Mikoyan MiG-29

El Mikoyan MiG-29 (en ruso: МиГ-29; designación OTAN: Fulcrum^[7]​) es un caza de cuarta generación diseñado por Mikoyan en la Unión Soviética en los años 1970, para el rol de superioridad aérea, siendo un caza inicialmente diseñado como un prototipo de caza para el programa PFI (en ruso, Охота спереди в перспективе, Perspektivnyi Frontovi Istrebitel) o Avión caza de Diseño Prospectivo de Primera Línea para la Unión Soviética, contrarrestando junto al Sukhoi Su-27 al dúo de cazas estadounidenses de esa época, el F-15 Eagle y el F-16 Fighting Falcon, y más tarde al F/A-18 Hornet.

MiG-29 МиГ-29
MiG-29 de la fuerza aérea rusa
Tipo	Caza polivalente
Fabricante	Mikoyan
Primer vuelo	6 de octubre de 1977
Introducido	julio de 1983
Estado	en servicio
Usuario	Fuerza Aérea Rusa
Usuarios principales	véase usuarios Fuerza aérea de Bulgaria
Producción	1982 – actualidad
N.º construidos	Más de 1.600^[1]​
Coste unitario	US$ 11 millones (MiG-29B, 1984, 1999)^[2]​^[3]​ US$ 29 millones (costo medio, 2009)^[4]​^[5]​^[6]​
Variantes	Mikoyan MiG-29M Mikoyan MiG-29K
Desarrollado en	Mikoyan MiG-35
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Entró en servicio con la Fuerza Aérea Soviética en el año 1983 y continúa en uso con la Fuerza Aérea Rusa, en la Fuerza Aérea Ucraniana, la Fuerza Aérea India y en otros muchos países. Entre los modelos derivados del MiG-29 cabe destacar la versión naval embarcada Mikoyan MiG-29K (Fulcrum-D) y la más reciente Mikoyan MiG-35 (Fulcrum-F).

9.2 Rendimiento

9.3 Armamento

10.2 Aeronaves similares

10.3 Secuencias de designación

Desarrollo

 

Un MiG-29 soviético volando sobre Alaska en 1989 rumbo a una exhibición en Canadá.

En el punto álgido de la Guerra fría, una respuesta soviética fue necesaria, para evitar la posibilidad de que un nuevo caza occidental, se convierta en una importante ventaja tecnológica sobre los existentes cazas soviéticos, como el MiG-21, el MiG-23 y el caza pesado MiG-25, por lo tanto, el desarrollo de un nuevo y diferente caza de superioridad aérea de peso medio, se convirtió en una prioridad para la Unión Soviética.

Se inicia su proyección en 1969, para enfrentar los proyectos iniciados en Estados Unidos y su fuerza aérea dentro de lo sabido por su inteligencia en los planes del programa "FX", que luego darían lugar al caza ligero monomotor Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon y al caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-15 Eagle, y que sería complementado luego con la variante de un caza altamente navalizada de tipo bimotor de peso medio McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, posteriormente conocidos en occidente.

El Estado Mayor soviético, emitió un requerimiento para un proyecto de caza Istrebitel Perspektivnyy Frontovoy traducido como "caza en perspectiva frontal", es decir, un caza avanzado para la primera línea de combate. Las especificaciones solicitadas fueron muy ambiciosas, capacidad de combate a larga distancia, buen desempeño a corto rango operativo, incluyendo la capacidad de utilizar pistas de aterrizajes no preparadas y aeropuertos comerciales, "Alta maniobrabilidad" para combates cerrados, velocidad de Mach 2 +, y transportar pesado armamento.

El diseño aerodinámico para el nuevo avión de combate, se llevó a cabo en gran medida, por el instituto de la aerodinámica de Rusia TsAGI en colaboración con la oficina de diseño Sujói. Sin embargo, en 1971 los estudios soviéticos para la construcción de un caza de superioridad aérea, determinaron la necesidad de diferentes tipos de plataformas, para fabricar dos tipos diferentes de aviones caza.

El programa de IPF se completará con el programa PLFI (Perspektivnyy Lyogkiy Frontovoy Istrebitel) o "Caza táctico ligero avanzado", que luego daría lugar a un avión de combate táctico de peso ligero, el que acompañará al programa anterior IPF de un caza pesado. La fuerza de combate soviética, tenía previsto que aproximadamente el 33% de su Fuerza Aérea, estaría conformada con aviones de combate pesados IPF, más caros y de difícil producción, y el 67%, estaría conformada por aviones de combate más ligeros PLFI, más económicos y de fácil producción.

De esta manera, se convirtieron en dos proyectos, un proyecto IPF para un caza pesado y otro proyecto, el PLFI para un caza ligero respectivamente, en forma paralela, a la decisión de Estados Unidos, que estaba fabricando el caza más pesado, McDonnell Douglas F-15C Eagle, y el caza ligero Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon monomotor, más ligero de su programa inicial, y por esto, fue atribuida a la fábrica de aviones caza Sukhoi el proyecto original IPF, para fabricar el caza más pesado Sukhoi Su-27, mientras que el proyecto complementario PLFI, para fabricar el caza ligero MiG-29 fue asignado a Mikoyan, para poder fabricar en forma paralela, un nuevo caza más ligero y económico.

El nuevo trabajo de diseño, detallado para el producto resultante de un caza ligero Mikoyan 29, designados inicialmente como MiG-29A, para enfrentar al caza occidental F-16 y al caza naval F-18, se inició en 1974, con el primer vuelo que tuvo lugar el 6 de octubre de 1977, y el avión de preproducción en serie, fue visto por primera vez, por los satélites de reconocimiento de Estados Unidos y la OTAN, en noviembre de 1977, en seguida sería llamado Ram-L, ya que se observó en el centro de pruebas de vuelo Zhukovsky, cerca de la ciudad de Ramenskoye. Las primeras especulaciones occidentales sugieren que la nave Ram-L fue muy similar en apariencia, al proyecto del caza occidental YF-17 F-18 y funcionaba, con motores gemelos turbofán de postcombustión, los que se sabría a continuación que serían los Tumansky R-25.

Diseño

Visión general

 

Un MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca desmontado para una revisión general.

Es un caza de combate puro, diseñado para misiones de combate aéreo contra otros aviones caza, a gran altitud y velocidad, de "alta maniobrabilidad", de peso medio, bimotor y doble estabilizador vertical, comparable en peso y tamaño, al caza occidental bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, con bordes de ataque que se extienden desde las alas principales hasta los costados de la cabina y con potentes motores gemelos, instalados bajo el fuselaje central.

Este nuevo diseño permite a la nave tener una "alta maniobrabilidad" porque el borde de ataque ayuda a girar la nave, superando el diseño del anterior caza pesado MiG-25, que tenía las toberas de ingreso de aire a los motores, instaladas a los costados del fuselaje central, dificultando su giro.

 

Vista frontal de un MiG-29A de la Fuerza Aérea de Bulgaria.

Esto también permite que la cabina de mando mantenga una posición alta, sobre los motores y las alas principales, le ofrece al piloto mayor visibilidad en combates cerrados dogfight y el fuselaje, permite mayor espacio interno para combustible, equipo electrónico y ofrece una elevación natural; el tren de aterrizaje principal se guarda a los costados externos de los motores gemelos, en la base de las alas, en forma similar al afamado caza naval F-14 Tomcat y el tren de aterrizaje delantero, se guarda bajo la cabina de mando, entre los motores gemelos, en forma similar al caza McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Diseñado como un caza de combate bimotor de peso medio, doble deriva, y "alta maniobrabilidad", con un borde de ataque que se extiende desde las alas principales hasta los costados de la cabina de mando, para tener una mayor ventaja en combates cerrados dogfight, contra otros aviones caza occidentales, según las especificaciones del TsAGI (Tsentral'nyi Aerogidrodynamichesky Institut / Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica), el caza de superioridad aérea MiG-29, pronto se convirtió en el antagonista del caza polivalente occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, aunque con un tamaño y peso mayor, similar al del caza bimotor McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y siendo diseñado especialmente, para sobrepasar a estos en agilidad, maniobrabilidad y velocidad máxima.

Propulsión

 

Toberas de los motores Klimov RD-33 de un MiG-29.

 

Vista inferior de un MiG-29SE de la Fuerza Aérea del Perú.

El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas, estaba instalado muy cerca de las toberas de ingreso de aire a los motores, que por el nuevo diseño de la nave, estaban posicionados bajo el fuselaje central, muy bajos y cerca del suelo, para evitar que ingresen al motor, piedras, basura, agua y nieve, que podrían salpicar desde las ruedas delanteras, para luego, ser absorbidas por el flujo de ingreso de aire a los motores y afectar, la potencia de los motores, en el momento del despegue y aterrizaje, se diseñó un nuevo y único, sistema de compuertas auxiliares sobre los motores, que se abren junto a la cabina de mando, en la base de las alas, para permitir el ingreso de aire a los motores desde arriba y cerrar en forma momentánea, la entrada principal de las toberas de aire de los motores gemelos, con unas compuertas grandes, que bajan para evitar que ingresen piedras y basura a los motores, desde abajo, sin afectar el rendimiento y la potencia de la nave, justo en el momento del despegue y aterrizaje.

Esta es una solución de diseño, única y original, del equipo de trabajo de la oficina de diseño de Mikoyan y una característica especial del MiG-29, que lo diferencia de otros aviones de combate, y le permite aterrizar con seguridad, en pistas no preparadas, aeropuertos comerciales y carreteras.

Luego, con varias mejoras, podía aumentar su alcance en combate, con una sonda externa de combustible, instalada al costado izquierdo de la cabina de mando, del tipo canasta y manguera flexible, también podía transportar bombas de caída libre y misiles navales antibuque, para misiones de ataque naval, comparables a las del afamado cazabombardero francés Dassault-Breguet Super Étendard, que revolucionó el combate naval moderno en la guerra de las Malvinas.

Cabina

 

Cabina de un MiG-29 sin modernizar, con instrumentos analógicos.

La cabina del MiG-29 cuenta con una palanca de control central convencional y el mando de aceleración de los motores en el lado izquierdo. Los instrumentos son convencionales, con una pantalla de visualización frontal (HUD) y una pantalla montada en casco Shchel-3UM, pero sin capacidad HOTAS. Parece ser que se hizo más énfasis en crear una cabina similar al anterior MiG-23 y otros aviones soviéticos para facilitar la conversión, en lugar de conseguir una mayor ergonomía. No obstante, la cabina del MiG-29 tiene una visibilidad sustancialmente mejor que la mayoría de los anteriores cazas de reacción soviéticos, gracias a una cabina de burbuja situada en una posición muy elevada. El piloto va sentado en un asiento eyectable tipo cero-cero Zvezda K-36DM que ofrece un muy buen rendimiento en escapes de emergencia.

Los modelos actualizados incluyen una cabina de "cristal" con modernas pantallas multifunción de cristal líquido (LCD) y controles HOTAS que permiten al piloto pilotar la aeronave sin mover las manos de la palanca de control y del mando de aceleración.

Mandos de vuelo

Contrario al diseño inestable del caza occidental F-16 controlado por cables Fly-by-wire, el MiG-29, apuesta por un diseño más estable, pero optimizado para ser más maniobrable, con dos estabilizadores verticales grandes, largos y extendidos, sobre los motores gemelos hasta las alas principales, que ofrecen mayor estabilidad a gran velocidad y altitud, y permiten hacer giros cerrados, en maniobras de combate extremas, en combinación con su borde de ataque largo y extendido, desde las alas principales hasta la cabina de mando. Aunque existe una computadora analógica a bordo de la nave, que limita las maniobras de alta Gs y alfas del caza, ésta se puede desactivar, permitiendo exigir al avión más allá de los límites establecidos, para las maniobras de combate en su diseño original.

Sensores

 

En este MiG-29 alemán se puede ver el sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) justo delante de la cabina.

Su principal ventaja para combate contra otros aviones caza de la época en que surgió, radicaba en un nuevo sistema de puntería integrado en el casco del piloto (IRST), diseñado en forma paralela en el caza pesado Su-27, que es un pequeño domo con una cúpula transparente sobre el cono del Radar, con un sistema de búsqueda y seguimiento del objetivo enemigo por infrarrojos IRST, que va montado sobre el cono del Radar, en el lado derecho del parabrisas de la cabina de mando, funciona en dos bandas de radiación infrarroja y se utiliza, junto con el Radar de la nave, en una misión de combate "aire-aire" contra otros aviones caza en combate cerrado dogfight, funciona como un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), proporcionando detección y seguimiento del objetivo pasivo. En posteriores versiones mejoradas del MiG-29, también podía servir para una misión de combate "aire-superficie", realiza identificación y localización de objetivos. También proporciona ayuda de navegación y de aterrizaje, está enlazado con el visor montado en el casco del piloto, con un sensor que gira en forma permanente, mide la distancia del avión enemigo, sin necesidad de alertar al avión enemigo con la señal del radar de la nave y le informa al piloto, cuando disparar un misil en forma silenciosa, junto con el misil R-73 lo convertía en un caza excelente para combates cerrados dogfight. Así, los aviones occidentales tenían superioridad a distancias del orden de 40 millas, más allá del rango visual del piloto, dada su aviónica más avanzada, pero a distancias cortas, de unas 5 o 10 millas el MiG-29 se convertía en un adversario muy peligroso.

Armamento

 

MiG-29 de la Luftwaffe disparando un misil Vympel R-27 (AA-10 Alamo).

 

En esta foto se puede ver la posición del cañón interno en el encastre alar izquierdo.

Puede transportar dos misiles de largo alcance bajo las alas, para combate a larga distancia, más allá del rango visual del piloto (BVR), en los pilones de carga reforzados junto a los motores, y otros cuatro misiles de corto alcance, para combate cerrado dogfight en los pilones de carga exteriores de las alas, un tanque de combustible externo bajo el fuselaje central, para aumentar su alcance en combate, instalado en forma opcional entre los motores gemelos y un cañón, en el costado izquierdo de la cabina, en el inicio del borde de ataque, que estaba bien adelantado casi hasta el cono del radar.

Carencias

Se han superado sus características más criticadas, como eran el radio de combate y limitaciones en electrónica, para la cabina de mando que tenía instrumentos de control analógicos tipo reloj, y en la capacidad del radar, las segundas fueron corregidas parcialmente con la nueva versión mejorada MiG-29 S-13 "Fulcrum-C" (Product 9.13S), la cual puede localizar 10 objetivos y atacar simultáneamente 2 blancos, lo mismo para su versión de exportación MiG-29 SE. Muy mejoradas en la versión SM que localiza 10 objetivos, los clasifica por nivel de riesgo y ataca simultáneamente a 4, al igual que la versión más completa SMT. Las mejores versiones, que incluyen algunos sistemas occidentales, son el MiG-29K/UK y el nuevo caza MIG-29M mejorado o el MiG-35, equipados con una nueva cabina de mando, nuevas pantallas planas tipo LCD en color, de información completa al piloto.

Variantes

Actualmente la Fuerza Aérea Rusa está llevando a cabo varios programas en los cazas MiG-29 que contemplan: la modernización de los equipos de aviónica para adaptarse a los estándares de la OTAN y de la Organización de Aviación Civil Internacional, la ampliación de la vida de servicio del avión a 4.000 horas de vuelo (40 años), la mejora de las capacidades de combate y la fiabilidad, y mejoras de seguridad. En 2005 la Corporación MiG comenzó la producción de una nueva familia de cazas polivalentes de la generación 4++ basada en el MiG-29K y el MiG-29M, el MiG-35.

 

Un MiG-29 "Fulcrum-A" de la Fuerza Aérea Rumana en 1996.

MiG-29 (Producto 9.12)

Primera versión de producción, entró en servicio en 1983. Su designación OTAN es "Fulcrum-A".

MiG-29B-12 (Producto 9.12A)

Versión degradada para exportar a naciones ajenas al Pacto de Varsovia. Carece del sistema de lanzamiento de armas nucleares y los sistemas de radar, contramedidas electrónicas e identificación amigo-enemigo eran inferiores a la versión original. Su designación OTAN es "Fulcrum-A".

 

Un MiG-29UB de la Fuerza Aérea Serbia en 2009.

MiG-29UB-12 (Producto 9.51)

Versión biplaza de entrenamiento. No tiene radar, sólo dispone de sensor infrarrojo. Su designación OTAN es "Fulcrum-B".

MiG-29S

El MiG-29S es similar en su apariencia externa a la estructura de los antiguos MiG-29B excepto en la joroba dorsal detrás de la cúpula de la cabina. Las diferencias empiezan con las mejoras en el sistema de control de vuelo. Cuatro nuevos ordenadores proporcionan un aumento en la estabilidad y una mejor controlabilidad con un incremento de 2° en el ángulo de ataque. Su sistema de control de vuelo hidráulico-mecánico mejorado permite un mayor control de las superficies aerodinámicas. La joroba dorsal del MiG-29S, apodada en inglés como “Fatback”, originalmente se pensaba que eran para portar combustible adicional, pero en realidad, la mayor parte de su volumen se usa para albergar el nuevo sistema de contramedidas electrónicas L-203BE Gardenia-1.

El MiG-29S puede portar tanques de combustible externos de 1.150 litros bajo las alas y en el pilón central bajo el fuselaje. Los puntos de anclaje subalares del lado interno fueron mejorados para posibilitar una configuración de pilón en tándem para montar una mayor carga de amas (4.000 kg). El peso bruto máximo general del avión aumentó a 20.000 kg. Se modificó la portilla de salida de cartuchos gastados del cañón GSh-30-1 para permitir el disparo de esta arma con un tanque de combustible auxiliar anclado en el pilón central. Las mejoras también admitieron el uso de nuevos misiles aire-aire de mayor alcance como el R-27E (AA-10 "Alamo") y R-77 (AA-12 "Adder").

Inicialmente, la aviónica del MiG-29S sólo añadía un nuevo sistema de búsqueda y rastreo por infrarrojos (IRST) combinado con un mejor sistema de entrenamiento integrado que permite la simulación de blancos de radar y del sensor infrarrojo. Sin embargo, el kit de mejora final del MiG-29S también prevería el radar Phazotron N019M y más equipo de prueba incorporado (especialmente para el radar) para reducir la dependencia de equipos de apoyo en tierra; MiG MAPO llamó a este modelo MiG-29SD. La revisión de los algoritmos de los sistemas de armas en el software del MiG-29S, en combinación con un incremento en la capacidad de procesamiento, permiten el rastreo de hasta 10 blancos a la vez y el ataque simultáneo a dos de ellos con misiles R-77.

El MiG-29S también tiene capacidad de ataque a tierra limitada mediante municiones no guiadas, pero con intención de transformar el MiG-29 en un verdadero caza polivalente, MAPO diseñó la variante MiG-29SM con la aviónica necesaria para portar y lanzar armamento guiado de precisión aire-superficie. Las mejoras "SE/SD/SM" en el MiG-29S, en combinación con la disposición de fondos de desarrollo disponibles para el MiG-29K, dieron a MAPO el incentivo para seguir adelante con el caza polivalente Mikoyan MiG-29M, conocido extraoficialmente como "Super Fulcrum".

El rendimiento en vuelo del MiG-29S se vio reducido ligeramente debido al peso extra de la aviónica y combustible adicionales. Solamente fueron producidos 48 MiG-29S de fabricación nueva para la Fuerza Aérea Militar de Rusia antes de que fuera recortada la financiación. De este número, se desconoce cuantos aparatos son de la versión de superioridad aérea "S" estándar y cuantos son de la versión polivalente "SM". La designación OTAN del MiG-29S es "Fulcrum-C".

MiG-29S-13 (Producto 9.13)

Variante del MiG-29 similar al Producto 9.12 con una joroba dorsal más abultada que contiene combustible adicional y un interferidor activo de guerra electrónica Gardenia. El Producto 9.13S comparte la misma célula del 9.13 pero incrementa la carga externa de armas hasta los 4.000 kg y puede montar dos tanques de combustible subalares. Incluye la versión de radar mejorada N019ME Topaz, que permite rastrear 10 blancos al mismo tiempo y atacar 2 de ellos simultáneamente. Compatible con el misil aire-aire de medio alcance guiado por radar activo Vympel R-77 (AA-12 "Adder"). Su designación OTAN es "Fulcrum-C".

MiG-29SM (Producto 9.13M)

Versión similar al Producto 9.13 pero con la capacidad polivalente para lanzar misiles aire-superficie y bombas guiadas por láser y por TV. Su designación OTAN es "Fulcrum-C".

 

MiG-29G de la Luftwaffe en 2003.

 

MiG-29GT de la Luftwaffe en 1993.

MiG-29G/MiG-29GT

Modernización llevada a cabo por la Luftwaffe alemana en los MiG-29 y MiG-29UB heredados de la antigua Alemania Oriental para adaptarlos a los estándares de la OTAN. Los trabajos fueron realizados por MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS), una empresa conjunta entre la firma rusa MiG Moscow Aviation Production Association y la alemana DaimlerChrysler Aerospace (DASA) en 1993.^[8]​ En 2003 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Polaca.

 

MiG-29AS de la Fuerza Aérea Eslovaca con camuflaje pixelado. En esta foto se puede apreciar el funcionamiento asimétrico de las toberas.

MiG-29AS/MiG-29UBS (MiG-29SD)

Modernización llevada a cabo por la Fuerza Aérea Eslovaca en sus MiG-29/MiG-29UB para adaptarlos a los estándares de la OTAN. Los trabajos fueron realizados por RAC MiG y empresas occidentales a partir de 2005. Esta versión dispone de sistemas de navegación y comunicación Rockwell Collins, un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) BAE Systems, una nueva cabina de cristal con pantallas multifunción LCD y procesadores digitales, está preparado para ser integrado con equipamiento occidental en el futuro. Sin embargo, la gama de armamento del caza continúa siendo la misma. En febrero de 2008 habían sido modernizados y puestos en servicio 12 de los 21 aviones que formaban la antigua flota de MiG-29 de Eslovaquia.^[9]​

MiG-29 Sniper

Modernización prevista para los MiG-29 de la Fuerza Aérea Rumana que sería llevada a cabo por empresas israelíes. El primer vuelo de un ejemplar de esta versión fue el 5 de mayo de 2000. Pero los MiG-29 rumanos fueron retirados de servicio en 2003 por culpa de los altos costes de mantenimiento, lo que llevó a la decisión del Gobierno de Rumanía de suspender el programa de actualización del MiG-29 y destinar más inversión en el programa MiG-21 Lancer.

MiG-29M / MiG-33 (Producto 9.15)

Versión avanzada polivalente. El MiG-29M tiene una estructura rediseñada, en lugar de controles de vuelo mecánicos incorpora un sistema fly-by-wire, y es propulsado por la versión de motores RD-33 Serie 3M. Su designación OTAN es "Fulcrum-E".

MiG-29UBM (Producto 9.61)

Versión biplaza de entrenamiento del MiG-29M que no llegó a fabricarse. Continuó bajo la designación MiG-29M2.

 

MiG-29K en la exhibición MAKS de 2007 simulando un apontaje con el gancho de parada desplegado.

 

MiG-29K de la Fuerza Aérea India con las alas plegadas.

MiG-29K (Producto 9.31)

Variante naval basada en el MiG-29M en la que la letra ‘K’ hace referencia a la expresión rusa ‘Korabelnogo bazirovaniya’, que significa «basado en buques». Incorpora modificaciones para operar como avión embarcado como las alas plegables, un gancho de parada, y un tren de aterrizaje reforzado. Originalmente planeado para los portaaviones de la clase Almirante Kuznetsov, había recibido la aprobación del Ministerio de Defensa Ruso para su producción en serie pero el programa fue paralizado en 1992 debido al cambio en la doctrina militar rusa y problemas financieros del estado.^[10]​ No obstante, en 1999 la Corporación MiG relanzó el programa realizando mejoras vitales al diseño previo. El 20 de enero de 2004 la Marina India firmó un contrato por 12 monoplazas MiG-29K y 4 biplazas MiG-29KUB.^[10]​ Las modificaciones hechas a petición de la Marina India son ahora el estándar de toda la producción, y aunque es confuso, por compartir la designación, esta tiene diferencias notables en electrónica con el MiG-29K promisorio. Las versiones MiG-29K y MiG-29KUB actualmente producidas comparten una misma cubierta de cabina de tamaño biplaza. El MiG-29K cuenta con revestimientos absorbentes de radar para reducir la firma radar del avión. Las pantallas de la cabina consisten en una pantalla de visualización frontal HUD y tres pantallas multifunción LCD a color (siete en el biplaza MiG-29KUB) con el sistema de puntería montado en casco Topsight E. Dispone de una gama de armamento totalmente compatible con las versiones MiG-29M y MiG-29SMT.^[11]​ Su designación OTAN es "Fulcrum-D".

MiG-29KUB (Producto 9.47)

Tiene las mismas características del MiG-29K pero con una configuración de dos asientos en tándem. Esta versión sirve para entrenar a los pilotos de MiG-29K pero al mismo tiempo dispone de plena capacidad de combate. El primer MiG-29KUB desarrollado para la Marina India realizó su primer vuelo en el centro de pruebas Zhukovsky en Rusia el 22 de enero de 2007.^[12]​ Su designación OTAN es "Fulcrum-D".

MIG-29KVP

Prototipo basado en el producto 9.12 pero con gancho de apontaje.Utilizado para pruebas de despegues y apontajes desde tierra por la Armada Soviética.Actualmente en el Museo Central de la Fuerza Aérea de Rusia,Monino.

MiG-29SMT (Producto 9.17)

La versión MiG-29SMT es un paquete de actualización para los MiG-29 de primera generación (9.12 a 9.13) que contiene muchas de las mejoras desarrolladas para el MiG-29M. Los tanques adicionales incluidos en una joroba dorsal de mayores dimensiones proporcionan un alcance máximo de 2.100 km (sin tanques externos). La cabina cuenta con unos controles tipo HOTAS mejorados, dos pantallas multifunción LCD a color de 152 × 203 mm y otras dos pantallas LCD monocromo más pequeñas. El radar mejorado Zhuk-ME ofrece características similares al MiG-29M. Los motores son actualizados a los RD-33 Serie 3 que ofrecen un empuje en postcombustión de 8.300 kgf (81,4 kN) cada uno. La carga de armas se incrementa a 4.500 kg en seis pilones subalares y un pilón central, con opciones de armamento similares a la variante MiG-29M. Esta actualización también está enfocada a aceptar aviónica y armas de origen no ruso.^[13]​

MiG-29UBT (Producto 9.51T)

Actualización del MiG-29UB al estándar SMT. Usuarios conocidos de esta versión son Argelia y Yemen.^[14]​^[15]​

MiG-29UPG

Esta es una nueva modificación destinada a los MiG-29 usados por la Fuerza Aérea India. Este estándar, que voló por primera vez el 4 de febrero de 2011, incluye el nuevo radar Zhuk-ME, nueva aviónica y una sonda de reabastecimiento en vuelo, así como la versión mejorada Serie 3 de los motores RD-33. La modernización forma parte de un contrato por valor de 900 millones de dólares para actualizar 69 cazas de la flota india.^[16]​

MiG-29M2 / MiG-29MRCA

Versión biplaza del MiG-29M con características idénticas al MiG-29M pero con menor capacidad de combustible por culpa de la segunda plaza reduciendo su alcance a 1800 km.^[17]​ Se le dio una vez la designación MiG-29MRCA para fines de comercialización. Dio lugar al actual MiG-35.

 

MiG-29OVT expuesto en la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de 2006.

MiG-29OVT

El avión MiG-29OVT es uno de los seis ejemplares de preproducción de la versión MiG-29M anteriores a 1991 que posteriormente fue modificado con motores de empuje vectorial y tecnología fly-by-wire. Sirve como banco de pruebas de motores de empuje vectorial y demostrador de tecnología en varias exhibiciones aéreas para mostrar futuras mejoras en el MiG-29M. Tiene la misma aviónica que el MiG-29M. La única diferencia en el panel de la cabina es un interruptor adicional para activar la función de empuje vectorial. Los motores de empuje vectorial RD-133 cuentan con unas toberas rotativas únicas que pueden desviar la dirección del empuje en todas las direcciones. A pesar del empuje vectorial oficialmente no se destacaron otras especificaciones del aparato. El MiG-29OVT está siendo presentado junto con el MiG-29M2 en exhibiciones aéreas de todo el mundo para posibles exportaciones, donde suele ser usado como demostrador acrobático.^[18]​

MiG-35 (Producto 1.42)

Es un caza polivalente de 4,5.ª generación desarrollado a partir de los MiG-29M/M2 y MiG-29K/KUB, clasificado como un caza de peso medio dado que su peso de despegue se ha incrementado en un 30% con respecto a su predecesor. El primer demostrador fue presentado en la exhibición Aero India de 2007, siendo montado en un MiG-29M2 (serial 154) para efectos de probar el funcionamiento conjunto de los nuevos dispositivos electrónicos (el demostrador no incorporaba los motores Klimov RD-33MK); en paralelo se iba mejorando el rendimiento del radar, pasando sucesivamente por los radares Zhuk-MAE, Zhuk-AE y finalmente Zhuk-ME. La versión biplaza se denomina MiG-35D. La designación OTAN del MiG-35 es "Fulcrum-F".

Usuarios

 

Operadores del MiG-29:     En azul: Operadores actuales.     En rojo: Antiguos operadores.

Los principales usuarios de este caza, son las ex-repúblicas soviéticas, exmiembros del Pacto de Varsovia, varios países árabes, en América, Cuba y Perú, y en Europa Alemania Oriental, con la reunificación de Alemania este país realizó una cuidadosa evaluación del aparato, el resultado fue la incorporación de este moderno caza bimotor, a la Luftwaffe miembro de la OTAN. El MiG-29 ha sido evaluado y combatido en simulaciones, con casi todos los cazas occidentales, mostrando su validez como caza. Luego de estos análisis, estos cazas fueron vendidos a Polonia, y en años recientes ofrecieron ayuda a Moldavia para la puesta en operación de otros MiG-29 que poseen en su arsenal. Moldavia vendió una cantidad desconocida de antiguos y desactualizados aparatos MiG-29 en su versión primaria a Estados Unidos, quienes los destinaron para pruebas y análisis completos.

La empresa "MiGFlug & Adventure GmbH" ofrece vuelos al borde del espacio (23.000 m de altitud con velocidad supersónica Mach 2+).^[19]​

Actuales

 

MiG-29 Fulcrum de la Fuerza Aérea Bangladesí

 

MiG-29A de la Fuerza Aérea de Bulgaria en 2011.

 

MiG-29 de la Fuerza Aérea Polaca en la Base Aérea Skrydstrup de Dinamarca en 2006.

  Rusia

• Fuerza Aérea Militar de Rusia. 145 MiG-29 en servicio activo a fecha de 2018

  Argelia

• Fuerza Aérea Argelina. 35 MiG-29 en servicio a fecha de diciembre de 2010.^[20]​26 MiG-29s desde enero de 2014^[21]​^[22]​

  Azerbaiyán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Azerbaiyana. 49 en el inventario a fecha de diciembre de 2010,^[23]​ de los que sólo 13 siguen en servicio operacional en enero de 2011,^[24]​siguiendo operacionales en enero de 2014^[21]​^[22]​

  Bangladés

• Fuerza Aérea Bangladesí. 14 MiG-29SE y 2 MiG-29UB en servicio.^[25]​^[26]​

  Bielorrusia

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Bielorrusia. 41 MiG-29 en el inventario en enero de 2011,^[24]​confirmado en enero de 2014^[21]​

  Birmania

• Fuerza Aérea de Myanmar. 10 MiG-29 en servicio en enero de 2011.^[24]​ En el año 2009 fueron pedidos 20 MiG-29SMT.^[27]​

  Bulgaria

• Fuerza Aérea de Bulgaria. 14 MiG-29 y 4 MiG-29UB en servicio.^[28]​

  Corea del Norte

• Fuerza Aérea del Ejército Popular Coreano. 40 en servicio en enero de 2011.^[24]​^[29]​ 12 fueron comprados inicialmente a Bielorrusia en 1995. Posteriormente fueron pedidos 18 MiG-29SE más 3 nuevos a Rusia en 1996. Se sospecha fuertemente de la adquisición de nuevos aparatos MiG-29 por parte de Rusia en años recientes ante el creciente armamentismo de Corea del Norte.

  Cuba

• Fuerza Aérea de Cuba. Todos dados de baja junto a los Mig 23,actualmente Cuba vuela unos seis Mig 21 Bis. en el inventario en enero de 2019.^[24]​

  Eritrea

• Fuerza Aérea de Eritrea. 7 MiG-29 en servicio en enero de 2011.^[24]​

  Eslovaquia

• Fuerza Aérea Eslovaca. De los 21 MiG-29 recibidos quedan en servicio 12 MiG-29AS/MiG-29UBS modernizados en enero de 2011.^[24]​

  India

• Fuerza Aérea India. 69 MiG-29 en servicio en diciembre de 2010.^[20]​ Todos los MiG-29 de la Fuerza Aérea India están siendo modernizados al estándar MiG-29UPG.^[30]​^[31]​
• Marina India - Arma Aérea Naval. Un total de 45 MiG-29K pedidos, de los que 9 ya están en servicio a fecha de enero de 2011.

  Irán

• Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán. 25 MiG-29 en el inventario en enero de 2011.^[24]​

  Kazajistán

• Fuerza de Defensa Aérea de Kazajistán. 12 Mig-29 y 2 Mig-29UB al 2018.

  Malasia

• Fuerza Aérea Real de Malasia. 10 MiG-29 en el inventario en enero de 2011.^[24]​ Van a ser retirados próximamente.^[32]​

  Polonia

• Fuerzas Aéreas de la República Polaca. 36 en servicio en enero de 2011.^[24]​

  Serbia

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Serbia. 10 unidades en el 2017,^[33]​^[34]​ y 18 unidades al finalizar el año 2018. Para el año 2011 contaban con 4 en servicio, a los que se sumarán 6 MiG-29M inicialmente destinados a Siria, los que serían obsequiados por Moscú a Belgrado, teniendo que pagar únicamente por su reavituallamiento, el cual se hará en talleres locales con el apoyo de especialistas rusos.^[35]​^[36]​ Otros 8 aparatos, junto con sistemas de defensa aérea Buk, camiones y maquinaria de construcción serán obsequiados por Bielorrusia a Serbia en el 2018, tal como en el caso ruso, sólo deberá pagar Serbia su reparación.^[37]​

  Siria

• Fuerza Aérea Árabe Siria. 19 MiG-29 en servicio en enero de 2011,^[38]​ llegó a hacer un pedido de 24 MiG-29M/M2, pero la entrega y producción quedó postergada debido a la guerra civil en Siria durante el 2013 y 2014, en un futuro muy cercano se reiterara la venta de estos aparatos a la República Árabe de Siria, aunque se deduce que de los aparatos hay 6 unidades (5 MiG-29U y 1 MiG-29UB) que serán cedidos por Rusia a Serbia.^[36]​

  Sudán

• Fuerza Aérea Sudanesa. 12 en servicio en enero de 2011.^[39]​^[40]​^[24]​

  Turkmenistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Turkmenistán. 24 MiG-29 en servicio en enero de 2011.^[24]​

  Ucrania

• Fuerza Aérea Ucraniana. 80 MiG-29 en servicio en enero de 2011.^[24]​ Los MiG-29 9-13 están siendo actualizados a MiG-29MU1.^{[cita requerida]}.

  Uzbekistán

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea Uzbeca. 60 MiG-29 en servicio en enero de 2011.^[24]​

  Yemen

• Fuerza Aérea Yemení. 18 MiG-29SMT y 1 MiG-29UBT en servicio en enero de 2011.^[24]​

Anteriores

 

MiG-29G de la Luftwaffe en 2002.

 

MiG-29B moldavo siendo cargado en un C-17 en 1997 con destino a Estados Unidos.

 

MiG-29 de la Fuerza Aérea Soviética en 1989.

  Alemania

• Luftwaffe. 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB recibidos de Alemania del Este en 1990, modificados a las versiones MiG-29G y MiG-29GT según los estándares de la OTAN. Uno fue perdido en accidente, otro se mantiene para muestras y los 22 restantes fueron vendidos a Polonia en 2003.

  Alemania Oriental

• Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Ejército Popular Nacional. 20 MiG-29A y 4 MiG-29UB. Los 24 fueron incorporados a la Luftwaffe de Alemania en 1990 tras la reunificación.

  Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca. Recibidos 18 MiG-29A y 2 MiG-29UB. Seis de estos eran capaces de lanzar armas nucleares pero posteriormente se les retiró el equipamiento necesario para portar esas armas como parte del Tratado de las Fuerzas Armadas Convencionales en Europa. Todos fueron transferidos a la República Checa y a Eslovaquia tras la disolución de Checoslovaquia.

  Estados Unidos

• Se desconoce la cantidad de aparatos que Estados Unidos haya obtenido por ser un asunto confidencial. Se sabe que adquirió algunos aparatos MiG-29 antiguos y desechados por la fuerza aérea de Moldavia.

  Hungría

• Fuerza Aérea Húngara. 28 en el inventario en enero de 2011,^[24]​ una parte de ellos permanecen almacenados después de que el modelo fuera reemplazado por el Saab 39 Gripen. El último caza MiG-29 fue retirado en diciembre de 2010,^[41]​

  Irak

• Fuerza Aérea Iraquí. 41 entregados. Durante la Guerra del Golfo 21 fueron a parar a Irán.

  Israel

• Fuerza Aérea Israelí. Arrendados a un país desconocido, posiblemente Polonia, usados como agresores para entrenamiento.^[42]​^[43]​

  Moldavia

• Fuerza Aérea Moldava. 34 en total. 6 fueron vendidos a Yemen y otros dados de baja a Estados Unidos, 1 MiG-29S fue para Rumanía y los restantes MiG-29S se encuentran en servicio.

  República Checa

• Fuerza Aérea del Ejército de la República Checa. La Fuerza Aérea Checa heredó 9 MiG-29 y 1 MiG-29UB. Todos fueron vendidos a Polonia en 1995 a cambio de 11 helicópteros W-3A Sokol.

  Rumania

• Fuerza Aérea Rumana. 17 MiG-29 y 5 MiG-29UB recibidos entre 1989—1990.^[44]​ Iban a ser modernizados pero se canceló la financiación, debido a los altos costes de mantenimiento fueron retirados de servicio en 2003.

  Unión Soviética

• Fuerza Aérea Militar Soviética.

  Yugoslavia

• Fuerza Aérea de la República Federal Socialista Yugoslava. 14 MiG-29B y 2 MiG-29UB. Algunas pocas unidades fueron destruidas durante la Guerra de Kosovo. La mayor parte de dichos aparatos están ahora en la aviación de Serbia. Algunos de los aparatos que inicialmente iban a ser comisionados a Siria, de los cuales 4 son MiG-29B y el MiG-29UB, se cree que fueron cedidos por Rusia a Belgrado.^[35]​

  Perú

• Fuerza Aérea del Perú. En 1995 se adquirió a Bielorrusia 16 Mig-29S + 2 Mig-29UB, en 1999 se adquirieron 3 Mig-29SE. A principios de 2020 la FAP operaba 18 cazas (8 SMP, 3 SE y 8 S Fulcrum C index 9.13). En julio de 2012 se presentó la modernización de 8 cazas (6 monoplazas y 2 biplazas) al estándar SMP.^[45]​^[46]​ El día 29 de marzo de 2019 se estrelló, perdiéndose en el acto; un avión del modelo, sin daños fatales para su tripulación o los vecinos del área de dicho incidente.^[47]​En octubre de 2021, se confirma el pase a la reserva de los MIG-29 restantes, esperándose en los próximos meses una decisión sobre su futuro y posible reemplazo.^[48]​

Posibles

•   Argentina

En el marco de la feria LAAD-2017, el "Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia (FSVTS)" ha dado a conocer que el gobierno de la Argentina ha iniciado la negociación formal por 15 unidades del MiG-29M desde el 6 de abril de 2017.^[49]​ El mismo mes de enero de 2017 el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, Anatoli Punchuk, en una entrevista comentó que el gobierno argentino solicitó formalmente 15 cazas MiG-29 y que se esta preparando la respectiva respuesta.^[50]​

• Colombia  Colombia

Para el mismo momento, el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnico-Militar de Rusia, Anatoli Punchuk, aspiraba poder venderle al menos 18 aparatos a la Fuerza Aérea Colombiana y otra partida no determinada a la Fuerza Aérea del Perú.^[51]​^[50]​

Historia operacional

Balcanes

Dentro de la operación Allied Force, iniciada el 24 de marzo de 1999, dos MiG-29 fueron derribados. El primero el 24 de marzo en un combate aéreo entre dos MiG (pilotados por Dragan Ilic e Iljo Arizanov) contra dos F-15C del escuadrón 493th FS .

 

Uno de los dos MiG-29 yugoslavos derribados en Bosnia en marzo de 1999 por las fuerzas de la OTAN durante la Operación Fuerza Aliada.

El segundo, el 26 de marzo, cuando dos MiG-29 (pilotados por el Mayor Slodoban Peric y el Capitán de Primera Radosavljevic) salieron de la Base Aérea de Batajnica para interceptar cazas en la zona, encontrándose al poco de despegar con una par de F-15C de los cuales un F-15C fue abatido. Existen diversas versiones del incidente, al menos uno de ellos habría sido derribado por un F-15E sobre el espacio aéreo bosnio. Existen evidencias de que al menos un F-15C fue derribado, informes de la OTAN-SFOR aseguran que correspondía al F-15 del piloto Sheena Thompson. No se ha confirmado si el derribo del F-15 se debió a misiles del caza o a fuego antiaéreo o misiles desde tierra.

Aun así, la información de los combates durante los Balcanes es muy vaga y poco explicada por ambas partes, sin embargo, muchos analistas militares (incluso estadounidenses) dan más crédito a la versión serbia de los combates librados, puesto que algunos documentos muy bien detallados por parte de los serbios muestran los derribos de al menos 3 F-15C, 3 F-16 y 2 F-15E derribados durante el enfrentamiento, mientras se reporta la pérdida de 5 Mig-29 en combate.

Versión Yugoslava

La élite de la SiCG RViPVO es la 127ª LAE (Lovacka Avia Eskadryla = Escuadrilla de Aviación de Caza) cuyo nombre de guerra es «Vitezovi» («Caballeros»), la cual tiene un rol protagónico durante los combates contra OTAN en 1999. Equipada en 1987 con unos 14 MiG-29B y dos aviones de entrenamiento MiG-29UB, fue severamente afectada por la corrupción y la paranoia del gobierno de Slodoban Milosevic, cuando partidas presupuestarias a la compra de más aviones y repuestos se desviaron a los bolsillos de los favoritos de Milosevic, así como también un equipo antidisturbios para las protestas cada vez más frecuentes contra el dictador yugoslavo. A esto se sumó luego el bloqueo económico y los arreglos para la ONU, que bien se ha llevado a cabo en varias ocasiones por la Federación de Rusia, nunca incluyó los repuestos para estas aeronaves. Para 1998 los MiG-29 sufrieron problemas crónicos de funcionamiento en sus radares y otros equipos electrónicos.

Por lo tanto, la 127ª LAE no estaba en las mejores condiciones cuando Yugoslavia se retiró de la mesa de los negocios de Rambouillet y recibió el ultimátum de la OTAN de dejar entrar las tropas de la alianza atlántica en la provincia de Kosovo o atenerse a una campaña. de bombardeos aéreos. Pero lejos de amilanarse, aceptó el desafío, y se abocó a la tarea de alistar lo mejor posible MiG-29 y desarrollará las tácticas para el bien entrenado y más numerosos pilotos de la OTAN. Lo único que la unidad tenía en abundancia era experiencia: todos los pilotos tenían veinte años volando reactores de combate y por lo menos diez de estos a los mandos de los MiG-29.

Tácticas

Así pues, se planeó que un MiG-29 permanecería haciendo circuitos a muy baja altura para evitar la detección por parte de los aviones AWACS de la USAF y que una vez que un grupo de aviones de la alianza se acercase lo suficiente, treparía súbitamente , lanzaría sus misiles de guía por calor R-60M (Áfido AA-8 para la OTAN) o R-73 (Arquero AA-11) de tipo «disparar y olvidar», y se retiraría volviendo a la seguridad del vuelo a bajo nivel . También se informó de que los MiG-29 no tenían una estructura rígida de líder y numeral, sino que el líder y el numeral harían un seguimiento por separado en direcciones distintas, para crear mayor confusión en el enemigo.

Primera noche

El 24 de marzo de 1999 a las 19:00, dos MiG-29B (Nos.18104 y 18112) despegaron de la base aérea de Nis, tripulados por los mayores Dragan Ilic (líder) e Iljo Arizanov (numeral), para hacer frente a la primera oleada de ataques de la USAF sobre Kosovo. Cuando hizo su súbita trepada, Iljo Arizanov asegura que «enganchó» a un F-16 de la USAF con su sistema de guía SN-29 y lanzó dos R-73 contra este, que hicieron un impacto directo (el 30 de julio del 2000 la USAF admitió que ese día el piloto de un F-16CG debió eyectarse sobre el mar Adriático y fue rescatado, sin que se indique ni la identidad / unidad del aviador ni tampoco la causa). Por desgracia, no se pudo realizar un ataque porque su radar no funcionó, tampoco funcionó ni la radio, ni el sistema de alerta radar SPO-15 del MiG-29B de Arizanov, ni tampoco pudo detectar el ataque de los dos F-15C Águila del 493 EFS liderados por el coronel César Antonio Rodríguez, quien lo abatió con un AIM-120C, lo que obligó a realizar una operación de rescate en una zona de Kosovo controlada por la UCK (Ejército de Liberación de Kosovo, los separatistas albaneses que la OTAN apoyó). El comandante Arizanov se las apañó para eludir a los guerrilleros que le buscaban y 15 horas después fue rescatado (bajo el fuego de los guerrilleros del UCK) por un SA.341 Gazelle pilotado por el alcalde Aleksa Milanovic y el niño de 1.ª clase Srdjan Jovanovic. El MiG de Drágico también fue alcanzado por un misil (no está claro si por un AMRAAM disparado por los F-15C norteamericanos o un SA-6 disparado por error por el 311 Regimiento de Misiles para la Defensa Antiaérea) pero el avión pudo aterrizar y ser reparado.

La 127ª LAE participó en dos combates más en la primera noche de la guerra. La primera, a las 20:30 desde la base aérea de Batajnica partieron los mayores Ljubisa Kulacin (líder) y Nebojsa Nikolic (numeral) para interceptar desde dos direcciones un grupo de 24 aeronaves de la OTAN. Cuando Kulacin inició su ataque, se encontró con la muy desagradable sorpresa de que su sistema de búsqueda no funcionaba, de inmediato sonaron los sistemas de alerta, cuando dos aviones F-15 intentaban derribar al solitario MiG. Tras hacer gala de la extraordinaria agilidad del MiG-29, evadiendo varios misiles AMRAAM disparados contra él, Kulacin renunció a poder derribar a los aviones enemigos, al no funcionar su radar y sistemas de guía y no poder disparar sus misiles, por lo que picó a baja altura y aterrizó en el aeropuerto internacional de Belgrado. Entretanto el mayor Nebojsa Nikolic -que a la sazón tenía 40 años de edad y 12 volando los MiG-29- comenzó su súbito ascenso para sorprender a los aviones enemigos (un grupo de F-16A belgas y CF-188 Hornet canadienses escoltados por cazas F-16 am neerlandeses) en la cabina de su MiG-29B Tochka Opori No.18111:

«¿Qué es lo que es más fácil para una lucha de perros? 'Para ser un medio de defensa efectivo se debe alcanzar una altura y una velocidad adecuada 'dicen todos los manuales. Después del desperfecto me dirigí hacia la norteña provincia Vojvodina y ahí fue cuando evadí el primer misil enemigo. Intente encender mi radar de a bordo y mi arsenal. Tan pronto como lo hice, tuve que maniobrar para evitar otro misil aire-aire enemigo.

Entonces llegó un tercer ataque desde un grupo de 24 aviones enemigos. […] Cuando sea elegible, uno de ellos es mi objetivo en el radar y en una buena posición de ataque, lancé lo que nosotros llamamos un misil 'pequeño' [ese misil pequeño“ era un R-73 - los autores]. Apenas y pude verificar el impacto, porque mi MiG-29 fue alcanzado en ese mismo momento. Mi caza se transformó en una antorcha. Las llamas envolvían la cabina. Debido al humo y las llamas no se puede ver ni los instrumentos ni nada afuera. A ese punto estaba a una altitud de 3000 metros sobre el pueblo de Titel y me dirigía al norte hacia Zrenjanin. Mi confiable MiG, el avión que había estado volando por más de 10 años, estaba cayendo. Cuando alcancé una altura de 2000 metros decidí eyectarme fuera del ardiente reactor. »

El impacto del misil de Nikolic en el avión enemigo fue verificado por los operadores de radar en tierra, que vieron el eco de uno de los aviones enemigos desaparecer de sus pantallas. La Fuerza Aérea belga admite la pérdida de un avión ese día: F-16A matrícula FA-39, tripulado por el capitán Frederic Desirotte (fallecido), pero la acredita a un accidente. Sin embargo, el personal del Directorio Principal de Inteligencia en el buque de vigilancia "Niemen", que escuchó las transmisiones de radio de la OTAN, confirmó que el derribo de este F-16 no fue ningún accidente. El habilidoso comandante Nikolic mostró una nueva maniobrabilidad del MiG-29 eludiendo tres misiles AIM-120, pero finalmente fue abatido por un cuarto AMRAAM lanzado por un F-16AM del 322 Escuadrón de la Real Fuerza Aérea neerlandesa. Nikolic no sufrió heridas ni al saltar, ni al aterrizar, los equipos de rescate se lo llevaron a la Academia Médica Militar, donde se realizó el análisis de la rutina para comprobar si había heridas internas. Al amanecer del día 25 su esposa Olga y sus hijas Sonja y Tanja se reunieron con él en el hospital.

El último combate aéreo de esa primera noche se publicará un poco después, el mayor Milorad "Grof" Milutinovic despegó en solitario a la Batalla e interceptará un grupo de cazas furtivos F-117A de la 49ª TEW (¡!) (Esto es admitido por la propia USAF, el piloto de uno de los Nighthawk admitió que el MiG llegó a colocarse a distancia de disparo). Sin embargo, un nuevo fallo técnico jugó en contra del piloto: el radar de su MiG-29B (el No.18106) se negó a encenderse. Lo que sí funcionó fue su receptor de alerta radar SPO-15, que le advirtió que el radar APG-70 del F-15 ° C Águila del capitán Michael Showers (493 EFS / 48.ª FW, USAF) lo había «enganchado». Milutinovic realizó varias maniobras evasivas enérgicas. Pero la persistencia del estadounidense fue premiada, sorprendió a Milutinovic cuando buscaba un aeródromo donde aterrizar y lo obligó a un combate, para luego alcanzarlo con los AIM-120C. Así pues, terminó el primer día de guerra, con dos victorias y tres pérdidas, pero por fortuna sin sufrir pérdidas humanas. Futuros encuentros no resultaron tan piadosos.

Segundo y tercer día

La 127ª LAE pudo tomarse una revisión parcial por las pérdidas sufridas en la primera noche durante la segunda: a las 23:30 h del 25 de marzo sobre Ruma el alcalde Slodoban Peric tomó por sorpresa con su MiG-29 lo que el piloto serbio, era un grupo de cazas «F / A-18», el piloto logró disparar un misil que impactó en uno de ellos con un R-73. Pocas horas después supo que un F-15C de la USAF debió hacer un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto Rajlovac en Sarajevo hace una larga y gruesa estela de humo blanco (la foto fue tomada por un serbio viviendo en la ciudad, y Publicado en el periódico serbio «Vojska»). El portavoz de la OTAN Sheena Thomson admitió el incidente en una conferencia de prensa a las 11:30 h del día siguiente: «… quisiera confirmar que hoy en la madrugada, los aviones F-15 aterrizaron en el aeropuerto de Sarajevo. Uno estaba llevando un aterrizaje de emergencia, el otro lo estaba escoltando.

En la tarde del 26 de marzo de 1999, la 127ª LAE participó de dos combates. El primero ocurrió a las 17:00 h a 7 km al sur de Pancevo casi por accidente; el coronel general Ljubisa Velickovic (bajo el nombre del subcomandante en jefe del CG de la JRViPVO) realizó un vuelo de prueba con el MiG-29B Tochka Opori No.18105 para ver sus propios ojos, el estado de la flota restante de MiGs. La Escuadrilla fue sorprendida, cuando subió y fue alertado con varios F-16 de la USAF, estaban atacando las defensas alrededor de Belgrado en apoyo de varios Panavia Tornados de la Luftwaffe. Aprovechando que su presencia no había sido anunciada, Velickovic se aproximó al F-16 ° C BuNo 88–0490 del capitán Michael G. Rider y luego de más 6 intentos de hacer funcionar su sistema de guía SN-29- logro derribar al piloto norteamericano con un R-73 (Rider se eyectó y fue luego rescatado). La USAF afirma que esta pérdida ha ocurrido durante un accidente en Luke, Arizona; Pero el GRU de la Federación determinó que dicha aeronave en realidad cayó en Yugoslavia. Velickovic no sobrevivió a la guerra; murió durante un ataque aéreo el 3 de junio.

El segundo combate aparece veinte minutos más tarde cuando un par de MiG-29B tripulados por el alcalde Peric y su numeral el capitán de 1.ª clase Zoran Radosavljevic es el grupo de aviones de la USAF que se aproximaban a Yugoslavia desde Bosnia. Por desgracia, no se hizo una baja cota sino a una mediana altura no fue por sí misma una orden de algunos incompetentes oficiales de alto rango en el que el único mérito era el de Milosevic y un inexperto controlador terrestre los guió primero hacia el norte y luego al sudoeste Finalmente sobre la frontera serbio-bosnia encontrarán sus objetivos -un grupo de cazabombarderos F-15E Strike Eagle- y Slodoban Peric disparó con su MiG-29B No.18114 un R-73 que da de lleno en uno de los F-15E . Pero su vuelo a media cota y su derrotero se ha convertido en un error, la presencia del MiG fue detectada por los aviones AWACS E-3 Sentry que despacharon a una pareja de cazas F-15C Eagle del 493 EFS hacia ellos. El líder estadounidense, el capitán Jeffrey Hwang, rápidamente derribó y mató a Radosavljevic con un misil AIM-120 ° C, y si bien Peric se arregló para esquivar un AMRAAM, el tercer misil disparado por Hwang lo obligó a eyectarse. Pero la víctima de Peric no sobrevivió por mucho tiempo. Más información. Folletos de su fuselaje con la inscripción en inglés. «ANUAL INSP C / 7» fueron encontrados en Bosnia, y este F-15E de la 48.ª FW «se van a la pista y fue muy seriamente, mientras que un aterrizaje de emergencia en la base aérea de Istrana, Italia. "(revista« Air Forces Monthly », junio de 1999, página 92). Este Huelga Águila. El día, por lo tanto, se saldó con un empate: dos victorias y la misma cantidad de pérdidas. Desgraciadamente también se concluyó con el primer piloto de combate que murió en acción, el cual afectó la moral de todos los miembros de la unidad. Eventos subsiguientes se encargarían de levantarles la moral.

Últimas victorias y pérdidas

Estos éxitos tuvieron su precio. Tres misiones en los días 5, 6 y 7 de abril (una carga de los mayores Bora Zoraja, Milenkovic y Ermeti respectivamente) han sido abortadas porque sus radares o sistemas de guía se han negado a funcionar. Después de 4 de mayo y 127ª edición, el año pasado se publicará cuando el comandante de la unidad, el coronel Milenko Pavlovic, despegó con su MiG-29B No.18109 hacia su ciudad de origen Valjevo, que ha sido destruida por un duro bombardeo aéreo la noche anterior. No solo sus armas y su sistema de navegación fallaron e impidieron interceptar un avión norteamericano en el área, sino también en dos F-16CJ del 78 EFS / 31.ª FW de la USAF. El líder estadounidense lanzó un AIM-120 contra el indefenso MiG, derribandolo y matándolo al desafortunado Pavlovic.

Este fue un golpe muy duro para la unidad. Quedó muy claro para que se pueda enviar un avión al aire en esas condiciones era un suicidio, y la 127ª tomó la decisión de no enviar a los cazas MiG-29B a más peleas contra los aviones de la OTAN. Eso no significa que cesará toda operación de combate, todo lo contrario, contribuyó a combatir los vehículos aéreos no tripulados (UAV) = Uso de aviones no tripulados. técnicas El 21 de mayo de 1999 un MiG-29B abatió el UAV Hunter BuNo AV211 del US Army con fuego de su cañón GSh-301, y diez días después otro MiG hizo lo mismo con un UAV CL-289 del Bundeswehr («Air Forces Monthly », Julio de 1999, página 76). Con este último derribo culminó la participación de la 127ª Eskadryla en la Guerra de Kosovo.

Señuelos

En una conferencia de prensa durante la guerra el 27 de mayo de 1999, el portavoz de la OTAN contralmirante Thomas Wilson (quien además fue el director de inteligencia del estado mayor conjunto del Departamento de Defensa de los EE. UU.) proclamó que 13 de los 16 MiG-29 que han encontrado Yugoslavia habían sido destruidos, ocho de estos en tierra. Poco más de dos semanas más tarde -el 12 de junio- JRViPVO mostró en Slatina con orgullo los 11 MiG-29B y UB que le quedaban, echando un vistazo a las afirmaciones del contralmirante Wilson. La razón de esta discrepancia fue el dedicado trabajo de los modelistas Djordje Ivanov y Radoje Glagojevic, que crearon unas cuantas maquetas extremadamente realistas de los MiG-29, a los cuales denominamos M-18. Ivanov y Glagojevic cubrieron sus maquetas de madera con placas de metal e incluso los motores RD-33 de los MiG reales quemando queroseno en cajas debajo de los M-18. Las placas de metal engañaron a los radares aire-tierra de los cazabombarderos de la OTAN, y el truco del queroseno, los infrarrojos de estos aviones de ataque, que destruyeron los señuelos, creyendo que eran los aviones reales. Una clara demostración de que incluso la más sofisticada tecnología puede ser embaucada por los medios más simples.

Balance final

Si bien la 127ª LAE dice que abatió «solo» seis aviones (tres F-16, dos F-15 y un F-117) y dos vehículos aéreos no tripulados de la OTAN, y que solo reporta cinco MiG-29 perdidos en combate aéreo, tiene en cuenta la enorme inferioridad numérica en la que la unidad se rige, el continuo fallo de los equipos electrónicos de sus aeronaves y los errores cometidos por algunos de sus comandantes, pero no hace mención a las reglas de combate exigentes impuestas a las fuerzas de la OTAN, que no les permitieron usar su potencial.

La actitud de sus pilotos y el personal de la tierra queda plasmada en la cantidad de condecoraciones y ascensos políticos: de los 23 miembros de la JRViPVO que han sido galardonados con su "valor" al final de la guerra de exterminio étnico, seis pertenecían a la unidad. Los mayores Nebojsa Nikolic, Slodoban Peric, Milorad Milutinovic e Ilyo Arizanov fueron premiados con la Medalla de Hrabrost (Medalla al Coraje) y ascendieron a rango de tenientes coroneles; el capitán de la 1.ª clase Zoran Radosavljevic también recibió la Medalja za Hrabrost y fue ascendido al rango de mayor a título póstumo, y finalmente al coronel general Ljubisa Velickovic fue también a galardonado post mortem con la Medalla de la Bandera de la Guerra en 1 Grado.

Ahora que la SiCG RViPVO tiene planes firmes de sus compañeros de servicio MiG-29 por 30 nuevos Sujoi Su-30 Grulla adquiridos en la Federación Rusa, no quedan dudas que la 127ª Lae como la élite de la Fuerza Aérea y Fuerza de Defensa Antiaérea de Serbia y Montenegro, lo cual sería lamentable considerando todas las operaciones contra civiles indefensos en las que participaron.

Cuba

Cuba fue el primer país americano en recibir el MiG-29, la Fuerza Aérea Revolucionaria recibió el primer ejemplar en octubre de 1989 de un total de doce MiG-29 y dos MiG-29 UB, ya que se tenía planeada la entrega de por lo menos 40 aparatos. En febrero de 1996 un MiG-29UB cubano fue utilizado junto a un MiG-23 para derribar dos avionetas civiles y desarmadas Cessna 337 Skymaster de la organización Hermanos al Rescate.^[52]​

Eritrea

Véase también: Guerra entre Etiopía y Eritrea

En 1998 Etiopía y Eritrea entraron en guerra. Los dos países luchaban por la superioridad aérea, y tras la adquisición por parte de Etiopía de ocho Su-27S, Eritrea respondió con la compra de ocho MiG-29A y dos MiG-29UB. Estos aviones fueron en parte pilotados y mantenidos probablemente por pilotos y técnicos rusos y ucranianos. En el año 2000 Eritrea compró seis MiG-29 más a Moldavia.^[53]​^[54]​

A pesar de ser un gran caza, el estado de los Fullcrum dejaba mucho que desear, puesto que los aviones tenían los radares y sistemas de búsqueda con muchos defectos, en el mejor de los casos, el radar podía detectar 5 blancos durante un tiempo aproximado de 3 o 4 minutos antes de fallar, esto dio como resultado que los aviones eritreos no pudieran utilizar los misiles de medio alcance R-27, y apenas tenía capacidad de usar el misil de corto alcance R-73, aun así los aviones fueron mandados al combate, a pesar de sus condiciones, teniendo un pésimo resultado contra los cazas etíopes Su-27 Flanker con los que se enfrentaron durante todo el año de 1998 y 1999.

La lista de aviones etíopes derribados de los MiG-29A eritreos es la siguiente:^[54]​

• MiG-23BN con dos R-27R.
• MiG-21MF/bis con un R-73.
• MiG-21MF/bis con un R-73.
• MiG-21MF/bis con un 2× R-27R.
• MiG-21MF/bis con el cañón de 30 mm.

Por otra parte, los Su-27S etíopes consiguieron derribar al menos cinco MiG-29A.^[54]​

Irak

En la Guerra Irán-Irak, ambos bandos han clamado derribos tanto de los MiG-29 iraquíes por parte de los iraníes, como a la inversa, derribos de aviones iraníes por parte de los MiG-29 iraquíes. Sin embargo, no hay fuentes claras de confirmación, pues la información es a título propagandística y se contradice entre los dos países, a pesar de esto se sabe del derribo de un F-14A a manos de un Mig-29 con un misil de medio alcance R-27, en el año de 1988.

En la Segunda Guerra del Golfo durante la primera noche de combates el 17 de enero de 1991 el capitán Hudair Hijab, lanzó un R-27R que impactó en la cola de un B-52G obligándole a realizar un aterrizaje de emergencia, pocos minutos después Hudair derribó un F-111F Aardvark con un R-60MK. Dos días más tarde el 19 de enero de 1991 un Tornado Gr.MK1 británico fue abatido con un R-60MK por el capitán Jammel Sayhood del 6º Escuadrón, ese mismo MiG sería derribado minutos más tarde por el capitán César A. Rodríguez con su F-15C.

Aunque hay diversidad de cifras y versiones sobre los derribos, las fuentes coinciden en 5 MiG-29 derribados por los cazas F-15 contra el reclamo de un derribo del caza británico Tornado y el F-111, junto B-52 supuestamente dañado, estos realizados por los MiG-29.

Otros usuarios

Al menos uno de los MiG alemanes fue prestado a los Estados Unidos, para evaluarlo antes de comenzar la operación “Tormenta del Desierto”.

Controversias

 

Formación de 4 MiG-29 del grupo acrobático ruso Vencejos en la exhibición MAKS de 2009.

En marzo de 2006, Argelia firmó un contrato de compra de armamento con la Federación Rusa por importe superior a los 1280 millones de dólares. En el mismo, se incluía el suministro de 28 monoplazas MiG-29 SMT y 6 biplazas MiG-29UBT.^[55]​ Con la llegada de las primeras unidades, se denuncian que algunos componentes eran de 2.º uso habiéndose pagado por nuevos. Esto obliga al Gobierno argelino a suspender los pagos en mayo de 2007, habiéndose recibido hasta ese momento 15 unidades del modelo MiG-29 SMT. Se da a conocer entonces que se trataban de células construidas a mediados de los años 1990 y supuestamente modernizadas. Los 15 aviones fueron devueltos (abril de 2008) en su totalidad a la Federación Rusa y el contrato suspendido. Las autoridades rusas y Rosobonexport para no perder la venta, ofrecieron a cambio más Su-30MKA, de los que también habían comprado 28, o en su defecto MiG-35, sin que se conozca el resultado de tal negociación.^[55]​

En octubre y diciembre de 2008, dos cazas MiG-29 se estrellaron en Chitá, Extremo oriente ruso, en uno de los cuales murió el piloto. Tras las investigaciones, en el primer caso se atribuyeron las causas a un fallo técnico, sin más especificaciones. Según el Tte. General Serguéi Baynétov, jefe del servicio de seguridad de los vuelos del Ministerio de Defensa de Rusia, el siniestro del segundo de los dos cazas se debió a fallas estructurales, habiéndose encontrado corrosión, grietas y extrañas fatigas en varios elementos, lo que "provocó la destrucción de la quilla del aparato". Tras estos accidentes, el Ministerio de Defensa ruso ordenó la revisión completa de la flota de MiG-29 (291 aparatos). Tras la revisión completa se ordenó la inmovilización total de casi 200 de ellos.

Futuro

El MiG-29 aparece nuevamente, en su versión más moderna MiG-35, como un caza polivalente de generación 4++ más pesado y con mayor alcance, nueva cabina de mando con pantallas LCD a color, mayor capacidad para transportar armamento, reabastecimiento aéreo de combustible, mandos de vuelo fly-by-wire, y capacidad de combate todo tiempo.

Accidentes e Incidentes

• El 26 de noviembre de 2020 un avión MiG-29K propiedad de la Armada de la India impactó contra el Mar Arábigo. Medios locales informan que el avión se encontraba realizando una misión que formó parte del entrenamiento. Hasta el momento se desconocen las causas que originaron esta accidente.^[56]​
• El 18 de agosto de 2021 un piloto ruso perdió la vida cuando se estrelló el MiG-29 que operaba, en la región de Astrakhan en el sur de Rusia. Se reporta que el jet se encontraba en una misión de rutina, sin municiones, cuando impactó en el campo de entrenamiento Ashuluk.^[57]​

Especificaciones (MiG-29)

Referencia datos: MiG^[58]​ y GlobalSecurity.^[59]​

 

Dibujo 3 vistas del Mikoyan-Gurevich MiG-29.

Características generales

• Tripulación: 1 (piloto)
• Longitud: 17,3 m (56,8 ft)
• Envergadura: 11,4 m (37,4 ft)
• Altura: 4,7 m (15,5 ft)
• Superficie alar: 38 m² (409 ft²)
• Peso vacío: 11 000 kg (24 244 lb)
• Peso cargado: 14 900 kg (32 839,6 lb)
• Peso útil: 10 000 kg (22 040 lb)
• Peso máximo al despegue: 21 000 kg (46 284 lb)
• Planta motriz: 2× Turbofan Klimov RD-33.
  • Empuje normal: 49,5 kN (5050 kgf; 11 133 lbf) de empuje cada uno.
  • Empuje con postquemador: 81,6 kN (8320 kgf; 18 342 lbf) de empuje cada uno.
    

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 2450 km/h (1522 MPH; 1323 kt)
  
  • En altura: 2 450 km/h (1 522 MPH; 1 323 kt)
  • Al nivel del mar: 1 500 km/h (932 MPH; 810 kt)
• Alcance: 1500 km con carga máxima de combustible interno.
• Alcance en ferry: 2100 km con un tanque de combustible externo.
• Techo de vuelo: 18 013 m (59 098 ft)
• Régimen de ascenso:
  
  • Inicial: 330 m/s (64 960 ft/min)
  • De media: 109 m/s (21 456 ft/min)
• Carga alar: 403 kg/m² (82,5 lb/ft²) sin considerar la alta sustentación producida por el fuselaje cerca del 40% de la sustentación total.
• Empuje/peso: 1.12
• Límites de fuerzas soportadas: 9 G
• Tasa de giro: 23 grados por segundo^[60]​

 

Armamento

• Cañones: 1× Cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-301 de 30 mm (1,2 in) con 150 municiones.
• Puntos de anclaje: 7 (6x subalares y 1× bajo el fuselaje) con una capacidad de 4000 kg (8800 lb), para cargar una combinación de:
  • Bombas: FAB 500-M62, FAB-1000, TN-100.
  • Cohetes: S-5, S-24.
  • Misiles: Mólniya R-60, Vympel R-27, Vympel R-73, Vympel R-77, Kh-25, Kh-29 y Kh-31.
  • Otros: Contenedores de contramedidas electrónicas.

Véase también

• Caza de cuarta generación

Desarrollos relacionados

• Mikoyan MiG-29M
• Mikoyan MiG-29K
• Mikoyan MiG-35

Aeronaves similares

•   General Dynamics F-16 Fighting Falcon
•   McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
•   Dassault Mirage 2000
•   McDonnell Douglas F-15 Eagle
•   Mitsubishi F-15J

Secuencias de designación

• MiG-1 – MiG-3 – MiG-9 – MiG-15 – MiG-17 – MiG-19 – MiG-21 – MiG-23 – MiG-25 – MiG-27 – MiG-29 – MiG-31 – MiG-33 – MiG-35

Referencias

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56. https://www.transponder1200.com/mig-29k-de-la-armada-hindu-impacta-contra-mar-arabigo-un-piloto-esta-desaparecido/
57. https://www.transponder1200.com/piloto-fallece-tras-accidentarse-a-bordo-de-su-mig-29/#.YR71TyPUlHk.twitter
58. RAC MiG. Retrieved: 1 August 2010.
59. MiG-29 Specifications
60. http://www.acig.org/artman/publish/article_11.shtml

Enlaces externos

•   Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Mikoyan MiG-29.
• El MiG-29 Fulcrum
• Los MiG-29 de Cuba
• Vídeo del MiG-29 en YouTube.
• Vídeo del MiG-29 en YouTube.
• sobre diseñadores del TsAGI y su propuesta, que desembocó en el MiG 29.
• Vuelo supersónico con MiG-29 (en inglés)

•   Datos: Q130681
•   Multimedia: Mikoyan MiG-29