635 nmi (14,140 km) 6,430 nmi (11,910 km)
    Carrera de despegue en MTOW 3140 m; Motor de empuje elevado: 2590 m[329]​
    Capacidad máxima de combustible 101 330 litros 101 451 litros
    Techo de vuelo 13 100 m (43 100 ft)
    Motores (×2) General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000
    Empuje (×2) 280 kN 320 kN 340 kN

    Competidores

    Airbus ha ofrecido su A350 como su competencia directa contra este modelo, aunque su desarrollo se ha visto ralentizado como consecuencia de los retrasos por los problemas en el bastante mayor A380, lo que ha obligado al consorcio europeo a destinar más recursos humanos y materiales para solucionarlos, por lo que muchos analistas consideran que llegará más bien tarde para ser verdadera competencia del Dreamliner.

    Aunque el Airbus A380 con capacidad de hasta 800 pasajeros no compite directamente con el Boeing 787, en cierta forma muestra la filosofía de ambas compañías: mientras Airbus opta por un avión de gran tamaño para transportar más pasajeros a la vez entre grandes aeropuertos, descongestionando y agilizando el flujo aéreo, Boeing apuesta por un avión de largo alcance que pueda evitar esos congestionamientos de los grandes hubs y operar directamente rutas "punto a punto" sin tener que hacer escalas intermedias; similar a lo que busca Airbus con su A350.

    Véase también

    Desarrollos relacionados

    Aeronaves similares

    Secuencias de designación

    Notas

    1. Actual range is based on remaining available weight for fuel after the aircraft empty weight and payload are subtracted from the MTOW. (El alcance real se basa en el peso que queda disponible para el combustible después de que el peso en vacío y la carga útil hayan sido sustraídos al peso máximo al despegue del avión.)

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    Enlaces externos

    •   Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Boeing 787.
    • Presentación oficial y primer vuelo del Boeing 787 Dreamliner
    •   Datos: Q6428
    •   Multimedia: Boeing 787

    Agosto 24, 2021
    boeing, apodado, dreamliner, avión, comercial, tamaño, medio, fuselaje, ancho, desarrollado, fabricante, estadounidense, boeing, commercial, airplanes, aeronave, doble, pasillo, puede, transportar, entre, pasajeros, dependiendo, tipo, primer, vuelo, tuvo, luga. El Boeing 787 apodado Dreamliner es un avion comercial de tamano medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes La aeronave de doble pasillo puede transportar entre 217 y 323 pasajeros dependiendo del tipo 787 8 9 o 10 Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009 Boeing 787 Dreamliner Boeing 787 8 de AviancaTipoAvion comercial de fuselaje anchoFabricanteBoeing Commercial AirplanesDisenado porBoeing Inc Primer vuelo15 de diciembre de 2009Introducido26 de octubre de 2011EstadoEn servicioUsuarios principalesAir Europa All Nippon Airways United Airlines American Airlines Japan Airlines Hainan Airlines otrosProduccion2007 actualidadN º construidos889 a septiembre de 2019 1 2 Coste del programaUSD 32 000 000 000 Gastos de Boeing 3 Coste unitario787 8 USD 239 000 000 787 9 USD 281 600 000 787 10 USD 325 800 000 4 editar datos en Wikidata El 787 es capaz de aportar la autonomia de vuelo de los aviones de gran tamano a los reactores de tamano medio y proporciona a las lineas aereas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible con los consiguientes beneficios para el medio ambiente Consume un 20 menos de combustible que cualquier otro avion de su tamano en misiones similares 5 Es de destacar la significativa reduccion en su peso total por el uso de materiales compuestos en la mayoria de su construccion como referencia el Boeing 787 pesa entre 13 600 y 18 150 kg menos que el Airbus A330 200 El nuevo avion viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales mas rapidos es decir Mach 0 85 957 km h 6 Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls Royce para desarrollar los motores para el nuevo avion Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designacion de desarrollo 7E7 7 El 26 de abril de 2005 un dia y un ano despues del lanzamiento del programa la apariencia final del diseno exterior del 787 fue fijada Con una nariz menos atrevida y una cola mas convencional el diseno final tiene una aerodinamica superior El 20 de abril de 2019 el New York Times publico problemas de calidad en la linea de produccion en Carolina del Sur 8 Indice 1 Historia 1 1 Escenario inicial 1 2 Fase de diseno 1 3 Fabricacion y proveedores 1 4 Produccion y demoras en las entregas 1 5 Pruebas pre vuelo 1 6 Programa de pruebas en vuelo 1 7 Entrada en servicio 2 Variantes 2 1 787 8 2 2 787 9 2 3 Otras variantes 2 3 1 787 3 2 4 787 10 3 ordenes y entregas 4 Operadores 4 1 Detalle por usuario 5 Accidentes e incidentes 5 1 Problemas operativos 5 1 1 Directiva de aeronavegabilidad de emergencia y paralizacion de la flota 5 2 Problemas de software 6 Especificaciones tecnicas 7 Competidores 8 Vease tambien 8 1 Desarrollos relacionados 8 2 Aeronaves similares 8 3 Secuencias de designacion 8 4 Notas 9 Referencias 10 Enlaces externosHistoria EditarEscenario inicial Editar Durante la decada de 1990 Boeing comenzo a valorar diversos programas de sustitucion para los modelos 767 y Boeing 747 400 debido a que sus ventas se habian frenado La compania propuso dos nuevos aviones el 747X que era un proyecto que se basaba en el 747 400 alargando su fuselaje y mejorando su eficiencia y el Sonic Cruiser que era una aeronave disenada con el objetivo de alcanzar velocidades mas altas un 15 mas veloz que las aeronaves comerciales de aquel momento aproximadamente Mach 0 98 mientras que el consumo de combustible se mantenia en la misma proporcion que los 767 9 El interes de los compradores potenciales hacia el proyecto 747X era tibia pero el Sonic Cruiser tenia mejores perspectivas de venta Varias aerolineas importantes de los Estados Unidos entre las que se encontraba Continental Airlines mostraron inicialmente su entusiasmo hacia el concepto Sonic Cruiser aunque tambien expresaron su preocupacion por el elevado costo de operacion 10 El mercado global de la aviacion sufrio un duro reves tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y el aumento de los precios del petroleo por lo que las companias aereas se empezaron a centrar mas en la eficiencia que en la velocidad Este giro en el mercado aeronautico provoco que Boeing tuviese que cancelar el proyecto Sonic Cruiser el 20 de diciembre de 2002 En un cambio de rumbo la compania anuncio un producto alternativo utilizando la tecnologia de Sonic Cruiser pero empleando una configuracion mas convencional denominada 7E7 el 29 de enero de 2003 11 12 El enfasis en un bimotor de tamano medio en lugar de una aeronave de gran tamano como el 747 representaba un migracion de la filosofia del centro de conexion hacia la teoria del punto a punto 13 14 El reemplazo del proyecto Sonic Cruiser se dio a conocer bajo el apodo 7E7 15 aunque internamente Boeing lo denominaba Y2 La tecnologia del Sonic Cruiser y del 7E7 se iba a emplear como parte de un proyecto de Boeing que reemplazaria toda la gama de aviones de pasajeros de la compania un programa conocido como proyecto Yellowstone y del cual el 7E7 era la primera parte del mismo 16 17 Varios medios especularon con que la E significaba varias cosas como eficiencia o ecologico aunque al final Boeing dijo que esta letra significaba ocho en idioma ingles eight 11 En julio de 2003 se celebro un concurso publico para dar un nombre a la aeronave del cual salio vencedor el nombre Dreamliner 18 Otros nombres populares que tambien tuvieron la posibilidad de ser votados fueron eLiner Global Cruiser o Stratoclimber 19 Fase de diseno Editar All Nippon Airways lanzo el programa 787 Dreamliner con un pedido de 50 aviones en 2004 El 26 de abril de 2004 aerolinea japonesa All Nippon Airways se convirtio en el cliente de lanzamiento del Dreamliner con el anuncio de un pedido en firme por un total de 50 unidades con una prevision de que las entregas empezarian a finales del ano 2008 20 El pedido inicial de All Nippon Airways se dividia en 30 aeronaves de la version 787 3 en configuracion de 290 330 asientos en clase unica destinado para el mercado domestico y 20 787 8 de 210 250 asientos en configuracion de dos clases destinado a rutas internacionales La aeronave permitiria abrir a All Nippon Airways nuevas rutas hacia ciudades desde las que anteriormente no operaba como Denver Moscu o Nueva Delhi 21 El 787 3 y 787 8 se convertirian en las primeras variantes en entrar en servicio seguidas posteriormente por el 787 9 que entraria en servicio en 2010 22 El 787 fue disenado para convertirse en el primer avion de pasajeros construido en materiales compuestos que se fabricaria en serie en el que el fuselaje se uniria en secciones cilindricas de una unica pieza en lugar de las multiples capas de aluminio y los cerca de 50000 remaches empleados en las aeronaves existentes en la epoca 23 24 Boeing selecciono dos plantas motrices para equipar al 787 el General Electric GEnx y el Rolls Royce Trent 1000 11 Boeing afirmaba que el 787 seria una aeronave que aportaba una mejoria en el consumo de combustible del 20 con respecto al 767 25 del cual cerca del 40 del aumento en eficiencia energetica procedia de las nuevas plantas motrices 26 mas los beneficios derivados de las mejoras aerodinamicas 27 el incremento en el uso de materiales mas ligeros y en la aplicacion de nuevos sistemas 22 El 787 8 y 9 estaban disenados para poder operar bajo condiciones ETOPS de 330 minutos 28 Fabricacion y proveedores Editar Ensamblaje de la Seccion 41 la seccion de morro del Boeing 787 El 16 de diciembre de 2003 Boeing dio a conocer que el 787 se fabricaria en las instalaciones que dispone en Everett en el estado de Washington 11 En vez de construir la aeronave desde la misma fabrica como se realizaba tradicionalmente con las demas aeronaves la planta de Everett se emplearia como una linea de ensamblaje que se nutriria de diversos proveedores 29 De este modo Boeing asigno a sus subcontratistas parte de la carga de trabajo de ensamblaje de componentes lo que llevaria a que en Everett se recibian secciones completas preparadas para el montaje final Este enfoque pretendia hacer que la cadena de montaje ganase en agilidad y en sencillez a la vez que una reduccion del inventario 30 gracias a los sistemas preinstalados que reducirian el tiempo de montaje final en tres cuartas partes del tiempo anteriormente estipulado para dejarlo en tres dias 31 32 Entre los subcontratistas se contraban para las alas Mitsubishi Heavy Industries de Japon 33 para el estabilizador horizontal Alenia Aeronautica de Italia y Korea Aerospace Industries de Corea del Sur 34 para las secciones de fuselaje Global Aeronautica de Italia Boeing de los EE UU Kawasaki Heavy Industries de Japon Spirit AeroSystems de los EE UU y Korean Air de Corea del Sur 35 36 37 la puertas de pasaje Latecoere de Francia las puertas de carga puertas de acceso y la puerta de escape de la tripulacion Saab AB de Suecia desarrollo del software HCL Enterprise de India 38 vigas del piso de cabina TAL Manufacturing Solutions Limited de India 39 40 cableado Labinal de Francia 41 dispositivos de punta alar flaps carenados portones del tren de aterrizaje y largueros Korean Air de Corea del Sur 42 tren de aterrizaje Messier Dowty de Francia 43 y los sistemas de gestion y aire acondicionado Hamilton Sundstrand de los EE UU 41 44 Para acelerar la entrega de los principales componentes del 787 Boeing modifico cuatro aparatos 747 400 de segunda mano en la version 747 Dreamlifters para poder transportar las alas secciones de fuselaje y otras partes del 787 La participacion industrial japonesa en el proyecto es amplia alcanzando un 35 del desarrollo y fabricacion de la aeronave como compensacion de un credito de 2 000 millones de dolares otorgado por el gobierno japones 45 En mayo de 2007 dio comienzo el ensamblaje final del primer 787 8 en las instalaciones de Boeing Everett 46 Produccion y demoras en las entregas Editar Boeing declaro en diciembre de 2006 que los primeros seis 787 sufrian de sobrepeso con la prevision de que las primeras seis aeronaves eran 5000 lb 2268 0 kg mas pesadas de lo que estaba previsto De acuerdo a lo declarado por el entonces presidente de International Lease Finance Corporation ILFC Steven Udvar Hazy el peso operativo en vacio del 787 9 excedia en torno las 14 000 lb 6350 3 kg 47 La septima aeronave seria la primera de la serie 787 8 en cumplir con los objetivos de peso 48 49 Como parte de este proceso de adelgazamiento Boeing rediseno algunas partes e hizo mayor uso del titanio 50 El primer Boeing 787 8 saliendo de la factoria de Boeing en Everett para ser presentado en publico El Boeing 787 se presento al publico en una ceremonia celebrada el 8 de julio de 2007 con la prevision original para el primer vuelo del aparato a finales de agosto de 2007 51 Sin embargo los principales sistemas de la aeronave todavia no se habian instalado en aquella fecha y muchas de las piezas con las que fue presentada la aeronave estaban unidas con pasadores temporales de origen industrial que deberian ser sustituidos por remaches aeronauticos 52 Aunque la intencion era la de acortar los procesos de produccion los subcontratistas del 787 tuvieron dificultades al principio por lo que las piezas para completar el 787 no llegaron a tiempo 53 54 55 El 5 de septiembre de ese mismo ano Boeing anuncio un retraso de 3 meses culpando la escasez de elementos de sujecion asi como a los retrasos de desarrollo del software 56 El 10 de octubre de 2007 se anuncio un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo junto con otro retraso de seis meses para la primera entrega debido a los problemas con la cadena de abastecimiento incluyendo las carencias de remaches aeronauticos la falta de documentacion de los proveedores extranjeros y los continuos retrasos con el software de gestion de vuelo 57 58 59 Menos de una semana mas tarde Mike Bair el hasta entonces director del programa 787 fue despedido 60 El 16 de enero de 2008 Boeing anuncio el tercer retraso para el primer vuelo del 787 mencionando que no se habia progresado lo suficiente sobre los problemas detectados 61 El 28 de marzo de 2008 Boeing anuncio la compra de las acciones de Vought Aircraft en Global Aeronautica como medida para obtener un mayor control en la cadena de proveedores 62 63 El 9 de abril de 2008 Boeing anuncio de manera oficial el cuarto retraso en el programa desplazando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008 y retrasando la primera entrega en 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009 A su vez la variante 787 9 se pospuso para 2012 y la variante 787 3 le seguiria a continuacion sin una fecha de entrega en firme 64 El 4 de noviembre de 2008 la compania anuncio un quinto retraso debido a la instalacion incorrecta de los remaches y una huelga de los empleados de Boeing indicando que el primer vuelo no tendria lugar en el ultimo trimestre de 2008 65 66 Boeing confirmo en diciembre de 2008 tras evaluar el programa 787 con los proveedores 67 que el primer vuelo se retrasaria hasta el segundo trimestre de 2009 68 Aerolineas como United Airlines y Air India han declarado que buscaban que Boeing les compensase debido a estos retrasos 69 70 Pruebas pre vuelo Editar A la vez que Boeing trabajaba con sus proveedores en la produccion inicial del 787 el diseno de la aeronave se estaba sometiendo a una serie de pruebas El 7 de agosto de 2007 se recibio la certificacion del motor Rolls Royce Trent 1000 por parte de las autoridades aeronauticas europeas y estadounidenses 71 El 23 de agosto de 2007 realizo una prueba de impacto en la que se dejo caer una seccion parcial del fuselaje desde una altura de 4 6 m hacia una placa de 2 5 cm de espesor 72 73 Los resultados obtenidos se ajustaron a lo que los ingenieros de Boeing habian estimado lo que permitio continuar con las pruebas de impacto mediante analisis por ordenador en vez de seguir con mas pruebas fisicas 74 75 A pesar de que existian criticas relacionadas con que los materiales compuestos en el fuselaje podrian quebrarse o prender fuego generando humo toxico en un aterrizaje de emergencia los datos de las pruebas indicaron que el uso de estos materiales no eran mas peligrosos que los materiales convencionales de metal 76 77 El primer Boeing 787 8 comenzo las pruebas de rodaje en Paine Field en noviembre y diciembre de 2009 La planta motriz que equipa al avion el GE GEnx 1B obtuvo su certificacion el 31 de marzo de 2008 78 El 20 de junio de 2008 se realizo el primer encendido del 787 8 comprobando el correcto funcionamiento del sistema electrico y de los sistemas de distribucion 79 Tambien se fabrico una aeronave para pruebas estaticas que el 27 de septiembre de 2008 fue sometida a una presion diferencial de 102 7 kPa lo que representa un 150 por ciento de la presion maxima a la que se expone una aeronave en servicio comercial 80 En diciembre de 2008 la Administracion Federal de Aviacion FAA dio el visto bueno al programa de mantenimiento del 787 81 El 3 de mayo de 2009 se traslado el primer 787 para iniciar el programa de pruebas destinadas al primer vuelo tras haber pasado todos los test de fabrica entre los que se incluia las pruebas al tren de aterrizaje o la integracion de sistemas 82 El 4 de mayo de 2009 un informe revelado en la prensa especializada mostraba que el 787 habia reducido su alcance entre un 10 15 hasta 6 900 millas nauticas 12 800 km en lugar de las 7 700 a 8 200 millas nauticas 14 800 15 700 km que se habian establecido como objetivo inicial Ello requeriria de un rediseno sustancial para poder paliar esta deficiencia 83 Boeing salio en su defensa declarando que el 787 8 tendria un alcance cercano a las 8 000 millas nauticas 14 800 km 84 No obstante algunas aerolineas retrasaron las entregas de los 787 con el objetivo de que las especificaciones de los aviones recibidos estuviesen cercanas a las estimaciones iniciales 85 Boeing tenia previsto que los problemas de peso estuviesen solventados tras la entrega de la vigesimo primera unidad de serie 86 El 15 de junio de 2009 durante el Salon Aeronautico de Paris Boeing dijo que el 787 realizaria su primer vuelo en un plazo de dos semanas Sin embargo el 23 de junio de 2009 Boeing anuncio que el primer vuelo se pospuso debido a la necesidad de reforzar un area dentro de la seccion lateral del cuerpo de la aeronave 87 88 89 Boeing actualizo sus previsiones el 27 de agosto de 2009 en la que se establecio como objetivo para el primer vuelo a finales de 2009 y con las entregas comenzando a finales de 2010 90 La compania tambien tuvo que provisionar 2500 millones de dolares debido a que consideraba que los tres primeros Dreamliners no se podrian llegar a vender y tan solo eran adecuados para ser empleados como prototipos 91 El 28 de octubre de 2009 Boeing anuncio la seleccion de Charleston Carolina del Sur como sede de una segunda linea de produccion del 787 despues de solicitar ofertas de varios estados incluyendo Washington 92 El 12 de diciembre de 2009 el prototipo del 787 8 completo las pruebas de rodadura a alta velocidad el ultimo paso antes de realizar el primer vuelo 93 94 95 Programa de pruebas en vuelo Editar El 15 de diciembre de 2009 el prototipo del 787 8 realizo su primer vuelo despegando del aeropuerto de Paine Field en Everett Washington a las 10 27 horas PST 96 y aterrizando en el aeropuerto Internacional del Condado de King en el Condado de King Washington a las 13 35 horas PST 97 98 Estaba previsto inicialmente que el vuelo tuviese una duracion de cuatro horas aunque finalmente se redujo a las tres horas motivado por las inclemencias meteorologicas 99 El calendario del programa de pruebas de vuelo de Boeing preveia un programa de nueve meses de duracion posteriormente reducido a ocho meses y medio 100 El prototipo del 787 8 durante el despegue de su primer vuelo El programa de pruebas de vuelo del 787 contaba con un total de 6 prototipos del ZA001 hasta el ZA006 de los cuales cuatro estaban equipados con motores Rolls Royce Trent 1000 mientras que dos montaban motores General Electric GEnx 1B64 El segundo 787 8 el ZA002 volo hasta Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de vuelos 101 102 el tercer 787 el ZA004 se unio a la flota de pruebas realizando su primer vuelo el 24 de febrero de 2010 seguido del ZA003 el 14 de marzo de 2010 103 El 24 de marzo de 2010 se completaron las pruebas de alabeo y de efecto suelo completando la apertura de la envolvente de vuelo 104 El 28 de marzo de 2010 el 787 completo la ultima de las pruebas de la carga alar que requeria que las alas de uno de los aviones totalmente ensamblados se sometiese a una carga del 150 del la carga limite del diseno manteniendose asi durante 3 segundos Durante esa prueba las alas del 787 8 se flexionaron hacia arriba 25 pies 7 6 m aproximadamente 105 Al contrario de las pruebas a las que se sometian las aeronaves en el pasado las alas no fueron sometidas hasta el punto de rotura 106 107 Esta prueba fue un exito dando a conocerlo Boeing el 7 de abril en un comunicado de prensa 108 Interior del prototipo ZA001 equipado con registradores de datos de vuelo El 23 de abril de 2010 Boeing traslado el hasta entonces mas nuevo de los prototipos del 787 el ZA003 al hangar del Laboratorio Climatico McKinley situado en la Base Aerea de Eglin en Florida Alli se iba a someter a la aeronave a pruebas en condiciones climatologicas extremas dentro de un alcance que oscilaba de los 115 F 46 1 C hasta los 45 F 42 8 C preparando a su paso al modelo para el despegue en ambas situaciones 109 El Dreamliner ZA005 el quinto de los 787 8 y el primero que montaba la planta motriz General Electric GEnx empezo sus pruebas de motor en mayo de 2010 110 El ZA005 realizo su primer vuelo el 16 de junio de 2010 uniendose al programa de pruebas 111 En junio de 2010 se descubrio que se habian instalado las cunas de los estabilizadores horizontales de la aeronave lo que derivaba en una separacion mayor de la debida Debido a ello todas las aeronaves fabricadas tuvieron que someterse a inspeccion y repararse 112 Ese mismo mes un 787 fue alcanzado por un rayo en pleno vuelo una oportunidad que permitio examinar a los ingenieros de Boeing la tolerancia del diseno a este tipo de impactos 113 Debido a que los materiales compuestos ofrecen la milesima parte de conductividad electrica respecto al aluminio en Boeing decidieron anadir material conductor con el fin de minimizar este tipo de riesgos y con ello cumplir con los requisitos de la FAA 76 114 115 116 Las inspecciones realizadas al 787 tras el primer impacto registrado de un rayo demostraron que las soluciones aplicadas eran correctas y que la aeronave no habia sufrido ningun dano importante 113 La primera visita del 787 8 a Europa el ZA003 en el Salon Aeronautico de Farnborough de 2010 El 787 8 realizo su primera aparicion comercial en el Salon Aeronautico de Farnborough en el Reino Unido el 18 de julio de 2010 117 El 2 de agosto un motor Trent 1000 sufrio una explosion en una de las instalaciones de la Rolls Royce durante una prueba 118 Este fallo provoco que se tuviese que revaluar los plazos de certificacion de la variante que monta los motores Trent 1000 y el 27 de agosto de 2010 Boeing confirmo que la primera entrega al cliente de lanzamiento All Nippon Airways se retasaria hasta el inicio del ano 2011 119 120 Debido a ello Boeing tuvo que hacer frente a reclamaciones por parte de las companias aereas que solicitaban una compensacion por los continuos retrasos en la fecha de entrega 121 El 9 de septiembre de 2010 se informo que otros dos prototipos del 787 se podrian unir al programa de pruebas lo que podria elevar al total de ocho aviones de pruebas 122 El 4 de octubre de 2010 el sexto prototipo del 787 el ZA006 se unio al programa de vuelos de prueba 123 El 5 de noviembre de 2010 se dio a conocer que algunas de las primeras entregas del 787 8 se podrian retrasar en algunos casos hasta los tres meses con el fin de dar solucion a los problemas encontrados durante las pruebas de vuelo 124 125 El 9 de noviembre de 2010 el prototipo ZA002 realizo un aterrizaje de emergencia despues de que se detectase humo y llamas en la cabina de pasaje durante un vuelo de prueba Un portavoz de Boeing comunico que la aeronave aterrizo sin problemas en el aeropuerto Internacional de Laredo Texas 126 127 128 El fuego de tipo electrico provoco algunos fallos en los sistemas de vuelo antes del aterrizaje 129 Boeing decidio suspender las pruebas de vuelo el 10 de noviembre tras este incidente realizando en su lugar diversas pruebas en tierra 130 131 El 22 de noviembre de 2010 Boeing anuncio que el incendio habia sido provocado por materiales que se habian hecho contacto con el material electrico de la aeronave 132 Tras los pertinentes cambios en el sistema electrico y de software el 787 continuo con los vuelos de prueba el 23 de diciembre de 2010 133 134 Debido a estos incidentes Boeing tuvo que reprogramar la primera entrega del 787 8 para el tercer trimestre del 2011 debido a que se tuvieron que realizar actualizaciones del software y del sistema electrico 135 136 El 24 de febrero del 2011 Boeing anuncio que el 787 completo el 80 de las pruebas programadas para la planta motriz Rolls Royce Trent 1000 siendo el porcentaje logrado del 60 para la planta motriz General Electric GEnx 1B 137 El 4 de julio de 2011 la aerolinea japonesa All Nippon Airways comenzo a realizar pruebas operativas con uno de los prototipos del 787 en Japon 138 A fecha del 15 de agosto de 2011 las aeronaves de prueba del 787 llevaban acumuladas un total de 4 828 horas de vuelo en un total de 1 707 vuelos 103 Durante las pruebas el 787 visito un total de 14 paises en Asia Europa Norteamerica y Sudamerica para ser probado en climas y condiciones extremas y para probar sus capacidades en ruta 139 Boeing completo las pruebas de certificacion de los 787 8 equipados con motores Rolls Royce el 13 de agosto de 2011 140 Finalmente la Administracion Federal de Aviacion y la Agencia Europea de Seguridad Aerea otorgaron sus certificados de aeronavegabilidad al 787 el 26 de agosto de 2011 en una ceremonia celebrada en Everett Washington 141 142 Entrada en servicio Editar El 787 8 recibio el certificado de aeronavegabilidad de la FAA y de la EASA el 21 de agosto de 2011 El 787 8 LOT Polish Airlines operador inaugural europeo Una vez recibido el certificado de aeronavegabilidad Boeing tuvo via libre para dar comienzo a las entregas del 787 8 a sus clientes 142 A la vez que preparaba las primeras entregas la compania tambien empezo a ajustar la produccion con el fin de incrementarla De los dos aparatos construidos por mes se esperaba subir hasta los diez aparatos por mes en un plan que se llevaria a cabo a lo largo de los dos siguientes anos 142 Esta produccion se llevaria a cabo en las lineas de ensamblaje final situadas en Everett y en Charleston Sin embargo la fabricacion de aparatos de la planta de Charleston se vio mermada debido a impedimentos legales el 20 de abril de 2011 la National Labor Relations Board alego que la segunda linea de fabricacion de Boeing en South Carolina violaba dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales 92 Este conflicto laboral termino en diciembre de 2011 cuando la National Labor Relations Board sobreseyo su demanda tras la retirada de la denuncia del Sindicato de Maquinistas como parte de un contrato firmado con Boeing de mutuo acuerdo 143 El primero de los 787 8 fabricados en las instalaciones de Charleston salio de la linea de produccion el 27 de abril de 2012 144 El primero de los 787 8 de serie se entrego oficialmente a la aerolinea japonesa All Nippon Airways el dia 25 de septiembre de 2011 en las instalaciones de Boeing en Everett Washington Al dia siguiente tambien se celebro una ceremonia con motivo de la entrega 145 146 El 27 de septiembre el Dreamliner despego del Aeropuerto de Paine Field con rumbo al Aeropuerto de Haneda 147 148 La aerolinea recibio la segunda unidad del 787 8 el 13 de octubre de 2011 149 El 26 de octubre de 2011 el 787 8 realizo su primer vuelo comercial en un vuelo realizado por la aerolinea All Nippon Airways enlazando el Aeropuerto de Narita con el Aeropuerto Internacional de Hong Kong 150 Los pasajes para este primer vuelo se vendieron en una subasta realizada por internet en la que se llego alcanzar la puja maxima de 34000 dolares por un asiento en ese primer vuelo 151 El 787 realizo su primer vuelo de largo recorrido el 21 de enero de 2012 en el que se enlazo el Aeropuerto de Haneda con el Aeropuerto de Frankfurt 152 Boeing 787 8 de Avianca maniobrando para despegar en el Aeropuerto de Madrid Barajas El 6 de diciembre de 2011 el prototipo de pruebas ZA006 equipado con motores General Electric GEnx engines realizo un vuelo sin escalas de 10 710 millas nauticas 19 834 9 km desde Boeing Field direccion este aterrizando en el Aeropuerto Internacional de Shahjalal en Daca Banglades Este vuelo establecio un nuevo record mundial de distancia recorrido dentro de la categoria en la que el 787 esta inscrito que es la de 440 000 libras 199 580 5 kg a 550 000 libras 249 475 6 kg Este vuelo supero el anterior record de 9127 millas nauticas 16 903 2 km establecido en el ano 2002 por un Airbus A330 Posteriormente el Dreamliner continuo su camino de vuelta en direccion este desde Daca hasta Boeing Field estableciendo un nuevo record mundial de circunnavegacion logrado tras 42 horas y 27 minutos 153 En abril de 2012 un 787 de la All Nippon Airways realizo un vuelo de entrega desde los Estados Unidos hasta el aeropuerto de Haneda en Tokio en la que se empleo biocombustibles procedentes de aceites de cocina usados 154 A finales del ano 2011 Boeing comenzo una gira mundial para promocionar el 787 Durante esta gira visito diversas ciudades en China Africa Oriente medio Europa y America 155 156 157 Segun los datos de la aerolinea ANA el 787 supero la prometida reduccion del 20 en el consumo de combustible con respecto al modelo Boeing 767 En la ruta Tokio Frankfurt el ahorro de combustible se redujo hasta el 21 158 Dentro de este informe tambien se valoro la experiencia de los pasajeros en la que se entrevisto a un total de 800 pasajeros El informe mostro que el 90 de los pasajeros sintio que el 787 supero sus expectativas La calidad del aire y la presion de cabina alcanzaron o superaron las expectativas de nueve de cada diez pasajeros El ambiente de cabina fue bueno o mejor de lo esperado para el 92 de los pasajeros El 80 del pasaje tambien afirmo que nivel de humedad de cabina era bueno Cuatro de cada diez reportaron que la altura de cabina era mejor que lo esperado Finalmente el 90 de los pasajeros tambien afirmaron que el mayor tamano de las ventanas alcanzaban o superaban sus expectativas 159 Variantes Editar Comparativa de tamanos entre el Boeing 787 8 Contorno negro con el Boeing 777 300 gris 767 300 aguamarina y 737 800 azul Boeing ha ofrecido tres variantes del 787 desde el lanzamiento del programa en 2004 El 787 8 es la primera variante producida y ha de ser seguido por el 787 9 787 8 Editar Juegos Olimpicos de Tokio 2020 Llama olimpica Aviones de transporte El 787 8 es el modelo base de la familia 787 con una longitud de 186 pies 57 m una envergadura de 197 pies 60 m y un alcance de 7650 a 8200 millas nauticas 14 200 a 15 200 kilometros dependiendo la configuracion de asientos Es la unica variante del 787 y el tercero de los Boeing de fuselaje ancho despues del 747SP y del 777 200LR con una envergadura mayor que la longitud del fuselaje 160 El 787 8 tiene capacidad para 210 pasajeros en una configuracion de tres clases 160 Esta variante fue la primera de la linea 787 en entrar en servicio en el ano 2011 Boeing tiene como objetivo que el 787 8 reemplace a los 767 200ER y 767 300ER asi como que sea una aeronave que permita a las aerolineas expandirse a nuevos mercados sin escalas donde los grandes aviones no serian economicamente viables Dos tercios de los pedidos del 787 son para el 787 8 161 787 9 Editar El primer 787 9 en servicio operado por el cliente de lanzamiento Air New Zealand aterrizando en el aeropuerto de Narita El 787 9 es la primera variante del 787 con un fuselaje estirado o alargado con capacidad para 250 290 pasajeros en tres clases y con un alcance de 8000 a 8500 millas nauticas 14 800 a 15 750 kilometros 162 Esta variante difiere del 787 8 en varios puntos incluyendo el fortalecimiento estructural un fuselaje alargado una mayor capacidad de combustible una mayor peso maximo al despegue MTOW pero con la misma envergadura del 787 8 163 La fecha de entrada en servicio se planeo originalmente para el 2010 164 pero en octubre de 2011 las entregas estaban programadas para comenzar a principios de 2014 El Boeing tiene como objetivo que el 787 9 compita con las dos variantes de pasajeros del Airbus A330 y que susituya al Boeing 767 400ER Al igual que el 787 8 tambien esta pensado para abrir nuevas rutas sin escalas volando con mas carga y menos pasajeros de manera mas eficiente que el 777 200ER o los A340 300 500 La configuracion definitiva se termino el 1 de julio de 2010 165 Air China que tiene pedidos 15 aparatos del tipo recibio su primer ejemplar tipo 787 9J9 matricula B 7877 numero de serie 34305 419 el 19 de mayo de 2016 y efectuo su primer vuelo comercial entre Beijing y Chengdu una semana mas tarde 26 de mayo de 2016 166 167 United Airlines que opera 16 aparatos del tipo a 1 de junio de 2016 preve abrir la ruta comercial regular sin escalas mas larga de la historia 15 642 km entre San Francisco y Singapur a partir del 1 de julio de 2016 El vuelo de ida durara 16 horas y 20 minutos y el de vuelta 15 horas y 30 minutos 168 Otras variantes Editar 787 3 Editar Impresion artistica del 787 3 Esta variante fue disenada para ser una variante de 290 pasajeros en dos clases de corto alcance destinada a vuelos de alta densidad con un alcance de 2500 a 3050 millas nauticas 4650 a 5650 km cuando esta completamente cargado Su diseno utiliza el fuselaje basico igual que el 787 8 El ala se derivo del 787 8 con winglets reemplazando puntas de las alas originales Tambien destacaba la disminucion de la envergadura en 7 62 m permitiendo que el 787 3 encajase en puertas de embarque destinadas a vuelos de cabotaje y en particular en las de los aeropuertos de Japon Este modelo estaba limitado a un MTOW reducido a 364 000 libras 165 100 kg 169 N 1 La variante 3 fue disenada para operar en las rutas regionales que operaban los Boeing 757 300 y 767 200 en aeropuertos con restricciones en el espacio de puertas de embarque 170 Boeing tenia la prevision de que el futuro de la aviacion entre ciudades muy grandes de cinco millones de habitantes o mas personas necesitaba de aviones como el 787 3 171 172 Se encargaron un total de 43 787 3 por parte de dos companias japonesas pero los problemas de produccion sobre la base del modelo 787 8 de Boeing llevaron a posponer la introduccion del 787 3 en abril de 2008 tras el 787 9 pero sin una fecha de entrega firme 64 En enero de 2010 todas las ordenes 787 3 se habian convertido al modelo 787 8 173 En ese momento era probable la variante 787 3 seria dejada de lado por completo a raiz de la falta de interes de los clientes potenciales causados por su diseno especifico para el mercado japones 174 Finalmente el 13 de diciembre de 2010 Boeing cancelo el 787 3 puesto que ya no era economicamente viable despues de que sus ordenes fueran canceladas 175 787 10 Editar Boeing 787 10 de United Airlines Este modelo se estudio para competir con el A350 900 176 Ademas el 787 10 reemplazaria al 777 200ER en el catalogo actual de Boeing y tambien podria competir con el Airbus A330 300 y el A340 300 Boeing entablo conversaciones con los clientes potenciales acerca del 787 10 en 2006 y 2007 177 178 179 En marzo de 2006 Mike Bair director del programa 787 en aquel momento declaro que No es una cuestion de si vamos a hacerlo sino de cuando vamos a hacerlo El 787 10 es una version alargada del 787 9 y sacrificara algo de alcance para anadir asientos adicionales y capacidad de carga 180 Despues de un largo tiempo de reflexion y estudio de mercado Boeing ha lanzado oficialmente el 18 de junio de 2013 el desarrollo de la version 10 con capacidad para entre 290 y 323 pasajeros a la fecha del lanzamiento tenia ya compromisos para 102 ejemplares por parte de 5 aerolineas y empresas de leasing Air Lease Corporation 30 British Airways IAG 12 GECAS 10 Singapore Airlines 30 United Airlines 20 181 A fecha de 2016 Boeing llevaba vendidos 153 ejemplares a 9 clientes 182 A principio de marzo de 2016 el primer ejemplar del tipo comenzo a tomar forma a manos de Kawasaki Heavy Industries la encargada de producir el primer componente concretamente la seccion central delantera del fuselaje de una sola pieza de fibra de carbono 182 Y el 18 de marzo de 2017 el primer 787 10 es presentado junto al presidente Donald Trump en las instalaciones de Boeing en Charleston el primer 787 10 hara su primer vuelo en abril de 2017 y 9 meses despues se espera que sea entregado a Singapore AirlinesEn enero de 2018 el Boeing 787 10 Dreamliner recibe la Certificacion de Tipo Revisado ATC por parte de la Administracion Federal de Aviacion que le habilita para el transporte de pasajeros 183 ordenes y entregas EditarArticulo principal Anexo Pedidos y entregas del Boeing 787 El 787 fue oficialmente entregado al cliente de lanzamiento All Nippon Airways en septiembre del ano 2011 184 Los tres clientes principales del 787 a fecha de agosto de 2012 son ILFC International Lease Finance Corporation con pedidos por un total de 74 unidades 33 8 y 41 9 All Nippon Airways con 66 pedidos 36 8 y 30 9 y United Airlines con 50 pedidos 36 8 y 14 9 161 185 Qantas tambien tuvo encargadas 50 aeronaves al igual que United Airlines 15 8 y 35 9 pero convirtio los pedidos del 787 9 en opciones de compra La aerolinea chilena LAN Airlines fue el primer cliente del dreamliner 787 8 en America Latina con la primera entrega de un pedido de 26 realizada el 24 de octubre de 2012 186 Operadores Editar Paises con aerolineas que operan el tipo o tienen pedidos firmes del Boeing 787 27 de septiembre de 2016 Operadores actuales Futuros operadores Detalle por usuario Editar Datos a 31 agosto de 2017 1 2 todos los aparatos de cada compania los pedidos directamente al constructor mas los eventualmente alquilados a entidades financieras Aerolinea Primera entrega Numero de aparatos en servicio787 8 787 9 787 10 TotalAeromexico 187 24 de septiembre de 2013 188 8 10 0 18Air Tanzania 189 7 de julio de 2018 2 0 0 2Air Austral 190 10 de junio de 2016 191 2 0 0 2Air Canada 192 23 de mayo de 2014 193 8 29 0 37Air China 194 26 de mayo de 2016 195 0 14 0 14Air Europa 196 1 de abril de 2016 197 8 10 0 18Air India 19 de septiembre de 2016 198 27 0 27Air France 199 1 de diciembre de 2016 0 10 0 10Air Premia 200 31 de marzo de 2021 0 1 0 1Air New Zealand 201 9 de agosto de 2014 202 0 14 0 14All Nippon Airways 203 26 de noviembre de 2011 150 36 37 2 75American Airlines 204 7 de mayo de 2015 205 24 22 0 46Avianca 206 16 de enero de 2015 207 14 0 0 14Azerbaijan Airlines 208 1 de marzo de 2015 209 2 0 0 2Bamboo Airways 210 20 de diciembre de 2019 0 3 0 3British Airways 211 9 de agosto de 2013 212 12 18 2 32Biman Bangladesh Airlines 213 18 de agosto de 2018 4 2 0 6Comlux Aruba 214 8 de febrero de 2021 1 0 0 1China Southern Airlines 215 7 de junio de 2013 216 10 17 0 27China Eastern Airlines 217 1 de noviembre de 2018 0 3 0 3EgyptAir 218 27 de marzo de 2019 0 6 0 6El Al 30 de octubre de 2018 0 12 0 12Ethiopian Airlines 219 16 de agosto de 2012 220 19 8 0 27Etihad Airways 221 1 de febrero de 2014 222 0 30 9 39EVA Air 223 3 de noviembre de 2018 0 4 6 10Hainan Airlines 224 8 de julio de 2013 225 10 28 0 38Japan Airlines 226 22 de abril de 2012 227 27 21 0 48Jetstar Airways 228 13 de noviembre de 2013 229 11 0 0 11Juneyao Airlines 230 20 de octubre de 2018 0 6 0 6Kenya Airways 231 4 de junio de 2014 232 9 0 0 9Korean Air 233 21 de febrero de 2017 0 10 0 10KLM 234 23 de noviembre de 2015 235 0 13 5 18Gulf Air 236 13 de junio de 2018 0 7 0 7LATAM Chile 237 1 de octubre de 2012 238 10 15 0 25LOT Polish Airlines 239 14 de diciembre de 2012 240 8 7 0 15Neos 241 12 de diciembre de 2017 0 6 0 6Norwegian Air UK 21 de julio de 2016 0 13 0 13Norwegian Air Sweden 242 14 de junio de 2018 150 0 3 0 3Norwegian Long Haul 243 4 de julio de 2013 244 8 11 0 19Oman Air 245 17 de octubre de 2015 246 2 7 0 9Qatar Airways 247 20 de noviembre de 2012 248 30 7 0 37Qantas 249 4 de octubre de 2017 0 11 0 11Royal Air Maroc 250 20 de enero de 2015 251 0 4 5 9Royal Brunei Airlines 252 18 de octubre de 2013 253 5 0 0 5Royal Jordanian 254 1 de septiembre de 2014 255 7 0 0 7Saudia 256 2 de febrero de 2016 257 0 13 5 18Singapore Airlines 258 14 de marzo de 2018 0 0 15 15Suparna Airlines 259 11 de febrero de 2019 0 2 0 2Scoot 260 5 de febrero de 2015 261 10 10 0 20Shanghai Airlines 262 21 de septiembre de 2018 0 7 0 7Thai Airways 263 25 de julio de 2014 264 6 2 0 8TUI Airlines Netherlands 265 8 de junio de 2014 266 3 0 0 3TUI fly Belgium 267 19 de octubre de 2016 2 0 0 2TUI Airways 268 1 de octubre de 2017 8 6 0 14Turkish Airlines 269 25 de junio de 2019 0 15 0 15United Airlines 270 4 de noviembre de 2012 271 272 12 38 13 63Uzbekistan Airways 273 septiembre de 2016 7 0 0 7Vietnam Airlines 274 4 de agosto de 2015 275 0 11 4 15Vistara 276 28 de febrero de 2020 0 2 0 2Virgin Atlantic Airways 277 28 de octubre de 2014 278 0 17 0 17Xiamen Air 279 3 de septiembre de 2014 6 6 0 12WestJet Airlines 280 17 de enero de 2019 0 6 0 6Otros operadores Fecha de entrega Numero de aparatos en servicio787 8 787 9 787 10 TotalAbu Dhabi Amiri Flight 4 de enero de 2014 1 0 0 1Deer Jet 281 4 de agosto de 2016 1 0 0 1Fuerza Aerea Mexicana 3 de febrero de 2016 1 0 0 1Gobierno de la Republica de Uzbekistan 282 2 de diciembre de 2020 1 0 0 1Total 353 281 61 695Accidentes e incidentes EditarProblemas operativos Editar Un agente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte inspeccionando la zona donde se ubicaba la bateria danada del Boeing 787 8 de Japan Airlines La bateria danada del Boeing 787 8 de Japan Airlines Al menos cuatro aeronaves tuvieron problemas con el sistema electrico durante el primer ano de servicio del Dreamliner En diciembre de 2012 el director ejecutivo de Boeing James McNerney dijo a los medios de comunicacion que los problemas no eran mayores a los encontrados en la entrada en servicio de otros modelos como el Boeing 777 283 El 25 de noviembre de 2012 se habia informado que Air India habia solicitado el traslado de un equipo de ingenieros de Boeing a la India para solventar problemas en sus aeronaves 284 El 7 de enero de 2013 una bateria se recalento y prendio fuego en un 787 8 operado por Japan Airlines JAL que se encontraba en el Aeropuerto Internacional Logan 285 286 Un segundo 787 8 tambien operado por JAL tuvo una fuga de combustible el 8 de enero por lo que el vuelo de vuelta desde Boston tuvo que ser cancelado 287 El 9 de enero United Airlines informo de un problema con el cableado en uno de sus seis 787 concretamente en la misma zona donde se quemo la bateria del avion de JAL posteriormente la Junta Nacional de Seguridad del Transporte NTSB inicio una investigacion para aclarar los hechos 288 El 11 de enero de 2013 un 787 sufrio otro incidente cuando una de las ventanillas de la cabina se resquebrajo y posteriormente se encontro que el motor tambien tenia fugas de combustible 289 Ese mismo dia la Administracion Federal de Aviacion FAA anuncio una revision integral de los sistemas criticos del 787 incluyendo el diseno la fabricacion y el montaje El Secretario de Transporte de los Estados Unidos Ray LaHood indico que la administracion estaba buscando las causas detras de los problemas recientes El jefe de la FAA Michael Huerta dijo que nada de lo encontrado hasta aquel momento indicaba que el 787 no fuese un avion seguro 290 El 13 de enero de 2013 se descubrio durante una inspeccion que un 787 de Japan Airlines tenia una fuga de combustible cercana a los 100 litros La aeronave inspeccionada era la misma que tuvo la fuga de combustible en Boston el 8 de enero 291 Sin embargo esta nueva fuga la habia provocado una valvula diferente desconociendose en ambos casos las causas 292 Llegado a ese punto el Ministerio de Transporte del Japon tambien empezo su propia investigacion 293 El 16 de enero de 2013 un 787 8 de All Nippon Airways realizo un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto de Takamatsu situado en la isla de Shikoku despues de que la tripulacion de cabina recibiese una advertencia del sistema de vuelo informando de que habia humo dentro de uno de los compartimentos electricos 294 295 Los pasajeros y la tripulacion salieron ilesos siendo evacuados mediante toboganes de emergencia La aerolinea achaco el incidente al sistema de la aeronave que habia generado un mensaje erroneo en la cabina notificando un fallo de funcionamiento de la bateria 296 El 25 de agosto de 2016 el vuelo ANA241 de All Nippon Airways que realizaba la ruta entre el aeropuerto de Tokio Narita y el de Fukuoka tuvo que dar media vuelta por culpa de una averia de uno de sus motores Rolls Royce Trent 1000 Tras ello la compania inmovilizo en tierra a 6 de sus 50 Boeing 787 y cancelo varios vuelos mientras comprobaban los motores ya que este tipo de incidente habia ocurrido antes febrero y marzo de 2016 Rolls Royce y ANA identificaron rapidamente las causas de dichos incidentes erosion y grietas en aletas de la turbina intermedia del motor debidas a corrosion causada por componentes quimicos sulfatados de la atmosfera sobre todo cuando los motores se usan a una potencia alta y sufren muchos ciclos Esta previsto que el fabricante de dicho motor cambie las piezas involucradas por otras de nuevo diseno que estaran disponibles a finales del ano 2016 Mientras tanto ANA ha decidido cambiar los motores en cuestion por otros nuevos hasta que este disponible el modelo modificado 297 298 299 El 20 de abril de 2019 el periodico New York Times publico un reportaje afirmando que los aviones Boeing 787 ensamblados en Carolina del Sur carecian de la correcta supervisor en el control de calidad pudiendo haber restos de materiales y herramientas dentro de los aviones primando la velocidad en las entregas frente a la calidad en el producto Directiva de aeronavegabilidad de emergencia y paralizacion de la flota Editar El 16 de enero de 2013 las aerolineas japonesas ANA y JAL anunciaron que paralizaban y suspendian los vuelos de sus 787 de manera voluntaria despues de los multiples incidentes relacionados con este aparato Estas dos aerolineas eran en aquel momento los principales operadores del 787 ya que 24 de los 50 Dreamliners entregados hasta entonces eran suyos 300 301 Ese mismo dia la FAA publico una directiva de aeronavegabilidad de emergencia ordenando a todas las aerolineas de los Estados Unidos que paralizasen sus Boeing 787 hasta que se determinasen las modificaciones necesarias para eliminar el riesgo de recalentamiento de las baterias o de que estas se incendien 302 La FAA tambien anuncio que iba a llevar a cabo una amplia revision de los sistemas criticos del 787 Esta revision se centra en la seguridad de las baterias de ion de litio 303 fabricadas en dioxido de cobalto y litio LiCo El contrato que Boeing firmo para las baterias del 787 data del ano 2005 cuando las baterias de LiCo eran las unicas disponibles pero desde entonces han aparecido nuevos modelos que generan una menor reaccion energetica en situaciones de cambios bruscos de temperatura 304 Esta se convirtio en la primera paralizacion total de una aeronave por parte de la FAA desde el ano 1979 303 Los expertos de la industria aeroespacial discrepan sobre las consecuencias de estos problemas Mientras que Airbus confia en que Boeing va a resolver el problema 305 y que las aerolineas no van a cambiar el modelo de avion 306 otros preven que el problema va a tener una solucion cara 307 y de tenerla podria tardar mas de un ano 308 La unica aerolinea con sede en EE UU que en el momento del incidente opera el Dreamliner es United Airlines con un total de 6 unidades 309 La Direccion General de Aeronautica Civil de Chile obligo a LAN Airlines a paralizar su flota de 3 Dreamliners 310 La autoridad aeronautica de la India tambien hizo lo mismo con Air India que dejo en tierra sus 6 Dreamliners El Ministerio de Transporte del Japon convirtio en oficial la decision que ANA y JAL tomaron de modo voluntario tras el anuncio de la FAA 311 La Agencia Europea de Seguridad Aerea tambien hizo eco de las recomendaciones de la FAA y ordeno parar los 2 Dreamliners operados por LOT Polish Airlines 312 Qatar Airways tambien anuncio que dejaban en tierra sus 5 Dreamliners 313 El ultimo operador en suspender las operaciones del modelo fue Ethiopian Airlines paralizando sus 4 Dreamliners Con ello todas las 50 unidades entregadas hasta la fecha habian sido dejadas en tierra 314 315 316 El 7 de marzo de 2013 la Junta Nacional de Seguridad del Transporte publico un informe provisional sobre el incendio de la bateria ocurrido en el Aeropuerto de Boston el 7 de enero de 2013 Los investigadores relataron que la parte frontal de la bateria de la unidad de potencia auxiliar emanaba una gran cantidad de humo y fuego 317 Tambien senalaron que los equipos de bomberos intentaron extinguir el fuego pero tanto el humo como las llamas no se llegaron a apagar con su intervencion 318 319 Tras una serie de pruebas Boeing completo el rediseno de las baterias el 5 de abril de 2013 320 El 787 retorno al servicio el 27 de abril de 2013 tras la aprobacion de los cambios en el sistema 321 El 3 de enero de 2021 el vuelo 549 de Aeromexico que cubria la ruta Cancun a Ciudad de Mexico operado por un Boeing 787 tuvo que abortar el despegue despues que se presentaran fallas en uno de los motores debido a un impacto con ave Los pasajeros fueron evacuados algunos con ligeros golpes 322 Problemas de software Editar El 30 de abril de 2015 la Administracion Federal de Aviacion FAA ordeno a partir del 1 de mayo de 2015 una directiva de aeronavegabilidad la cual consiste en apagar los sistema electricos en un periodo menor a 248 dias para prevenir el desbordamiento en el conteo de microsegundos de las unidades de control generadoras 323 324 325 326 327 Especificaciones tecnicas Editar Geometria descriptiva del Boeing 787 8 Fuentes Catalogo del 787 163 Compatibilidad aeroportuaria del 787 8 328 Folleto de caracteristicas del 787 160 162 Modelo 787 8 787 9 787 10Tripulacion 2 pilotos y 12 auxiliares de vueloCapacidad 161 3 clases 247 2 clases 335 alta densidad 222 3 clases 283 2 clases 389 alta densidad 327 3 clases 396 dos clases 440 alta densidad Longitud 56 7 m 62 8 68 3Envergadura 60 1 mSuperficie alar 325 m Flecha alar 32 2 gradosAltura 16 9 m 17 0 mDimensiones del fuselaje Ancho 5 77 m Alto 5 97 mAncho maximo de cabina 5 49 mCapacidad de carga 137 m 28 LD3o 9 pales 88x125 u 8 pales 96x125 2 LD3 172 m 36 LD3u 11 pales 88x125 u 11 pales 96x125 175 m 40 LD3o 13 pales 88x125 o 13 pales 96x125 Peso maximo al despegue 227 930 kg 254 011 kgPeso maximo para el rodaje 228 383 kg 254 692 kgPeso maximo al aterrizaje 172 365 1 kg 192 776 76 kg 201 848 6 kgPeso maximo sin combustible 161 025 29 kg 181 436 95 kg 201 848 6 kgPeso operativo en vacio 117 480 42 kg N A N AVelocidad de crucero Mach 0 85 490 nudos 913 km h a 10 700 m Velocidad de turbulencia Mach 0 84 o 310 KIAS nudos a o por encima de FL 250 y 290 KIAS nudos por debajo de FL 250 Velocidad maxima Mach 0 9 954 km h a 10 700 m 35 000 ft Alcance a carga plena 7 355 nm 13 620 km 7 635 nmi 14 140 km 6 430 nmi 11 910 km Carrera de despegue en MTOW 3140 m Motor de empuje elevado 2590 m 329 Capacidad maxima de combustible 101 330 litros 101 451 litrosTecho de vuelo 13 100 m 43 100 ft Motores 2 General Electric GEnx o Rolls Royce Trent 1000Empuje 2 280 kN 320 kN 340 kNCompetidores EditarAirbus ha ofrecido su A350 como su competencia directa contra este modelo aunque su desarrollo se ha visto ralentizado como consecuencia de los retrasos por los problemas en el bastante mayor A380 lo que ha obligado al consorcio europeo a destinar mas recursos humanos y materiales para solucionarlos por lo que muchos analistas consideran que llegara mas bien tarde para ser verdadera competencia del Dreamliner Aunque el Airbus A380 con capacidad de hasta 800 pasajeros no compite directamente con el Boeing 787 en cierta forma muestra la filosofia de ambas companias mientras Airbus opta por un avion de gran tamano para transportar mas pasajeros a la vez entre grandes aeropuertos descongestionando y agilizando el flujo aereo Boeing apuesta por un avion de largo alcance que pueda evitar esos congestionamientos de los grandes hubs y operar directamente rutas punto a punto sin tener que hacer escalas intermedias similar a lo que busca Airbus con su A350 Vease tambien EditarCompetencia entre Airbus y Boeing Desarrollos relacionados Boeing Sonic Cruiser Boeing 747 8 Proyecto YellowstoneAeronaves similares Boeing 767 Airbus A330 Airbus A350Secuencias de designacion Aviones comerciales a reaccion de Boeing 707 717 720 727 737 747 757 767 777 787 Notas Editar Actual range is based on remaining available weight for fuel after the aircraft empty weight and payload are subtracted from the MTOW El alcance real se basa en el peso que queda disponible para el combustible despues de que el peso en vacio y la carga util hayan sido sustraidos al peso maximo al despegue del avion Referencias Editar a b Production summary Boeing 787 en Airfleets 1 de marzo de 2017 a b Boeing 787 Production List en Planespotters Consultado el 1 de marzo de 2017 Gates Dominic 24 de septiembre de 2011 Boeing celebrates 787 delivery as program s costs top 32 billion The Seattle Times Consultado el 26 de septiembre de 2011 Boeing Consultado el 18 de junio de 2018 Boeing 787 Dreamliner to Cut Fuel 20 Environmental Leader Environmental Leader en ingles 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