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Boeing B-52 Stratofortress

Marcha 18, 2022

«B-52» redirige aquí. Para otras acepciones, véase B-52 (desambiguación).

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing, y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

Boeing B-52 Stratofortress

Despegue de un Boeing B-52H Stratofortress en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, Reino Unido.
Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952
Introducido Febrero de 1955
Estado En servicio: 70[1]​
En la reserva: 20[1]​
Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales NASA
Producción 1952-1962
N.º construidos 744[2]​
Coste unitario B-52B: 14,43 millones de US$[3]​
B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)[4]​
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A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice, hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con «Tex» Johnston como piloto de pruebas.[5]​

El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.[6]​

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,[7]​ y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules,[8]​ Boeing KC-135 Stratotanker,[9]​ y Lockheed U-2.[10]​

  • 9.2 Rendimiento
  • 9.3 Armamento
  • 9.4 Aviónica
  • 10.2 Aeronaves similares
  • 10.3 Secuencias de designación

    • Desarrollo

    Origen

    El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».[11]​ El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10 400 m (34 000 pies) y un radio de combate de 8000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4500 kg de bombas.[12]​ El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company.[12]​

    Primeros diseños

     
    Model 462 (1946) (1),
    Model 464 (2) y
    Model 464-35 (1948) (3).

    El 5 de junio de 1946, el Model 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35, un peso bruto de 160 000 kg y un radio de combate de 5010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.[13]​ El 28 de junio del mismo año, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones de dólares (de 1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo avión y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Model 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105 000 kg, el cual fue considerado aceptable, pero solo por un breve periodo de tiempo.[14]​

    Entonces, en noviembre de 1946, el subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de 140 000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19 000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220 000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Model 464-16, que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4500 kg, y el Model 464-17, que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40 000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Model 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.[15]​

    Cambio de los requisitos

     
    Convair B-36 Peacemaker, modelo al que tenía que sustituir el B-52.

    En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Model 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Model 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8500 km (5000 millas).[16]​ En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13 000 km, mucho más allá de las capacidades del 464-29.[17]​

    Propuestas de ala volante
     
    Northrop YB-35.
     
    Northrop YB-49.

    La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen,[18]​ y en enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Model 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10 700 m (35 000 pies), un alcance de 11 125 km, y un peso bruto de 125 000 kg incluyendo los 4500 kg de bombas y los 75 225 litros de combustible.[19]​

    Incorporación de los motores de reacción

     
    Boeing B-47 Stratojet, modelo en el que se basó el B-52.
     
    Model 464-49 (1949) (4),
    Model 464-67/XB-52/YB-52 (5) y
    B-52A (1952) (6).

    En mayo de 1948, el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948, el Model 464-40 sustituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.[20]​ Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

    El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano.[21]​ El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala.[22]​ Se preveía que el avión superara todas las especificaciones del diseño.[23]​ Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.

    La decisión final

     
    Prototipo XB-52 en la pista de vuelo (X-4 Bantam delante, B-36 detrás).

    A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.[24]​ En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.[25]​ Después de varias intervenciones directas de LeMay,[26]​ el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento (un pod es una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento).[27]​ El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.[28]​ Este cambio afectaría a los aviones de producción, ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.[29]​

    Primer vuelo y pruebas con los prototipos

     
    Avión de pruebas YB-52, con cabina de burbuja similar a la del B-47 Stratojet.

    Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de fuga del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.[30]​ Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. "Tex" Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend.[31]​[32]​ El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas en vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52.[33]​ Diseñar el B-52 había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo solo había necesitado 153 000 horas).[34]​

    Competidores

     
    Convair YB-60, competidor no oficial del B-52.

    El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52, estaba propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.

    El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer vuelo, al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada (32,6 t contra las 19,5 t del YB-52) pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea, debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.[35]​

    Entrada en producción

     
    Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelo, ya con cabina convencional.

    De los trece B-52A pedidos, solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.[36]​ El 9 de junio de 1952, el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron como B-52B, y fue el primer modelo en entrar en servicio.[36]​ La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

    «El fusil largo fue la gran arma de su época... Hoy en día este B-52 es el fusil largo de la era del aire».[37]​

    El B-52 pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modelo A hasta el H, durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.

    Diseño

    Características generales

     
     
    XB-52 Stratofortress realizando un aterrizaje de cangrejo, con la cabina apuntando hacia la dirección en la que viene el viento pero con el tren de aterrizaje alineado en la dirección de la pista.

    El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones. Se trata de un avión con ala en flecha de 35°, ocho motores de reacción montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado.[22]​ Es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a altitudes de hasta 15 000 m. Puede portar armamento convencional guiado de precisión o nuclear con capacidad de alcance a nivel mundial.[4]​

    En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, ofensivas aéreas y operaciones marítimas. El uso del reabastecimiento en vuelo hace que el B-52 tenga un alcance solo limitado por el aguante de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14 000 km. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Dos aviones B-52, en dos horas, pueden monitorizar hasta 364 000 kilómetros cuadrados de superficie oceánica.[4]​

    Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante la noche; estas proporcionan mayor seguridad durante las operaciones de vuelo a bajo nivel, incrementando la habilidad del piloto para ver bien el terreno, evitar los radares enemigos y ver otras aeronaves en un entorno sin luces.[4]​[38]​

    Actualizaciones y modificaciones

     
    Vista superior de un B-52H Stratofortress.

    En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los B-52 operacionales, excepto para los últimos modelos B. El programa fue completado en 1963.[39]​ Las cuatro modificaciones fueron:

    1. Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 metros) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Se estimaba que los vuelos a baja cota hubieran acelerado al menos 8 veces la fatiga estructural de los aparatos, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
    2. Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
    3. Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
    4. Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.

    La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.[40]​ Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variantes del B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Este último equipó correas de seguridad que impiden una pérdida de combustible catastrófica en caso de que falle una abrazadera.[41]​

    Los continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que mejoró componentes del ordenador de seguimiento del terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965. Este podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).[42]​

    Cambios estructurales

     
    Un B-52H (N.S. 61–023), configurado en ese momento como banco de pruebas para investigar fallos estructurales, continúa volando después de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa el 10 de enero de 1964. Aterrizó sin problemas y continuó en servicio hasta 2008.

    La fatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 mediante el programa de tres fases High Stress, en que se involucró a los aviones cuando llegaban a las 2000 horas de vuelo.[43]​ Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de 2000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977.[44]​[45]​ El depósito integral introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de tensiones durante el vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050.[46]​ Este fue seguido de una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para aumentar la estabilidad de la aeronave.[46]​

    Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero

     
    Sensores de la parte frontal del B-52H.
     
    Seis misiles de crucero AGM-129 ACM en los soportes subalares de un B-52.

    Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151 a los B-52G y H entre 1972 y 1976, consistente en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) montados en unos salientes bajo el morro.[47]​

    Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el AGM-86 ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por el B-52 (y finalmente por el Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194 aviones B-52G y H para poder portar 12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y 82 B-52H fueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave. Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para que los satélites de reconocimiento los identificasen fácilmente. Como se asumió que todos los B-52H fueron modificados, este modelo no requirió modificaciones visuales adicionales.[48]​ En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría supusieron la parada de su producción después de solo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nucleares).[49]​

    Propuesta de remotorización

     
    Operaciones de mantenimiento de los motores TF33 de un B-52H.
     
    B-52H despegando en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, en RAF Fairford, Reino Unido.

    Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4, desde los motores del diseño original Pratt & Whitney J57 en los primeros modelos, se trataría de sustituir los ocho nuevos motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8× 17 000 lbf) por cuatro motores RB211 (con un empuje total de 4× 37 400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales, los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones, y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado y no se pudo realizar; el avión todavía mantiene el diseño original de 8 motores.

    Su consecución tendría un coste aproximado de 2560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dólares, en cambio un estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1300 millones de dólares más que mantener los motores existentes.[50]​ El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,[51]​ y revisado en 2004, identificando numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de Boeing. El informe de la DSB pidió a la Fuerza Aérea que cambiara los motores del avión sin demora, y además declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo en 2003.[52]​ Aun así, la remotorización aún no ha sido aprobada.

     
    En este B-52H aterrizando con un paracaídas de frenado se puede ver el pod LITENING en un soporte subalar entre los motores de su ala derecha.

    Pod LITENING

    En 2007, el B-52H fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING, dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado láser a distancia. Además con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rango infrarrojo del espectro electromagnético y de la cámara CCD, para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales, para reunir información de inteligencia del campo de batalla, evaluar daños en el mismo, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del avión por varios años más.[53]​

    Costes

    En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del B-52 divididos en varios aspectos, que sumados dan el coste de despegue del modelo; y por último, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.[54]​

    XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
    Coste de investigación
    y desarrollo unitario         		100 millones
    Estructura 26 433 518 11 328 398 5 359 017 4 654 494 3 700 750 3 772 247 5 351 819 6 076 157
    Motores 2 848 120 2 547 472 1 513 220 1 291 415 1 256 516 1 787 191 1 427 611 1 640 373
    Electrónica 50 761 61 198 71 397 68 613 54 933 60 111 66 374 61 020
    Armamento 47 874 482 284 293 346 548 353 931 665 862 839 840 000 1 501 422
    Artillería 9193 11 520 10 983 17 928 4626 3016 6809 6804
    Coste de despegue
    (coste flyaway)     		28 380 000 14 430 000 7 240 000 6 580 000 5 940 000 6 480 000 7 690 000 9 290 000
    Coste de mantenimiento
    por hora de vuelo         		925 1025 1025 1182

    Variantes

    Número de aviones producidos[2]​
    Variante Producidos Entrada en servicio
    XB-52 2 Prototipos
    YB-52 1 XB-52 redesignado
    B-52A 3
    NB-52A 1 B-52A modificado
    B-52B 50 29 de junio de 1955
    RB-52B 27 B-52B modificados
    NB-52B 1 B-52B modificado
    B-52C 35 Junio de 1956
    B-52D 170 Diciembre de 1956
    B-52E 100 Diciembre de 1957
    B-52F 89 Junio de 1958
    B-52G 193 13 de febrero de 1959
    B-52H 102 9 de mayo de 1961
    Total 744 producidos

    El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.[54]​ Se fabricaron un total de 744 ejemplares, el último en octubre de 1962.[55]​

    B-52A

    De la primera versión de producción, el B-52A, solo se construyeron tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para las pruebas en vuelo.[30]​ El modelo de producción B-52A difiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera del fuselaje fue rediseñada, la cabina de burbuja con asientos en tándem fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar más aviónica y un sexto tripulante, el oficial de guerra electrónica, sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.[56]​[57]​ En la parte posterior del fuselaje se le montó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (.50) provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360 galones (1363 litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar un tanque de combustible externo de 1000 galones (3785 litros) debajo de cada ala. Los depósitos actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.[56]​[57]​

    NB-52A
     
    NB-52A transportando un X-15.

    El último B-52A producido (número de serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para transportar el avión experimental North American X-15. Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8×2,4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X-15. Se le instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bodegas de bombas para abastecer de combustible al X-15 antes de ser lanzado. El primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fue el 8 de junio del mismo año. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", transportó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.[58]​

    B-52B

     
    Un B-52B en vuelo.
     
    Tren de aterrizaje principal del B-52B.
     
    Rueda y tanque auxiliar en la punta alar del B-52B.

    La B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF, el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle (California).[57]​ Esta versión incluyó cambios menores en los motores Pratt & Whitney J57 y en la aviónica, con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron inmovilizados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo de B-52 listo para el combate.[59]​

    Siete de los B-52B posteriormente fueron convertidos a la versión B-52C, con el denominado «Proyecto Girasol» (Project Sunflower).[60]​

     
    El Balls 5, un RB-52B convertido a B-52B, en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum.
    RB-52B

    De los 50 B-52B fabricados, 27 tenían capacidad para portar un pod de reconocimiento, en ese caso eran denominados RB-52B y tenían una tripulación incrementada hasta los ocho miembros.[30]​ El pod pesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo. La instalación del pod solo requería cuatro horas de trabajo.[59]​[61]​

    NB-52B

    El NB-52B fue el B-52B número de serie 52-0008 convertido en plataforma de lanzamiento del X-15. Estuvo en servicio con el nombre de Balls 8 (por los ceros y el ocho del número de serie 52-0008) en apoyo de las investigaciones de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004, convirtiéndose en el B-52B más antiguo en volar. Fue reemplazado por un B-52H modificado.[62]​

     
    NB-52B portando el avión experimental North American X-15.
     
    NB-52B después de liberar el vehículo experimental X-43A que portaba.
     
    Lanzamiento del vehículo experimental X-38 desde el NB-52B.

    B-52C

    En el B-52C, la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41 700 galones (157 851 litros) por medio de la incorporación de unos depósitos de combustible subalares más grandes, 3000 galones (11 356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13 605 kg, llegando al peso total de unos 204 167 kg. El vientre del avión fue pintado con pintura de color blanco anti-flash, destinada a reflejar la radiación térmica después de una detonación nuclear.[63]​

    RB-52C

    RB-52C fue la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B.[63]​

    B-52D

     
    B-52D con pintura de camuflaje para ir a la Guerra de Vietnam.
     
    Habitáculo de los pilotos en la cabina de un B-52D.
     
    Torreta de cola con cuatro ametralladoras .50 de un B-52D.

    El B-52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadas Big Belly permitieron que el B-52D pudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar el bombardeo en alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.[64]​

    B-52E

     
    Avión de pruebas NB-52E.

    En la versión B-52E, el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.[65]​

    NB-52E

    Uno de los aviones del modelo E (número de serie 56-0631) fue modificado como banco de pruebas para probar varios sistemas del B-52. Redesignado como NB-52E, el avión fue equipado con canards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (siglas de Load Alleviation and Mode Stabilization) que reduce la fatiga de la estructura que provocan las ráfagas de viento durante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba, el NB-52E voló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que la velocidad nunca excedida (Vne) sin sufrir ningún daño debido a que los canards eliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento.[65]​[66]​

    B-52F

    La versión B-52F recibió los nuevos motores Pratt & Whitney J57-P-43W con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores, más potentes que los primeros motores Pratt & Whitney J57.[67]​ Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente se resolvieron con varios programas de modificaciones, denominados Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.[41]​

    B-52G

     
    Distribución de los seis tripulantes en la cabina de un B-52G.
     
    Un bombardero B-52G cuando estaba en servicio.
     
    B-52G conservado como muestra estática en la Langley AFB, en Hampton, Virginia.
     
    Piso inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.

    El B-52G se propuso para ampliar la vida de servicio de los B-52 durante los retrasos en el programa del B-58 Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con un ala completamente nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significativo de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con depósitos de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente, pero también aumentaron el peso bruto del avión en unos 17 235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de depósitos de combustible externos de 2650 l bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales alerones, utilizando en su lugar los spoilers'para el control de alabeo. El estabilizador vertical fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4540 litros, y el radomo del morro fue alargado. El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable. La tripulación se distribuye según un concepto denominado "Battle Station" (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de contramedidas electrónicas) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.[68]​

    B-52H

     
    Distribución actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B-52H.
     
    Cabina de un B-52H.
     
    Parte posterior de un B-52H, ya sin la torreta de cola.
     
    Instalación dual de motores TF33 en un B-52H.

    El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio de los motores originales por los nuevos turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 más grandes, los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programa Hot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los turborreactores originales de la primera línea de producción en serie Pratt & Whitney J57.

    Se le actualizó el equipo de contramedidas electrónicas y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm. Se le preparó para llevar cuatro ejemplares del previsto misil balístico GAM-87 Skybolt, aunque no llegó a incorporarse. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.[69]​ El último aparato producido, el B-52H número de serie 61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962.[55]​[70]​ Entre 1991 y 1994 se les eliminaron los cañones de cola a todos los B-52H, y aunque se mantuvieron los instrumentos asociados por si se necesitaba volver a instalarlos, se prescindió de los artilleros que los manejaban.[69]​

    Modificaciones en la cola del B-52.
     
    B-52A-F: cola alta, torreta con cuatro ametralladoras .50 y artillero.
     
    B-52G: cola baja, torreta con cuatro ametralladoras .50 por control remoto.
     
    B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.

    Operadores

    Artículo principal: Anexo:Unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que han usado el B-52
      Estados Unidos
    •   Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Actualmente, los B-52 en servicio, unos 70 aparatos en servicio activo y 20 en la reserva,[1]​ están en tres bases de la Fuerza Aérea, volando para tres Alas y un centro, como se muestra a continuación:
      Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea   2.ª Ala de Bombardeo - Barksdale AFB, Luisiana (Código de cola: LA)
    • 11.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: dorada)
    • 20.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: azul)
    • 96.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)
      5.ª Ala de Bombardeo - Minot AFB, Dakota del Norte (Código de cola: MT)
    • 23.º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)
    • 69.º Escuadrón de Bombardeo
      Mando de Reserva de la Fuerza Aérea   917.ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana
    • 93.º Escuadrón de Bombardeo (Modelo B-52H, Código de cola: BD, Raya de cola: azul/dorada)
      Mando de Material de la Fuerza Aérea   Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea - Edwards AFB, California
     
    NB-52B Balls 8 de la NASA (abajo) junto su reemplazo B-52H en la Edwards AFB.
    •   Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). La NASA utilizó algunos ejemplares de B-52 como bancos de pruebas y aviones nodriza para el lanzamiento de aviones experimentales. Recibió en 1959 el NB-52A (número de serie 52-0003), llamado "The High and Mighty One", para el lanzamiento del avión experimental X-15; este fue reemplazado por el NB-52B (número de serie 52-0008), llamado Balls 8, que estuvo en servicio hasta el 17 de diciembre de 2004, participando en el lanzamiento de diversos programas experimentales de la NASA; en ese momento fue reemplazado por un B-52H modificado (número de serie 61-0025), pero debido a la falta de programas que requirieran su uso, este fue devuelto a la Fuerza Aérea a mediados de 2007.[71]​

    Historia operacional

    Durante más de cuarenta años, el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría, surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.

    En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: «Gran cabrón feo y gordo» —literal—),[72]​ si bien a veces se sustituye Fucker (‘Cabrón’) por Fellow (‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.[73]​

    Entrada en servicio y primeras operaciones

     
    Llegada del primer B-52B operacional a la Base de la Fuerza Aérea Castle, junio de 1955.

    Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo solo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93.ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales uno por uno.[74]​[75]​

    Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra, mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los ordenadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar, mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor. Los motores J57 aun eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956, un fallo de un alternador causó el primer accidente fatal de un B-52,[59]​[61]​ que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos que fueron denominados Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaban chequeos rutinarios de una semana por avión.[76]​

    El 21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.[75]​[77]​

    Récords

     
    Tres B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir hacia la Base de la Fuerza Aérea Castle, en California, para después realizar su vuelo récord alrededor del mundo en 1957.
     
    Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.

    Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B-52C de la 42.ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte, en la llamada Operación Quick Kick, recorriendo 25 000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces aviones cisterna de reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, recorriendo 39 165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el Trofeo Mackay por su logro.[59]​[77]​

    El B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10 000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro B-52D estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5000 km sin carga.[44]​[78]​ El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial al volar 16 227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (822,3 km/h).[79]​ Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Japón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un recorrido de 20 177 km.[80]​

    En 1963, el Mando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos): concretamente, estaban operativos 650 aviones B-52, repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.[81]​

    Guerra de Vietnam

    Véase también: Guerra de Vietnam
     
    Un B-52F soltando su carga de bombas sobre Vietnam.
     
    B-52D durante un bombardeo en Vietnam.

    Con la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en junio de 1964, 28 B-52F fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 lb) bajo el proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath.[82]​ En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de la Operación Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los 9.º y 441.º Escuadrones de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur. En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento en el vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado, y mientras maniobraban para mantener la posición, se produjo una colisión entre dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.[83]​

    Como en muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.

    En los primeros días de la Operación Linebacker II, la USAF se resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa coordinación entre las tripulaciones. En seis meses, los B-52 desplegados en el Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el final del año, los B-52 habían lanzado una media de 8000 toneladas de bombas al mes.

    En diciembre de 1965, una serie de B-52D se sometió a modificaciones Big Belly para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb.[84]​ La modificación Big Belly proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27 215 kg (60 000 lb) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que los B-52F.[85]​ Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966, volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135 Stratotanker.[30]​ En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.[84]​ A partir de entonces, esas misiones solo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde B-52E hasta B-52H, a los B-52D, para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.[22]​

    El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (número de serie 55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de un misil superficie-aire mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.[78]​

    El apogeo de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada «Bombardeo de Navidad», en inglés Christmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría modelos D, pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de bombas). Durante doce días los B-52 realizaron 729 incursiones,[86]​ lanzando 15 237 toneladas de bombas sobre Hanói, Haiphong, y otros objetivos.[87]​ En total, se perdieron treinta B-52 durante la guerra, incluyendo diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados, que acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.[88]​

    Victorias aire-aire

    Durante la Guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo de dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 «Fishbed».

    El 18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y se disponía a regresar, cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte.[89]​ Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádruple ametralladora calibre .50.[90]​ El MiG explotó a popa del bombardero,[89]​ una victoria confirmada por el MSG Lewis E. Le Blance, el artillero de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones.[91]​ Ese B-52, número de serie 55-0676, está preservado en exposición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane, Washington.[89]​

    El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear las estaciones de clasificación de Thai Nguyen, cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 se aproximaba a toda velocidad.[92]​ Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. El TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress, observó como el MiG se incendió y cayó. El Diamond Lil se encuentra conservado en exposición en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.[92]​

    Esas victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.[93]​ Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aéreo.[90]​ La última misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático poco después.[78]​

    Guerra Fría

    Véase también: Guerra Fría
     
    Ruta del sur de los vuelos de alerta nuclear de la "Operación Chrome Dome".
     
    Los B-52 retirados fueron almacenados en el 309th AMARG (antes AMARC), un centro de almacenamiento en el desierto a menudo llamado el "Boneyard" (cementerio) en la Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona.[94]​

    Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso de guerra nuclear.[95]​[96]​[97]​

    Los B-52B alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C, que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la excepción fue el B-52B 008 de la NASA, que no fue retirado hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California).[98]​ Un avión conservado de la versión B, el número de serie 005, se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver, Colorado.[99]​

    Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978.[100]​

    La flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelos D quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D sin actualizar fueron retirados.[101]​ Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.[102]​

    Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer, que estaba destinado a sustituir al B-52, solo reemplazó a los modelos más antiguos y al supersónico General Dynamics FB-111.[103]​

    En 1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.[104]​

    Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea iba a ser verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. En principio, los B-52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5900 kg.[105]​

    Operaciones navales

    En 1982, la USAF firmó un Memorando de Acuerdo con la Armada para hacer frente el crecimiento de la flota soviética. Así, la USAF incrementó su participación en las operaciones marítimas, asignando aviones B-52 a misiones de minado y ataques con misiles Harpoon. Grupos de aviones B-52, E-3A, y F-15 tomaron desde entonces parte en varios ejercicios navales de la OTAN. Los B-52 pueden desde entonces portar al menos entre ocho y doce misiles Harpoon, siendo guiados por otros aviones hacia sus objetivos.

    En 1988, la OTAN organizó Teamwork 88, unas maniobras en el Mar de Noruega. El punto culminante de estos ejercicios fue la siembra de un campo de minas con torpedos encapsulados (CapTor), por aviones B-52, que después ejecutaron varios ataques simulados con misiles Harpoon a la flota contraria. Teamwork 88 permitió a OTAN evaluar alternativas para conducir campañas en el Mar de Noruega y desembarcar fuerzas en la costa norte de Noruega. El minado aéreo en la Guerra Fría era una estrategia diseñada principalmente para restringir los movimientos de la flota soviética, en especial los submarinos.[106]​

    El B-52 puede ser también altamente efectivo para realizar tareas de vigilancia marítima, además de asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Actualmente se está explorando el empleo de radares AESA en aviones B-52. Dos aviones B-52, debidamente equipados y en dos horas, podrían cubrir una superficie 364 000 kilómetros cuadrados de superficie.[107]​[108]​

    El minado aéreo sigue siendo hoy en día una misión válida de los B-52. Una misión de sembrado de minas de un B-52 se realiza volando a 500 pies y a una velocidad de 320 nudos, velocidad demasiado lenta para ser segura para aviones más modernos como el B-1B. En 2014, un B-52H, volando a gran altitud, logró por primera vez lanzar una mina aérea de precisión con alerones. La mina inerte GBU-62B Quickstrike-ER, conectada a la munición de ataque directo conjunto (JDAM), voló unas 40 millas náuticas antes de impactar en el agua. Esto permitiría a los B-52, en caso de guerra, el lanzamiento de precisión para sembrado de minas a distancia segura, y realizado en una sola pasada, desde una altitud intermedia o elevada. Un bombardero B-52 con una carga completa de minas Quickstrike-ER guiadas podría sembrar un campo de minas en una manera más segura y eficiente y bloquear puertos y bases navales chinas o rusas.[109]​

    Guerra del Golfo (1990-1991)

    Véase también: Guerra del Golfo
     
    B-52H modificado para portar dos vehículos aéreos no tripulados D-21.
     
    B-52H procedente de la Barksdale AFB volando sobre el desierto.

    Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la Operación Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1620 incursiones, lanzando un 40 % de las armas soltadas por las fuerzas de la coalición, y solo sufrieron una pérdida (que no fue en combate) y algunos daños menores provocados por la acción del enemigo.[4]​

    El 16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale en Luisiana hacia Irak, repostaron en vuelo, atacaron sus objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22 500 kilómetros de ida y vuelta, esta acción supuso el récord de misión de combate a más larga distancia.[110]​[111]​ En los meses posteriores, los B-52G operaron desde las bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de Morón, en España; y desde la isla de Diego García para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad aérea y habían eliminado las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves que vuelan a gran altura, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud. Lo cual redujo su efectividad, en comparación con el papel inicialmente jugado a baja cota.[112]​

    Los ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos, con hasta 69 740 kg de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquíes, gran parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques.[113]​ En 1999, la revista de ciencia y tecnología estadounidense Popular Mechanics describió el papel jugado por el B-52 en el conflicto de la siguiente forma:

    «El valor del Buff se puso de manifiesto durante la Guerra del Golfo y la Operación Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad.»[114]​

    Durante el conflicto, varias fuentes afirmaron que se produjeron éxitos aire-aire iraquíes en la Guerra del Golfo, incluyendo el lanzamiento de un misil Vympel R-27R por parte del piloto iraquí Khudai Hijab desde su MiG-29, que dañó un B-52G en la noche en la que comenzó la guerra.[115]​[116]​ Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (número de serie 58-0248) en realidad había sido dañado por fuego amigo, un misil antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de control de tiro del arma de cola del B-52; el avión posteriormente fue renombrado In HARM's Way.[117]​ Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en la tripulación del B-52 iba a ser eliminada, y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991.[118]​

    Ataques con misiles de crucero a Irak (1996 y 1998)

     
    Un B-52 preparándose para despegar, mientras llega otro Stratofortress.

    Desde mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en servicio militar; un B-52B, el Balls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.

    Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad, lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM como complemento a los BGM-109 Tomahawk de la Armada, como parte de la Operación Ataque del Desierto.[119]​ Fue una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25 700 km y tuvo 34 horas de duración (batiendo nuevamente el récord a la distancia más larga jamás volada para una misión de combate).[120]​ Solo dos días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.

    Las provocaciones iraquís continuaron, y el 16 de diciembre de 1998 los estadounidenses y británicos iniciaron una serie de ataques más intensos bajo la Operación Zorro del Desierto. El 17 de diciembre, los B-52 hicieron su contribución con el lanzamiento de 90 misiles AGM-86C ALCM.[119]​

    Bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia (1999)

    Véanse también: Operación Fuerza Aliada y Guerra de Kosovo.

    En marzo de 1999, la OTAN emprendió la Operación Fuerza Aliada para expulsar de Kosovo al Ejército de la República Federal de Yugoslavia. Seis B-52H con base en Barksdale (Luisiana) y Minot (Dakota del Norte) salieron de RAF Fairford (Inglaterra) como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre objetivos estratégicos.[119]​[121]​ Según varias fuentes, posteriormente realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el Ejército Yugoslavo.[119]​[122]​

    Operaciones en Afganistán (2001-2021)

     
    Un B-52H después de ser reabastecido en vuelo por un KC-135 Stratotanker sobre Afganistán.
    Véase también: Guerra de Afganistán (2001-2021)

    El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001 en Afganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano mediante el uso de bombas guiadas de precisión, una misión que previamente habría sido restringida a un caza o a un avión de ataque a tierra.[123]​

    Invasión de Irak y operaciones posteriores (2003-actualidad)

    Véanse también: Invasión de Irak de 2003 y Guerra de Irak.

    El B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 en Irak. En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio iraquí.[124]​

    En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento, fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.[125]​[126]​

    En febrero de 2009, 90 de los 744 B-52 fabricados se mantenían operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, que están siendo retirados, se encontraban en el «cementerio» de aviones del 309.º AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha de 8 de septiembre de 2008.[127]​

    Futuro

     
    Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un B-1B Lancer (en el centro) y un B-2 Spirit (abajo).

    A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.[4]​[128]​ Los B-52 son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, en Oklahoma.[129]​

    La USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla (o bien fuera de él), liberando bombas de precisión o de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operación Libertad Iraquí de 2003.[130]​

    La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del B-2 Spirit solo resultan útiles mientras no se destruyen las defensas aéreas enemigas, una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el B-1 tuvo un promedio de 53 % de disponibilidad, y el B-2 solo alcanzó un 26%, el B-52 registró un promedio de 80 %.[94]​

    Adicionalmente, se ha propuesto una variante del B-52H, denominada EB-52. Esta versión sería el resultado de modificar y ampliar 16 aviones B-52H, incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas electrónicas.[131]​ Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la financiación para el sistema de guerra electrónica, aunque fue reanudado en 2007, pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009.[132]​

    La flota de aviones B-52 Stratofortress en activo ha ido recibiendo un paquete de mejoras que incluye un dispensador rotativo de bombas para su bodega de bombas y un nuevo sistema electrónico compatible con el Link 16. Estos aparatos disponen de una estructura sólida y de contramedidas adecuadas para sobrevivir en entornos de combate actuales. En el futuro, los nuevos sistemas electrónicos y de comunicaciones permitirían a estos B-52 recibir los datos de puntería de otros aviones mucho más modernos, tanto para disparar bombas inteligentes JDAM como para misiles aire-tierra como el AGM-158 JASMM o para misiles aire-aire de alcance intermedio como los AMRAAM. El dispensador rotatorio les permitirá llevar estas bombas y misiles en el interior, prescindiendo de los puntos de anclaje externos que crean firma radar. Juntando su enorme capacidad de llevar armas, su enorme autonomía y la capacidad de repostaje en vuelo, estos B-52 pueden suponer una diferencia estratégica en muchas situaciones futuras.

    Accidentes

     
    La bomba recuperada ocho días después de caer al mar durante el incidente de Palomares, 1966.
     
    Rescate del artillero del B-52G que se eyectó del avión antes de que se estrellara en la Bahía de Baffin, Groenlandia, 1968.
     
    El B-52H Czar 52 antes de estrellarse en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild; cerca de la punta de la cola se ve la trampilla de evacuación desprendida durante la secuencia de eyección del copiloto, 1994.
    • El 11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueó el sistema de aprovisionamiento de combustible, lo que condujo a una incontrolable reducción de energía en los ocho motores. Tres miembros de la tripulación perdieron la vida.[133]​
    • El 24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se estrelló después de sufrir una grave pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte, dejando caer dos bombas nucleares en el proceso, sin que se produjera su detonación.[134]​
    • El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70.ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10 000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24 km al oeste de Yuba City, California.[135]​
    • El 24 de enero de 1963, un B-52C que realizaba una misión de entrenamiento en las proximidades de la Base de la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts, sufrió problemas y se estrelló en la ladera del Monte Elephant cerca de Greenville, Maine. De los nueve hombres que iban a bordo del avión, solo dos sobrevivieron al accidente.[136]​
    • El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la pérdida de una sección de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase cerca de Cumberland, Maryland; en cambio otro falleció en el avión porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.[137]​
    • El 17 de enero de 1966 ocurrió una colisión en vuelo entre un B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería, España. El KC-135 resultó completamente destruido al incendiarse su carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró en parte, murieron tres de los siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo de eyectarse como los supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar.[138]​ Dos de las bombas no explosionaron y finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin provocar la explosión nuclear. Después del accidente, parte de la tierra contaminada fue enviada a Estados Unidos.[139]​ Para más información véase: Incidente de Palomares.
    • El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fría, se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete tripulantes se eyectaron, el otro falleció.[140]​ En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación radioactiva, cuya limpieza duró meses.[54]​ Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los costes de limpieza y las consecuencias políticas, se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este accidente.[141]​[142]​
    • El 31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuerza Aérea McCoy, en Florida, salió en una misión de entrenamiento rutinaria sin armamento. Al poco de despegar, comenzaron a desatarse múltiples fallos e incendios en los motores n.º 7 y 8 del aparato. El avión intentó regresar a la base inmediatamente, pero se estrelló en un área residencial de Orlando, Florida, aproximadamente 1 milla al norte de la base, destruyendo o dañando ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del bombardero y un civil.[143]​
    • El 16 de octubre de 1984, un B-52 impactó con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, y se estrelló formando una bola de fuego en el aire. En el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero al final, murieron dos de ellos y los otros cinco resultaron gravemente heridos.[144]​

    Cultura popular

    El B-52 ha aparecido en varias películas importantes; de forma destacada en las siguientes: Bombers B-52 (Bombarderos B-52,1957),[147]​ A Gathering of Eagles (Nido de águilas o Águilas al acecho, 1963),[148]​[149]​ Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (¿Teléfono rojo? Volamos hacia Moscú, 1964),[150]​ y By Dawn's Early Light (Misiles al amanecer, 1990).[151]​ También ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.

    En la serie "Seven Days" de la UPN (capítulo 11), unos terroristas piratean la red estadounidense y comunican una orden de ataque falsa a un escuadrón de B-52 para que bombardee una base norteamericana en Arabia Saudí.

    Aparece en el videojuego Call of Duty: Black Ops como racha de bajas de 8 bajas. Al activarla, el avión pasa a baja altura dejando un rastro de 15 bombas capaces de traspasar paredes. Su potencia hacen de él un avión muy peligroso en el juego. El suelo tiembla y los jugadores se ensordecen cuando pasa uno de ellos.

    Un peinado de los años 1960, denominado «beehive» («colmena»), también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero.[152]​ La popular banda The B-52's posteriormente tomó su nombre de este peinado.[153]​

    Especificaciones (B-52H)

    Referencia datos: Knaak,[154]​ USAF fact sheet,[6]​ Quest for Performance,[155]​ Baugher.[69]​

     
    Dibujo 3 vistas del B-52.

    Características generales

    Rendimiento

     
    Seis bombas guiadas JDAM GBU-31 en uno de los soportes subalares de un B-52H.
     
    Misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los soportes subalares de un B-52.

    Armamento

    Aviónica

    Aeronaves relacionadas

    Desarrollos relacionados

    Aeronaves similares

    Secuencias de designación

    • Secuencia Numérica (interna de Boeing): ← 400 - 450 - 451 - 464 - 466 - 474 - 479 →
    • Secuencia B-_ (Bombarderos del USAAC/USAAF/USAF, 1926-1962): ← YB-49 - B-50 - XB-51 - B-52 - XB-53 - B-54 - XB-55 →
    • Secuencia R-_ (Aviones de Reconocimiento de la USAF (Prefijo R-), 1948-1962): R-11 - R-12 - R-16

    Véase también

    Referencias

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    Enlaces externos

    • Ficha del B-52 en la página oficial de la Fuerza Aérea (en inglés).
    • Historia detallada del B-52 (en inglés).
    •   Datos: Q174534
    •   Multimedia: Boeing B-52 Stratofortress

    Marcha 18, 2022
    boeing, stratofortress, redirige, aquí, para, otras, acepciones, véase, desambiguación, bombardero, estratégico, subsónico, largo, alcance, propulsado, motores, reacción, fabricado, compañía, estadounidense, boeing, está, servicio, fuerza, aérea, estados, unid. B 52 redirige aqui Para otras acepciones vease B 52 desambiguacion El Boeing B 52 Stratofortress es un bombardero estrategico subsonico de largo alcance propulsado por motores de reaccion fabricado por la compania estadounidense Boeing y que esta en servicio en la Fuerza Aerea de los Estados Unidos USAF desde 1955 Boeing B 52 StratofortressDespegue de un Boeing B 52H Stratofortress en la exhibicion Royal International Air Tattoo de 2006 Reino Unido TipoBombardero estrategicoFabricanteBoeingPrimer vuelo15 de abril de 1952IntroducidoFebrero de 1955EstadoEn servicio 70 1 En la reserva 20 1 UsuarioFuerza Aerea de los Estados UnidosUsuarios principalesNASAProduccion1952 1962N º construidos744 2 Coste unitarioB 52B 14 43 millones de US 3 B 52H 9 28 millones de US en 1962 53 4 millones en 1998 4 editar datos en Wikidata A partir de la obtencion del contrato el 5 de junio de 1946 el B 52 paso por varias etapas de diseno desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohelice hasta el prototipo final YB 52 de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores El avion realizo su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con Tex Johnston como piloto de pruebas 5 El B 52 Stratofortress reemplazo gradualmente al Convair B 36 entre 1955 y 1959 Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasion de la Guerra Fria y tras haber participado en un gran numero de guerras el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales Hoy en dia sus capacidades de bombardeo convencional son mas importantes para la consecucion de los objetivos de la USAF para los cuales su gran radio de accion y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valia 6 La USAF ha tenido a los B 52 en servicio activo desde 1955 inicialmente con el Mando Aereo Estrategico En 1992 con la disolucion de ese mando todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aereo y en 2009 pasaron a formar parte del recien creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aerea Su mayor rendimiento a velocidades subsonicas elevadas y sus costes de operacion relativamente bajos han mantenido al B 52 en servicio a pesar de la llegada de aviones mas modernos con intencion de reemplazarlo como el experimental North American XB 70 Valkyrie el supersonico Rockwell B 1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B 2 Spirit En enero de 2005 el B 52 se convirtio en la segunda aeronave despues del bombardero britanico English Electric Canberra en cumplir 50 anos en servicio continuado con su operador principal En 2009 ya existian seis aviones formando parte de esa lista de longevidad los otros cuatro son el Tupolev Tu 95 sovietico 7 y los estadounidenses Lockheed C 130 Hercules 8 Boeing KC 135 Stratotanker 9 y Lockheed U 2 10 Indice 1 Desarrollo 1 1 Origen 1 2 Primeros disenos 1 3 Cambio de los requisitos 1 4 Incorporacion de los motores de reaccion 1 5 La decision final 1 6 Primer vuelo y pruebas con los prototipos 1 7 Competidores 1 8 Entrada en produccion 2 Diseno 2 1 Caracteristicas generales 2 2 Actualizaciones y modificaciones 2 2 1 Cambios estructurales 2 2 2 Sistema de vision electro optico EVS y misiles de crucero 2 2 3 Propuesta de remotorizacion 2 2 4 Pod LITENING 2 3 Costes 3 Variantes 3 1 B 52A 3 2 B 52B 3 3 B 52C 3 4 B 52D 3 5 B 52E 3 6 B 52F 3 7 B 52G 3 8 B 52H 4 Operadores 5 Historia operacional 5 1 Entrada en servicio y primeras operaciones 5 2 Records 5 3 Guerra de Vietnam 5 4 Guerra Fria 5 5 Operaciones navales 5 6 Guerra del Golfo 1990 1991 5 7 Ataques con misiles de crucero a Irak 1996 y 1998 5 8 Bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia 1999 5 9 Operaciones en Afganistan 2001 2021 5 10 Invasion de Irak y operaciones posteriores 2003 actualidad 6 Futuro 7 Accidentes 8 Cultura popular 9 Especificaciones B 52H 9 1 Caracteristicas generales 9 2 Rendimiento 9 3 Armamento 9 4 Avionica 10 Aeronaves relacionadas 10 1 Desarrollos relacionados 10 2 Aeronaves similares 10 3 Secuencias de designacion 11 Vease tambien 12 Referencias 13 Bibliografia 14 Enlaces externosDesarrollo EditarOrigen Editar El 23 de noviembre de 1945 el Mando de Logistica de la Fuerza Aerea estadounidense predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aerea publico las caracteristicas de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estrategico capaz de llevar a cabo la mision estrategica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros paises 11 El avion iba a tener una tripulacion de cinco hombres ademas de los artilleros de torreta y un sexto tripulante de relevo Se le requeria una velocidad de crucero de 480 km h a 10 400 m 34 000 pies y un radio de combate de 8000 km El armamento iba a consistir en un numero no especificado de canones de 20 mm y 4500 kg de bombas 12 El 13 de febrero de 1946 la Fuerza Aerea de Estados Unidos emitio las invitaciones a licitacion para esas especificaciones con la consiguiente presentacion de propuestas por parte de los fabricantes Boeing Consolidated Aircraft y Glenn L Martin Company 12 Primeros disenos Editar Model 462 1946 1 Model 464 2 y Model 464 35 1948 3 El 5 de junio de 1946 el Model 462 de Boeing un avion de ala recta propulsado por seis motores turbohelice Wright T35 un peso bruto de 160 000 kg y un radio de combate de 5010 km fue declarado como el vencedor del concurso 13 El 28 de junio del mismo ano Boeing recibio un contrato por 1 7 millones de dolares de 1946 para construir una maqueta a escala completa del nuevo avion y realizar la ingenieria y las pruebas preliminares Sin embargo en octubre de 1946 la Fuerza Aerea comenzo a expresar su preocupacion por el gran tamano del avion y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseno especificados Como respuesta Boeing creo el Model 464 una version mas pequena de cuatro motores con un peso bruto de 105 000 kg el cual fue considerado aceptable pero solo por un breve periodo de tiempo 14 Entonces en noviembre de 1946 el subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigacion y Desarrollo el general Curtis LeMay expreso el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km h a lo que Boeing respondio con otro avion de 140 000 kg En diciembre de ese ano se le pidio a Boeing que cambiara su diseno a un bombardero cuatrimotor con una velocidad maxima de 645 km h un alcance de unos 19 000 km y con capacidad para portar armas nucleares El avion podria llegar a pesar un maximo de 220 000 kg Boeing respondio con dos modelos propulsados por los turbohelice T35 el Model 464 16 que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga util de 4500 kg y el Model 464 17 que era un bombardero de proposito general con una carga util de 40 000 kg Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados la Fuerza Aerea selecciono el Model 464 17 con el acuerdo de que podria ser adaptado para ataques nucleares 15 Cambio de los requisitos Editar Convair B 36 Peacemaker modelo al que tenia que sustituir el B 52 En junio de 1947 los requerimientos militares fueron actualizados y el Model 464 17 ya no cumplia con todos no tenia suficiente alcance Se hacia obvio para la Fuerza Aerea que incluso con actualizaciones de rendimiento el XB 52 seria obsoleto ya en el momento en que entrara en produccion y ofreceria poca mejora sobre el Convair B 36 al que deberia sustituir Como resultado todo el proyecto fue paralizado durante seis meses Durante ese tiempo Boeing continuo perfeccionando el diseno obteniendo como resultado el Model 464 29 con una velocidad maxima de 730 km h y un alcance cercano a los 8500 km 5000 millas 16 En septiembre de 1947 se convoco el Comite de Bombardeo Pesado Heavy Bombardment Committee para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear Formalizados el 8 de diciembre de 1947 estos pedian una velocidad maxima de unos 800 km h y un alcance de unos 13 000 km mucho mas alla de las capacidades del 464 29 17 Propuestas de ala volante Northrop YB 35 Northrop YB 49 La cancelacion total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evito por una peticion de su presidente William McPherson Allen 18 y en enero de 1948 Boeing recibio instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnologicas recientes incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop habia experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB 35 e YB 49 Boeing insistio en un avion convencional y en abril de 1948 presento una propuesta de 30 millones de dolares de 1948 para el diseno la construccion y las pruebas de dos prototipos Model 464 35 Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avion con una velocidad maxima de 825 km h a 10 700 m 35 000 pies un alcance de 11 125 km y un peso bruto de 125 000 kg incluyendo los 4500 kg de bombas y los 75 225 litros de combustible 19 Incorporacion de los motores de reaccion Editar Boeing B 47 Stratojet modelo en el que se baso el B 52 Model 464 49 1949 4 Model 464 67 XB 52 YB 52 5 y B 52A 1952 6 En mayo de 1948 el Mando de Material pidio a Boeing que incorporara en el diseno el anteriormente descartado pero ahora mas eficiente motor de reaccion Esto dio lugar al desarrollo de otra revision del proyecto de Boeing En julio de 1948 el Model 464 40 sustituyo los turbohelices por turborreactores Westinghouse J40 20 Sin embargo el 21 de octubre de 1948 se le dijo a Boeing que creara un avion completamente nuevo usando los turborreactores un poco mas modernos Pratt amp Whitney J57 El 25 de octubre los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464 49 acompanada de una maqueta tallada a mano 21 El nuevo diseno fue construido sobre el diseno basico del B 47 Stratojet con ala en flecha de 35 ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares y tren de aterrizaje principal de cuadruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala 22 Se preveia que el avion superara todas las especificaciones del diseno 23 Aunque la inspeccion de la maqueta a tamano completo en abril de 1949 fue en general favorable el alcance se convirtio de nuevo en una preocupacion ya que los turborreactores J40 y J57 tenian un consumo de combustible excesivo La decision final Editar Prototipo XB 52 en la pista de vuelo X 4 Bantam delante B 36 detras A pesar de hablarse de otra revision de especificaciones o incluso un concurso de diseno completo entre los fabricantes de aviones el general LeMay ahora a cargo del Mando Aereo Estrategico insistio en que el rendimiento no debia verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores 24 En un ultimo intento para aumentar el alcance Boeing creo el modelo mas grande 464 67 indicando que una vez en produccion el alcance podia ser incrementado aun mas con subsiguientes modificaciones 25 Despues de varias intervenciones directas de LeMay 26 el 14 de febrero de 1951 se le concedio a Boeing un contrato para la produccion de 13 aviones B 52A y 17 pods de reconocimiento un pod es una carcasa desmontable que contiene algun tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave en este caso incluiria camaras de reconocimiento 27 El ultimo cambio importante en el diseno tambien por insistencia del general LeMay fue la sustitucion de los asientos en tandem con cabina de burbuja con marcos del estilo B 47 por una cabina mas convencional de asientos lado a lado que incrementaria la efectividad del copiloto y reduciria la fatiga de la tripulacion 28 Este cambio afectaria a los aviones de produccion ya que los prototipos XB 52 mantenian la configuracion de cabina original 29 Primer vuelo y pruebas con los prototipos Editar Avion de pruebas YB 52 con cabina de burbuja similar a la del B 47 Stratojet Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB 52 provocaron un fallo del sistema neumatico del avion durante unas comprobaciones a maxima presion que tuvo como resultado una explosion que dano gravemente el borde de fuga del ala El prototipo fue devuelto a la nave de produccion para ser reparado Por culpa de este percance se continuo probando con el YB 52 el segundo XB 52 modificado con mas equipamiento operacional y realizo su primer vuelo el 15 de abril de 1952 30 Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton Washington hasta la Base de la Fuerza Aerea Larson en el mismo estado con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M Tex Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aerea Guy M Townsend 31 32 El XB 52 una vez reparado siguio sus pasos el 2 de octubre de 1952 El desarrollo completo incluyendo 670 dias en el tunel de viento y 130 dias de comprobaciones aerodinamicas y aeroelasticas culmino con las pruebas en vuelo sin problemas Animada la Fuerza Aerea incremento su pedido a 282 bombarderos B 52 33 Disenar el B 52 habia requerido tres millones de horas de ingenieria cuando el B 29 Superfortress por ejemplo solo habia necesitado 153 000 horas 34 Competidores Editar Convair YB 60 competidor no oficial del B 52 El competidor no oficial del B 52 por un contrato con la Fuerza Aerea fue el Convair YB 60 que era una evolucion del Convair B 36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reaccion La propuesta de Convair era sustancialmente mas barata que la de Boeing ya que implicaba la modificacion de un diseno ya existente en lugar de empezar desde cero Al igual que el B 52 estaba propulsado por ocho motores turborreactores Pratt amp Whitney J57 P 3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala El Convair YB 60 realizo su primer vuelo el 18 de abril de 1952 pilotado por Beryl Erickson El avion de Convair fue batido por el Boeing YB 52 en el primer vuelo al conseguir volar tres dias antes pero pronto fue evidente que tambien perderia algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing El YB 60 era aproximadamente 160 km h mas lento que el YB 52 y tambien tenia severos problemas de manejo La unica ventaja era que podia transportar una carga de bombas mas pesada 32 6 t contra las 19 5 t del YB 52 pero la capacidad extra proporcionada no convencio a la Fuerza Aerea debido a los otros inconvenientes posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarian la carga de bombas del B 52 hasta mas de 27 toneladas En consecuencia el YB 60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirio en la entrada en produccion del B 52 35 Entrada en produccion Editar Boeing B 52A N S 52 001 en vuelo ya con cabina convencional De los trece B 52A pedidos solamente se construyeron tres Fueron devueltos a Boeing y usados en su programa de pruebas 36 El 9 de junio de 1952 el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avion bajo nuevas especificaciones Los diez aviones restantes se completaron como B 52B y fue el primer modelo en entrar en servicio 36 La ceremonia de presentacion roll out fue el 18 de marzo de 1954 en ella el jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aerea el general Nathan Farragut Twining dijo El fusil largo fue la gran arma de su epoca Hoy en dia este B 52 es el fusil largo de la era del aire 37 El B 52 paso por varios cambios de diseno que hicieron que fuera producido en distintas variantes desde el modelo A hasta el H durante sus 10 anos de fabricacion A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualizacion para mejorar sus capacidades Diseno EditarCaracteristicas generales Editar Aterrizaje con viento cruzado XB 52 Stratofortress realizando un aterrizaje de cangrejo con la cabina apuntando hacia la direccion en la que viene el viento pero con el tren de aterrizaje alineado en la direccion de la pista El B 52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones Se trata de un avion con ala en flecha de 35 ocho motores de reaccion montados por parejas en cuatro soportes subalares y tren de aterrizaje principal de cuadruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala Una caracteristica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20 con respecto a la linea central del avion para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado 22 Es capaz de volar a altas velocidades subsonicas a altitudes de hasta 15 000 m Puede portar armamento convencional guiado de precision o nuclear con capacidad de alcance a nivel mundial 4 En un conflicto convencional el B 52 puede llevar a cabo ataques estrategicos apoyo aereo cercano interdiccion aerea ofensivas aereas y operaciones maritimas El uso del reabastecimiento en vuelo hace que el B 52 tenga un alcance solo limitado por el aguante de la tripulacion Sin el repostaje en vuelo su radio de accion es de unos 14 000 km Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia maritima pudiendo asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocacion de minas Dos aviones B 52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364 000 kilometros cuadrados de superficie oceanica 4 Los pilotos usan gafas de vision nocturna para mejorar su vision durante la noche estas proporcionan mayor seguridad durante las operaciones de vuelo a bajo nivel incrementando la habilidad del piloto para ver bien el terreno evitar los radares enemigos y ver otras aeronaves en un entorno sin luces 4 38 Actualizaciones y modificaciones Editar Vista superior de un B 52H Stratofortress En noviembre de 1959 el Mando Aereo Estrategico inicio el programa de modificacion Big Four tambien conocido como Modification 1000 para todos los B 52 operacionales excepto para los ultimos modelos B El programa fue completado en 1963 39 Las cuatro modificaciones fueron Capacidad para realizar interdiccion aerea todo tiempo a baja altitud por debajo de los 150 metros como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Union Sovietica Se estimaba que los vuelos a baja cota hubieran acelerado al menos 8 veces la fatiga estructural de los aparatos requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM 28 Hound Dog Capacidad para lanzar senuelos ADM 20 Quail Un avanzado equipo de contramedidas electronicas La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM 69 SRAM fue anadida a los modelos G y H a partir de 1971 40 Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variantes del B 52 Con este fin los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band 1957 Hard Shell 1958 y QuickClip 1958 Este ultimo equipo correas de seguridad que impiden una perdida de combustible catastrofica en caso de que falle una abrazadera 41 Los continuos problemas con la avionica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well completado en 1964 que mejoro componentes del ordenador de seguimiento del terreno y el computador navegacional de bombardeo AN ASQ 38 La actualizacion MADREC Malfunction Detection and Recording equipo un sistema de registro y deteccion de funcionamientos defectuosos en la mayoria de los aviones existentes en 1965 Este podia detectar fallos en avionica y en sistemas de computadores de armas y fue esencial para la monitorizacion de los misiles Hound Dog La capacidad de contramedidas electronicas del B 52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler 1971 y Rivet Ace 1973 42 Cambios estructurales Editar Un B 52H N S 61 023 configurado en ese momento como banco de pruebas para investigar fallos estructurales continua volando despues de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa el 10 de enero de 1964 Aterrizo sin problemas y continuo en servicio hasta 2008 La fatiga estructural agravada por el cambio a misiones de baja altitud fue tratada por primera vez a principios de los anos 1960 mediante el programa de tres fases High Stress en que se involucro a los aviones cuando llegaban a las 2000 horas de vuelo 43 Esto fue seguido de una extension de vida de servicio de 2000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966 1968 y el extenso cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977 44 45 El deposito integral introducido en los modelos G y H era aun mas susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60 mas de tensiones durante el vuelo que el ala antigua Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050 46 Este fue seguido de una sustitucion de largueros y recubrimiento ECP 1185 en 1966 y del programa B 52 Stability Augmentation and Flight Control ECP 1195 en 1967 para aumentar la estabilidad de la aeronave 46 Sistema de vision electro optico EVS y misiles de crucero Editar Sensores de la parte frontal del B 52H Seis misiles de crucero AGM 129 ACM en los soportes subalares de un B 52 Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el dia y la noche se incorporo el sistema de vision electro optico EVS AN ASQ 151 a los B 52G y H entre 1972 y 1976 consistente en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal FLIR y television de bajo nivel de luz LLLTV montados en unos salientes bajo el morro 47 Con intencion de mejorar aun mas la capacidad ofensiva de los B 52 se decidio adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avion ALCM por sus siglas en ingles Air Launched Cruise Missiles Despues de probar tanto el AGM 86 ALCM respaldado por la Fuerza Aerea como el BGM 109 Tomahawk respaldado por la Armada se eligio el AGM 86B para ser utilizado por el B 52 y finalmente por el Rockwell B 1 Lancer Fueron modificados un total de 194 aviones B 52G y H para poder portar 12 misiles AGM 86 en pilones subalares y 82 B 52H fueron modificados una vez mas para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero los B 52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para que los satelites de reconocimiento los identificasen facilmente Como se asumio que todos los B 52H fueron modificados este modelo no requirio modificaciones visuales adicionales 48 En 1990 entro en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM 129 ACM Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al AGM 86 su alto coste y el final de la Guerra Fria supusieron la parada de su produccion despues de solo 450 unidades fabricadas A diferencia del AGM 86 del AGM 129 no se construyeron versiones convencionales no nucleares 49 Propuesta de remotorizacion Editar Operaciones de mantenimiento de los motores TF33 de un B 52H B 52H despegando en la exhibicion Royal International Air Tattoo de 2006 en RAF Fairford Reino Unido Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B 52H con el Rolls Royce RB211 534E 4 desde los motores del diseno original Pratt amp Whitney J57 en los primeros modelos se trataria de sustituir los ocho nuevos motores Pratt amp Whitney TF33 con un empuje total de 8 17 000 lbf por cuatro motores RB211 con un empuje total de 4 37 400 lbf Logrando un incremento de potencia del 18 con respecto a los actuales los motores Rolls Royce incrementarian el alcance y la carga util de los aviones y ademas reducirian el consumo de combustible significativamente Sin embargo el coste del proyecto podria ser elevado y no se pudo realizar el avion todavia mantiene el diseno original de 8 motores Su consecucion tendria un coste aproximado de 2560 millones de dolares 36 millones 71 aviones El calculo estimado hecho por Boeing fue de 4700 millones de dolares en cambio un estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office GAO concluyo que costaria 1300 millones de dolares mas que mantener los motores existentes 50 El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratacion por adelantado cambio de herramientas y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211 El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board DSB en 2003 51 y revisado en 2004 identificando numerosos errores en la evaluacion previa de la propuesta de Boeing El informe de la DSB pidio a la Fuerza Aerea que cambiara los motores del avion sin demora y ademas declaro que el programa ahorraria fondos reduciria las emisiones de gases de efecto invernadero e incrementaria el alcance y la autonomia del avion duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo en 2003 52 Aun asi la remotorizacion aun no ha sido aprobada En este B 52H aterrizando con un paracaidas de frenado se puede ver el pod LITENING en un soporte subalar entre los motores de su ala derecha Pod LITENING Editar En 2007 el B 52H fue equipado con el pod de busqueda de objetivos LITENING dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avion durante el dia la noche y bajo condiciones atmosfericas desfavorables en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado laser a distancia Ademas con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal FLIR de alta resolucion para obtener la visualizacion del rango infrarrojo del espectro electromagnetico y de la camara CCD para obtener imagenes del objetivo en la parte visible del espectro esta tecnologia tambien podria utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales para reunir informacion de inteligencia del campo de batalla evaluar danos en el mismo evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas aumentando las capacidades y usos del avion por varios anos mas 53 Costes Editar En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos los costes de produccion de cada variante del B 52 divididos en varios aspectos que sumados dan el coste de despegue del modelo y por ultimo el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo Los costes estan en dolares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflacion 54 XB 52 YB 52 B 52A B 52B B 52C B 52D B 52E B 52F B 52G B 52HCoste de investigaciony desarrollo unitario 100 millonesEstructura 26 433 518 11 328 398 5 359 017 4 654 494 3 700 750 3 772 247 5 351 819 6 076 157Motores 2 848 120 2 547 472 1 513 220 1 291 415 1 256 516 1 787 191 1 427 611 1 640 373Electronica 50 761 61 198 71 397 68 613 54 933 60 111 66 374 61 020Armamento 47 874 482 284 293 346 548 353 931 665 862 839 840 000 1 501 422Artilleria 9193 11 520 10 983 17 928 4626 3016 6809 6804Coste de despegue coste flyaway 28 380 000 14 430 000 7 240 000 6 580 000 5 940 000 6 480 000 7 690 000 9 290 000Coste de mantenimientopor hora de vuelo 925 1025 1025 1182Variantes EditarNumero de aviones producidos 2 Variante Producidos Entrada en servicioXB 52 2 PrototiposYB 52 1 XB 52 redesignadoB 52A 3NB 52A 1 B 52A modificadoB 52B 50 29 de junio de 1955RB 52B 27 B 52B modificadosNB 52B 1 B 52B modificadoB 52C 35 Junio de 1956B 52D 170 Diciembre de 1956B 52E 100 Diciembre de 1957B 52F 89 Junio de 1958B 52G 193 13 de febrero de 1959B 52H 102 9 de mayo de 1961Total 744 producidosEl B 52 paso por varios cambios de diseno y variantes durante sus 10 anos de produccion 54 Se fabricaron un total de 744 ejemplares el ultimo en octubre de 1962 55 B 52A Editar De la primera version de produccion el B 52A solo se construyeron tres aviones y todos fueron prestados a Boeing para las pruebas en vuelo 30 El modelo de produccion B 52A difiere de los prototipos en varios aspectos La seccion delantera del fuselaje fue redisenada la cabina de burbuja con asientos en tandem fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y tambien se le hizo una extension del morro de 53 cm para alojar mas avionica y un sexto tripulante el oficial de guerra electronica sentado detras del piloto mirando hacia atras 56 57 En la parte posterior del fuselaje se le monto una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12 7 mm 50 provistas de sistema de control de tiro y se le anadio un sistema de inyeccion de agua con un tanque de agua de 360 galones 1363 litros para aumentar la potencia de los motores El avion tambien podia transportar un tanque de combustible externo de 1000 galones 3785 litros debajo de cada ala Los depositos actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y tambien mantenian las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento 56 57 NB 52A NB 52A transportando un X 15 El ultimo B 52A producido numero de serie 52 0003 fue modificado y redesignado NB 52A en 1959 para transportar el avion experimental North American X 15 Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiro una seccion de 1 8 2 4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X 15 Se le instalaron tanques de oxigeno liquido y peroxido de hidrogeno en las bodegas de bombas para abastecer de combustible al X 15 antes de ser lanzado El primer vuelo con el X 15 fue el 19 de marzo de 1959 y el primer lanzamiento del avion experimental fue el 8 de junio del mismo ano El NB 52A llamado The High and Mighty One transporto el X 15 en 93 de los 199 vuelos del programa 58 B 52B Editar Un B 52B en vuelo Tren de aterrizaje principal del B 52B Rueda y tanque auxiliar en la punta alar del B 52B La B 52B fue la primera version en entrar en servicio con la USAF el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aerea Castle California 57 Esta version incluyo cambios menores en los motores Pratt amp Whitney J57 y en la avionica con intencion de solucionar unos problemas de poca importancia Los aviones fueron inmovilizados en tierra temporalmente despues de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio lo que causo retrasos en la formacion de la tripulacion y a mediados del ano todavia no habia ningun grupo de B 52 listo para el combate 59 Siete de los B 52B posteriormente fueron convertidos a la version B 52C con el denominado Proyecto Girasol Project Sunflower 60 El Balls 5 un RB 52B convertido a B 52B en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum RB 52BDe los 50 B 52B fabricados 27 tenian capacidad para portar un pod de reconocimiento en ese caso eran denominados RB 52B y tenian una tripulacion incrementada hasta los ocho miembros 30 El pod pesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinacion de camaras K 36 K 38 y T 11 todo ello manejado por dos operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo La instalacion del pod solo requeria cuatro horas de trabajo 59 61 NB 52BEl NB 52B fue el B 52B numero de serie 52 0008 convertido en plataforma de lanzamiento del X 15 Estuvo en servicio con el nombre de Balls 8 por los ceros y el ocho del numero de serie 52 0008 en apoyo de las investigaciones de la NASA hasta el 17 de diciembre de 2004 convirtiendose en el B 52B mas antiguo en volar Fue reemplazado por un B 52H modificado 62 NB 52B portando el avion experimental North American X 15 NB 52B despues de liberar el vehiculo experimental X 43A que portaba Lanzamiento del vehiculo experimental X 38 desde el NB 52B B 52C Editar En el B 52C la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41 700 galones 157 851 litros por medio de la incorporacion de unos depositos de combustible subalares mas grandes 3000 galones 11 356 litros aumentando el alcance del avion El peso bruto fue incrementado unos 13 605 kg llegando al peso total de unos 204 167 kg El vientre del avion fue pintado con pintura de color blanco anti flash destinada a reflejar la radiacion termica despues de una detonacion nuclear 63 RB 52CRB 52C fue la designacion dada pero raramente utilizada a los aviones B 52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB 52B 63 B 52D Editar B 52D con pintura de camuflaje para ir a la Guerra de Vietnam Habitaculo de los pilotos en la cabina de un B 52D Torreta de cola con cuatro ametralladoras 50 de un B 52D El B 52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opcion de reconocimiento La modificaciones denominadas Big Belly permitieron que el B 52D pudiese portar cargas mas pesadas de bombas convencionales para realizar el bombardeo en alfombra sobre Vietnam Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos 64 B 52E Editar Avion de pruebas NB 52E En la version B 52E el avion recibio actualizaciones de avionica y sistemas de navegacion para el bombardeo para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos 65 NB 52EUno de los aviones del modelo E numero de serie 56 0631 fue modificado como banco de pruebas para probar varios sistemas del B 52 Redesignado como NB 52E el avion fue equipado con canards y un sistema de atenuacion de carga y estabilizacion LAMS siglas de Load Alleviation and Mode Stabilization que reduce la fatiga de la estructura que provocan las rafagas de viento durante los vuelos a bajo nivel En una ocasion durante una prueba el NB 52E volo a 18 5 km h 10 nudos mas rapido que la velocidad nunca excedida Vne sin sufrir ningun dano debido a que los canards eliminaban el 30 de las vibraciones verticales y el 50 de las horizontales causadas por las rafagas de viento 65 66 B 52F Editar La version B 52F recibio los nuevos motores Pratt amp Whitney J57 P 43W con una mayor capacidad para el sistema de inyeccion de agua y nuevos alternadores mas potentes que los primeros motores Pratt amp Whitney J57 67 Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible pero finalmente se resolvieron con varios programas de modificaciones denominados Blue Band Hard Shell y QuickClip 41 B 52G Editar Distribucion de los seis tripulantes en la cabina de un B 52G Un bombardero B 52G cuando estaba en servicio B 52G conservado como muestra estatica en la Langley AFB en Hampton Virginia Piso inferior de la cabina del B 52 conocida como estacion de batalla El B 52G se propuso para ampliar la vida de servicio de los B 52 durante los retrasos en el programa del B 58 Hustler Al principio estaba previsto realizar un rediseno bastante radical con un ala completamente nueva y con motores Pratt amp Whitney J75 Esta peticion fue rechazada para evitar la desaceleracion en la produccion aunque se llevaron a cabo algunos cambios El mas significativo de ellos fue la introduccion de unas nuevas alas con depositos de combustible integrales que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente pero tambien aumentaron el peso bruto del avion en unos 17 235 kg con respecto a las variantes anteriores Adicionalmente se le incorporaron un par de depositos de combustible externos de 2650 l bajo las alas En este modelo se eliminaron los tradicionales alerones utilizando en su lugar los spoilers para el control de alabeo El estabilizador vertical fue recortado 2 4 metros la capacidad del sistema de inyeccion de agua fue incrementada a 4540 litros y el radomo del morro fue alargado El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable La tripulacion se distribuye segun un concepto denominado Battle Station en espanol estacion de batalla en el que la tripulacion ofensiva el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegacion y bombardeo en el piso inferior va mirando hacia adelante mientras que la tripulacion defensiva artillero de cola y operador de contramedidas electronicas va en el piso superior mirando hacia la cola del avion El B 52G entro en servicio el 13 de febrero de 1959 un dia antes fue retirado el ultimo B 36 haciendo del Mando Aereo Estrategico una unidad de bombarderos de reaccion al completo Casi todos los B 52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reduccion de Armas Estrategicas START I de 1992 Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estaticas en varias bases aereas 68 B 52H Editar Distribucion actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B 52H Cabina de un B 52H Parte posterior de un B 52H ya sin la torreta de cola Instalacion dual de motores TF33 en un B 52H El B 52H tenia la misma tripulacion y cambios estructurales que el B 52G La mejora mas significativa fue el cambio de los motores originales por los nuevos turbofan Pratt amp Whitney TF33 P 3 mas grandes los cuales a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales corregidos en 1964 con el programa Hot Fan ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los turborreactores originales de la primera linea de produccion en serie Pratt amp Whitney J57 Se le actualizo el equipo de contramedidas electronicas y la avionica se le incorporo un nuevo sistema de control de tiro y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un canon automatico M61 Vulcan de 20 mm Se le preparo para llevar cuatro ejemplares del previsto misil balistico GAM 87 Skybolt aunque no llego a incorporarse Esta version volo por primera vez el 10 de julio de 1960 y entro en servicio el 9 de mayo de 1961 Es la unica variante que continua en servicio 69 El ultimo aparato producido el B 52H numero de serie 61 0040 salio de la fabrica el 26 de octubre de 1962 55 70 Entre 1991 y 1994 se les eliminaron los canones de cola a todos los B 52H y aunque se mantuvieron los instrumentos asociados por si se necesitaba volver a instalarlos se prescindio de los artilleros que los manejaban 69 Modificaciones en la cola del B 52 B 52A F cola alta torreta con cuatro ametralladoras 50 y artillero B 52G cola baja torreta con cuatro ametralladoras 50 por control remoto B 52H cola baja torreta con canon Vulcan por control remoto Operadores EditarArticulo principal Anexo Unidades de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos que han usado el B 52 Estados Unidos Fuerza Aerea de los Estados Unidos USAF Actualmente los B 52 en servicio unos 70 aparatos en servicio activo y 20 en la reserva 1 estan en tres bases de la Fuerza Aerea volando para tres Alas y un centro como se muestra a continuacion Mando de Ataque Global de la Fuerza Aerea 2 ª Ala de Bombardeo Barksdale AFB Luisiana Codigo de cola LA 11 º Escuadron de Bombardeo Raya de cola dorada 20 º Escuadron de Bombardeo Raya de cola azul 96 º Escuadron de Bombardeo Raya de cola roja 5 ª Ala de Bombardeo Minot AFB Dakota del Norte Codigo de cola MT 23 º Escuadron de Bombardeo Raya de cola roja 69 º Escuadron de Bombardeo Mando de Reserva de la Fuerza Aerea 917 ª Ala Barksdale AFB Luisiana 93 º Escuadron de Bombardeo Modelo B 52H Codigo de cola BD Raya de cola azul dorada Mando de Material de la Fuerza Aerea Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aerea Edwards AFB California NB 52B Balls 8 de la NASA abajo junto su reemplazo B 52H en la Edwards AFB Administracion Nacional de Aeronautica y del Espacio NASA La NASA utilizo algunos ejemplares de B 52 como bancos de pruebas y aviones nodriza para el lanzamiento de aviones experimentales Recibio en 1959 el NB 52A numero de serie 52 0003 llamado The High and Mighty One para el lanzamiento del avion experimental X 15 este fue reemplazado por el NB 52B numero de serie 52 0008 llamado Balls 8 que estuvo en servicio hasta el 17 de diciembre de 2004 participando en el lanzamiento de diversos programas experimentales de la NASA en ese momento fue reemplazado por un B 52H modificado numero de serie 61 0025 pero debido a la falta de programas que requirieran su uso este fue devuelto a la Fuerza Aerea a mediados de 2007 71 Historia operacional EditarDurante mas de cuarenta anos el B 52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estrategico de Estados Unidos Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance lanzando gran variedad de armamento convencional bombas de caida libre bombas guiadas de precision y misiles de crucero tambien fue utilizado en misiones de disuasion durante la Guerra Fria surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear En circunstancias informales rara vez se utiliza el nombre oficial Stratofortress el personal involucrado en el avion se suele referir a el como BUFF acronimo en ingles de Big Ugly Fat Fucker en espanol Gran cabron feo y gordo literal 72 si bien a veces se sustituye Fucker Cabron por Fellow Tipo para que no sea tan malsonante 73 Entrada en servicio y primeras operaciones Editar Llegada del primer B 52B operacional a la Base de la Fuerza Aerea Castle junio de 1955 Aunque el B 52A fue la primera variante de produccion ese modelo solo se utilizo en pruebas La primera version operacional fue el B 52B que se desarrollo en paralelo con los prototipos desde 1951 El B 52B volo por primera vez en diciembre de 1954 el numero de serie 52 8711 y entro en servicio con la 93 ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aerea Castle California el 29 de junio de 1955 El ala paso a ser operacional el 12 de marzo de 1956 El entrenamiento de las tripulaciones de B 52 consistio en cinco semanas de ensenanza en tierra y cuatro semanas de vuelo acumulando entre 35 y 50 horas en el aire Los nuevos B 52B reemplazaron a los B 36 operacionales uno por uno 74 75 Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave El sistema de alimentacion de combustible era propenso a fugas y a formacion de hielo y los ordenadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables La cabina de dos pisos presento un problema peculiar de climatizacion el habitaculo de los pilotos era calentado por la luz solar mientras que el observador y el navegante en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado En consecuencia establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demas miembros de tripulacion pasaran demasiado frio mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor Los motores J57 aun eran nuevos y poco fiables En febrero de 1956 un fallo de un alternador causo el primer accidente fatal de un B 52 59 61 que resulto en una breve inmovilizacion en tierra de la flota Despues en julio unos problemas con el sistema hidraulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B 52 Para evitar problemas de mantenimiento la Fuerza Aerea establecio equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B 52 equipos que fueron denominados Sky Speed Ademas del mantenimiento estos equipos realizaban chequeos rutinarios de una semana por avion 76 El 21 de mayo de 1956 un B 52B numero de serie 52 0013 lanzo su primera bomba de hidrogeno una Mk 15 sobre el Atolon Bikini 75 77 Records Editar Tres B 52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir hacia la Base de la Fuerza Aerea Castle en California para despues realizar su vuelo record alrededor del mundo en 1957 Recorrido de los tres B 52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957 Los dias 24 y 25 de noviembre de 1956 cuatro B 52B de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B 52C de la 42 ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perimetro de America del Norte en la llamada Operacion Quick Kick recorriendo 25 000 km en 31 horas y media El Mando Aereo Estrategico senalo que el tiempo de vuelo podria haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces aviones cisterna de reaccion en lugar de los KC 97 Stratotanker de helices En una demostracion del alcance global del bombardero estrategico estadounidense entre el 16 y el 18 de enero de 1957 tres B 52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operacion Power Flite recorriendo 39 165 km en 45 horas y 19 minutos velocidad media de 864 25 km h y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC 97 La 93ª Ala de Bombardeo recibio el Trofeo Mackay por su logro 59 77 El B 52 establecio muchos records en los anos siguientes El 26 de septiembre de 1958 un B 52D establecio un record mundial de velocidad de 902 km h sobre un circuito cerrado de 10 000 kilometros sin carga El mismo dia otro B 52D establecio un record de velocidad mundial de 962 km h sobre un circuito cerrado de 5000 km sin carga 44 78 El 14 de diciembre de 1960 un B 52G establecio un record mundial al volar 16 227 km sin repostar el vuelo duro 19 horas y 44 minutos 822 3 km h 79 Entre el 10 y el 11 de enero de 1962 un B 52H establecio un record mundial al volar sin repostar desde la Base Aerea de Kadena Okinawa Japon a la Base Aerea de Torrejon Espana un recorrido de 20 177 km 80 En 1963 el Mando Aereo Estrategico alcanzo la maxima fuerza en cuanto a numero de bombarderos concretamente estaban operativos 650 aviones B 52 repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aereas 81 Guerra de Vietnam Editar Vease tambien Guerra de Vietnam Un B 52F soltando su carga de bombas sobre Vietnam B 52D durante un bombardeo en Vietnam Con la situacion de escalada en el Sudeste Asiatico en junio de 1964 28 B 52F fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg 750 lb bajo el proyecto South Bay Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath 82 En marzo de 1965 Estados Unidos comenzo la Operacion Rolling Thunder y la primera mision de combate de la Operacion Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B 52F el 18 de junio de 1965 cuando 30 bombarderos de los 9 º y 441 º Escuadrones de Bombardeo atacaron un bastion comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur En esa ocasion se evidencio la falta de entrenamiento en el vuelo en formacion de las tripulaciones que causaron algunos graves incidentes La primera oleada de bombarderos llego demasiado pronto al punto de encuentro designado y mientras maniobraban para mantener la posicion se produjo una colision entre dos de ellos provocando la perdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes segun la version oficial de la Fuerza Aerea Los demas bombarderos menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecanicos continuaron hacia el objetivo que fue bombardeado con exito 83 Como en muchas otras secciones de la USAF tambien los pilotos de los B 52 que prestaban servicio en la fuerza aerea eran generalmente jovenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto Con respecto a la Guerra de Corea muchos de los pilotos veteranos ya habian sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores caracteristicas dejando la mayor parte de grupos aereos sin personal con suficiente experiencia En los primeros dias de la Operacion Linebacker II la USAF se resintio de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalizacion de las operaciones por la escasa coordinacion entre las tripulaciones En seis meses los B 52 desplegados en el Sureste Asiatico llevaron a cabo mas de 100 misiones de bombardeo y hasta el final del ano los B 52 habian lanzado una media de 8000 toneladas de bombas al mes En diciembre de 1965 una serie de B 52D se sometio a modificaciones Big Belly para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra Mientras la carga externa continuo siendo de 24 bombas de 227 kg 500 lb o 340 kg 750 lb la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb 84 La modificacion Big Belly proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27 215 kg 60 000 lb en 108 bombas Asi modificados los B 52D podian llevar casi 10 toneladas mas de bombas que los B 52F 85 Reemplazando a los B 52F los B 52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aerea Andersen en Guam Cada mision de bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC 135 Stratotanker 30 En la primavera de 1967 los aviones comenzaron a salir desde el aerodromo U Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo 84 A partir de entonces esas misiones solo duraban de 2 a 3 horas El 15 de abril de 1968 una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se establecio en la Base de la Fuerza Aerea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde B 52E hasta B 52H a los B 52D para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiatico 22 El 22 de noviembre de 1972 un B 52D numero de serie 55 0110 procedente de U Tapao recibio el impacto de un misil superficie aire mientras realizaba una incursion sobre Vinh La tripulacion se vio forzada a abandonar el avion danado sobre Tailandia Este fue el primer B 52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam 78 El apogeo de los ataques de B 52 en Vietnam fue la Operacion Linebacker II a veces llamada Bombardeo de Navidad en ingles Christmas Bombing que consistio en una serie de oleadas de bombarderos B 52 en su mayoria modelos D pero tambien algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electronica y con una menor carga de bombas Durante doce dias los B 52 realizaron 729 incursiones 86 lanzando 15 237 toneladas de bombas sobre Hanoi Haiphong y otros objetivos 87 En total se perdieron treinta B 52 durante la guerra incluyendo diez B 52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco danados que acabaron estrellandose en Laos o Tailandia 88 Victorias aire aireDurante la Guerra de Vietnam dos artilleros de cola de B 52D se acreditaron el derribo de dos cazas Mikoyan Gurevich MiG 21 Fishbed El 18 de diciembre de 1972 el B 52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O Turner acababa de terminar una mision de bombardeo de la Operacion Linebacker II y se disponia a regresar cuando se acerco un MiG 21 de la Fuerza Aerea de Vietnam del Norte 89 Cuando el caza entro dentro de su alcance Turner disparo su cuadruple ametralladora calibre 50 90 El MiG exploto a popa del bombardero 89 una victoria confirmada por el MSG Lewis E Le Blance el artillero de cola de un Stratofortress cercano Turner recibio una Estrella de Plata por sus acciones 91 Ese B 52 numero de serie 55 0676 esta preservado en exposicion en la Base de la Fuerza Aerea Fairchild en Spokane Washington 89 El 24 de diciembre de 1972 durante la misma campana de bombardeo el B 52 Diamond Lil se dirigia a bombardear las estaciones de clasificacion de Thai Nguyen cuando el artillero de cola A1C Albert E Moore pudo ver como un MiG 21 se aproximaba a toda velocidad 92 Moore abrio fuego con sus ametralladoras a unos 3600 metros y no dejo de disparar hasta que el caza desaparecio de su mira El TSG Clarence W Chute un artillero de cola de otro Stratofortress observo como el MiG se incendio y cayo El Diamond Lil se encuentra conservado en exposicion en la Academia de la Fuerza Aerea de Estados Unidos en Colorado 92 Esas victorias convirtieron al B 52 en el avion mas grande en acreditar derribos aire aire 93 Moore fue el ultimo artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aereo 90 La ultima mision Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B 52 abandonaron el Sudeste Asiatico poco despues 78 Guerra Fria Editar Vease tambien Guerra Fria Ruta del sur de los vuelos de alerta nuclear de la Operacion Chrome Dome Los B 52 retirados fueron almacenados en el 309th AMARG antes AMARC un centro de almacenamiento en el desierto a menudo llamado el Boneyard cementerio en la Davis Monthan AFB cerca de Tucson Arizona 94 Durante la Guerra Fria los B 52 realizaron el cometido de alerta nuclear aerea bajo nombres en clave como Head Start Chrome Dome Hard Head Round Robin y Giant Lance Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a la Union Sovietica para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rapido en caso de guerra nuclear 95 96 97 Los B 52B alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los anos 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966 seguidos por el ultimo de los B 52C que fue retirado el 29 de septiembre de 1971 la excepcion fue el B 52B 008 de la NASA que no fue retirado hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aerea Edwards California 98 Un avion conservado de la version B el numero de serie 005 se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver Colorado 99 Unos pocos de los modelos E los mas antiguos fueron retirados en 1967 y 1968 pero la mayor parte 82 lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970 La mayoria de los modelos F tambien se retiraron entre 1967 y 1973 pero 23 de ellos sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978 100 La flota de modelos D sirvio durante mas tiempo Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank ECP 1581 en la planta Wichita de Boeing El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado y varios componentes estructurales fueron renovados El trabajo se completo en 1977 La flota de modelos D quedo practicamente intacta hasta finales de 1978 cuando 37 aviones B 52D sin actualizar fueron retirados 101 Los demas fueron retirados entre 1982 y 1983 102 Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos formado por la combinacion de misiles nucleares terrestres misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares El B 1B Lancer que estaba destinado a sustituir al B 52 solo reemplazo a los modelos mas antiguos y al supersonico General Dynamics FB 111 103 En 1991 los B 52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas 104 Despues de la caida de la Union Sovietica los B 52G fueron destruidos por los terminos del Tratado de Reduccion de Armas Estrategicas START El AMARG se encargo de la eliminacion de 365 bombarderos B 52 El progreso de esta tarea iba a ser verificado por Rusia via satelite y mediante inspeccion personal de las instalaciones del AMARG En principio los B 52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5900 kg 105 Operaciones navales Editar En 1982 la USAF firmo un Memorando de Acuerdo con la Armada para hacer frente el crecimiento de la flota sovietica Asi la USAF incremento su participacion en las operaciones maritimas asignando aviones B 52 a misiones de minado y ataques con misiles Harpoon Grupos de aviones B 52 E 3A y F 15 tomaron desde entonces parte en varios ejercicios navales de la OTAN Los B 52 pueden desde entonces portar al menos entre ocho y doce misiles Harpoon siendo guiados por otros aviones hacia sus objetivos En 1988 la OTAN organizo Teamwork 88 unas maniobras en el Mar de Noruega El punto culminante de estos ejercicios fue la siembra de un campo de minas con torpedos encapsulados CapTor por aviones B 52 que despues ejecutaron varios ataques simulados con misiles Harpoon a la flota contraria Teamwork 88 permitio a OTAN evaluar alternativas para conducir campanas en el Mar de Noruega y desembarcar fuerzas en la costa norte de Noruega El minado aereo en la Guerra Fria era una estrategia disenada principalmente para restringir los movimientos de la flota sovietica en especial los submarinos 106 El B 52 puede ser tambien altamente efectivo para realizar tareas de vigilancia maritima ademas de asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocacion de minas Actualmente se esta explorando el empleo de radares AESA en aviones B 52 Dos aviones B 52 debidamente equipados y en dos horas podrian cubrir una superficie 364 000 kilometros cuadrados de superficie 107 108 El minado aereo sigue siendo hoy en dia una mision valida de los B 52 Una mision de sembrado de minas de un B 52 se realiza volando a 500 pies y a una velocidad de 320 nudos velocidad demasiado lenta para ser segura para aviones mas modernos como el B 1B En 2014 un B 52H volando a gran altitud logro por primera vez lanzar una mina aerea de precision con alerones La mina inerte GBU 62B Quickstrike ER conectada a la municion de ataque directo conjunto JDAM volo unas 40 millas nauticas antes de impactar en el agua Esto permitiria a los B 52 en caso de guerra el lanzamiento de precision para sembrado de minas a distancia segura y realizado en una sola pasada desde una altitud intermedia o elevada Un bombardero B 52 con una carga completa de minas Quickstrike ER guiadas podria sembrar un campo de minas en una manera mas segura y eficiente y bloquear puertos y bases navales chinas o rusas 109 Guerra del Golfo 1990 1991 Editar Vease tambien Guerra del Golfo B 52H modificado para portar dos vehiculos aereos no tripulados D 21 B 52H procedente de la Barksdale AFB volando sobre el desierto Los ataques de bombarderos B 52 fueron una parte importante en la Operacion Tormenta del Desierto Los B 52 realizaron unas 1620 incursiones lanzando un 40 de las armas soltadas por las fuerzas de la coalicion y solo sufrieron una perdida que no fue en combate y algunos danos menores provocados por la accion del enemigo 4 El 16 de febrero de 1991 bombarderos B 52G partieron de la Base de la Fuerza Aerea Barksdale en Luisiana hacia Irak repostaron en vuelo atacaron sus objetivos y regresaron a su base Con un trayecto de 35 horas y unos 22 500 kilometros de ida y vuelta esta accion supuso el record de mision de combate a mas larga distancia 110 111 En los meses posteriores los B 52G operaron desde las bases de Yida en Arabia Saudi RAF Fairford en el Reino Unido Base Aerea de Moron en Espana y desde la isla de Diego Garcia para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud Despues de las tres primeras noches cuando las fuerzas de la coalicion consiguieron la superioridad aerea y habian eliminado las armas antiaereas que podrian haber derribado las aeronaves que vuelan a gran altura los B 52 pasaron a realizar misiones a gran altitud Lo cual redujo su efectividad en comparacion con el papel inicialmente jugado a baja cota 112 Los ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos con hasta 69 740 kg de bombas cubriendo un area de 1 5 millas de largo por 1 milla de ancho Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquies gran parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques 113 En 1999 la revista de ciencia y tecnologia estadounidense Popular Mechanics describio el papel jugado por el B 52 en el conflicto de la siguiente forma El valor del Buff se puso de manifiesto durante la Guerra del Golfo y la Operacion Zorro del Desierto El B 52 apago las luces en Bagdad 114 Durante el conflicto varias fuentes afirmaron que se produjeron exitos aire aire iraquies en la Guerra del Golfo incluyendo el lanzamiento de un misil Vympel R 27R por parte del piloto iraqui Khudai Hijab desde su MiG 29 que dano un B 52G en la noche en la que comenzo la guerra 115 116 Sin embargo la Fuerza Aerea de Estados Unidos se opone a esta pretension declarando que el bombardero numero de serie 58 0248 en realidad habia sido danado por fuego amigo un misil antirradiacion AGM 88 HARM que se habia dirigido hacia el radar de control de tiro del arma de cola del B 52 el avion posteriormente fue renombrado In HARM s Way 117 Poco despues de este incidente el general George Lee Butler anuncio que la posicion de artillero en la tripulacion del B 52 iba a ser eliminada y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991 118 Ataques con misiles de crucero a Irak 1996 y 1998 Editar Un B 52 preparandose para despegar mientras llega otro Stratofortress Desde mediados de los anos 1990 el B 52H es la unica variante que continua en servicio militar un B 52B el Balls 8 fue usado por la NASA uso civil hasta el 17 de diciembre de 2004 Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996 dos B 52H atacaron estaciones energeticas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad lanzando 13 misiles de crucero AGM 86C ALCM como complemento a los BGM 109 Tomahawk de la Armada como parte de la Operacion Ataque del Desierto 119 Fue una mision de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aerea Andersen en Guam que recorrio 25 700 km y tuvo 34 horas de duracion batiendo nuevamente el record a la distancia mas larga jamas volada para una mision de combate 120 Solo dos dias antes las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam Las provocaciones iraquis continuaron y el 16 de diciembre de 1998 los estadounidenses y britanicos iniciaron una serie de ataques mas intensos bajo la Operacion Zorro del Desierto El 17 de diciembre los B 52 hicieron su contribucion con el lanzamiento de 90 misiles AGM 86C ALCM 119 Bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia 1999 Editar Veanse tambien Operacion Fuerza Aliaday Guerra de Kosovo En marzo de 1999 la OTAN emprendio la Operacion Fuerza Aliada para expulsar de Kosovo al Ejercito de la Republica Federal de Yugoslavia Seis B 52H con base en Barksdale Luisiana y Minot Dakota del Norte salieron de RAF Fairford Inglaterra como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de crucero AGM 86C ALCM sobre objetivos estrategicos 119 121 Segun varias fuentes posteriormente realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el Ejercito Yugoslavo 119 122 Operaciones en Afganistan 2001 2021 Editar Un B 52H despues de ser reabastecido en vuelo por un KC 135 Stratotanker sobre Afganistan Vease tambien Guerra de Afganistan 2001 2021 El B 52 contribuyo a la Operacion Libertad Duradera de 2001 en Afganistan proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aereo cercano mediante el uso de bombas guiadas de precision una mision que previamente habria sido restringida a un caza o a un avion de ataque a tierra 123 Invasion de Irak y operaciones posteriores 2003 actualidad Editar Veanse tambien Invasion de Irak de 2003y Guerra de Irak El B 52 tambien participo en la Operacion Libertad Iraqui que comenzo el 20 de marzo de 2003 en Irak En la noche del 21 de marzo de 2003 los B 52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM 86C ALCM sobre el territorio iraqui 124 En agosto de 2007 un B 52H que transportaba misiles de crucero AGM 129 ACM desde la Base de la Fuerza Aerea Minot a la Base de la Fuerza Aerea Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le habia retirado la cabeza nuclear Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale 125 126 En febrero de 2009 90 de los 744 B 52 fabricados se mantenian operacionales con la Fuerza Aerea de los Estados Unidos Cuatro de los 18 B 52H de la Base de la Fuerza Aerea Barksdale que estan siendo retirados se encontraban en el cementerio de aviones del 309 º AMARG en la Base de la Fuerza Aerea Davis Monthan a fecha de 8 de septiembre de 2008 127 Futuro Editar Un B 52 Stratofortress arriba junto a un B 1B Lancer en el centro y un B 2 Spirit abajo A pesar de que la Fuerza Aerea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037 tiene la intencion de mantener el B 52H en servicio por lo menos hasta 2040 cerca de ochenta anos despues de finalizar su produccion Se trata de una duracion de servicio sin precedentes para un avion militar 4 128 Los B 52 son reformados periodicamente en los depositos de mantenimiento de la USAF como la Base de la Fuerza Aerea Tinker en Oklahoma 129 La USAF sigue confiando en el B 52 porque continua siendo un bombardero pesado efectivo y economico particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fria contra naciones cuyas capacidades de defensa aerea son limitadas La capacidad del B 52 para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla o bien fuera de el liberando bombas de precision o de caida libre cuando sea preciso un ataque aereo ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operacion Libertad Iraqui de 2003 130 La velocidad del B 1 Lancer y la capacidad furtiva del B 2 Spirit solo resultan utiles mientras no se destruyen las defensas aereas enemigas una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes El B 52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa mas alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF Considerando que en el ano 2001 el B 1 tuvo un promedio de 53 de disponibilidad y el B 2 solo alcanzo un 26 el B 52 registro un promedio de 80 94 Adicionalmente se ha propuesto una variante del B 52H denominada EB 52 Esta version seria el resultado de modificar y ampliar 16 aviones B 52H incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas electronicas 131 Este nuevo avion le habria dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada del EF 111 Raven El programa fue cancelado en 2005 despues de que se retirara la financiacion para el sistema de guerra electronica aunque fue reanudado en 2007 pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009 132 La flota de aviones B 52 Stratofortress en activo ha ido recibiendo un paquete de mejoras que incluye un dispensador rotativo de bombas para su bodega de bombas y un nuevo sistema electronico compatible con el Link 16 Estos aparatos disponen de una estructura solida y de contramedidas adecuadas para sobrevivir en entornos de combate actuales En el futuro los nuevos sistemas electronicos y de comunicaciones permitirian a estos B 52 recibir los datos de punteria de otros aviones mucho mas modernos tanto para disparar bombas inteligentes JDAM como para misiles aire tierra como el AGM 158 JASMM o para misiles aire aire de alcance intermedio como los AMRAAM El dispensador rotatorio les permitira llevar estas bombas y misiles en el interior prescindiendo de los puntos de anclaje externos que crean firma radar Juntando su enorme capacidad de llevar armas su enorme autonomia y la capacidad de repostaje en vuelo estos B 52 pueden suponer una diferencia estrategica en muchas situaciones futuras Accidentes Editar La bomba recuperada ocho dias despues de caer al mar durante el incidente de Palomares 1966 Rescate del artillero del B 52G que se eyecto del avion antes de que se estrellara en la Bahia de Baffin Groenlandia 1968 El B 52H Czar 52 antes de estrellarse en la Base de la Fuerza Aerea Fairchild cerca de la punta de la cola se ve la trampilla de evacuacion desprendida durante la secuencia de eyeccion del copiloto 1994 El 11 de febrero de 1958 un B 52D se estrello en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueo el sistema de aprovisionamiento de combustible lo que condujo a una incontrolable reduccion de energia en los ocho motores Tres miembros de la tripulacion perdieron la vida 133 El 24 de enero de 1961 un B 52G se desintegro en el aire y se estrello despues de sufrir una grave perdida de combustible cerca de Goldsboro Carolina del Norte dejando caer dos bombas nucleares en el proceso sin que se produjera su detonacion 134 El 14 de marzo de 1961 un B 52F de la 70 ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimento una descompresion incontrolada que le obligo a descender a 10 000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina El aumento de consumo de combustible a baja altitud junto con la incapacidad para encontrarse con un avion cisterna a tiempo hizo que el avion se quedara sin combustible La tripulacion abandono la aeronave mediante los asientos eyectables mientras la aeronave incontrolada se estrello 24 km al oeste de Yuba City California 135 El 24 de enero de 1963 un B 52C que realizaba una mision de entrenamiento en las proximidades de la Base de la Fuerza Aerea Westover Massachusetts sufrio problemas y se estrello en la ladera del Monte Elephant cerca de Greenville Maine De los nueve hombres que iban a bordo del avion solo dos sobrevivieron al accidente 136 El 13 de enero de 1964 un B 52D que transportaba dos bombas nucleares sufrio un fallo estructural en pleno vuelo que le causo la perdida de una seccion de la cola Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avion se estrellase cerca de Cumberland Maryland en cambio otro fallecio en el avion porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable Posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia Las dos armas fueron recuperadas 137 El 17 de enero de 1966 ocurrio una colision en vuelo entre un B 52G con armas nucleares y un avion cisterna KC 135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares Almeria Espana El KC 135 resulto completamente destruido al incendiarse su carga de combustible lo que provoco la muerte de los cuatro tripulantes El B 52G se desintegro en parte murieron tres de los siete tripulantes ya que no tuvieron tiempo de eyectarse como los supervivientes y las bombas B 28 de 1 5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar 138 Dos de las bombas no explosionaron y finalmente se recuperaron en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provoco la detonacion de la carga convencional que portan para iniciar la reaccion nuclear dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas pero sin provocar la explosion nuclear Despues del accidente parte de la tierra contaminada fue enviada a Estados Unidos 139 Para mas informacion vease Incidente de Palomares El 21 de enero de 1968 un B 52G que volaba sobre la Bahia de Baffin con cuatro bombas atomicas a bordo como parte de una mision de alerta de la Operacion Chrome Dome de la Guerra Fria se estrello en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aerea Thule en Groenlandia despues de que se declarara un incendio en la cabina Seis de sus siete tripulantes se eyectaron el otro fallecio 140 En el lugar del impacto el incendio dejo una gran contaminacion radioactiva cuya limpieza duro meses 54 Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares los costes de limpieza y las consecuencias politicas se considero un alto riesgo que volviera a pasar algo similar asi que el Mando Aereo Estrategico interrumpio las operaciones de alerta Chrome Dome despues de este accidente 141 142 El 31 de marzo de 1972 un B 52D numero de serie 56 0625 procedente de la Base de la Fuerza Aerea McCoy en Florida salio en una mision de entrenamiento rutinaria sin armamento Al poco de despegar comenzaron a desatarse multiples fallos e incendios en los motores n º 7 y 8 del aparato El avion intento regresar a la base inmediatamente pero se estrello en un area residencial de Orlando Florida aproximadamente 1 milla al norte de la base destruyendo o danando ocho viviendas Fallecieron los siete miembros de la tripulacion del bombardero y un civil 143 El 16 de octubre de 1984 un B 52 impacto con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley Arizona y se estrello formando una bola de fuego en el aire En el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes pero al final murieron dos de ellos y los otros cinco resultaron gravemente heridos 144 El 24 de junio de 1994 un B 52H numero de serie 61 0026 y apodado Czar 52 se estrello en la Base de la Fuerza Aerea Fairchild Washington durante el vuelo de practicas para una exhibicion aerea Los cuatro tripulantes que iban a bordo fallecieron en el accidente 145 Para mas informacion vease Accidente del B 52 en la Base Aerea de Fairchild El 21 de julio de 2008 un B 52H numero de serie 60 0053 desplegado desde la Base de la Fuerza Aerea Barksdale Luisiana a la Base de la Fuerza Aerea Andersen Guam se estrello aproximadamente a 40 km frente a la costa de Guam Fallecieron las seis personas que iban a bordo cinco eran los tripulantes y el otro era un cirujano de vuelo 146 Cultura popular EditarEl B 52 ha aparecido en varias peliculas importantes de forma destacada en las siguientes Bombers B 52 Bombarderos B 52 1957 147 A Gathering of Eagles Nido de aguilas o Aguilas al acecho 1963 148 149 Dr Strangelove or How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb Telefono rojo Volamos hacia Moscu 1964 150 y By Dawn s Early Light Misiles al amanecer 1990 151 Tambien ha aparecido en numerosas novelas como en la mayoria de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown En la serie Seven Days de la UPN capitulo 11 unos terroristas piratean la red estadounidense y comunican una orden de ataque falsa a un escuadron de B 52 para que bombardee una base norteamericana en Arabia Saudi Aparece en el videojuego Call of Duty Black Ops como racha de bajas de 8 bajas Al activarla el avion pasa a baja altura dejando un rastro de 15 bombas capaces de traspasar paredes Su potencia hacen de el un avion muy peligroso en el juego El suelo tiembla y los jugadores se ensordecen cuando pasa uno de ellos Un peinado de los anos 1960 denominado beehive colmena tambien es conocido como estilo B 52 debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero 152 La popular banda The B 52 s posteriormente tomo su nombre de este peinado 153 Especificaciones B 52H EditarReferencia datos Knaak 154 USAF fact sheet 6 Quest for Performance 155 Baugher 69 Dibujo 3 vistas del B 52 Caracteristicas generales Tripulacion Cinco piloto copiloto navegante navegante de radar bombardero y oficial de guerra electronica Carga 31 500 kg Longitud 48 5 m 159 1 ft Envergadura 56 4 m 185 ft Altura 12 4 m 40 7 ft Superficie alar 370 m 3982 8 ft Perfil alar NACA 63A219 3 en raiz NACA 65A209 5 en punta Peso vacio 83 250 kg 183 483 lb Peso cargado 120 000 kg 264 480 lb Peso maximo al despegue 220 000 kg 484 880 lb Planta motriz 8 turbofan Pratt amp Whitney TF33 P 3 103 Empuje normal 75 6 kN 7711 kgf 17 000 lbf de empuje cada uno Capacidad de combustible 181 610 lRendimiento Velocidad maxima operativa Vno 1046 km h 650 MPH 565 kt Mach 0 86 Alcance 14 162 km 7647 nmi 8800 mi Alcance en combate 7210 m 23 655 ft Alcance en ferry 16 232 m 53 255 ft Techo de vuelo 15 240 m 50 000 ft Regimen de ascenso 31 9 m s 6270 ft min Carga alar 586 kg m 120 lb ft Empuje peso 0 31 Boeing B 52H con su armamento Seis bombas guiadas JDAM GBU 31 en uno de los soportes subalares de un B 52H Misiles de crucero AGM 129 ACM en uno de los soportes subalares de un B 52 Armamento Canones 1 M61 Vulcan de 20 mm en una torreta de cola por control remoto actualmente retirada de los aviones en servicio Puntos de anclaje bodega interna y 4 pilones subalares con soporte multiple con una capacidad de 31 500 kg para cargar una combinacion de Bombas Bombas guiadas 12 JDAM GBU 31 32 38 o AGM 154 JSOW en los soportes externos De caida libre Nucleares B61 max 300 kt o B83 1200 kt Convencionales 45 Mk 82 500 lb o 227 kg Mk 84 2000 lb o 907 kg 30 M117 750 lb 340 kg Minas diferentes tipos desde Mk 62 500 lb a Mk 65 2000 lb Bombas de racimo 30 de diferentes tipos CBU 87 CEM cada una con 202 bombas de fragmentacion o CBU 89 Gator cada una con 72 minas antitanque y 22 antipersona o CBU 97 SFW cada una con 40 proyectiles perforadores de blindaje o CBU 107 PAW cada una con 3750 clavos metalicos Misiles Nucleares 20 AGM 86B ALCM 12 externos y 8 internos 12 AGM 129 ACM en los soportes externos Convencionales 8 AGM 84 Harpoon o AGM 142 Have Nap 20 AGM 86C ALCM 12 externos y 8 internos 12 AGM 158 JASSM en los soportes externos Otros Contramedidas chaff y bengalasAvionicaSistema de vision electro optico EVS que usa sensores infrarrojo de barrido frontal FLIR de siliciuro de platino y television de bajo nivel de luz 156 Sniper Advanced Targeting Pod 157 Aeronaves relacionadas EditarDesarrollos relacionados Boeing B 47 StratojetAeronaves similares Convair B 36 Convair YB 60 Avro Vulcan Handley Page Victor Myasishchev M 4 Myasishchev M 50 Tupolev Tu 95 Secuencias de designacion Secuencia Numerica interna de Boeing 400 450 451 464 466 474 479 Secuencia B Bombarderos del USAAC USAAF USAF 1926 1962 YB 49 B 50 XB 51 B 52 XB 53 B 54 XB 55 Secuencia R Aviones de Reconocimiento de la USAF Prefijo R 1948 1962 R 11 R 12 R 16Vease tambien EditarBombardero estrategico Mando Aereo Estrategico Mando de Ataque Global de la Fuerza Aerea Anexo Unidades de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos que operaron el B 52 Anexo Bombarderos Anexo Aeronaves de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos Anexo Aeronaves de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos historicas y actuales Referencias Editar a b c Bruce Rolfsen 22 de enero de 2009 B 52 squadrons trim planes swap missions en ingles AirForceTimes com Consultado el 20 de febrero de 2010 enlace roto disponible en Internet Archive vease el historial la primera version y la ultima a b Knaack 1988 p 291 Knaack 1988 p 241 a b c d e f U S Air Force Octubre de 2009 B 52 Stratofortress en ingles AF mil Consultado el 20 de febrero de 2010 Boeing The Boeing Logbook 1952 1956 15 April 1952 en ingles Boeing com Archivado desde el original el 13 de marzo de 2010 Consultado el 20 de febrero de 2010 a b Minot Air Force Base Octubre de 2005 B 52 Superfortress en ingles Minot AF mil Archivado desde el original el 18 de agosto de 2007 Consultado el 20 de febrero de 2010 Ilya Kramnik 19 de julio de 2007 Vozvrashenie letayushego medvedya El retorno del Oso Volador Tu 95 en ruso Lenta ru Consultado el 20 de febrero de 2010 Joseph E Dabney Service News 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