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Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas

Febrero 14, 2022

El vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas sufrió un accidente el 10 de octubre de 1997 en el que murieron 74 personas, sin sobrevivientes. Fue realizado por el avión McDonnell Douglas DC-9-32, con la matrícula argentina LV-WEG. El vuelo se dirigía desde la ciudad argentina de Posadas a la ciudad de Buenos Aires y se precipitó a tierra en la estancia Nuevo Berlín, zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos.

Vuelo 2553 de Austral Líneas Aéreas

Douglas DC-9 matrícula LV-WEG accidentado.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 10 de octubre de 1997
Causa Indicaciones erróneas sobre velocidad, provocadas "por la obstrucción de los tubos pitot debido a engelamiento", llevó a la extensión de los slats realizada por el copiloto, a una altitud y a una velocidad incompatible con la integridad de la aeronave. La aeronave carecía de la alarma obligatoria.
Lugar Nuevo Berlín, Uruguay Uruguay
Coordenadas 33°01′18″S 57°49′18″O / -33.021666666667, -57.821666666667
Origen Aeropuerto Internacional Libertador General José de San Martín, Posadas, Argentina
Destino Aeroparque Jorge Newbery, Buenos Aires, Argentina
Fallecidos 74
Heridos 0
Implicado
Tipo McDonnell Douglas DC-9-32
Operador Austral Líneas Aéreas (Instituto Nacional de Industria de España)
Registro LV-WEG
Pasajeros 69
Tripulación 5
Supervivientes 0
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Austral Líneas Aéreas había sido gestionada hasta 1995 por la aerolínea española Iberia, y era gestionada de manera directa en ese momento por el Instituto Nacional de Industria (INI) de España. Se trata del mayor desastre aéreo sucedido en territorio del Uruguay.

El accidente fue técnicamente investigado por la Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (Ciada) del Uruguay y penalmente por la justicia argentina. La Ciada finalizó su informe en 1999, concluyendo que el accidente se produjo como consecuencia directa de la decisión de copiloto de extender los slats a excesiva velocidad y altura, lo que produjo su rotura y la pérdida de control de la nave. El informe sostiene también que el error de la tripulación fue inducido por el congelamiento de los tubos de Pitot (sensor de velocidad) y la inexistencia en el avión de la alarma recomendada para alertar sobre esa situación, así como la falta de entrenamiento adecuado de los pilotos, que llevaron a estos a cometer un error sobre la velocidad de la nave.[1]​[2]​ La justicia argentina en 2017 aún no había iniciado el juicio contra las 27 personas procesadas, funcionarios de la empresa, el gobierno nacional y la Fuerza Aérea, corriendo el riesgo de que la causa prescriba por la demora, que podría impedir la condena de los eventuales responsables, al igual que sucedió en el accidente del vuelo 3142 de LAPA, sucedido dos años después.[3]​

La tripulación del vuelo estaba integrada por Jorge Cécere (comandante), Horacio Núñez (copiloto), Susana Trotta (comisaria de a bordo), Bibiana Rumachella (primera auxiliar) y Fernando Álvarez (segundo auxiliar).[4]​

La aerolínea

Austral Líneas Aéreas era en ese momento una aerolínea del Estado español, bajo la dirección del Instituto Nacional de Industria (INI) de España, que en diciembre de 1995 se había quedado con su gestión directa luego de la privatización de Iberia, a la que perteneció hasta esa fecha.[5]​

Austral había sido privatizada en 1987 por el gobierno de Raúl Alfonsín y comprada por la empresa Cielos del Sur S.A., perteneciente al grupo liderado por Enrique Pescarmona, empresario metalúrgico argentino dueño de IMPSA (Industrias Metalúrgicas Pescarmona Sociedad Anónima).[6]​ Iberia y Austral formaron un pool para comprar la empresa estatal Aerolíneas Argentinas que el gobierno de Carlos Menem había decidido privatizar, pocos meses después de asumir y casi sin estudios previos.[7]​ La entrega de la empresa al grupo español se efectivizó el 20 de noviembre de 1990,[6]​ mediante lo que el diario La Nación calificó como "un extraño enroque financiero", en el que intervino personalmente el presidente español Felipe González y en el que Iberia aportó el 75%.[7]​

Iberia había planeado una estrategia de crecimiento, para enfrentar la liberalización de los mercados aéreos en la Unión Europea, prevista para 1994. Para ello buscó expandirse en el mercado latinoamericano comprando Aerolíneas Argentinas, la venezolana Viasa y el 35% de la chilena Ladeco. El resultado de esta estrategia, que buscaba dotar de activos a Iberia frente a un movimiento de fusiones entre las líneas de bandera europea.

Inmediatamente después de la compra, Iberia decidió asumir directamente la gestión de Aerolíneas Argentinas desde España y fusionarla con Austral, mientras que Pescarmona, vendió sus acciones y se retiró de la sociedad.[6]​[8]​ La privatización sería judicialmente denunciada como un acto de corrupción.[9]​ Aunque fusionadas bajo la propiedad y el gerenciamiento de Iberia, Austral y Aerolíneas Argentinas mantuvieron una autonomía operativa por la cual preservaron por separado a sus tripulaciones y equipos operacionales, así como los nombres comerciales, los colores y logos que las identificaban.

La gestión de Iberia en Aerolíneas Argentinas-Austral tuvo las características de un vaciamiento. La empresa vendió todos sus aviones por un monto equivalente a más del doble de lo que había pagado en efectivo por la aerolínea y traspasó los simuladores de vuelo de Aerolíneas, que eran los más avanzados de América Latina, a las bases de Iberia en Miami y Madrid.[7]​ En 1994 Iberia entró técnicamente en situación de quiebra y el gobierno español inició un proceso de privatización de la misma, que incluyó el desprendimiento de Aerolíneas Argentinas-Austral, que en diciembre de 1995 pasaron a ser gerenciadas directamente por el Instituto Nacional de Industria (INI) de España.[5]​ Para entonces Aerolíneas Argentinas-Austral estaba al borde de la quiebra técnica.[7]​ En 1997 el propio presidente de Iberia, Xabier de Irala, definió la situación de la aerolínea del siguiente modo:

La administración de Iberia en Aerolíneas Argentinas ha sido desastrosa.[7]​
Xabier de Irala, presidente de Iberia

El avión

 
DC-9-32 de la compañía New York Air.

La nave accidentada era un jet McDonnell Douglas modelo DC-9-32,[10]​ registrada bajo el número de serie 47446, comprado por la empresa española Iberia y asignado a Austral en 1993, que la matriculó como LV-WEG.[11]​

En ese momento la flota de Austral, integrada por aviones BAC 1-11 construidos entre 1968 y 1970, estaba al borde de su vida útil. Pero Iberia no quería invertir en la empresa y decidió reemplazarlos por sus propios Douglas DC-9/30 que estaba dando de baja en Europa. Los aviones tenían la misma edad que los BAC 111, pero para la empresa española fue un buen negocio, porque la transferencia se formalizó como una operación de compra por parte de Austral, razón por la cual Iberia lo anotó como ingreso de fondos frescos. En total Austral adquirió veintidós aviones, entre ellos ocho modelos DC-9-32, entre los que se encontraba la nave accidentada.[8]​

El modelo DC-9 había sido diseñado a fines de la década de 1960, para distancias cortas, en un momento que la empresa Douglas se encontraba asfixiada por desequilibrios de caja que la obligaron a fusionarse en 1967 con McDonnell Aircraft Corporation, que terminó absorbiéndola para formar McDonnell Douglas.[8]​

La certificación de la nave en Argentina se realizó en 1993 mediante un proceso irregular.[12]​ El gobierno del presidente Raúl Alfonsín (Decreto 1496/87) había establecido que en Argentina se utilizarían los mismos requisitos de certificación que en Estados Unidos (FAR-25),[13]​ pero por entonces España utilizaba otros estándares de seguridad. Entre los requisitos que resultaban obligatorios para las leyes de Estados Unidos y Argentina se encontraba la alarma de calefacción de los tubos Pitot, cuyo mal funcionamiento desencadenó el accidente. Pese a ello, la Dirección Nacional Aeronáutica habilitó la nave, sosteniendo que dicha alarma no era obligatoria en España, de donde provenía el avión. La irregularidad del trámite fue destacada por el juez de la causa, señalando que en la tramitación previa a la emisión del certificado, los expertos de la DNA habían indicado que el avión no debía ser habilitado debido a que no cumplía con los requisitos de las FAR-25, pero que las autoridades de la DNA modificaron el dictamen con el fin de eliminar las objeciones.[12]​

El accidente

 
Ruta del vuelo 2553.

El 10 de octubre de 1997, el comandante Jorge Cécere y el primer oficial Horacio Núñez, tripulaban el avión DC-9-32, matrícula LV-WEG, en el vuelo 2553 de Austral que se dirigía de Posadas (Provincia de Misiones) a Buenos Aires. La nave había despegado de Posadas a las 21:18 horas en dirección sur-suroeste, cerca del curso del Río Uruguay, frontera con la República Oriental del Uruguay.[14]​ El despachante del vuelo fue Héctor Delguste, excedido en la jornada obligatoria de trabajo, quien no había inspeccionado la nave desde hacía 22 meses, superando el lapso máximo de 12 meses establecido por la ley.[15]​ Según el plan de vuelo establecido, el único VOR (radioayuda para la navegación) con que la nave podía contar, era el instalado en Gualeguaychú, que se encontraba fuera de servicio desde cinco días atrás, hecho que no se les informó a los pilotos.[16]​

Promediando el vuelo la nave se encontró con una tormenta de la que los pilotos tampoco habían sido informados, pese a que existía información disponible sobre la misma;[17]​ de hecho el vuelo de Aerolíneas Argentina que coincidió en ruta y horario, había diseñado un plan de vuelo sobre territorio uruguayo, que evitaba atravesar la tormenta.[18]​

A las 22:04 (hora uruguaya), al acercarse a Gualeguaychú, a poco más de doscientos kilómetros de su destino, y empezar el descenso hacia Buenos Aires, el comandante advierte en los controles que la velocidad de la nave había disminuido por debajo de lo recomendable.[19]​ Para compensar la pérdida de velocidad, el piloto aumentó la potencia de los motores, pero el velocímetro continuó indicando que la velocidad seguía disminuyendo, habiendo caído a 245 nudos.[19]​ El avión comenzó a caer aceleradamente y pese a que el piloto seguía aumentando la potencia, los controles indicaban que la velocidad seguía disminuyendo y llegaba a 219 nudos.[19]​ Luego de varios minutos de intentos, el copiloto extendió los slats, intentando desesperadamente ganar sustentación,[19]​ pero la presión del aire arrancó uno de los slats del ala derecha, haciendo que la tripulación perdiera todo control sobre la nave, que terminó estrellándose pocos segundos después.[20]​

El avión cayó a las 22:10 (hora local) en una zona rural cerca de la localidad uruguaya de Nuevo Berlín, causando la muerte de sus 74 ocupantes.[21]​

Las causas

Los hechos fueron investigados principalmente por la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (Ciada), dependiente de la Dirección General de Aviación Civil de la República Oriental del Uruguay y la justicia federal argentina. La función de la Ciada era realizar la investigación técnica que ordena la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en tanto que la función de la justicia argentina era investigar las responsabilidades y condenar a los culpables, si los hubiere. La Ciada presentó su informe final en 1999, mientras que la justicia argentina, en 2017, a veinte años de producido el accidente, aún no había iniciado el juicio contra las 27 personas (empresarios, funcionarios y militares) acusadas como responsables del accidente.

Otras investigaciones complementarias fueron realizadas por la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) dependiente de la Fuerza Aérea Argentina y especialistas de la empresa Boeing.

Investigación de la Ciada

 
Tubos pitot en un Boeing 777.

El informe de la Ciada concluyó que la causa probable inmediata del accidente fue la extensión de los slats realizada por el copiloto, a una altitud y a una velocidad incompatible con su integridad estructural, lo que provocó su ruptura y la pérdida de control definitivo de la nave. La decisión de extender los slats fue inducida por las indicaciones erróneas sobre velocidad del instrumental de la nave, provocadas "por la obstrucción de los tubos pitot debido a congelamiento atmosférico".[22]​ Los tubos de Pitot son los sensores que inician el sistema pitot-estática, para establecer la velocidad de una aeronave con relación al aire, la altitud y la variación de altitud. Estos tres instrumentos constituyen el instrumental básico de pilotaje. Al congelarse indican una velocidad menor a la real, induciendo eventualmente a error a la tripulación.

Más allá de la causa técnica inmediata, la Comisión se refirió también a las "causas endémicas" que causaron el accidente. Por sí mismo, el congelamiento de los tubos de Pitot no podía en 1997 causar un accidente de avión, porque el contratiempo era conocido desde hacía dos décadas, desde que se descubrió que fueron la causa del accidente del vuelo 6231 de Northwest Airlines Flight en 1974. Desde entonces se habían establecido las medidas necesarias para resolverlo sin mayores contratiempos. Las dos medidas fundamentales eran la instalación de una alarma que le indicara el problema a la tripulación (Pitot Stall/Heater Off) y un adiestramiento especial para resolver la situación, consistente principalmente en mantener la velocidad y disminuir la altura de modo que los dispositivos se descongelen. Pero en el caso del vuelo 2553 no se habían cumplido ninguna de las dos medidas de prevención: la alarma no había sido instalada en el avión y los cursos de adiestramiento no se habían impartido.[22]​

La Ciada señaló también las "causas endémicas" las insuficiencias en el despacho del vuelo, la falta de información a los pilotos de las condiciones climáticas, la planificación de una ruta de vuelo afectada por condiciones meteorológicas adversas, falta de ayudas a la navegación para los pilotos debido a que el VOR de Gualeguaychú estaba fuera de servicio, insuficiencias en los avisos Sigmet, referidos a información meteorológica significativa, el ingreso al espacio aéreo uruguayo inadvertido por los pilotos sin comunicarse con la FIR (del inglés Flight Information Region) Montevideo, la decisión del copiloto de extender los slats sin consulta previa con el comandante, la falta de indicaciones en los manuales del avión sobre los límites de uso de los slats, entre otras.[22]​

Investigación penal

La investigación realizada por la justicia penal de Argentina se extendió durante casi una década, procesando a 28 personas como eventuales responsables del accidente. Pasaría otra década para que esas 27 personas fueran formalmente acusadas para ser sometidas a juicio oral. En 2017 el juicio aún no había comenzado, corriéndose el riesgo de que la demora judicial cause la prescripción (vencimiento de la acción penal por el paso del tiempo), con la consiguiente impunidad de los eventuales culpables.

En 2003 el juez federal Jorge Ballestero cerró la causa sin acusados. Pero la Cámara de Apelaciones revocó esa decisión y ordenó profundizar la investigación. En 2006 el mismo juez procesó a 27 personas como sospechosas del delito de estrago doloso.[23]​[24]​

El juez Ballesteros consideró que la empresa, la Dirección Nacional Aeronáutica, el Comando de Regiones Aéreas y otras áreas del Estado y la Fuerza Aérea Argentina, habían intencionalmente omitido cumplir normas referidas a la seguridad aeronáutica, de modo tal que causaron o contribuyeron a causar el accidente. En su sentencia de procesamiento el juez se refiere a la responsabilidad de la empresa Austral en estos términos:

La falla trasunta, en este caso, mucho más allá del cansancio de un despachante o de su apresuramiento, que bien podríamos llamar negligencia al actuar. Se trata, como advierte la CIADA de una falencia endémica, sistemática, enquistada en el seno de la operatoria de una empresa que incumple con sus principales funciones y permite que acciones de alto riesgo, como lo es la aeronavegación, se desarrollen de manera descontrolada.
Juez Jorge Ballesteros, Sentencia de procesamiento[25]​

Los procesados que fueron directivos de Austral son Manuel Ángel Morán, Mario Sruber, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Ángel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzón. También los gerentes Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernández y Ricardo Embón, Enrique Ventura de Anchorena, Norberto Nieves y Pablo Chini, y el instructor de vuelo Andrés Arribillaga. Los procesados pertenecientes a la Fuerza Aérea fueron el director de la Dirección Nacional Aeronáutica, brigadier Juan Manuel Baigorria; el ingeniero Demetrio Díaz, exdirector de Coordinación Técnica; el director de Certificación Aeronáutica, Danilo Wenk, y el de Ingeniería de esa repartición, Hugo Adib. Por su accionar en el Comando de Regiones Aéreas fueron procesados el comodoro Carlos Horacio González y los miembros de la CALFAC (Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles) Guillermo Destefanis, José Garrido, Juan Fortuny y Héctor Gerling. También resultaron procesados Carlos Carmenini, jefe de la División Transporte Aéreo Regular; Norberto Sotelo Ossa, director de Aviación de Transporte; Edgardo Sánchez Ara, jefe del Área de Control de los Sistemas y Equipos de las aeronaves; y Miguel Gaitán, jefe de la División Producción.[23]​ Una de las principales responsabilidades se las adjudica el magistrado al despachante del vuelo, Héctor Delguste, quien, al momento del accidente, hacía dos años que no realizaba cursos vinculados con el tipo de avión siniestrado, y no informó al piloto sobre el mal clima.[26]​

El mecánico Oscar Bazzani (técnico aeronáutico que revisó el avión previo al despegue) escribió un libro titulado "Austral 2553, Una Tragedia Anunciada". En dicho libro Bazzani asegura, al igual que el cineasta expiloto Enrique Piñeyro, que el DC 9 estaba mal habilitado por negligencia de la empresa y la autoridad aeronáutica, que en ese entonces estaba en poder de la Fuerza Aérea Argentina. "Desde 1978, por un accidente similar de un Boeing en los Estados Unidos, todos los aviones deben tener una luz que indica si el calefactor del pitot anda o no. Si esa luz hubiera existido, el comandante Césere, que ese día había volado a Posadas dos veces en el mismo avión sin problemas, hubiera advertido que los controles de velocidad lo estaban engañando." afirma Bazzani, quien perdió su empleo y atravesó una gran crisis en su vida debido al accidente. [27]​

Véase también

Accidentes similares

Referencias

  1. «La caída del avión de Austral en Fray Bentos. Revelación sobre una tragedia aérea». Clarín. 6 de septiembre de 2001. 
  2. «La Asociación de Pilotos denuncia que falta entrenamiento». Página/12. 30 de septiembre de 1999. 
  3. Gleser, Claudio (13 de junio de 2016). «Fray Bentos, una tragedia que acumula polvo e impunidad». La Voz. Córdoba. 
  4. «Catástrofe aérea: hubo 73 muertos». La Nación. 12 de octubre de 1997. 
  5. ↑ «Una privatización marcada por los conflictos y las denuncias». La Nación. 3 de octubre de 2001. 
  6. ↑ . Los Andes. Mendoza. 8 de septiembre de 2001. Archivado desde el original el 29 de julio de 2017. Consultado el 28 de julio de 2017. 
  7. ↑ «En lista de espera». La Nación. 17 de junio de 2001. 
  8. ↑ Potenze, Pablo Luciano (12 de abril de 2012). «So long, MD». Gaceta Aeronáutica. 
  9. «http://www.periodistasenlared.info/noviembre08-21/nota_nac2.html». Periodistas en la Red. 
  10. «ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlin». aviation-safety.net. Consultado el 23 de diciembre de 2015. 
  11. Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2 (2 de octubre de 2006). «Sentencia de procesamiento en la causa nro. 10.009/98 (19.229), 'Austral Líneas Aéreas y otros s/ Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves'». La Voz. pp. 44, 80. 
  12. ↑ Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2 (2 de octubre de 2006). «Sentencia de procesamiento en la causa nro. 10.009/98 (19.229), 'Austral Líneas Aéreas y otros s/ Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves'». La Voz. pp. 44 y ss. 
  13. Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2 (2 de octubre de 2006). «Sentencia de procesamiento en la causa nro. 10.009/98 (19.229), 'Austral Líneas Aéreas y otros s/ Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves'». La Voz. p. 43. «Se emitió, así, el decreto presidencial n° 1496/87. Dos años más tarde, y nos encontramos ya en junio de 1989, la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, de conformidad con lo establecido por aquella norma, adoptó, para determinar los estándares de aeronavegabilidad de las aeronaves de transporte la FAR Part 25 ‘‘...de la Federal Aviation Administration’’ (FAA) de los Estados Unidos de Norteamérica, en idioma inglés, íntegramente, con todas sus enmiendas, modificaciones y Apéndices’’. Y a tal punto llegaba la fidelidad entre ambas disposiciones que su método de incorporación a nuestra normativa se restringía a establecer que allí donde la ley dijera ‘‘Federal Aviation Administración’’ debería leerse ‘‘Dirección Nacional de Aeronavegabilidad’’ y que ante el título de ‘‘Federal Aviation Regulation’’ (FAR) habría de entenderse ‘‘DNAR’’, esto es Reglamento de Aeronavegabilidad de la DNA (ver DNAR Parte 25, Revisión 25-1 pp. 1 y 2, reservada en Secretaría). Así, sin mayor empeño de adaptación, todas las normas FAR, incluso conservando su mismo número, eran incorporadas al ordenamiento jurídico interno en materia de aviación civil.» 
  14. Procesamiento, p. 14.
  15. Procesamiento, p. 15.
  16. Procesamiento, p. 16.
  17. Procesamiento, p. 18.
  18. Procesamiento, p. 20.
  19. ↑ Procesamiento, p. 22.
  20. Procesamiento, p. 11.
  21. Informe Ciada, 12.
  22. ↑ Ciada, 81-85
  23. ↑ «Procesan a 27 personas por la caída del avión de Austral en Fray Bentos». Clarín. 3 de octubre de 2006. 
  24. Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2 (2 de octubre de 2006). «Sentencia de procesamiento en la causa nro. 10.009/98 (19.229), 'Austral Líneas Aéreas y otros s/ Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves'». La Voz. 
  25. Procesamiento, 20
  26. «Decidieron 27 procesamientos por el accidente de un avión de Austral». 
  27. «La triste historia del mecánico que revisó el avión de Austral que cayó en Fray Bentos». 

Enlaces externos

  • Ciada Informe final() - Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA) de Uruguay
  • "Boletín Informativo Nº 29." (Archivo) Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de Argentina
  • Procesamiento. Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2 (2 de octubre de 2006). «Sentencia de procesamiento en la causa nro. 10.009/98 (19.229), 'Austral Líneas Aéreas y otros s/ Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves'». La Voz. 
  • «ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG Nuevo Berlin». aviation-safety.net. Consultado el 23 de diciembre de 2015. 
  • Kirchner quiere investigar a fondo la tragedia de Fray Bentos - Territoriodigital.com
  •   Datos: Q3028762

Febrero 14, 2022
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El vuelo 2553 de Austral Lineas Aereas sufrio un accidente el 10 de octubre de 1997 en el que murieron 74 personas sin sobrevivientes Fue realizado por el avion McDonnell Douglas DC 9 32 con la matricula argentina LV WEG El vuelo se dirigia desde la ciudad argentina de Posadas a la ciudad de Buenos Aires y se precipito a tierra en la estancia Nuevo Berlin zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos Vuelo 2553 de Austral Lineas AereasDouglas DC 9 matricula LV WEG accidentado SucesoAccidente aereoFecha10 de octubre de 1997CausaIndicaciones erroneas sobre velocidad provocadas por la obstruccion de los tubos pitot debido a engelamiento llevo a la extension de los slats realizada por el copiloto a una altitud y a una velocidad incompatible con la integridad de la aeronave La aeronave carecia de la alarma obligatoria LugarNuevo Berlin Uruguay UruguayCoordenadas33 01 18 S 57 49 18 O 33 021666666667 57 821666666667OrigenAeropuerto Internacional Libertador General Jose de San Martin Posadas ArgentinaDestinoAeroparque Jorge Newbery Buenos Aires ArgentinaFallecidos74Heridos0ImplicadoTipoMcDonnell Douglas DC 9 32OperadorAustral Lineas Aereas Instituto Nacional de Industria de Espana RegistroLV WEGPasajeros69Tripulacion5Supervivientes0 editar datos en Wikidata Austral Lineas Aereas habia sido gestionada hasta 1995 por la aerolinea espanola Iberia y era gestionada de manera directa en ese momento por el Instituto Nacional de Industria INI de Espana Se trata del mayor desastre aereo sucedido en territorio del Uruguay El accidente fue tecnicamente investigado por la Comision Investigadora de Accidentes Aereos Ciada del Uruguay y penalmente por la justicia argentina La Ciada finalizo su informe en 1999 concluyendo que el accidente se produjo como consecuencia directa de la decision de copiloto de extender los slats a excesiva velocidad y altura lo que produjo su rotura y la perdida de control de la nave El informe sostiene tambien que el error de la tripulacion fue inducido por el congelamiento de los tubos de Pitot sensor de velocidad y la inexistencia en el avion de la alarma recomendada para alertar sobre esa situacion asi como la falta de entrenamiento adecuado de los pilotos que llevaron a estos a cometer un error sobre la velocidad de la nave 1 2 La justicia argentina en 2017 aun no habia iniciado el juicio contra las 27 personas procesadas funcionarios de la empresa el gobierno nacional y la Fuerza Aerea corriendo el riesgo de que la causa prescriba por la demora que podria impedir la condena de los eventuales responsables al igual que sucedio en el accidente del vuelo 3142 de LAPA sucedido dos anos despues 3 La tripulacion del vuelo estaba integrada por Jorge Cecere comandante Horacio Nunez copiloto Susana Trotta comisaria de a bordo Bibiana Rumachella primera auxiliar y Fernando Alvarez segundo auxiliar 4 Indice 1 La aerolinea 2 El avion 3 El accidente 4 Las causas 4 1 Investigacion de la Ciada 4 2 Investigacion penal 5 Vease tambien 6 Referencias 7 Enlaces externosLa aerolinea EditarAustral Lineas Aereas era en ese momento una aerolinea del Estado espanol bajo la direccion del Instituto Nacional de Industria INI de Espana que en diciembre de 1995 se habia quedado con su gestion directa luego de la privatizacion de Iberia a la que pertenecio hasta esa fecha 5 Austral habia sido privatizada en 1987 por el gobierno de Raul Alfonsin y comprada por la empresa Cielos del Sur S A perteneciente al grupo liderado por Enrique Pescarmona empresario metalurgico argentino dueno de IMPSA Industrias Metalurgicas Pescarmona Sociedad Anonima 6 Iberia y Austral formaron un pool para comprar la empresa estatal Aerolineas Argentinas que el gobierno de Carlos Menem habia decidido privatizar pocos meses despues de asumir y casi sin estudios previos 7 La entrega de la empresa al grupo espanol se efectivizo el 20 de noviembre de 1990 6 mediante lo que el diario La Nacion califico como un extrano enroque financiero en el que intervino personalmente el presidente espanol Felipe Gonzalez y en el que Iberia aporto el 75 7 Iberia habia planeado una estrategia de crecimiento para enfrentar la liberalizacion de los mercados aereos en la Union Europea prevista para 1994 Para ello busco expandirse en el mercado latinoamericano comprando Aerolineas Argentinas la venezolana Viasa y el 35 de la chilena Ladeco El resultado de esta estrategia que buscaba dotar de activos a Iberia frente a un movimiento de fusiones entre las lineas de bandera europea Inmediatamente despues de la compra Iberia decidio asumir directamente la gestion de Aerolineas Argentinas desde Espana y fusionarla con Austral mientras que Pescarmona vendio sus acciones y se retiro de la sociedad 6 8 La privatizacion seria judicialmente denunciada como un acto de corrupcion 9 Aunque fusionadas bajo la propiedad y el gerenciamiento de Iberia Austral y Aerolineas Argentinas mantuvieron una autonomia operativa por la cual preservaron por separado a sus tripulaciones y equipos operacionales asi como los nombres comerciales los colores y logos que las identificaban La gestion de Iberia en Aerolineas Argentinas Austral tuvo las caracteristicas de un vaciamiento La empresa vendio todos sus aviones por un monto equivalente a mas del doble de lo que habia pagado en efectivo por la aerolinea y traspaso los simuladores de vuelo de Aerolineas que eran los mas avanzados de America Latina a las bases de Iberia en Miami y Madrid 7 En 1994 Iberia entro tecnicamente en situacion de quiebra y el gobierno espanol inicio un proceso de privatizacion de la misma que incluyo el desprendimiento de Aerolineas Argentinas Austral que en diciembre de 1995 pasaron a ser gerenciadas directamente por el Instituto Nacional de Industria INI de Espana 5 Para entonces Aerolineas Argentinas Austral estaba al borde de la quiebra tecnica 7 En 1997 el propio presidente de Iberia Xabier de Irala definio la situacion de la aerolinea del siguiente modo La administracion de Iberia en Aerolineas Argentinas ha sido desastrosa 7 Xabier de Irala presidente de IberiaEl avion Editar DC 9 32 de la compania New York Air La nave accidentada era un jet McDonnell Douglas modelo DC 9 32 10 registrada bajo el numero de serie 47446 comprado por la empresa espanola Iberia y asignado a Austral en 1993 que la matriculo como LV WEG 11 En ese momento la flota de Austral integrada por aviones BAC 1 11 construidos entre 1968 y 1970 estaba al borde de su vida util Pero Iberia no queria invertir en la empresa y decidio reemplazarlos por sus propios Douglas DC 9 30 que estaba dando de baja en Europa Los aviones tenian la misma edad que los BAC 111 pero para la empresa espanola fue un buen negocio porque la transferencia se formalizo como una operacion de compra por parte de Austral razon por la cual Iberia lo anoto como ingreso de fondos frescos En total Austral adquirio veintidos aviones entre ellos ocho modelos DC 9 32 entre los que se encontraba la nave accidentada 8 El modelo DC 9 habia sido disenado a fines de la decada de 1960 para distancias cortas en un momento que la empresa Douglas se encontraba asfixiada por desequilibrios de caja que la obligaron a fusionarse en 1967 con McDonnell Aircraft Corporation que termino absorbiendola para formar McDonnell Douglas 8 La certificacion de la nave en Argentina se realizo en 1993 mediante un proceso irregular 12 El gobierno del presidente Raul Alfonsin Decreto 1496 87 habia establecido que en Argentina se utilizarian los mismos requisitos de certificacion que en Estados Unidos FAR 25 13 pero por entonces Espana utilizaba otros estandares de seguridad Entre los requisitos que resultaban obligatorios para las leyes de Estados Unidos y Argentina se encontraba la alarma de calefaccion de los tubos Pitot cuyo mal funcionamiento desencadeno el accidente Pese a ello la Direccion Nacional Aeronautica habilito la nave sosteniendo que dicha alarma no era obligatoria en Espana de donde provenia el avion La irregularidad del tramite fue destacada por el juez de la causa senalando que en la tramitacion previa a la emision del certificado los expertos de la DNA habian indicado que el avion no debia ser habilitado debido a que no cumplia con los requisitos de las FAR 25 pero que las autoridades de la DNA modificaron el dictamen con el fin de eliminar las objeciones 12 El accidente Editar Ruta del vuelo 2553 El 10 de octubre de 1997 el comandante Jorge Cecere y el primer oficial Horacio Nunez tripulaban el avion DC 9 32 matricula LV WEG en el vuelo 2553 de Austral que se dirigia de Posadas Provincia de Misiones a Buenos Aires La nave habia despegado de Posadas a las 21 18 horas en direccion sur suroeste cerca del curso del Rio Uruguay frontera con la Republica Oriental del Uruguay 14 El despachante del vuelo fue Hector Delguste excedido en la jornada obligatoria de trabajo quien no habia inspeccionado la nave desde hacia 22 meses superando el lapso maximo de 12 meses establecido por la ley 15 Segun el plan de vuelo establecido el unico VOR radioayuda para la navegacion con que la nave podia contar era el instalado en Gualeguaychu que se encontraba fuera de servicio desde cinco dias atras hecho que no se les informo a los pilotos 16 Promediando el vuelo la nave se encontro con una tormenta de la que los pilotos tampoco habian sido informados pese a que existia informacion disponible sobre la misma 17 de hecho el vuelo de Aerolineas Argentina que coincidio en ruta y horario habia disenado un plan de vuelo sobre territorio uruguayo que evitaba atravesar la tormenta 18 A las 22 04 hora uruguaya al acercarse a Gualeguaychu a poco mas de doscientos kilometros de su destino y empezar el descenso hacia Buenos Aires el comandante advierte en los controles que la velocidad de la nave habia disminuido por debajo de lo recomendable 19 Para compensar la perdida de velocidad el piloto aumento la potencia de los motores pero el velocimetro continuo indicando que la velocidad seguia disminuyendo habiendo caido a 245 nudos 19 El avion comenzo a caer aceleradamente y pese a que el piloto seguia aumentando la potencia los controles indicaban que la velocidad seguia disminuyendo y llegaba a 219 nudos 19 Luego de varios minutos de intentos el copiloto extendio los slats intentando desesperadamente ganar sustentacion 19 pero la presion del aire arranco uno de los slats del ala derecha haciendo que la tripulacion perdiera todo control sobre la nave que termino estrellandose pocos segundos despues 20 El avion cayo a las 22 10 hora local en una zona rural cerca de la localidad uruguaya de Nuevo Berlin causando la muerte de sus 74 ocupantes 21 Las causas EditarLos hechos fueron investigados principalmente por la Comision Investigadora de Accidentes de Aviacion Ciada dependiente de la Direccion General de Aviacion Civil de la Republica Oriental del Uruguay y la justicia federal argentina La funcion de la Ciada era realizar la investigacion tecnica que ordena la Organizacion de Aviacion Civil Internacional OACI en tanto que la funcion de la justicia argentina era investigar las responsabilidades y condenar a los culpables si los hubiere La Ciada presento su informe final en 1999 mientras que la justicia argentina en 2017 a veinte anos de producido el accidente aun no habia iniciado el juicio contra las 27 personas empresarios funcionarios y militares acusadas como responsables del accidente Otras investigaciones complementarias fueron realizadas por la Junta de Investigacion de Accidentes de Aviacion Civil JIAAC dependiente de la Fuerza Aerea Argentina y especialistas de la empresa Boeing Investigacion de la Ciada Editar Tubos pitot en un Boeing 777 Sistema pitot estatica El informe de la Ciada concluyo que la causa probable inmediata del accidente fue la extension de los slats realizada por el copiloto a una altitud y a una velocidad incompatible con su integridad estructural lo que provoco su ruptura y la perdida de control definitivo de la nave La decision de extender los slats fue inducida por las indicaciones erroneas sobre velocidad del instrumental de la nave provocadas por la obstruccion de los tubos pitot debido a congelamiento atmosferico 22 Los tubos de Pitot son los sensores que inician el sistema pitot estatica para establecer la velocidad de una aeronave con relacion al aire la altitud y la variacion de altitud Estos tres instrumentos constituyen el instrumental basico de pilotaje Al congelarse indican una velocidad menor a la real induciendo eventualmente a error a la tripulacion Mas alla de la causa tecnica inmediata la Comision se refirio tambien a las causas endemicas que causaron el accidente Por si mismo el congelamiento de los tubos de Pitot no podia en 1997 causar un accidente de avion porque el contratiempo era conocido desde hacia dos decadas desde que se descubrio que fueron la causa del accidente del vuelo 6231 de Northwest Airlines Flight en 1974 Desde entonces se habian establecido las medidas necesarias para resolverlo sin mayores contratiempos Las dos medidas fundamentales eran la instalacion de una alarma que le indicara el problema a la tripulacion Pitot Stall Heater Off y un adiestramiento especial para resolver la situacion consistente principalmente en mantener la velocidad y disminuir la altura de modo que los dispositivos se descongelen Pero en el caso del vuelo 2553 no se habian cumplido ninguna de las dos medidas de prevencion la alarma no habia sido instalada en el avion y los cursos de adiestramiento no se habian impartido 22 La Ciada senalo tambien las causas endemicas las insuficiencias en el despacho del vuelo la falta de informacion a los pilotos de las condiciones climaticas la planificacion de una ruta de vuelo afectada por condiciones meteorologicas adversas falta de ayudas a la navegacion para los pilotos debido a que el VOR de Gualeguaychu estaba fuera de servicio insuficiencias en los avisos Sigmet referidos a informacion meteorologica significativa el ingreso al espacio aereo uruguayo inadvertido por los pilotos sin comunicarse con la FIR del ingles Flight Information Region Montevideo la decision del copiloto de extender los slats sin consulta previa con el comandante la falta de indicaciones en los manuales del avion sobre los limites de uso de los slats entre otras 22 Investigacion penal Editar La investigacion realizada por la justicia penal de Argentina se extendio durante casi una decada procesando a 28 personas como eventuales responsables del accidente Pasaria otra decada para que esas 27 personas fueran formalmente acusadas para ser sometidas a juicio oral En 2017 el juicio aun no habia comenzado corriendose el riesgo de que la demora judicial cause la prescripcion vencimiento de la accion penal por el paso del tiempo con la consiguiente impunidad de los eventuales culpables En 2003 el juez federal Jorge Ballestero cerro la causa sin acusados Pero la Camara de Apelaciones revoco esa decision y ordeno profundizar la investigacion En 2006 el mismo juez proceso a 27 personas como sospechosas del delito de estrago doloso 23 24 El juez Ballesteros considero que la empresa la Direccion Nacional Aeronautica el Comando de Regiones Aereas y otras areas del Estado y la Fuerza Aerea Argentina habian intencionalmente omitido cumplir normas referidas a la seguridad aeronautica de modo tal que causaron o contribuyeron a causar el accidente En su sentencia de procesamiento el juez se refiere a la responsabilidad de la empresa Austral en estos terminos La falla trasunta en este caso mucho mas alla del cansancio de un despachante o de su apresuramiento que bien podriamos llamar negligencia al actuar Se trata como advierte la CIADA de una falencia endemica sistematica enquistada en el seno de la operatoria de una empresa que incumple con sus principales funciones y permite que acciones de alto riesgo como lo es la aeronavegacion se desarrollen de manera descontrolada Juez Jorge Ballesteros Sentencia de procesamiento 25 Los procesados que fueron directivos de Austral son Manuel Angel Moran Mario Sruber Walter Antonio Hayas Mario Daniel Cardoni Fernando Jose Francisco Mayorga Angel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzon Tambien los gerentes Javier Losa de la Cruz Jorge Belarmino Fernandez y Ricardo Embon Enrique Ventura de Anchorena Norberto Nieves y Pablo Chini y el instructor de vuelo Andres Arribillaga Los procesados pertenecientes a la Fuerza Aerea fueron el director de la Direccion Nacional Aeronautica brigadier Juan Manuel Baigorria el ingeniero Demetrio Diaz exdirector de Coordinacion Tecnica el director de Certificacion Aeronautica Danilo Wenk y el de Ingenieria de esa reparticion Hugo Adib Por su accionar en el Comando de Regiones Aereas fueron procesados el comodoro Carlos Horacio Gonzalez y los miembros de la CALFAC Comision Asesora de Licencias de Funciones Aeronauticas Civiles Guillermo Destefanis Jose Garrido Juan Fortuny y Hector Gerling Tambien resultaron procesados Carlos Carmenini jefe de la Division Transporte Aereo Regular Norberto Sotelo Ossa director de Aviacion de Transporte Edgardo Sanchez Ara jefe del Area de Control de los Sistemas y Equipos de las aeronaves y Miguel Gaitan jefe de la Division Produccion 23 Una de las principales responsabilidades se las adjudica el magistrado al despachante del vuelo Hector Delguste quien al momento del accidente hacia dos anos que no realizaba cursos vinculados con el tipo de avion siniestrado y no informo al piloto sobre el mal clima 26 El mecanico Oscar Bazzani tecnico aeronautico que reviso el avion previo al despegue escribio un libro titulado Austral 2553 Una Tragedia Anunciada En dicho libro Bazzani asegura al igual que el cineasta expiloto Enrique Pineyro que el DC 9 estaba mal habilitado por negligencia de la empresa y la autoridad aeronautica que en ese entonces estaba en poder de la Fuerza Aerea Argentina Desde 1978 por un accidente similar de un Boeing en los Estados Unidos todos los aviones deben tener una luz que indica si el calefactor del pitot anda o no Si esa luz hubiera existido el comandante Cesere que ese dia habia volado a Posadas dos veces en el mismo avion sin problemas hubiera advertido que los controles de velocidad lo estaban enganando afirma Bazzani quien perdio su empleo y atraveso una gran crisis en su vida debido al accidente 27 Vease tambien EditarAccidente de aviacion Anexo Accidentes mas graves de aviacion 1943 presente Anexo Accidentes e incidentes notables en la aviacion civil Lista de accidentes aereos en Argentina Vuelo 3142 de LAPAAccidentes similaresVuelo 855 de Air India Vuelo 301 de Birgenair Vuelo 603 de Aeroperu Vuelo 888T de XL Airways Germany Vuelo 447 de Air FranceReferencias Editar La caida del avion de Austral en Fray Bentos Revelacion sobre una tragedia aerea Clarin 6 de septiembre de 2001 La Asociacion de Pilotos denuncia que falta entrenamiento Pagina 12 30 de septiembre de 1999 Gleser Claudio 13 de junio de 2016 Fray Bentos una tragedia que acumula polvo e impunidad La Voz Cordoba Catastrofe aerea hubo 73 muertos La Nacion 12 de octubre de 1997 a b Una privatizacion marcada por los conflictos y las denuncias La Nacion 3 de octubre de 2001 a b c La version de Pescarmona sobre su gestion en Austral Los Andes Mendoza 8 de septiembre de 2001 Archivado desde el original el 29 de julio de 2017 Consultado el 28 de julio de 2017 a b c d e En lista de espera La Nacion 17 de junio de 2001 a b c Potenze Pablo Luciano 12 de abril de 2012 So long MD Gaceta Aeronautica http www periodistasenlared info noviembre08 21 nota nac2 html Periodistas en la Red ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC 9 32 LV WEG Nuevo Berlin aviation safety net Consultado el 23 de diciembre de 2015 Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro 2 2 de octubre de 2006 Sentencia de procesamiento en la causa nro 10 009 98 19 229 Austral Lineas Aereas y otros s Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves La Voz pp 44 80 a b Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro 2 2 de octubre de 2006 Sentencia de procesamiento en la causa nro 10 009 98 19 229 Austral Lineas Aereas y otros s Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves La Voz pp 44 y ss Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro 2 2 de octubre de 2006 Sentencia de procesamiento en la causa nro 10 009 98 19 229 Austral Lineas Aereas y otros s Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves La Voz p 43 Se emitio asi el decreto presidencial n 1496 87 Dos anos mas tarde y nos encontramos ya en junio de 1989 la Direccion Nacional de Aeronavegabilidad de conformidad con lo establecido por aquella norma adopto para determinar los estandares de aeronavegabilidad de las aeronaves de transporte la FAR Part 25 de la Federal Aviation Administration FAA de los Estados Unidos de Norteamerica en idioma ingles integramente con todas sus enmiendas modificaciones y Apendices Y a tal punto llegaba la fidelidad entre ambas disposiciones que su metodo de incorporacion a nuestra normativa se restringia a establecer que alli donde la ley dijera Federal Aviation Administracion deberia leerse Direccion Nacional de Aeronavegabilidad y que ante el titulo de Federal Aviation Regulation FAR habria de entenderse DNAR esto es Reglamento de Aeronavegabilidad de la DNA ver DNAR Parte 25 Revision 25 1 pp 1 y 2 reservada en Secretaria Asi sin mayor empeno de adaptacion todas las normas FAR incluso conservando su mismo numero eran incorporadas al ordenamiento juridico interno en materia de aviacion civil Procesamiento p 14 Procesamiento p 15 Procesamiento p 16 Procesamiento p 18 Procesamiento p 20 a b c d Procesamiento p 22 Procesamiento p 11 Informe Ciada 12 a b c Ciada 81 85 a b Procesan a 27 personas por la caida del avion de Austral en Fray Bentos Clarin 3 de octubre de 2006 Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro 2 2 de octubre de 2006 Sentencia de procesamiento en la causa nro 10 009 98 19 229 Austral Lineas Aereas y otros s Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves La Voz Procesamiento 20 Decidieron 27 procesamientos por el accidente de un avion de Austral La triste historia del mecanico que reviso el avion de Austral que cayo en Fray Bentos Enlaces externos EditarCiada Informe final Direccion Nacional de Aviacion Civil e Infraestructura Aeronautica DINACIA de Uruguay Boletin Informativo Nº 29 Archivo Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacion Civil de Argentina Procesamiento Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro 2 2 de octubre de 2006 Sentencia de procesamiento en la causa nro 10 009 98 19 229 Austral Lineas Aereas y otros s Atentado contra la seguridad de naves o aeronaves La Voz ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC 9 32 LV WEG Nuevo Berlin aviation safety net Consultado el 23 de diciembre de 2015 Kirchner quiere investigar a fondo la tragedia de Fray Bentos Territoriodigital com Datos Q3028762 Obtenido de https es wikipedia org w index php title Vuelo 2553 de Austral Lineas Aereas amp oldid 139412510, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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