Ferrocarril directo Madrid-Burgos

La línea Madrid-Burgos, también conocida como el ferrocarril directo Madrid-Burgos,^[1]​ es una línea férrea de 282 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. Se trata de una línea de ancho ibérico, sin electrificar en su mayor parte y en vía única, aunque preparada para doble vía. Siguiendo la catalogación de Adif, es la «línea 102».^[2]​

Línea Madrid-Burgos
Vista de la línea a la altura de la antigua estación de Fontioso-Cilleruelo de Abajo, en 2014.
Lugar
Ubicación	España España
Descripción
Tipo	Ferrocarril
Sistema	Ancho ibérico
Inauguración	4 de julio de 1968
Inicio	Madrid-Chamartín
Fin	Bifurcación de Aranda
Características técnicas
Longitud	282 km
Ancho de vía	1668 mm
Electrificación	No (excepto en el tramo entre Madrid y Colmenar Viejo)
Propietario	Adif
Explotación
Estado	En servicio (Parcial)
Operador	Renfe CAPTRAIN España Transfesa Raíl
Esquema^¿?
0,000 Madrid-Chamartín 3,200 Fuencarral 5,800 Diputación 7,200 Bif. Universidad 8,416 Cantoblanco-Universidad a Alcobendas 10,446 El Goloso 15,034 Tres Cantos 25,886 Colmenar Viejo 36,345 Manzanares-Soto del Real Transervi (Cgd.) 43,270 Soto del Real 49,495 Miraflores de la Sierra 57,993 Bustarviejo-Valdemanco 65,293 Lozoyuela 75,223 Gargantilla-Lozoya 86,079 Gascones-Buitrago 89,744 Braojos-La Serna 92,839 La Serna 96,357 La Acebeda 100,535 Robregordo-Somosierra 101,530 Túnel de Somosierra 109,400 Santo Tomé del Puerto 120,987 Riaza 135,206 Boceguillas 149,399 Campo de San Pedro 157,990 Maderuelo-Linares 171,181 Santa Cruz de la Salceda 173,753 Fuentelcésped-Santa Cruz al Polígono ind. de Aranda 184,631 Aranda de Duero-Montecillo 198,000 Gumiel de Izán 220,032 Fontioso-Cilleruelo de Abajo 232,935 Lerma 249,723 Villamayor de los Montes 265,994 Sarracín a Valladolid 280,600 Bif. de Aranda
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La línea fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Aunque fue un ferrocarril útil durante tres décadas, pronto se determinó que su coste de mantenimiento no se amortizaba con los pocos trenes que pasaban al día, sobre todo tras la apertura de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid -excepto en la Comunidad de Madrid donde si se ha mejorado la línea al formar parte de la C-4-. Tras esa falta de mantenimiento y diversos accidentes, la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros, excepto los mencionados 25 primeros kilómetros del área de Madrid, e infrautilizada para el de mercancías.

Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. Este último servicio fue realizado en autobús hasta marzo de 2012 debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decretó el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia de Castilla y León que hasta ese momento continuaba funcionando.^[3]​ Por lo tanto, dicha estación intermedia, única exclusiva de esta línea con servicios regulares de larga distancia, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circula entre las ciudades de Aranda de Duero y Burgos, operado por COMSA Rail Transport.

Historia

Esta línea de ferrocarril se empezó a construir en 1926, formando parte del Plan Guadalhorce de Ferrocarriles de Urgente construcción. Las obras quedaron interrumpidas tanto por la Guerra Civil como por la dilatada resolución de los nuevos enlaces ferroviarios de Madrid, con los cuales debía conectar. Inaugurada por Francisco Franco en 1968, su objetivo era reducir el recorrido entre la capital y la frontera francesa en 90 kilómetros, evitando el paso por Ávila y Valladolid.^[4]​

Antecedentes

En 1843 con la inauguración en Bilbao de los Altos Hornos de Santa Ana de Bolueta, la primera gran factoría que venía a sustituir las antiguas ferrerías, apareció el primer proyecto de ferrocarril para conectar el País Vasco con la meseta con el trayecto Irún-Deva-Bilbao-Burgos-Valladolid-Madrid.^[5]​ Discutiendo el trazado, Orduña o Valmaseda, la concesión o la financiación, Bilbao tuvo que resignarse con un trazado «a sus espaldas» al no pasar por Vizcaya ya que se utilizó un trazado más directo para ir a Vitoria por Tolosa, Beasain y Alsasua. Aparentemente Burgos no salía perjudicado, y así, el 25 de octubre de 1860, llegaba la primera locomotora a la Estación del Norte a través de línea Madrid-Hendaya (conectando entre sí Burgos, Vitoria y San Sebastán pero no Bilbao). Sin embargo,

Para Burgos no fue indiferente el fracaso bilbaíno.^[6]​ De los dos caminos que llevaba involucrados el proyecto de 1845, afectaría a Burgos uno sólo. Perdía el que nos atrevemos a calificar de más importancia: El que llevaba consigo la vinculación económica bilbaína.

Ante el disgusto bilbaíno, el gobierno no juzgó oportuno negarle el permiso para construir pocos años después el ferrocarril Bilbao-Miranda-Tudela (por Orduña), abriendo un porvenir para el capital bilbaíno en los vinos de rioja.^[4]​

Se ha indicado que a partir de la obstaculización del ferrocarril Bilbao-Madrid, comenzó el retraimiento y la desconfianza de los vascos con el interior y concretamente con la política de Madrid^[7]​

A finales del siglo XIX se utiizó la alternativa del otro posible trazado por Valmaseda para la construcción del Ferrocarril de La Robla y Ferrocarril del Cadagua para impulsar la industria siderometalúrgica del Gran Bilbao, aunque ya en vía métrica debido a lo sinuoso del trazado. Por esas fechas también se construyeron los Ferrocarriles Vascongados para conectar Bilbao con San Sebastián por Deva y Éibar -curiosamente, prácticamente el mismo recorrido que décadas después se usó para la autopista AP-8-, también en vía métrica.

Construcción

El primer proyecto que contempló un trazado directo entre Madrid y Burgos fue el del ferrocarril París-Algeciras en 1910.^[8]​ La compañía Vasco-Castellana pretendió, mediante la compra de concesiones anteriores entre Burgos y Madrid, la creación de una línea directa Madrid-Bilbao usando las vías del Ferrocarril Castejón-Bilbao para el tramo entre Miranda de Ebro y Bilbao y las vías de la línea Madrid-Hendaya para el tramo entre Burgos y Miranda de Ebro. De esta forma Burgos se conectaría directamente con Madrid a través de Lerma, Aranda de Duero y Somosierra, sin el rodeo de Valladolid y Segovia (hoy por Ávila). Como era de esperar la Compañía del Norte (empresa gestora de la línea Madrid-Hendaya) se opuso, al ser competencia a su ferrocarril.

Hasta 1923 el proyecto permaneció detenido hasta que durante la Dictadura de Primo de Rivera primó el purismo técnico del sistema radial de comunicaciones y potenció este ferrocarril imponiéndo su criterio frente a los trámites lentos y tortuosos de un sistema parlamentario sin vigor. El decreto Ley de 5 de mayo de 1926, que aprueba el trazado, lo motiva en el deseo de disminuir la distancia de Madrid a las costas y fronteras, reconociendo^[9]​ como no se trata de una vía de explotación económica sino de un trayecto con finalidad administrativa y política :

« Y fue desde este flanco, desde donde le vinieron los golpes más duros, y aún la oposición cerrada de importantes sectores de la vida económica española. Un poderos grupo de entidades bancarias... formularon... un informe totalmente negativo...»

Miguel Primo de Rivera y su ministro Benjumea estuvieron por encima de los intereses financieros, comenzaron sin titubeos la obra hasta que en 1928, superado el trozo de meseta entre Burgos y Somosierra, estaban iniciado el tramo Somosierra-Lozoya, con el túnel de cuatro kilómetros y medio y el gran puente de Riaza. Al proclamarse la Segunda República faltaban solamente 50 km, los comprendidos entre Lozoya y Madrid. Indalecio Prieto ya había criticado la desdichada política ferroviaria de la Dictadura y al ser nombrado Ministro de Obras Públicas, señaló a la Asociación de Transportes criterios de insostenibilidad que aconsejaban no finalizar la obra. Así en el nuevo Plan de Obras Públicas quedó catalogado como obra carente de interés general.

Sin embargo, con el franquismo y su política desarrollista, se impulsó la finalización de la obra a pesar de tener características ya obsoletas para la época y en pleno auge del transporte por carretera. El ahorro en kilómetros fue el factor determinante de la finalización de la obra sin tener en cuenta sus limitaciones.

«Aún hoy día el ferrocarril sigue ofreciendo el espectáculo triste de un trazado completo en el que se ha enterrado un enorme presupuesto que sólo fecundará el día que tras un mínimo gasto en las obras de tendido el directo Madrid-Burgos entre en pleno funcionamiento.^[10]​ Nadie podrá negar que a la altura de 1957 la creciente industrialización de Madrid y la modernización del transporte ferroviario, elevan en lugar de disminuir, el interés del antiguo proyecto. Por referirnos únicamente a este último factor, pensemos que el 85% de las plazas del tren Talgo pertenecen a viajeros que lo toman en el primer trayecto Irún-Burgos, con destino a Madrid. Aunque no es propiamente dentro de un punto de vista más nacional, la ciudad de Burgos quien se acerca a Madrid con 280 Km, ... Es Bilbao que de 517 km pasa a 428, Santander que de 503, pasa a 455. San Sebastián, en fin, y Logroño, cuya distancia a la Capital de España disminuye de 616 a 508 y de 483 a 394 km respectivamente»

Entre 1941 y 1957, la inacabada línea del ferrocarril directo Madrid-Burgos fue una de las obras escogidas para el empleo sistemático de mano de obra de presos políticos de la dictadura franquista con la instalación de ocho Destacamentos Penales en los municipios madrileños de Colmenar Viejo, Miraflores, Valdemanco, Chamartín, Chozas de la Sierra, Garganta, Bustarviejo y Fuencarral. El período de máxima actividad de los Destacamentos Penales en esta línea de ferrocarril lo comprendieron los años centrales de la década de los cuarenta.^[11]​^[12]​

En su época de construcción ya no constituía una opción universal de transporte, la competencia del automóvil impidió que las compañías privadas establecidas en el siglo XIX, una vez cumplido su objetivo de establecimiento de una red básica, no mostrasen interés por construir líneas directas. De hecho, las pretensiones de prestar servicios al mayor número de poblaciones posibles con una misma línea indujo a la Compañía del Norte a construir su línea general Madrid-Irún dando una larga vuelta por Ávila, Valladolid y las cercanías de Palencia.

El objetivo de esta línea desde su concepción fue el acortamiento de las distancias entre el País Vasco y la Frontera Francesa y Madrid, no la prestación de servicios a unas poblaciones pequeñas a las que podía dárselo el transporte por carretera. Por esa razón las estaciones de la línea, cuya construcción obedeció a criterios técnicos de explotación ferroviaria, se hallan ubicadas en muchos casos lejos de los modestos núcleos de población. No es así en las poblaciones de importancia: Aranda de Duero y Lerma. Aunque en el caso de Lerma ya a 1 km del núcleo urbano y a mucha más altura a pesar de que el trazado de un rodeo de 3 km para acercarse a esa población.

Aún cumpliendo su objetivo de acortar distancias, la línea debe atravesar el Sistema Central. El paso por Somosierra precisó la construcción de grandes y costosas obras para la época, las más destacables de las cuales son el túnel de casi 4km. de longitud y el viaducto del Lozoya. A pesar de ello, fue notable el hecho de que las rampas máximas no sobrepasan las 12 milésimas y las curvas poseen como mínimo 400 m de radio, lo cual beneficia la capacidad de carga de la línea.^[4]​

Infrautilización y abandono de la línea

 

Un tren Talgo III que hacía el servicio Bilbao-Madrid tras pasar la estación de Lerma, en 1999.

En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a Bilbao, el último tren de larga distancia que hubo, y a la frontera de Irún, incluyendo trenes internacionales como el Expreso Puerta del Sol Madrid-París. Sin embargo, la falta de mantenimiento por parte de Renfe y Adif, priorizando inversiones en líneas con más núcleos importantes de población y por ende más rentables, hizo aumentar el tiempo de recorrido hasta que acabó siendo más rápido y fiable volver a utilizar la línea primitiva vía Valladolid; a pesar de ello ha quedado demostrado que con material moderno se podrían igualar los tiempos de trayecto de antaño.^[13]​

Mejores Tiempos de viaje

Treb	Duración	Año	Observaciones
TER	3:15	1967	Sin paradas intermedias sin servicio comercial
Talgo III	2:45	1968	Sin paradas intermedias
Serie 354	2:34	1992-1994	Sin paradas intermedias // Mejor tiempo servicio comercial
Serie 352 (Talgo III)	2:58	2000-2003	Parada en Aranda de Duero
Serie 598.007	2:30	2004	Burgos-Fuencarral sin servicio comercial restando 15 minutos de parada en Fontioso
Serie 333	3:17	2004-2006	Parada en Aranda de Duero
Talgo Pendular IV	3:08	2006-2009	Parada en Aranda de Duero
Talgo Pendular IV	3:10	2009-2010	Parada en Aranda de Duero
Talgo Pendular IV	3:30	2010-2012	Parada en Aranda de Duero

Siglo XXI

Pese a las promesas de introducir un «regional moderno», y como consecuencia del mantenimiento deficiente de la línea, en febrero de 2010 se produjo el descarrilamiento de un TALGO en el término municipal de Bahabón de Esgueva, que conllevó considerables daños materiales y algunos heridos leves. Este accidente, unido al hundimiento de un túnel en Somosierra, que dejó sepultada una máquina bateadora que realizaba labores para Adif, produjo el cierre definitivo del servicio para pasajeros, exceptuando los de Cercanías en los primeros 25 kilómetros de la línea hasta Colmenar Viejo, que se hallan electrificados y duplicados, usando el trazado del antiguo ramal a la Universidad Autónoma de Madrid, que ha quedado integrado en la línea general en 2007,^[14]​ e incluso en un futuro ampliable hasta Soto del Real o Bustarviejo - Valdemanco una vez se electrifiquen y se ponga doble vía en esos tramos.

En cuanto al servicio de mercancías, desde 2012 tan solo se mantiene entre las ciudades de Burgos y Aranda de Duero, quedando bloqueado en dirección Madrid tras el hundimiento del túnel de Somosierra.

En 2015, nació la Plataforma por la Recuperación del Directo Madrid-Burgos, que pretende luchar hasta su reapertura completa y demostrar su viabilidad total. Por otro lado, tiene la intención de realizar acciones legales por la dejación de mantenimiento y la no reapertura del túnel en el momento de su derrumbe. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba operativa.^[15]​ Por lo tanto y desde entonces, solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circulan en dirección Burgos.

En febrero de 2018 la Cámara de Comercio de Burgos y las instituciones provinciales escenifican en Burgos la petición de un Corredor Central ferroviario, que usaría la línea directa Madrid Aranda como eje principal en su recorrido por la península. En junio de 2018 ADIF sella los accesos al túnel de Somosierra mediante un muro de hormigón para evitar accesos no autorizados al mismo.

Trazado y Características

Véase también: Anexo:Esquema del ferrocarril directo Madrid-Burgos

La orografía de los terrenos por los que discurre este ferrocarril no es fácil. Desde Madrid hay que afrontar el paso de la Cordillera Central, primero abordando las sierras exteriores del mismo y posteriormente el puerto de Somosierra. Son relieves escarpados que condicionan el trazado de la línea férrea. Posteriormente se baja por las estribaciones de la fachada norte del Sistema Central hasta el valle del río Duero, el cual se cruza transversalmente en Aranda de Duero. Desde este punto, la línea discurre por la Submeseta Norte de la Meseta Central por terrenos con abundantes ondulaciones, en busca de la ciudad de Burgos. En esta parte del trazado cruza perpendicularamente los valles de los ríos Esgueva, Arlanza y Ausín, así como sus afluentes menores, lo cual motiva un perfil en dientes de sierra, salpicado de rampas y pendientes.

 

Los túneles del ferrocarril Madrid-Burgos fueron excavados con capacidad para doble vía, como este situado entre las estaciones de La Acebeda y Robregordo. Esto ha facilitado enormemente la duplicación de vía llevada a cabo por tramos sucesivos entre Madrid y Colmenar Viejo para el servicio de Cercanías.

 

Perfil altimétrico de la línea de ferrocarril entre Madrid y Burgos

Dado su carácter de línea principal, se escogieron características de trazado destacables para la época. El radio mínimo de las curvas es, con carácter general, de 500 m aunque existen algunas de 400 m, sobre todo en la difícil subida al puerto de Somosierra, y la rampa máxima de 10 milésimas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que desde los 723 m de altitud del punto de origen de la línea hay que ascender hasta los 1.304 m del Túnel de Somosierra, en poco más de 100 km. Por esta razón, la longitud de la línea alcanza los 281 km, cuando la misma ruta por carretera (Autovía del Norte) es de apenas 240 km.

La condición montañosa del terreno, especialmente entre Madrid y Aranda de Duero, motivó la construcción de abundantes túneles y viaductos. Entre los 44 túneles de la línea, destacan por su longitud los de Somosierra (3895 m), Mata Águila (2848 m), Medio Celemín (2291 m), Maderuelo III (1170 m) y Maderuelo IV (1290 m). Entre los viaductos, destacan los de Valle del Lozoya\Lozoya, con 240 m de longitud y 45 de altura, Los Plantíos, con 258 m de longitud y 52 de altura, y el que salva el cañón del río Riaza, de 248m de longitud y 58 de altura.

 

Gran parte del trazado de la línea discurre alejada de la cota del terreno que le rodea, ya sea por medio de terraplenes, de túneles o de grandes viaductos como este, situado por el lado Madrid de la estación de Robregordo.

A nivel de superestructura, la vía se compone de dos carriles de 54 kg/m soldados sobre traviesas bibloque de hormigón (monobloque en la subida a Somosierra y en algunos otros tramos) asentada sobre una generosa capa de balasto. Aunque las obras de fábrica se encuentran preparadas para doble vía, la línea cuenta con vía única sin electrificar. Carece de pasos a nivel.

El sistema de seguridad y control de tráfico es Control de Tráfico Centralizado (CTC), controlado desde dos puestos de control situados en Aranda de Duero y Madrid-Chamartín. Esto posibilita la ausencia de personal en las estaciones, y otorga gran precisión en los cruces y rebases de trenes, con lo cual hoy por hoy no se justificaría la construcción de vía doble salvo aumento importante de la circulación en la línea. También cuenta, desde 1978 con ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Conclusiones generales

Las características del trazado, condicionadas como se ha visto por la orografía, no permiten altas velocidades, pero sí velocidades sostenidas entre 110 y 140 km/h siempre que la vía esté en óptimas condiciones. De hecho, prácticamente no se bajaba de los 110 km/h con material Talgo convencional o de 120 km/h con material Talgo Pendular que son los trenes comerciales que llegaron a circular por la línea -nunca se llegaron a usar automotres diésel modernos como los de la Serie 598 de Renfe-. Con ello se podrían obtener tiempos de viaje competitivos comparados con los del transporte por carretera (2 h 30 min en ambos casos), incluso teniendo en cuenta los 40 km adicionales que tiene que recorrer los trenes por este trazado.

 

El itinerario Madrid-Burgos, en sus tres versiones: línea Irún-Madrid, Directo y Alta Velocidad.

Sin embargo, desde el siglo XXI el estado de la infraestructura y superestructura no es lo suficientemente bueno como para que en esta línea se preste un servicio de calidad. Por ello el servicio que demanda la creciente movilidad generada por este eje en constante crecimiento económico la «monopoliza» la A-1.

Pese a todo, constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al norte de España, ahorrando 90 km respecto a la «ruta Imperial» (vía Valladolid) y 18 km respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y «la Imperial» entre Valladolid y Burgos. No obstante, en sus últimos años ofrecía peores tiempos de viaje que en su alternativa más larga debido a la baja velocidad media por su mal estado de mantenimiento. Así pues, para desplazamiento de corta distancia o regionales se potencíó la ruta más larga y para los de larga distancia la línea de Alta Velocidad dejando «aislados» a los municipios de este eje directo entre Burgos y Madrid.

En resumen, esta línea se construyó con el objetivo de acortar tiempo para largas distancias pero su velocidad media y máxima pronto se comprobaron insuficientes para ese tipo de servicios. Mientras que para los servicios regionales apenas recorre poblaciones grandes con los que rentabilizar los posibles servicios (solo una estación intermedia de cierta importancia en 250 km sin contar las ya atendidas por la C-4 de Cercanías Madrid), quedando únicamente como una infraestructura adecuada para trenes de mercancías con locomotoras diésel.

Se estima que para abrir la línea completa se necesitan 14 millones de € (abrir el túnel de Somosierra y acondicionar algunos tramos), que se aumentarían casi hasta los 100 millones de € para abrirla con unos sistemas mínimos de seguridad y calidad y hasta los 150 millones de € para electrificar toda la línea.^[16]​

Poblaciones por las que pasa

Este eje, que recorre provincia burgalesa de nordeste a sur, articula las principales poblaciones de la provincia, que en contraste con la dinámica provincial de pérdida de población, mantienen un crecimiento demográfico sostenido.

A continuación se expone la población de los principales núcleos:

• En la Comunidad de Castilla y León
  • Burgos: 177.879 hab.
  • Aranda de Duero: 33.065 hab.
  • Lerma: 2.808 hab.
  • Riaza: 2.138 hab.
• En la Comunidad de Madrid
  • Miraflores de la Sierra: 5.817 hab.
  • Colmenar Viejo: 49 498 hab.
  • Tres Cantos: 46.750 hab.

No pertenecen al Madrid-Burgos pero están fácilmente conectados con la línea (menos de 1 h por la línea Madrid-Hendaya):

• Miranda de Ebro: 39.589 hab.
• Briviesca: 7.843 hab.

En las Directrices de Ordenación del Territorio de la Junta de Castilla y León, Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero aparecen entre los doce nodos del sistema urbano de la comunidad. Merece la pena reseñar que nueve son capitales provinciales, y que Miranda y Aranda son, junto con Ponferrada, los restantes nodos que no se corresponden con capitalidades provinciales. Además, su vitalidad económica es superior a la de otras capitales de provincia castellano-leonesas.

Comparación con la Línea Madrid-Hendaya

No obstante, con su «línea paralela» apenas puede competir respecto a población atendida ya que entre Burgos y Ávila -250 km- esa línea pasa por Venta de Baños (6.429 hab.), Dueñas (2.612 hab.), Cabezón de Pisuerga (3.713 hab.), Valladolid (298.412 hab.), Medina del Campo (20.210 hab.), Arévalo (7.986 hab.) y la mencionada Ávila (57.744 hab.). Por lo que bajo un críterio de optimización presupuestaria siempre se va a tender a priorizar esa otra línea a pesar de tener más kilómetros totales entre Burgos y Madrid.

Últimas mejoras

Variante ferroviaria de Burgos y posibles alternativas

La variante ferroviaria de Burgos (el único tramo que no está preparado para doble vía) en 2008, supuso la eliminación de las barreras ferroviarias con los peligros y las incomodidades para los vecinos de la ciudad mediante la construcción de un nuevo trazado, de 17 km de longitud que bordea la ciudad por el norte, decisión tomada frente al alto coste que habría supuesto el soterramiento de las vías,^[17]​ aunque contrariamente a la voluntad popular. La ubicación de la nueva estación de viajeros ha pasado de estar situada cerca del centro histórico al nordeste de la ciudad, en un lugar mucho peor comunicado si se utiliza el transporte público municipal (autobuses), aunque de fácil acceso para el transporte privado. La antigua estación quedó abandonada durante años, aunque recientemente se ha recuperado por el ayuntamiento con varios proyectos de enfoque cultural y de ocio.^[18]​

Para un fácil acceso de esa población creciente que quedó mal servida por la futura estación se propuso otra parada en Villagonzalo Pedernales, población mucho más accesible en tiempo de desplazamiento y distancia desde las zonas sur y oeste de la ciudad mediante la Circunvalación de Burgos (BU-30). Esta estación suponía estar situada 10 kilómetros antes desde Madrid en línea recta pero casi 20 siguiendo el trazado ferroviario con respecto a la nueva estación de Burgos. Esta «nueva estación sur» estaría a unos 15 minutos de la nueva, tomando como referencia una velocidad media de 90 km/h en el tramo. Esto supondría un tiempo de viaje de unos 2h 15 minutos hasta Madrid con unidades de la serie 598.007,^[13]​ 2h 30 minutos con la de la serie 594.100 y de unos 2h 40 minutos con unidades 592.200 desde esta nueva parada, aunque esta posible estación intermedia más accesible nunca se puso en funcionamiento por lo que la duración real sería de 15 minutos más hasta la mencionada nueva estación de Burgos. Además, teniendo en cuenta que estos trenes deberían estar limitados debido a las numerosas curvas a lo largo del trazado. Sirva de comparación que en 2020 el tren más rápido entre la estación de Burgos y Madrid (por Valladolid) era de 2h 30 minutos con 18 km más de trazado por la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid. Es decir, pese a las limitaciones del trazado se podía obtener la misma la velocidad media teórica con un regional 598 en el año 2004 que con un Alvia en el año 2020 desde la nueva estación de Burgos hasta Madrid.

Es significativo que el único regional que hubo en la línea fue el de la Serie 593 en los años 80 que hacía el recorrido en 4 horas parando en todas las estaciones y apeaderos, hecho que pronto se demostró ineficiente tanto por el número de paradas como por el tipo de tren; no llegando a ser sustituido por ninguno de los mencionados con mejores prestaciones. Por otra parte, ninguno de los trenes que hacía el recorrido completo tuvo parada en una de las que más usuarios tiene de Cercanías Madrid, Cantoblanco Universidad (16.ª con más viajeros de España y 10.ª con más viajeros de Madrid), ya que hasta 2006 los trenes iban por el trazado original por Valdelatas y posteriormente pasaban de largo pero con velocidad limitada para evitar accidentes debido a los andenes llenos de estudiantes.^[19]​

Anuncio de inversiones que no se llegaron a realizar

En 2008 debido al cierre temporal de la línea por la construcción de la variante de Burgos se decidió suprimir los desvíos en todas las estaciones entre Riaza y Burgos (excepto Aranda de Duero-Montecillo, Campo de San Pedro y Lerma) permitiendo así la eliminación de las limitaciones a 30 km/h. que había en las estaciones intermedias debido al mal estado de las vías. No obstante, la introducción del sistema BLAU (Bloqueo de Liberación Automática en Vía Única) produjo que solo pudiera circular un tren entre estaciones.

Para arreglar estas y otras deficiencias en 2009 se anunció una inversión de mejora de entre 2,9 y 4,7 millones de euros que permitirán la mejora de los tiempos de viaje y las condiciones de explotación ferroviaria de la línea con una mayor calidad y fiabilidad de las infraestructuras que permitiesen el servicio ferroviario en términos de máxima seguridad y confort para el usuario.^[20]​^[21]​ Sin embargo, en la ejecución de estas obras...^[22]​

Véase también

• Ferrocarril Santander-Mediterráneo
• Línea Valladolid-Ariza

Notas y referencias

• El contenido de este artículo incorpora material correspondiente a una entrada de Ferropedia, publicada en español bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.

1. González Yanci, 1977, p. 348.
2. . Ministerio de Fomento. Archivado desde el original el 18 de octubre de 2013. 
3. http://www.elcorreodeburgos.com/noticias/provincia/estacion-tren-montecillo-echa-cierre-nuevo-aviso_105612.html.  Falta el |título= (ayuda)
4. «FERROCARRIL DIRECTO MADRID - BURGOS». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
5. 26 de Agosto de 1.845, citado por R. Waiss
6. Nazario González, pg. 267
7. Nazario González, pg. 268
8. Es de destacar la inmensa utopía del enorme puente tendido sobre el estrecho de Gibraltar aparece en 1.910
9. Ver Nazario Aguado, pag. 271
10. Ver Nazario Aguado, pag. 274
11. El trabajo forzado durante el primer franquismo: Destacamentos penales en la construcción del ferrocarril Madrid – Burgos. 
12. Calvo, Jorge Rolland; Ruibal, Alfredo González; Suárez, Carlos Marín; Aparicio, Álvaro Falquina; Maguire, Pedro Fermín; Maqua, Alicia Quintero (29 de diciembre de 2008). «Arqueología de los destacamentos penales franquistas en el ferrocarril Madrid-Burgos: El caso de Bustarviejo». Complutum 19 (2): 175-195. ISSN 1988-2327. Consultado el 13 de octubre de 2021. 
13. «SÉPTIMA UNIDAD DEL TRD 598 DE CAF 25 de octubre de 2004». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
14. . Archivado desde el original el 4 de julio de 2009. Consultado el 22 de agosto de 2009. 
15. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba funcionando.1
16. Diario de Burgos, ed. (5 de noviembre de 2017). «El ahorro por reabrir el Directo».  Parámetro desconocido |fechaaceeso= ignorado (ayuda)
17. Diario de Burgos, ed. (4 de noviembre de 2012). «Al final el desvío tenía razón». Consultado el 12 de noviembre de 2016. 
18. BurgosConecta (30-3-2017): ‘La Estación’ abre sus puertas con el objetivo de convertirse en referencia de ocio.
19. «ABUAF - Ferrocarril Directo Madrid-Burgos». www.abuaf.com. Consultado el 25 de diciembre de 2020. 
20. «Fomento destina 2’9 millones para mejorar la línea Madrid-Aranda-Burgos». Consultado el 22 de agosto de 2009. 
21. . Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2009. Consultado el 22 de agosto de 2009. 
22. [1]

Bibliografía

• González Yanci, María Pilar (1977). Los accesos ferroviarios a Madrid. Su impacto en la geografía urbana de la ciudad. Madrid: Instituto de Estudios Madrileños. 

Bibliografía adicional

• Juan Pedro Esteve García y Alberto Cillero Hernández, El ferrocarril directo de Burgos y sus accesos a Madrid, Monografías del Ferrocarril / 11, Lluis Prieto Editor, Barcelona, 1999. ISBN 84-921005-9-1.
• SOFRERRAIL. Comisaría del Plan de Desarrollo Español. «Condiciones técnicas y económicas de la continuación de los trabajosde construcción de nuevas líneas. Madrid-Burgos, Baeza-Albacete, y Ferrol-Gijón». París-Madrid, julio de 1963.
• González, Nazario, S.I., Burgos. La ciudad marginal de Castilla. Estudio de Geografía Urbana. Aldecoa, Burgos 1.957, 1766.

Enlaces externos

•   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril directo Madrid-Burgos.
• Asociación burgalesa de amigos del ferrocarril

•   Datos: Q5860773
•   Multimedia: Madrid-Burgos railway