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Helicóptero

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores horizontales, cada uno formado por dos o más aspas. Los helicópteros están clasificados como aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical.[1]​ La palabra «helicóptero» deriva del término francés hélicoptère, acuñado por el pionero de la aviación Gustave Ponton d'Amécourt en 1863 a partir de las palabra griega ελικόπτερος, helix/helik- (hélice) y pteron (ala).[2][3]

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista. Por esta razón, los helicópteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar. La sustentación del rotor también hace posible que el helicóptero pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho más eficiente de la que podría otra aeronave VTOL (de despegue y aterrizaje verticales), y puede hacer tareas que una aeronave de ala fija no podría.

La primera aeronave capaz de despegar, con prelanzador y técnica de salto, casi en vertical y desde un portaaviones fue el autogiro, inventado en 1920 por el ingeniero de caminos español Juan de la Cierva, por lo que el autogiro fue el embrión o el eslabón necesario hasta llegar al helicóptero y la transmisión del motor y control colectivo de palas ideado por Igor Sikorsky. Los primeros helicópteros pagaron patente y derechos de utilización del rotor articulado, original del ingeniero español. También se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci, pero el inventor del primer helicóptero pilotado y motorizado fue el argentino Raúl Pateras de Pescara. El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942.

Comparado con otros tipos de aeronave como el avión, el helicóptero es mucho más complejo, tiene un mayor costo de fabricación, uso y mantenimiento, es relativamente lento, tiene menos autonomía de vuelo y menor capacidad de carga. No obstante, todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus características, como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estático en el aire, girar sobre sí mismo y despegar y aterrizar verticalmente. Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud, un helicóptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie (dos veces la ocupada por el aparato).

Historia

Los orígenes

 
Máquina voladora de Leonardo da Vinci.

Cerca del año 400 a. C., los chinos diseñaron un «trompo volador», juguete que consistía en una vara con una hélice acoplada a un extremo que se elevaba al ser girada rápidamente entre las manos; sería el primer antecedente del fundamento del helicóptero.

Hacia el año 1490, Leonardo da Vinci fue la primera persona que diseñó y dibujó en unos bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal, pero hasta la invención del avión motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este tipo. El primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable fue realizado por el argentino Raúl Pateras de Pescara en 1916 en Buenos Aires, Argentina.[4]​ Personas como Jan Bahyl, Enrico Forlanini, Oszkár Asbóth, Etienne Oehmichen, Louis Breguet, Paul Cornu, Emile Berliner, Ogneslav Kostovic, Federico Cantero, Angel Luciano Contreras, Stepanovic e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato, a partir del autogiro de Juan de la Cierva, inventado en 1923. En 1931 los ingenieros aeronáuticos soviéticos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicóptero TsAGI 1-EA, el primer aparato conocido con un rotor simple

Primeros tiempos

 
Helicóptero experimental de Enrico Forlanini de 1877, exhibido en el Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnología Leonardo da Vinci de Milán.
 
Oehmichen N.º 2 1922.
Cine mudo. Prueba en vuelodes de un helicóptero Pescara 2R de y para Raúl Pateras Pescara en el aeropuerto Issy-les-Moulineaux, París, 1922. EYE Film Institute Netherlands.

La Alemania nazi usó el helicóptero a pequeña escala durante la Segunda Guerra Mundial. Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri fueron usados en el Mar Mediterráneo. La producción en masa del Sikorsky R-4 comenzó en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados Unidos. El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania. También fue utilizado por la Royal Air Force. La primera unidad británica en ser equipada con helicópteros fue la escuela de entrenamiento para Helicópteros (Helicopter Training School, en inglés) constituida en enero de 1945 en Andover, con nueve helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly I.

El Bell 47, diseñado por Arthur Young, se convirtió en el primer helicóptero en ser autorizado para uso civil (mayo de 1946) en los Estados Unidos y veinte años más tarde el Bell 206 llegó a ser el más exitoso helicóptero comercial fabricado y el que más récords industriales estableció y rompió.

Los helicópteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados décadas más tarde que el avión de alas fijas. Esto se debió en gran parte a la mayor necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos (Sikorsky, por ejemplo, retrasó sus investigaciones en los helicópteros a la espera de que hubiera mejores motores disponibles en el mercado). Las mejoras en combustibles y motores durante la primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicópteros. La aparición de los motores de turboeje en la segunda mitad del siglo XX condujo al desarrollo de helicópteros más rápidos, mayores y capaces de volar a mayor altura. Estos motores se usan en la gran mayoría de los helicópteros excepto, a veces, en modelos pequeños o con un coste de fabricación muy bajo.

Usos

Debido a las características operativas del helicóptero —capacidad para despegar y aterrizar verticalmente, mantenerse volando en un mismo sitio por largos períodos de tiempo, así como las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades— ha sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves, o que hacerlo desde tierra resultaba muy lento, complicado y costoso. Hoy en día, los principales usos del helicóptero incluyen transporte, construcción, lucha contra el fuego, búsqueda y rescate, usos militares o vigilancia.

Algunos de los otros usos de los helicópteros son:

Características de diseño

Rotor

 
Ecureuil, un helicóptero con la típica configuración rotor principal y rotor de cola.
 
CH-47 Chinook, un helicóptero con rotor en tándem.
 
Kamov Ka-32, un helicóptero de rotor coaxial.

A estos ingenios también se los conoce como aeronaves de alas giratorias, puesto que las palas del rotor tienen una forma aerodinámica igual que las alas de un avión, es decir, curvadas formando una elevación en la parte superior, y lisas o incluso algo cóncavas en la parte inferior (perfil alar). Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se genere sustentación mediante la diferencia de presión atmosférica, al provocar esa curvatura un vacío en la parte inferior. El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y realiza fuerza de empuje hacia arriba. Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano, la cual eleva al helicóptero. La velocidad del rotor principal es constante, normalmente ronda las 100 revoluciones por minuto en la mayoría de los modelos. Lo que hace que un helicóptero ascienda o descienda es la variación en el ángulo de ataque que se da a las palas del rotor: a mayor inclinación, mayor sustentación y viceversa. Y lo que permite su movimiento lateral, modificar ese ángulo de ataque en ciertos sectores del disco según vayan pasando las palas por él.

Una vez en el aire, el helicóptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario al giro del rotor principal gracias al efecto par motor. Por el principio de acción-reacción, dado que el rotor gira hacia un determinado sentido, provocará que el fuselaje gire en dirección opuesta en cuando deje de tocar el suelo. Ese es el motivo por el que muchas aeronaves de alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeño rotor, denominado rotor de cola o rotor antipar. Esta pequeña hélice se dispone de forma vertical, es propulsada mediante transmisión mecánica por los motores, y compensa con su empuje la tendencia a girar del fuselaje en dirección contraria a su rotor, mantieniéndolo estable. Dicho rotor de cola se sitúa en el extremo de un larguero de varios metros de longitud, para compensar su pequeño tamaño con el efecto "brazo de palanca", que aumenta la fuerza que ejerce sobre el fuselaje al alejar el punto de fuerza (rotor antipar) y el fulcro (raíz del botalón o larguero de cola).

Otro sistema de última generación para estas aeronaves se denomina NOTAR, acrónimo del inglés NO TAil Rotor, o sin rotor de cola. Este sistema fue ideado tras observar la peligrosa delicadeza del rotor antipar, puesto que cualquier daño que recibiese causaría la pérdida de la aeronave. Por ejemplo, el rotor principal de un helicóptero de ataque puede soportar grandes cantidades de daño, talar árboles pequeños, o incluso cables, pero el rotor de cola es muy delicado. También han ocurrido numerosos accidentes al golpearlo con estructuras en maniobras en lugares cerrados.

Con esto en mente, para eliminar el rotor convencional de cola y su delicado pero esencial funcionamiento, se ideó el sistema NOTAR. Los motores hacen girar de forma mecánica una turbina o compresor, que absorbe aire por unas ranuras dispuestas en la raíz del larguero de cola. Dicho aire es expulsado a presión por unas ranuras laterales del botalón de cola, que aprovechan mediante el efecto Coanda la corriente descendiente que proviene del rotor principal para generar cierta fuerza antipar, y por el mismo extremo del larguero, por un difusor de aire a presión. Al igual que antes, este difusor aprovecha también el efecto brazo de palanca para multiplicar su fuerza impulsora antipar.

No todos siguen esta configuración, puesto que hay helicópteros que no tienen rotor de cola. Estos tienen dos rotores principales, dispuestos de forma coaxial, en tándem o entrelazados. En este caso, ambos rotores giran en direcciones opuestas, de forma que la fuerza de par generada por cada uno se contrarresta, por lo que se omite el rotor de cola.

Movimiento

El rotor principal no solo sirve para mantener el helicóptero en el aire (estacionario), así como para elevarlo o descender, sino también para impulsarlo adelante o hacia atrás, hacia los lados o en cualquier otra dirección. Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el ángulo de incidencia (inclinación) de las palas del rotor principal dependiendo de su posición.

Imaginemos un rotor, que gira a la derecha con velocidad constante. Si todas las palas tienen el mismo ángulo de incidencia (30º por ejemplo), el helicóptero empieza a subir hasta que se queda en estacionario. Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360°, el mismo ángulo y el helicóptero se mantiene en el mismo sitio.

Si hacemos que las palas, únicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente su ángulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinación original, el empuje del rotor será mayor en el sector de 0º a 180º y el helicóptero en vez de mantenerse parado, tiende a inclinarse adelante, ya que por efecto giroscópico la resultante aparece aplicada 90° hacia el sentido de rotación produciendo así que el empuje total se realice de manera inclinada pudiendo desplazar en aparato en función del coseno del ángulo del vector de la tracción de las palas del helicóptero. Si las palas aumentan el ángulo de incidencia en el sector de 270º a 90º, el empuje será mayor por la parte trasera y el helicóptero tiende a inclinarse hacia la derecha, al igual que en el caso anterior por efecto giroscópico.

En estas aeronaves, el piloto tiene control sobre tres mandos principales, o cuatro en las más antiguas, que son:

Mando Colectivo: es una palanca con forma de freno de mano de automóvil, situada a la izquierda del piloto y manejada con esa mano. Este control aumenta el ángulo de ataque de las alas, todas al mismo tiempo, haciendo que la sustentación aumente, permitiendo al helicóptero desplazarse en el plano vertical.

Mando Cíclico: es una palanca de aviación que el piloto maneja con su mano derecha, y como se explica posteriormente con más detalle, cambia de forma cíclica el ángulo de ataque de las palas según en la zona de paso del rotor en el que se encuentren, permitiendo a la aeronave desplazarse en todas direcciones del plano horizontal.

Pedales: los pedales controlan el rotor de cola, permitiendo a la aeronave girar 360° cuando está estático. Este pequeño rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal, manteniendo estable la máquina.

Palanca de gases: es un mando situado en la palanca del cíclico cuya función es acelerar los motores, para aumentar la potencia cuando es necesaria, como cuando se aumenta el colectivo (incide más aire, y al haber más rozamiento se requiere más potencia para mantener las revoluciones en el disco). En los helicópteros actuales esta función se ajusta automáticamente, manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma constante.

Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador, debido a que todos los controles se hallan relacionados, requiriendo constante concentración en maniobras difíciles. Este hecho es la causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulación, piloto y artillero, debido a que sería imposible para el primero realizar todas las tareas de forma simultánea.

Un ejemplo: para despegar, el piloto aumenta el colectivo, debiendo meter pedal para que cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar. Una vez en vuelo estático, para desplazarse mueve el cíclico allá donde quiera ir. Si lo inclina adelante, el morro baja debido al menor paso cíclico del rotor en esa parte, perdiendo sustentación. La nave avanza y pierde altura, debiendo ser compensado con más colectivo, para no perder altura, y más pedal para no girar. Y así de forma constante, resultando estresante para los pilotos en condiciones difíciles.

 
Palanca de control cíclico de un helicóptero.

Los helicópteros no varían la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para desplazarse. Lo que hacen es variar ligeramente y de forma cíclica el paso (inclinación) de las palas con respecto al que ya tienen todas (el colectivo de las palas). Ese aumento cíclico en un sector, hace que el helicóptero se desplace hacia el lado opuesto. Ahora se entenderá mejor por qué el mando de dirección de un helicóptero se llama cíclico y el mando de potencia se llama colectivo. Para, por ejemplo, desplazarse adelante, el piloto inclina el cíclico adelante. Entonces, de forma mecánica se disminuye el ángulo de paso de las palas cuando giran sobre la parte frontal del aparato, disminuyendo ahí la sustentación. La mayor sustentación de la parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha dirección, pero perdiendo altura a cambio, puesto que el vector de empuje ya no es vertical, si no diagonal.

Cuando el ángulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentación, el aire cada vez hace más resistencia, debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda velocidad. En las aeronaves más antiguas esto se hacía mediante un botón situado sobre la palanca del cíclico, que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el coletivo (aumentaba el ángulo de ataque), debiendo controlar un cuarto mando, y ajustarlo ante cualquier cambio en los demás. En cambio en las aeronaves modernas esta labor la realizan la electrónica de la aeronave, acelerando o decelerando los motores según la configuración del resto de controles, y otras variables.

Además de estos controles de vuelo, el helicóptero usa los pedales para girar cuando está en estacionario. Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola, con lo que se consigue que el rotor de cola tenga más o menos empuje y haga girar al helicóptero hacia un lado u otro. El rotor de cola se sitúa en un larguero, de varios metros de longitud, que mediante el efecto "brazo de palanca" compensa su pequeño tamaño para mantener estable la aeronave.

Una de las principales desventajas de los helicópteros es su poca velocidad máxima (no suelen pasar de 300km/h). Esto se debe a la disimetría de la sustentación, denominada comúnmente "pérdida del rotor en retroceso". Este efecto se produce cuando la aeronave se desplaza a gran velocidad. Si tenemos en cuenta que, por ejemplo, el rotor gira en sentido antihorario, cuando el helicóptero se desplaza adelante, la mitad derecha del disco del rotor que se enfrenta al aire que viene de cara, y esa velocidad traslacional aumenta la efectividad del ángulo de ataque, generando mayor fuerza sustentadora, pero solo en ese lado del disco. En cambio, la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire traslacional pero mientras retrocede en su giro, lo que causa que esa mitad genere menor fuerza sustentadora, al hacerse menos efectivo el ángulo de ataque (el borde de ataque de la pala debe cortar el aire que "retrocede" al desplazarse por él.

Este curioso efecto aerodinámico traslacional provoca que la mitad del rotor que avanza genere mayor sustentación y viceversa, produciendo una peligrosa inestabilidad a grandes velocidades, que en casos extremos causaría la colisión del helicóptero, fractura de las alas giratorias, o averías mecánicas.

Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas, controles electrónicos y estudiada aerodinámica, pero la aparición de este efecto es inevitable mientras se requiera el ala giratoria para volar.

Los helicópteros también pueden planear, en caso de necesidad para aterrizar en caso de emergencia. Las palas del rotor se sitúan en ángulos muy bajos y el rotor se comporta como una cometa: el helicóptero se transforma en un autogiro. Para ello, al acontecer una supuesta avería en la propulsión mecánica, el piloto debe disminuir de inmediato el ángulo de ataque de las palas, para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las palas como si de un molino se tratara, acumulando energía cinética en el disco, aunque no debe disminuirlo de forma drástica y perder el control aerodinámico corriendo el riesgo de estrellarse, ni tampoco el caso contrario, mantener demasiado alto dicho ángulo de ataque, pues el disco del rotor dejaría de girar debido a la resistencia aerodinámica (ya que no hay empuje mecánico) y la aeronave caería a plomo.

Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energía acumulada en el disco para generar un último momento de sustentación y así disminuir la velocidad de descenso. A este fenómeno se le llama autorrotación. Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve a aumentar el paso de las palas, las cuales tienen energía aprovechada por el flujo de aire ascendente durante la caída, y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un aterrizaje suave y controlado. Obviamente es vital conocer la distancia máxima a la que se puede "recoger" (tirar del cíclico para frenar); una distancia muy grande causará que la máquina se desplome desde esa altura, al perder toda la energía de forma prematura. En cambio, una distancia demasiado corta provocaría que no diese tiempo a transferir toda esa energía para frenar lo suficiente y golpease el suelo a más velocidad de la adecuada.

Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de una avería de los motores en pleno vuelo, adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en caso de ser una avería real. Obviamente no apagan los motores para simularlo, si no que usan la función de desconexión de la transmisión, cuya finalidad es desengranar el rotor principal del eje secundario proveniente del propulsor, equivalente a poner neutro en un automóvil. Ello permite que el motor siga funcionando pero no arrastre al disco, permitiendo la simulación en condiciones de seguridad.

Vuelo

 
Helicóptero de salvamiento Bölkow Bo 105 de ADAC 'Christoph 1'.

Hay dos condiciones básicas de vuelo para un helicóptero: el vuelo estacionario, y el vuelo traslacional.

Estacionario: El vuelo estacionario (hovering en inglés) es la parte más desafiante de volar un helicóptero. Al contrario de lo que pudiera parecer, es realmente difícil aprender a realizar un vuelo estático.

El vuelo estático requiere más energía de los motores para poder mantenerlo, ya que no hay ningún otro tipo de fuerza de sustentación, que sí hay cuando se traslada. El piloto debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y recordemos que un ajuste en un mando requerirá del ajuste en los otros tres. A pesar de esto, los controles en vuelo estacionario son teóricamente simples: el cíclico se utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse, el colectivo se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar la dirección del aparato. La interacción de estos controles hace difícil el vuelo estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos, creando un ciclo de corrección constante y que requiere gran destreza.

Vuelo de traslación o vuelo traslacional: A medida que el helicóptero empieza a moverse horizontalmente, en un principio requiere más potencia y colectivo para no perder altura. Sin embargo, a cierta velocidad que varía con el diseño de cada aeronave, se va requiriendo cada vez menos potencia y colectivo, debido al efecto aerodinámico de la "sustentación traslacional". El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse por el fluido, aunque se considera marginal. La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del aire que va atravesando el propio rotor principal, que proporcionará sustentación extra sin necesidad de más potencia. En cierta forma, el disco entero se comporta como una sola ala. Es por esto que en vuelo con velocidad un helicóptero tiende a ser más estable y por lo tanto más fácil de manejar, y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija. El desplazamiento adelante del cíclico hará que el morro baje, con consiguiente aumento en velocidad y pérdida de altitud. Tirando del cíclico hará que el morro cabecee hacia arriba, disminuyendo la velocidad del helicóptero y haciendo que ascienda. Al empujar el cíclico hacia la izquierda o derecha hará que el helicóptero ladee hacia el respectivo lado. El aumento de colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocará un ascenso mientras que su disminución provocará el descenso.

La coordinación de estos dos movimientos, subir el colectivo y empujar el cíclico o bajar el colectivo y tirar del cíclico, provocará que se aumente la velocidad o se reduzca respectivamente, pero manteniendo una altura constante. Los pedales tienen la misma función, tanto en un helicóptero que en un avión de ala fija, para mantener el vuelo equilibrado. Esto se realiza mediante la aplicación de una entrada de pedal en la dirección que es necesaria para centrar el indicador de viraje.

Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo, causado por la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal. Esta fuerza la provoca el remolino de aire que, a cierta distancia del suelo (normalmente similar al diámetro del disco del rotor, rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas, formando un colchón de aire bajo la aeronave.

Esto afecta al vuelo estacionario en que, a esa altura, se requerirá menos potencia y colectivo que a más altura, debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar, pues al principio de la maniobra la máquina tendrá cierta resistencia a descender, debiendo vencer esta fuerza con cuidado si no se desea un aterrizaje brusco.

En vuelo traslacional, peligroso a poca altura pero posible, es necesaria menos potencia y colectivo que a más altura dando mayor seguridad al piloto. Sin embargo, los accidentes del terreno, cambios en la superficie, viento y otras variables hacen que el efecto suelo disminuya, por lo que un piloto prudente solo se valdrá del efecto suelo en determinadas maniobras.

Los helicópteros pueden desplazarse lateralmente, pero a una velocidad muy inferior a la de crucero que alcanzan adelante. Esto es debido a la estructura de la cola y el propio fuselaje, cuya resistencia aerodinámica causa que, en un vuelo lateral a gran velocidad, la cola comience a hacer girar la aeronave causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige frenando. Del mismo modo, el desplazamiento hacia atrás es posible, pero a velocidades menores que la máxima velocidad de desplazamiento lateral, debido a que la aerodinámica de la cola fuerza a girar a la máquina, con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad, pudiendo llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje.

Motores

 
Un motor turboeje en un helicóptero Alouette III.

El tipo, potencia y número de motores que se usan en un helicóptero determina el tamaño, función y capacidad del diseño de ese helicóptero.

Los motores de los helicópteros más primitivos eran dispositivos mecánicos simples, como bandas de goma o ejes, que limitaban el tamaño de los helicópteros a pequeño modelos y juguetes. Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano, se usaban las máquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinámica del helicóptero, pero la baja potencia de estos motores no permitía el vuelo tripulado. La aparición del motor de combustión interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para el desarrollo del helicóptero, se comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer posible la creación de helicópteros capaces de transportar personas.

Los primeros helicópteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos originalmente diseñados para aeroplanos, pronto fueron reemplazados por motores de automóvil más potentes y motores radiales. La gran limitación en el desarrollo de los helicópteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existían motores cuya cantidad de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en vuelo vertical. Este factor era vencido en los primeros helicópteros que volaron con éxito usando motores del menor tamaño posible. Con el compacto motor bóxer, la industria del helicóptero encontró un motor ligero fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños, aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicópteros de mayor tamaño.

La llegada de los motores de turbina revolucionó la industria de la aviación, y con la aparición a principios de los años 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicópteros un motor con una gran potencia y poco peso. El 26 de marzo de 1954 voló por primera vez un helicóptero de turbina, fue el Kaman HTK-1 de rotores entrelazados. Sin embargo el primer modelo producido con turbina fue el Aérospatiale Alouette II. El motor turboeje permitió aumentar el tamaño de los helicópteros que estaban siendo diseñados. Hoy en día todos los helicópteros, menos los más ligeros, son propulsados por motores de turbina.

Algunos helicópteros radiocontrolados (juguetes) y los vehículos aéreos no tripulados (UAV) más pequeños de tipo helicóptero, como el Rotomotion SR20, usan motores eléctricos.[5]​ Los helicópteros radiocontrolados también pueden tener pequeños motores de explosión que funcionan con combustibles distintos de la gasolina, como el nitrometano.

Tren de aterrizaje

Dado que los helicópteros aterrizan verticalmente, la mayoría de ellos suelen poseer un tren de aterrizaje tipo patín (similares a esquíes). Si bien algunos pueden emplear flotadores (principalmente para uso anfibio) y otros pueden emplear ruedas. En efecto, de estos últimos algunos modelos son capaces de carretear brevemente en pistas aeronáuticas.

Modelos

Existen numerosos modelos de helicópteros, de tamaño pequeño, mediano y grande, para unos 25 pasajeros. También existen versiones para carga y otras funciones especiales como sanitarios o vigilancia, en diferentes tamaños, así como para la policía y militares. Estos últimos están actualmente equipados con la más moderna tecnología y armamento.

 
Mil Mi-26, el helicóptero de producción en serie más grande del mundo.

Cabe señalar que la fábrica de helicópteros de Rusia, Mil ha creado el helicóptero más grande y potente de este tipo del mundo, conocido como el Mi-26. Asimismo la empresa rusa Kamov, creó el eficiente helicóptero de ataque Ka-50, conocido como Tiburón Negro, el cual cuenta con un sistema de protección para el o los tripulantes, que consiste en un moderno asiento eyectable siendo único en el mundo; cabe hacer mención, que este helicóptero aventaja a sus similares en maniobrabilidad, debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polímeros. Esta solución le posibilita realizar varias maniobras prácticamente imposibles para aparatos tradicionales, destacando el viraje al plano con grandes ángulos de resbalamiento (hasta ±180°) a cualquier velocidad del vuelo, hecho que agiliza la puntería de armas de a bordo fijas. Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy reducidas, independientemente de la dirección y la fuerza del viento. Un helicóptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleración. Puede realizar, además, maniobra curvilínea horizontal llamada (viraje lateral), durante la cual el helicóptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100-180 km/h y a una altura invariable.

Fabricantes

Las principales empresas dedicadas a la producción de helicópteros, tanto civiles como militares, son las estadounidenses Sikorsky, Boeing, Bell y MD Helicopters; las europeas Eurocopter y AgustaWestland; las rusas Mil y Kamov. También puede destacarse la Robinson y la brasileña Helibrás.

Véase también

Referencias

  1. «HELICÓPTERO - Definición y sinónimos de helicóptero en el diccionario español». educalingo.com. Consultado el 29 de octubre de 2018. 
  2. «helicopter.» Online Etymology Dictionary. Consultado el 28 de noviembre de 2007.
  3. Cottez 1980, p. 181.
  4. Rotorcraft timeline: A Long Time Ago. el 27 de abril de 2007 en Wayback Machine. National Aeronautics and Space Administration (NASA). Consultado el 16 de octubre de 2016.
  5. , Rotomotion.

Bibliografía

  • Cottez, Henri. Dictionnaire des structures du vocabulaire savant. París: Les Usuels du Robert. 1980. ISBN 0-85177-827-5.

Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una galería multimedia sobre Helicóptero.
  •   Wikcionario tiene definiciones y otra información sobre helicóptero.
  • Despega el primer helicóptero de propulsión humana
  • El helicóptero de Leonardo da Vinci
  • El inventor del helicóptero
  •   Datos: Q34486
  •   Multimedia: Helicopters

Creado por leonardo da vinci nombre del prototipo volador

helicóptero, este, artículo, sección, tiene, referencias, pero, necesita, más, para, complementar, verificabilidad, este, aviso, puesto, octubre, 2016, para, otros, usos, este, término, véase, desambiguación, helicóptero, aeronave, sustentada, propulsada, más,. Este articulo o seccion tiene referencias pero necesita mas para complementar su verificabilidad Este aviso fue puesto el 16 de octubre de 2016 Para otros usos de este termino vease Helicoptero desambiguacion Un helicoptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o mas rotores horizontales cada uno formado por dos o mas aspas Los helicopteros estan clasificados como aeronaves de alas giratorias para distinguirlos de las aeronaves de ala fija porque los helicopteros crean sustentacion con las palas que rotan alrededor de un eje vertical 1 La palabra helicoptero deriva del termino frances helicoptere acunado por el pionero de la aviacion Gustave Ponton d Amecourt en 1863 a partir de las palabra griega elikopteros helix helik helice y pteron ala 2 3 Bell 206 del Departamento de Policia de Los Angeles La principal ventaja de los helicopteros viene dada por el rotor que proporciona sustentacion sin que la aeronave se este desplazando Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista Por esta razon los helicopteros se usan a menudo en zonas congestionadas o aisladas donde los aviones no pueden despegar o aterrizar La sustentacion del rotor tambien hace posible que el helicoptero pueda mantenerse volando en una zona de forma mucho mas eficiente de la que podria otra aeronave VTOL de despegue y aterrizaje verticales y puede hacer tareas que una aeronave de ala fija no podria La primera aeronave capaz de despegar con prelanzador y tecnica de salto casi en vertical y desde un portaaviones fue el autogiro inventado en 1920 por el ingeniero de caminos espanol Juan de la Cierva por lo que el autogiro fue el embrion o el eslabon necesario hasta llegar al helicoptero y la transmision del motor y control colectivo de palas ideado por Igor Sikorsky Los primeros helicopteros pagaron patente y derechos de utilizacion del rotor articulado original del ingeniero espanol Tambien se tomaron ideas del genio italiano Leonardo da Vinci pero el inventor del primer helicoptero pilotado y motorizado fue el argentino Raul Pateras de Pescara El primer aparato controlable totalmente en vuelo y producido en cadena fue fabricado por Igor Sikorsky en 1942 Comparado con otros tipos de aeronave como el avion el helicoptero es mucho mas complejo tiene un mayor costo de fabricacion uso y mantenimiento es relativamente lento tiene menos autonomia de vuelo y menor capacidad de carga No obstante todas estas desventajas se ven compensadas por otras de sus caracteristicas como su gran maniobrabilidad y la capacidad de mantenerse estatico en el aire girar sobre si mismo y despegar y aterrizar verticalmente Si no se consideran aspectos tales como la posibilidad de repostaje o las limitaciones de carga y de altitud un helicoptero puede viajar a cualquier lugar y aterrizar en cualquier sitio que tenga la suficiente superficie dos veces la ocupada por el aparato Indice 1 Historia 1 1 Los origenes 1 2 Primeros tiempos 2 Usos 3 Caracteristicas de diseno 3 1 Rotor 3 2 Movimiento 3 3 Vuelo 3 4 Motores 3 5 Tren de aterrizaje 4 Modelos 5 Fabricantes 6 Vease tambien 7 Referencias 8 Bibliografia 9 Enlaces externosHistoria EditarLos origenes Editar Maquina voladora de Leonardo da Vinci Cerca del ano 400 a C los chinos disenaron un trompo volador juguete que consistia en una vara con una helice acoplada a un extremo que se elevaba al ser girada rapidamente entre las manos seria el primer antecedente del fundamento del helicoptero Hacia el ano 1490 Leonardo da Vinci fue la primera persona que diseno y dibujo en unos bocetos un artefacto volador con un rotor helicoidal pero hasta la invencion del avion motorizado en el siglo XX no se iniciaron los esfuerzos dirigidos a lograr una aeronave de este tipo El primer vuelo de un helicoptero medianamente controlable fue realizado por el argentino Raul Pateras de Pescara en 1916 en Buenos Aires Argentina 4 Personas como Jan Bahyl Enrico Forlanini Oszkar Asboth Etienne Oehmichen Louis Breguet Paul Cornu Emile Berliner Ogneslav Kostovic Federico Cantero Angel Luciano Contreras Stepanovic e Igor Sikorsky desarrollaron este tipo de aparato a partir del autogiro de Juan de la Cierva inventado en 1923 En 1931 los ingenieros aeronauticos sovieticos Boris Yuriev y Alexei Cheremukhin comenzaron sus experimentos con el helicoptero TsAGI 1 EA el primer aparato conocido con un rotor simple Primeros tiempos Editar Helicoptero experimental de Enrico Forlanini de 1877 exhibido en el Museo Nacional de la Ciencia y la Tecnologia Leonardo da Vinci de Milan Oehmichen N º 2 1922 Reproducir contenido multimedia Cine mudo Prueba en vuelodes de un helicoptero Pescara 2R de y para Raul Pateras Pescara en el aeropuerto Issy les Moulineaux Paris 1922 EYE Film Institute Netherlands Flettner FL 282 Kolibri La Alemania nazi uso el helicoptero a pequena escala durante la Segunda Guerra Mundial Modelos como el Flettner FL 282 Kolibri fueron usados en el Mar Mediterraneo La produccion en masa del Sikorsky R 4 comenzo en mayo de 1942 gracias a la armada de los Estados Unidos El aparato fue usado para operaciones de rescate en Birmania Tambien fue utilizado por la Royal Air Force La primera unidad britanica en ser equipada con helicopteros fue la escuela de entrenamiento para Helicopteros Helicopter Training School en ingles constituida en enero de 1945 en Andover con nueve helicopteros Sikorsky R 4B Hoverfly I El Bell 47 disenado por Arthur Young se convirtio en el primer helicoptero en ser autorizado para uso civil mayo de 1946 en los Estados Unidos y veinte anos mas tarde el Bell 206 llego a ser el mas exitoso helicoptero comercial fabricado y el que mas records industriales establecio y rompio Los helicopteros capaces de realizar un planeo estable de forma fiable fueron desarrollados decadas mas tarde que el avion de alas fijas Esto se debio en gran parte a la mayor necesidad de potencia en el motor de los primeros respecto a los segundos Sikorsky por ejemplo retraso sus investigaciones en los helicopteros a la espera de que hubiera mejores motores disponibles en el mercado Las mejoras en combustibles y motores durante la primera mitad del siglo XX fueron un factor decisivo en el desarrollo de los helicopteros La aparicion de los motores de turboeje en la segunda mitad del siglo XX condujo al desarrollo de helicopteros mas rapidos mayores y capaces de volar a mayor altura Estos motores se usan en la gran mayoria de los helicopteros excepto a veces en modelos pequenos o con un coste de fabricacion muy bajo Usos EditarDebido a las caracteristicas operativas del helicoptero capacidad para despegar y aterrizar verticalmente mantenerse volando en un mismo sitio por largos periodos de tiempo asi como las capacidades de manejo en condiciones a bajas velocidades ha sido elegido para llevar a cabo tareas que anteriormente no era posible realizarlas con otras aeronaves o que hacerlo desde tierra resultaba muy lento complicado y costoso Hoy en dia los principales usos del helicoptero incluyen transporte construccion lucha contra el fuego busqueda y rescate usos militares o vigilancia Bell 47 Grua volante Sikorsky S 64 transportando una casa prefabricada Bell 205 de un departamento de incendios de California lanzando agua sobre un fuego Helicoptero de ataque Westland WAH 64 Apache Helicoptero HH 65 Dolphin haciendo una demostracion de rescate Eurocopter EC 145 de evacuacion medica Algunos de los otros usos de los helicopteros son Fotografia aerea Videografia aerea Captacion electronica de noticias Sismologia de reflexion Turismo o recreacion Caracteristicas de diseno EditarRotor Editar Articulo principal Rotor de helicoptero Vease tambien Rotor de cola Ecureuil un helicoptero con la tipica configuracion rotor principal y rotor de cola CH 47 Chinook un helicoptero con rotor en tandem Kamov Ka 32 un helicoptero de rotor coaxial A estos ingenios tambien se los conoce como aeronaves de alas giratorias puesto que las palas del rotor tienen una forma aerodinamica igual que las alas de un avion es decir curvadas formando una elevacion en la parte superior y lisas o incluso algo concavas en la parte inferior perfil alar Esta forma hace que cuando el ala corta el aire se genere sustentacion mediante la diferencia de presion atmosferica al provocar esa curvatura un vacio en la parte inferior El fluido se precipita sobre la parte inferior del ala giratoria y realiza fuerza de empuje hacia arriba Dicha fuerza se traslada por a lo largo del plano la cual eleva al helicoptero La velocidad del rotor principal es constante normalmente ronda las 100 revoluciones por minuto en la mayoria de los modelos Lo que hace que un helicoptero ascienda o descienda es la variacion en el angulo de ataque que se da a las palas del rotor a mayor inclinacion mayor sustentacion y viceversa Y lo que permite su movimiento lateral modificar ese angulo de ataque en ciertos sectores del disco segun vayan pasando las palas por el Una vez en el aire el helicoptero tiende a dar vueltas sobre su eje vertical en sentido contrario al giro del rotor principal gracias al efecto par motor Por el principio de accion reaccion dado que el rotor gira hacia un determinado sentido provocara que el fuselaje gire en direccion opuesta en cuando deje de tocar el suelo Ese es el motivo por el que muchas aeronaves de alas giratorias llevan en su parte posterior un pequeno rotor denominado rotor de cola o rotor antipar Esta pequena helice se dispone de forma vertical es propulsada mediante transmision mecanica por los motores y compensa con su empuje la tendencia a girar del fuselaje en direccion contraria a su rotor mantieniendolo estable Dicho rotor de cola se situa en el extremo de un larguero de varios metros de longitud para compensar su pequeno tamano con el efecto brazo de palanca que aumenta la fuerza que ejerce sobre el fuselaje al alejar el punto de fuerza rotor antipar y el fulcro raiz del botalon o larguero de cola Otro sistema de ultima generacion para estas aeronaves se denomina NOTAR acronimo del ingles NO TAil Rotor o sin rotor de cola Este sistema fue ideado tras observar la peligrosa delicadeza del rotor antipar puesto que cualquier dano que recibiese causaria la perdida de la aeronave Por ejemplo el rotor principal de un helicoptero de ataque puede soportar grandes cantidades de dano talar arboles pequenos o incluso cables pero el rotor de cola es muy delicado Tambien han ocurrido numerosos accidentes al golpearlo con estructuras en maniobras en lugares cerrados Con esto en mente para eliminar el rotor convencional de cola y su delicado pero esencial funcionamiento se ideo el sistema NOTAR Los motores hacen girar de forma mecanica una turbina o compresor que absorbe aire por unas ranuras dispuestas en la raiz del larguero de cola Dicho aire es expulsado a presion por unas ranuras laterales del botalon de cola que aprovechan mediante el efecto Coanda la corriente descendiente que proviene del rotor principal para generar cierta fuerza antipar y por el mismo extremo del larguero por un difusor de aire a presion Al igual que antes este difusor aprovecha tambien el efecto brazo de palanca para multiplicar su fuerza impulsora antipar No todos siguen esta configuracion puesto que hay helicopteros que no tienen rotor de cola Estos tienen dos rotores principales dispuestos de forma coaxial en tandem o entrelazados En este caso ambos rotores giran en direcciones opuestas de forma que la fuerza de par generada por cada uno se contrarresta por lo que se omite el rotor de cola Movimiento Editar El rotor principal no solo sirve para mantener el helicoptero en el aire estacionario asi como para elevarlo o descender sino tambien para impulsarlo adelante o hacia atras hacia los lados o en cualquier otra direccion Esto se consigue mediante un mecanismo complejo que hace variar el angulo de incidencia inclinacion de las palas del rotor principal dependiendo de su posicion Imaginemos un rotor que gira a la derecha con velocidad constante Si todas las palas tienen el mismo angulo de incidencia 30º por ejemplo el helicoptero empieza a subir hasta que se queda en estacionario Las palas tienen durante todo el recorrido de los 360 el mismo angulo y el helicoptero se mantiene en el mismo sitio Si hacemos que las palas unicamente al pasar por el sector 0º a 180º aumenten ligeramente su angulo de incidencia y luego vuelvan a su inclinacion original el empuje del rotor sera mayor en el sector de 0º a 180º y el helicoptero en vez de mantenerse parado tiende a inclinarse adelante ya que por efecto giroscopico la resultante aparece aplicada 90 hacia el sentido de rotacion produciendo asi que el empuje total se realice de manera inclinada pudiendo desplazar en aparato en funcion del coseno del angulo del vector de la traccion de las palas del helicoptero Si las palas aumentan el angulo de incidencia en el sector de 270º a 90º el empuje sera mayor por la parte trasera y el helicoptero tiende a inclinarse hacia la derecha al igual que en el caso anterior por efecto giroscopico En estas aeronaves el piloto tiene control sobre tres mandos principales o cuatro en las mas antiguas que son Mando Colectivo es una palanca con forma de freno de mano de automovil situada a la izquierda del piloto y manejada con esa mano Este control aumenta el angulo de ataque de las alas todas al mismo tiempo haciendo que la sustentacion aumente permitiendo al helicoptero desplazarse en el plano vertical Mando Ciclico es una palanca de aviacion que el piloto maneja con su mano derecha y como se explica posteriormente con mas detalle cambia de forma ciclica el angulo de ataque de las palas segun en la zona de paso del rotor en el que se encuentren permitiendo a la aeronave desplazarse en todas direcciones del plano horizontal Pedales los pedales controlan el rotor de cola permitiendo a la aeronave girar 360 cuando esta estatico Este pequeno rotor contrarresta el efecto antipar del rotor principal manteniendo estable la maquina Palanca de gases es un mando situado en la palanca del ciclico cuya funcion es acelerar los motores para aumentar la potencia cuando es necesaria como cuando se aumenta el colectivo incide mas aire y al haber mas rozamiento se requiere mas potencia para mantener las revoluciones en el disco En los helicopteros actuales esta funcion se ajusta automaticamente manteniendo el rotor a unas 100 revoluciones por minuto de forma constante Pilotar estos ingenios puede resultar se agotador debido a que todos los controles se hallan relacionados requiriendo constante concentracion en maniobras dificiles Este hecho es la causa de que las aeronaves de combate lleven dos personas de tripulacion piloto y artillero debido a que seria imposible para el primero realizar todas las tareas de forma simultanea Un ejemplo para despegar el piloto aumenta el colectivo debiendo meter pedal para que cuando la nave se eleve no gire descontrolada por el efecto antipar Una vez en vuelo estatico para desplazarse mueve el ciclico alla donde quiera ir Si lo inclina adelante el morro baja debido al menor paso ciclico del rotor en esa parte perdiendo sustentacion La nave avanza y pierde altura debiendo ser compensado con mas colectivo para no perder altura y mas pedal para no girar Y asi de forma constante resultando estresante para los pilotos en condiciones dificiles Palanca de control ciclico de un helicoptero Los helicopteros no varian la velocidad de las palas ni inclinan el eje del rotor para desplazarse Lo que hacen es variar ligeramente y de forma ciclica el paso inclinacion de las palas con respecto al que ya tienen todas el colectivo de las palas Ese aumento ciclico en un sector hace que el helicoptero se desplace hacia el lado opuesto Ahora se entendera mejor por que el mando de direccion de un helicoptero se llama ciclico y el mando de potencia se llama colectivo Para por ejemplo desplazarse adelante el piloto inclina el ciclico adelante Entonces de forma mecanica se disminuye el angulo de paso de las palas cuando giran sobre la parte frontal del aparato disminuyendo ahi la sustentacion La mayor sustentacion de la parte posterior hace que el ingenio vaya acelerando en dicha direccion pero perdiendo altura a cambio puesto que el vector de empuje ya no es vertical si no diagonal Cuando el angulo de ataque de las palas aumenta para generar sustentacion el aire cada vez hace mas resistencia debiendo acelerar los motores para evitar que el rotor pierda velocidad En las aeronaves mas antiguas esto se hacia mediante un boton situado sobre la palanca del ciclico que el piloto accionaba con su pulgar cuando aumentaba el coletivo aumentaba el angulo de ataque debiendo controlar un cuarto mando y ajustarlo ante cualquier cambio en los demas En cambio en las aeronaves modernas esta labor la realizan la electronica de la aeronave acelerando o decelerando los motores segun la configuracion del resto de controles y otras variables Ademas de estos controles de vuelo el helicoptero usa los pedales para girar cuando esta en estacionario Esto se logra aumentando o disminuyendo el paso de las palas del rotor de cola con lo que se consigue que el rotor de cola tenga mas o menos empuje y haga girar al helicoptero hacia un lado u otro El rotor de cola se situa en un larguero de varios metros de longitud que mediante el efecto brazo de palanca compensa su pequeno tamano para mantener estable la aeronave Una de las principales desventajas de los helicopteros es su poca velocidad maxima no suelen pasar de 300km h Esto se debe a la disimetria de la sustentacion denominada comunmente perdida del rotor en retroceso Este efecto se produce cuando la aeronave se desplaza a gran velocidad Si tenemos en cuenta que por ejemplo el rotor gira en sentido antihorario cuando el helicoptero se desplaza adelante la mitad derecha del disco del rotor que se enfrenta al aire que viene de cara y esa velocidad traslacional aumenta la efectividad del angulo de ataque generando mayor fuerza sustentadora pero solo en ese lado del disco En cambio la mitad izquierda del rotor se encuentra con la corriente de aire traslacional pero mientras retrocede en su giro lo que causa que esa mitad genere menor fuerza sustentadora al hacerse menos efectivo el angulo de ataque el borde de ataque de la pala debe cortar el aire que retrocede al desplazarse por el Este curioso efecto aerodinamico traslacional provoca que la mitad del rotor que avanza genere mayor sustentacion y viceversa produciendo una peligrosa inestabilidad a grandes velocidades que en casos extremos causaria la colision del helicoptero fractura de las alas giratorias o averias mecanicas Este efecto puede combatirse con mejores materiales para las palas controles electronicos y estudiada aerodinamica pero la aparicion de este efecto es inevitable mientras se requiera el ala giratoria para volar Los helicopteros tambien pueden planear en caso de necesidad para aterrizar en caso de emergencia Las palas del rotor se situan en angulos muy bajos y el rotor se comporta como una cometa el helicoptero se transforma en un autogiro Para ello al acontecer una supuesta averia en la propulsion mecanica el piloto debe disminuir de inmediato el angulo de ataque de las palas para permitir que durante el descenso el flujo de aire haga girar a las palas como si de un molino se tratara acumulando energia cinetica en el disco aunque no debe disminuirlo de forma drastica y perder el control aerodinamico corriendo el riesgo de estrellarse ni tampoco el caso contrario mantener demasiado alto dicho angulo de ataque pues el disco del rotor dejaria de girar debido a la resistencia aerodinamica ya que no hay empuje mecanico y la aeronave caeria a plomo Una vez a cierta distancia del suelo el piloto debe aprovechar esa energia acumulada en el disco para generar un ultimo momento de sustentacion y asi disminuir la velocidad de descenso A este fenomeno se le llama autorrotacion Al llegar cerca del suelo el piloto vuelve a aumentar el paso de las palas las cuales tienen energia aprovechada por el flujo de aire ascendente durante la caida y disminuyendo la velocidad de descenso para permitir un aterrizaje suave y controlado Obviamente es vital conocer la distancia maxima a la que se puede recoger tirar del ciclico para frenar una distancia muy grande causara que la maquina se desplome desde esa altura al perder toda la energia de forma prematura En cambio una distancia demasiado corta provocaria que no diese tiempo a transferir toda esa energia para frenar lo suficiente y golpease el suelo a mas velocidad de la adecuada Los pilotos suelen entrenar con frecuencia este efecto para simular las condiciones de una averia de los motores en pleno vuelo adquiriendo la experiencia para poder realizarlo en caso de ser una averia real Obviamente no apagan los motores para simularlo si no que usan la funcion de desconexion de la transmision cuya finalidad es desengranar el rotor principal del eje secundario proveniente del propulsor equivalente a poner neutro en un automovil Ello permite que el motor siga funcionando pero no arrastre al disco permitiendo la simulacion en condiciones de seguridad Vuelo Editar Helicoptero de salvamiento Bolkow Bo 105 de ADAC Christoph 1 Hay dos condiciones basicas de vuelo para un helicoptero el vuelo estacionario y el vuelo traslacional Estacionario El vuelo estacionario hovering en ingles es la parte mas desafiante de volar un helicoptero Al contrario de lo que pudiera parecer es realmente dificil aprender a realizar un vuelo estatico El vuelo estatico requiere mas energia de los motores para poder mantenerlo ya que no hay ningun otro tipo de fuerza de sustentacion que si hay cuando se traslada El piloto debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable y recordemos que un ajuste en un mando requerira del ajuste en los otros tres A pesar de esto los controles en vuelo estacionario son teoricamente simples el ciclico se utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo sin moverse el colectivo se usa para mantener la altitud y los pedales para controlar la direccion del aparato La interaccion de estos controles hace dificil el vuelo estacionario ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos creando un ciclo de correccion constante y que requiere gran destreza Vuelo de traslacion o vuelo traslacional A medida que el helicoptero empieza a moverse horizontalmente en un principio requiere mas potencia y colectivo para no perder altura Sin embargo a cierta velocidad que varia con el diseno de cada aeronave se va requiriendo cada vez menos potencia y colectivo debido al efecto aerodinamico de la sustentacion traslacional El propio fuselaje puede proporcionar cierta fuerza sustentadora al desplazarse por el fluido aunque se considera marginal La mayor parte de esta fuerza la causa el flujo del aire que va atravesando el propio rotor principal que proporcionara sustentacion extra sin necesidad de mas potencia En cierta forma el disco entero se comporta como una sola ala Es por esto que en vuelo con velocidad un helicoptero tiende a ser mas estable y por lo tanto mas facil de manejar y los controles se comportan como los de una aeronave de ala fija El desplazamiento adelante del ciclico hara que el morro baje con consiguiente aumento en velocidad y perdida de altitud Tirando del ciclico hara que el morro cabecee hacia arriba disminuyendo la velocidad del helicoptero y haciendo que ascienda Al empujar el ciclico hacia la izquierda o derecha hara que el helicoptero ladee hacia el respectivo lado El aumento de colectivo mientras se mantiene una velocidad constante provocara un ascenso mientras que su disminucion provocara el descenso La coordinacion de estos dos movimientos subir el colectivo y empujar el ciclico o bajar el colectivo y tirar del ciclico provocara que se aumente la velocidad o se reduzca respectivamente pero manteniendo una altura constante Los pedales tienen la misma funcion tanto en un helicoptero que en un avion de ala fija para mantener el vuelo equilibrado Esto se realiza mediante la aplicacion de una entrada de pedal en la direccion que es necesaria para centrar el indicador de viraje Una fuerza a considerar en estas aeronaves de alas giratorias es el efecto suelo causado por la corriente de aire descendente proyectada por el rotor principal Esta fuerza la provoca el remolino de aire que a cierta distancia del suelo normalmente similar al diametro del disco del rotor rebota sobre la superficie y se eleva de nuevo hacia el fuselaje y las alas formando un colchon de aire bajo la aeronave Esto afecta al vuelo estacionario en que a esa altura se requerira menos potencia y colectivo que a mas altura debiendo tenerlo en cuenta al aterrizar pues al principio de la maniobra la maquina tendra cierta resistencia a descender debiendo vencer esta fuerza con cuidado si no se desea un aterrizaje brusco En vuelo traslacional peligroso a poca altura pero posible es necesaria menos potencia y colectivo que a mas altura dando mayor seguridad al piloto Sin embargo los accidentes del terreno cambios en la superficie viento y otras variables hacen que el efecto suelo disminuya por lo que un piloto prudente solo se valdra del efecto suelo en determinadas maniobras Los helicopteros pueden desplazarse lateralmente pero a una velocidad muy inferior a la de crucero que alcanzan adelante Esto es debido a la estructura de la cola y el propio fuselaje cuya resistencia aerodinamica causa que en un vuelo lateral a gran velocidad la cola comience a hacer girar la aeronave causando una inestabilidad peligrosa si no se corrige frenando Del mismo modo el desplazamiento hacia atras es posible pero a velocidades menores que la maxima velocidad de desplazamiento lateral debido a que la aerodinamica de la cola fuerza a girar a la maquina con mayor fuerza cuanto mayor sea la velocidad pudiendo llegar a causar un giro incontrolado y peligroso del fuselaje Motores Editar Un motor turboeje en un helicoptero Alouette III El tipo potencia y numero de motores que se usan en un helicoptero determina el tamano funcion y capacidad del diseno de ese helicoptero Los motores de los helicopteros mas primitivos eran dispositivos mecanicos simples como bandas de goma o ejes que limitaban el tamano de los helicopteros a pequeno modelos y juguetes Durante medio siglo antes de que volara el primer aeroplano se usaban las maquinas de vapor para estudiar y desarrollar la aerodinamica del helicoptero pero la baja potencia de estos motores no permitia el vuelo tripulado La aparicion del motor de combustion interna al finalizar el siglo XIX supuso un hito para el desarrollo del helicoptero se comenzaron a desarrollar y producir motores con potencia suficiente como para hacer posible la creacion de helicopteros capaces de transportar personas Los primeros helicopteros utilizaron motores hechos de encargo o motores rotativos originalmente disenados para aeroplanos pronto fueron reemplazados por motores de automovil mas potentes y motores radiales La gran limitacion en el desarrollo de los helicopteros durante la primera mitad del siglo XX era que no existian motores cuya cantidad de potencia producida fuera capaz de superar ampliamente el peso de la propia aeronave en vuelo vertical Este factor era vencido en los primeros helicopteros que volaron con exito usando motores del menor tamano posible Con el compacto motor boxer la industria del helicoptero encontro un motor ligero facilmente adaptable a los helicopteros pequenos aunque los motores radiales continuaron siendo usados en los helicopteros de mayor tamano La llegada de los motores de turbina revoluciono la industria de la aviacion y con la aparicion a principios de los anos 1950 del turboeje por fin fue posible proporcionar a los helicopteros un motor con una gran potencia y poco peso El 26 de marzo de 1954 volo por primera vez un helicoptero de turbina fue el Kaman HTK 1 de rotores entrelazados Sin embargo el primer modelo producido con turbina fue el Aerospatiale Alouette II El motor turboeje permitio aumentar el tamano de los helicopteros que estaban siendo disenados Hoy en dia todos los helicopteros menos los mas ligeros son propulsados por motores de turbina Algunos helicopteros radiocontrolados juguetes y los vehiculos aereos no tripulados UAV mas pequenos de tipo helicoptero como el Rotomotion SR20 usan motores electricos 5 Los helicopteros radiocontrolados tambien pueden tener pequenos motores de explosion que funcionan con combustibles distintos de la gasolina como el nitrometano Tren de aterrizaje Editar Dado que los helicopteros aterrizan verticalmente la mayoria de ellos suelen poseer un tren de aterrizaje tipo patin similares a esquies Si bien algunos pueden emplear flotadores principalmente para uso anfibio y otros pueden emplear ruedas En efecto de estos ultimos algunos modelos son capaces de carretear brevemente en pistas aeronauticas Modelos Editar Bell 212 Existen numerosos modelos de helicopteros de tamano pequeno mediano y grande para unos 25 pasajeros Tambien existen versiones para carga y otras funciones especiales como sanitarios o vigilancia en diferentes tamanos asi como para la policia y militares Estos ultimos estan actualmente equipados con la mas moderna tecnologia y armamento Mil Mi 26 el helicoptero de produccion en serie mas grande del mundo Cabe senalar que la fabrica de helicopteros de Rusia Mil ha creado el helicoptero mas grande y potente de este tipo del mundo conocido como el Mi 26 Asimismo la empresa rusa Kamov creo el eficiente helicoptero de ataque Ka 50 conocido como Tiburon Negro el cual cuenta con un sistema de proteccion para el o los tripulantes que consiste en un moderno asiento eyectable siendo unico en el mundo cabe hacer mencion que este helicoptero aventaja a sus similares en maniobrabilidad debido a sus dos rotores del tipo contrarrotativo coaxial con palas realizadas en polimeros Esta solucion le posibilita realizar varias maniobras practicamente imposibles para aparatos tradicionales destacando el viraje al plano con grandes angulos de resbalamiento hasta 180 a cualquier velocidad del vuelo hecho que agiliza la punteria de armas de a bordo fijas Un viraje al plano permite despegar y aterrizar en pistas muy reducidas independientemente de la direccion y la fuerza del viento Un helicoptero coaxial es capaz de arrancar en vuelo estacionario con una mayor aceleracion Puede realizar ademas maniobra curvilinea horizontal llamada viraje lateral durante la cual el helicoptero gira alrededor del objetivo a velocidades 100 180 km h y a una altura invariable Fabricantes EditarLas principales empresas dedicadas a la produccion de helicopteros tanto civiles como militares son las estadounidenses Sikorsky Boeing Bell y MD Helicopters las europeas Eurocopter y AgustaWestland las rusas Mil y Kamov Tambien puede destacarse la Robinson y la brasilena Helibras Vease tambien EditarHelicoptero militar Autogiro Juan de la Cierva y Codorniu Convertiplano HelipuertoReferencias Editar HELICoPTERO Definicion y sinonimos de helicoptero en el diccionario espanol educalingo com Consultado el 29 de octubre de 2018 helicopter Online Etymology Dictionary Consultado el 28 de noviembre de 2007 Cottez 1980 p 181 Rotorcraft timeline A Long Time Ago Archivado el 27 de abril de 2007 en Wayback Machine National Aeronautics and Space Administration NASA Consultado el 16 de octubre de 2016 Rotomotion SR20 fact sheet Rotomotion Bibliografia EditarCottez Henri Dictionnaire des structures du vocabulaire savant Paris Les Usuels du Robert 1980 ISBN 0 85177 827 5 Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una galeria multimedia sobre Helicoptero Wikcionario tiene definiciones y otra informacion sobre helicoptero Material de estudio de la asignatura de Helicopteros en Ingenieria Tecnica Aeronautica por la Universidad Politecnica de Madrid Despega el primer helicoptero de propulsion humana El helicoptero de Leonardo da Vinci El inventor del helicoptero Datos Q34486 Multimedia HelicoptersCreado por leonardo da vinci nombre del prototipo voladorObtenido de https es wikipedia org w index php title Helicoptero amp oldid 135876890, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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