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Vuelo 800 de TWA

Agosto 25, 2021

Para el accidente de un Boeing 707 de TWA en Roma, Italia., véase Vuelo 800 de TWA (1964).

El Vuelo 800 de Trans World Airlines (TW800/TWA800) fue un vuelo internacional programado de Nueva York a Roma con escala en París. El 17 de julio de 1996, el Boeing 747-131 que operaba el vuelo explotó, se partió en el aire y se estrelló en el océano Atlántico cerca de East Moriches en el estado de Nueva York, unos doce minutos después del despegue, causando la muerte a las 230 personas que se encontraban a bordo.[1]​ El accidente se produjo dos días antes de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Atlanta 1996.

Vuelo 800 de TWA

El avión involucrado en el accidente, en el JFK en 1985.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 17 de julio de 1996 (25 años)
Hora 20:31:12 (Hora local)
Causa Rotura en vuelo debido a la explosión del tanque de combustible central, debido a un cortocircuito.
Lugar Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York,  Estados Unidos
Coordenadas 40°39′00″N 72°38′00″O / 40.65, -72.633333333333Coordenadas: 40°39′00″N 72°38′00″O / 40.65, -72.633333333333
Origen Aeropuerto internacional John F. Kennedy, Estados Unidos
Destino Aeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci, Italia
Fallecidos 230
Implicado
Tipo Boeing 747-131
Operador Trans World Airlines
Registro N93119
Pasajeros 212
Tripulación 18
Supervivientes 0
[editar datos en Wikidata]

Mientras los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB en inglés) se dirigían al sitio del accidente, a donde llegaron la mañana siguiente,[2]​ inicialmente se especuló mucho acerca de si la causa de la tragedia podría haber sido un atentado terrorista.[3]​[4]​[5]​ En consecuencia el FBI inició una investigación criminal paralela.[6]​ Dieciséis meses después, el FBI anunció que no se había encontrado ninguna prueba de que se tratara de un acto criminal y cerró la investigación en curso.[7]​

La investigación de la NTSB, que duraría cuatro años, se dio por concluida con la aprobación del Informe de Accidente Aéreo, el 23 de agosto de 2000, poniendo así fin a la más exhaustiva, compleja y costosa investigación de una catástrofe aérea en la historia de los Estados Unidos.[8]​[9]​ La conclusión del informe fue que la causa más probable del accidente fue una explosión de combustible inflamable o vapores de aire en un depósito de combustible, y, aunque no podía establecerse con absoluta certeza, la causa más probable de la fuente de ignición fue un cortocircuito.[10]​ Tras esa explosión la aeronave se desintegró en el aire. Como consecuencia de la investigación, se elaboraron nuevas normas para las aeronaves con el fin de evitar las explosiones de depósitos de combustible.[11]​

Existen muchas teorías alternativas del vuelo 800 de TWA; la más recurrente establece que la causa del accidente fue un misil disparado por un terrorista o por una nave de guerra de la armada de los Estados Unidos, y que todo el asunto es objeto de encubrimiento por parte del gobierno.[12]​[13]​

Fue el segundo desastre aéreo más grave de 1996, solo por detrás de la Colisión Aérea de Charkhi Dadri que ocurrió cinco meses después.

El vuelo accidentado

 
La aeronave siniestrada del vuelo 800, en el año 1982.
 
Recorrido del vuelo 800 de TWA. Los rectángulos de color marcan las áreas en las que se recuperaron restos.[14]​
Todas las horas de este artículo son del horario EDT.

El avión accidentado, con matrícula N93119, fue manufacturado por Boeing en julio de 1971, y comprado nuevo por TWA. La aeronave había completado 16.869 vuelos con 93.303 horas de operación.[15]​ El día del accidente el avión había partido de Atenas, Grecia, como el vuelo 881 de TWA, y llegó a la puerta del aeropuerto Kennedy (JFK) sobre las 16:38. Allí repostó y hubo un cambio de tripulación; esta consistía en el comandante Ralph G. Kevorkian, el comandante y oficial instructor Steven E. Snyder, el ingeniero de vuelo y oficial instructor Richard G. Campbell (todos con más de 30 años de carrera en TWA) y el ingeniero de vuelo en prácticas Oliver Krick, que empezaba la sexta fase de su entrenamiento inicial de experiencia operativa.[16]​[17]​

Debido a problemas técnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del vuelo 881 de TWA en JFK, antes del vuelo 800 el personal de mantenimiento cerró el inversor del motor 3 (tratándolo como elemento de la lista maestra de equipo mínimo). Además, se reemplazaron varios cables cortados del inversor de empuje del motor 3.[18]​ Durante el repostaje del aparato, se pensó que el control del registro volumétrico (VSO en inglés) había saltado antes de que los depósitos estuvieran llenos. Para continuar el repostaje a presión, un mecánico de TWA anuló el VSO automático retirando el fusible volumétrico y un interruptor del circuito de rebosamiento. Los registros de mantenimiento mostraban que la aeronave registró numerosas anotaciones relacionadas con el VSO en las semanas anteriores a la catástrofe.[19]​

El vuelo 800 de TWA estaba programado para salir de JFK con destino a París alrededor de las 19:00 horas, pero fue retrasado poco más de una hora por motivo de una pieza de equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que había facturado.[1]​ Una vez que se confirmó que el dueño del equipaje estaba a bordo, el personal de vuelo se preparó para el despegue y la aeronave se retiró de la puerta 27 en la Terminal 5.

El vuelo 800 recibió entonces una serie de órdenes de cambio de rumbo y generalmente de incremento de altitud mientras ascendía a su altura de crucero programada.[20]​ Las condiciones meteorológicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas,[21]​ y las condiciones de visibilidad nocturnas eran seguras.[22]​ La última transmisión de radio desde la aeronave se produjo a las 20:30, cuando el personal de vuelo recibió y reconoció las instrucciones del Centro de Control Aéreo de Boston (ARTCC en inglés), de ascender hasta 15 000 pies (4572,0 m).[23]​ La última señal de retorno del transpondedor de radar que se recibió desde el avión fue registrada por el puesto de radar de la Administración Federal de Aviación (FAA en inglés) en Trevose, Pennsylvania a las 20:31:12.[24]​

Treinta y ocho segundos después, el comandante de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informó al ARTCC de Boston que "acababa de ver una explosión ahí fuera", y añadió: "acabo de ver una explosión por encima de nosotros... a unos 16.000 pies [4900m] o algo así, y ha caído justo al agua." A continuación, muchos centros de control del tráfico aéreo en la zona de Nueva York/Long Island recibieron avisos de explosión por parte de otros pilotos que operaban en la zona. Muchos testigos en las inmediaciones del accidente afirmaron que vieron u oyeron explosiones, acompañadas de una bola o bolas de fuego sobre el océano, y que pudieron observar restos, parte de ellos ardiendo, cayendo al agua.[24]​

A los pocos minutos del impacto con el agua, algunas personas pudieron alcanzar el lugar del accidente en embarcaciones de la policía, militares y civiles, e iniciaron la búsqueda de supervivientes, aunque no se encontró ninguno,[25]​ lo que convirtió al vuelo 800 de TWA en el segundo accidente con mayor número de víctimas en los Estados Unidos hasta entonces.[26]​


Nacionalidades de los pasajeros y tripulación

Las nacionalidades de los 212 pasajeros y 18 miembros de la tripulación incluyeron 31 países diferentes:[cita requerida]

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
  Estados Unidos 83 17 100
  Francia 42 0 42
  Argentina 10 0 10
Argelia  Argelia 9 0 9
Italia  Italia 8 1 9
México  México 7 0 7
Reino Unido  Reino Unido 7 0 7
Dinamarca  Dinamarca 6 0 6
  Portugal 5 0 5
Bélgica  Bélgica 4 0 4
  Irlanda 4 0 4
Canadá  Canadá 3 0 3
Países Bajos  Países Bajos 3 0 3
Alemania  Alemania 2 0 2
  Australia 2 0 2
Noruega  Noruega 2 0 2
Austria  Austria 1 0 1
Costa de Marfil  Costa de Marfil 1 0 1
España  España 1 0 1
Filipinas  Filipinas 1 0 1
Grecia  Grecia 1 0 1
  Hong Kong 1 0 1
  India 1 0 1
Israel  Israel 1 0 1
  Jamaica 1 0 1
Japón  Japón 1 0 1
Rusia  Rusia 1 0 1
Suecia  Suecia 1 0 1
Suiza  Suiza 1 0 1
  Tailandia 1 0 1
  Taiwán 1 0 1
Total 212 18 230

Investigación inicial

 
Captura de una animación de la CIA del momento en que explota el Vuelo 800.
 
Reconstrucción de los restos del accidentado Vuelo 800 de TWA. Este tipo de proceso se realiza para conocer todos los motivos del siniestro y suele ser largo y laborioso.

La NTSB recibió la notificación en torno a las 20:50 del día del accidente; se organizó un equipo completo en Washington D. C., y llegó al lugar de los hechos la mañana siguiente a hora temprana.[2]​ Mientras tanto, las declaraciones iniciales de algunos testigos llevaban a algunos a pensar que la causa del accidente había sido una bomba o ataque con misiles.[27]​[28]​[29]​ La NTSB no investiga actividades criminales. En pasadas investigaciones, una vez que se hubo establecido que un accidente era, en realidad, una acción criminal, el FBI había sido la agencia federal al mando de la investigación, limitando a la NTSB a ofrecer la ayuda que se le solicitase.[30]​ En el caso del vuelo 800 de TWA, el FBI inició una investigación criminal paralela en cooperación con la investigación de la NTSB.[31]​

Operaciones de búsqueda y recuperación

Se llevaron a cabo operaciones de búsqueda y recuperación por parte de agencias federales, estatales y locales, así como contratistas gubernamentales.[32]​ Se utilizaron vehículos operados a distancia (ROVs), sonar de escaneo lateral y equipo de escaneo lineal mediante láser, para explorar e investigar los campos de restos submarinos. Los submarinistas y los vehículos recuperaron cuerpos de las víctimas y restos del aparato; posteriormente se emplearon pesqueros de arrastre comerciales para recuperar restos enterrados en el fondo del océano.[33]​ Finalmente se recuperó un 95% de los restos del avión, en una de las operaciones de rescate más grandes nunca llevadas a cabo, a menudo trabajando en circunstancias difíciles y peligrosas.[31]​[34]​ Los esfuerzos de búsqueda y recuperación identificaron tres áreas principales de restos bajo el agua:[35]​ la zona amarilla, la zona roja y la zona verde contenían restos de la parte frontal, central y posterior del avión, respectivamente.[36]​ La zona verde con la zona de cola de la aeronave era la que más lejos estaba a lo largo de la trayectoria de vuelo.[37]​

Los restos recuperados se transportaban en barco hasta la orilla y después en camión hasta un hangar alquilado en las antiguas instalaciones aeronáuticas de Grumman (el aeródromo Calverton Executive Airpark), en Calverton, Nueva York, donde se almacenaban, se examinaban y se reconstruían.[33]​ Estas instalaciones se convirtieron en el centro de mando y cuartel general de la investigación.[32]​ El personal de la NTSB y del FBI estaba presente para observar todos los traslados y preservar el valor probatorio de todos los restos.[38]​ Las cajas negras (registrador de voz de la cabina de vuelo y registrador de vuelo) fueron recuperadas por buceadores de la Armada de los Estados Unidos una semana después de la tragedia, e inmediatamente se enviaron al laboratorio de la NTSB en Washington D.C., para su lectura.[39]​ Las víctimas eran trasladadas al Instituto Forense del Condado de Suffolk en Hauppauge, Nueva York.[40]​

Tensiones en la investigación

Los familiares de los pasajeros y la tripulación del vuelo 800 de TWA, junto con la prensa, se reunieron en el Hotel Ramada Plaza cerca del aeropuerto JFK.[41]​ Muchos esperaron hasta que los restos mortales de sus familiares fueron recuperados, identificados y devueltos.[42]​[43]​ El dolor se convirtió en ira por el retraso de TWA en confirmar la lista de pasajeros,[41]​ informaciones contradictorias de distintas agencias y funcionarios,[44]​ y desconfianza en las prioridades de la operación de recuperación.[45]​ Aunque el vicepresidente de la NTSB afirmó que todos los cuerpos se iban a recuperar tan pronto como se encontrasen, y que los restos del avión sólo se estaban recuperando en caso de que el buceador creyese que había víctimas escondidas debajo,[45]​ muchas familias sospechaban que los investigadores no decían la verdad, o se guardaban información.[45]​[46]​[47]​

Una gran cantidad de esa ira y de presión política recayó en el forense del condado de Suffolk, el doctor Charles V. Wetli, al tiempo que se acumulaban los cuerpos en el depósito y se atrasaba el trabajo.[47]​[48]​[49]​ Los patólogos estaban bajo una constante y considerable presión para identificar a las víctimas sin el más mínimo retraso,[50]​ y trabajaban sin descanso.[49]​ Ya que el principal objetivo era identificar todos los restos antes que efectuar una autopsia detallada, la rigurosidad de los exámenes era muy variable.[50]​ En última instancia se recuperaron e identificaron restos de las 230 víctimas, la última de ellas más de diez meses después.[40]​

Al no quedar clara la cadena de mando, la diferencia de objetivos y de formas de actuar entre el FBI y la NTSB provocaban conflictos.[51]​ El FBI, que asumía desde el comienzo que había tenido lugar una acción criminal,[52]​ veía indecisa a la NTSB. Un agente del FBI expresó su frustración por la falta de voluntad de la NTSB de especular con una causa, describiendo a la NTSB como "Ni opiniones, ni nada".[53]​ Mientras tanto la NTSB tenía la labor de refutar o quitar importancia a especulaciones sobre conclusiones y pruebas, frecuentemente suministradas a los periodistas por agentes de la ley o políticos.[48]​[53]​

Interrogatorio a los testigos

 
Un resumen de la declaración de un testigo del FBI (con información personal censurada).[54]​

Un gran número de los testigos del desastre decían haber visto un "haz de luz", que generalmente era descrito como ascendente,[55]​ en movimiento hacia un punto en el que apareció una gran bola de fuego, a lo que varios testigos añadían que se dividió en dos bolas de fuego mientras descendía hacia el agua.[24]​ Había un vivo interés en la información de los testigos y mucha especulación acerca de si el rayo de luz era un misil que había alcanzado al vuelo 800, provocando que el avión estallara.[56]​ Estas declaraciones de los testigos fueron la principal causa del inicio y la duración de la investigación criminal del FBI.[57]​

Aproximadamente 80 agentes realizaron entrevistas con testigos potenciales a diario.[58]​ No se hicieron transcripciones de las entrevistas con los testigos; en su lugar, los agentes que las realizaron escribían resúmenes que ellos mismos presentaban.[57]​ A los testigos no se les pidió que revisaran o corrigieran dichos resúmenes.[57]​ En algunos de los escritos se incluían dibujos y diagramas de lo que vieron los testigos.[59]​[60]​

A los pocos días del accidente, la NTSB anunció su intención de crear su propio grupo de testigos y efectuar interrogatorios por su propia cuenta.[61]​ Sin embargo, después de que el FBI mostrara preocupación acerca de que personal no gubernamental de la investigación de la NTSB pudiera tener acceso a esta información y las posibles dificultades procesales derivadas del hecho de que a los mismos testigos se les hubiese entrevistado en múltiples ocasiones,[61]​ la NTSB cedió e inicialmente ni entrevistó ni volvió a interrogar a los testigos del accidente.[62]​

Continuación de la investigación y análisis

El examen de la grabación de la cabina y del registrador de vuelo mostraban un despegue y un ascenso dentro de la normalidad,[63]​ con la aeronave en vuelo también normal[64]​ antes de que se parase bruscamente a la 20:30:12.[24]​ Un ruido registrado en las últimas décimas de segundo de grabación era similar a los últimos sonidos recogidos en otros aviones que se desintegraron en vuelo.[21]​ Todo esto, junto a la distribución de los restos y la información de los testigos, apuntaba a que el vuelo 800 de TWA había sufrido una rotura catastrófica en vuelo.[21]​

Posibles causas de la desintegración en vuelo

Los investigadores tuvieron en cuenta diversas causas posibles de la ruptura estructural: fallo estructural y descompresión; detonación de un dispositivo explosivo de gran energía, tal como una cabeza de guerra de un misil explotando al impactar contra la aeronave o una bomba desde dentro del avión; o una explosión de combustible o aire en el depósito del centro del ala.[21]​[65]​

Fallo estructural y descompresión

El examen meticuloso de los restos no mostraba evidencia alguna de defectos estructurales como la fatiga, corrosión o daño mecánico que pudiera haber causado la rotura en el aire.[65]​ También se sugirió que la rotura podía haber comenzado por la separación en vuelo de la puerta de carga delantera; sin embargo todas las evidencias apuntaban a que la puerta estaba cerrada y asegurada en el momento del impacto.[65]​ La NTSB concluyó que "la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no se inició por ninguna circunstancia preexistente que provocase un fallo estructural y descompresión".[65]​

Detonación de un misil o una bomba

Una revisión de los datos registrados por radares de vigilancia aeroportuaria y radares de largo alcance mostró múltiples contactos de aeronaves/objetos en las cercanías del vuelo 800 en el momento del accidente.[66]​ Ninguno de estos contactos se cruzó con la posición del vuelo 800 en ningún momento.[67]​ Llamó la atención la información proveniente del centro de control aéreo de Islip, Nueva York, que registró tres trayectorias en las inmediaciones del vuelo 800 que no aparecían en los datos de ningún otro radar.[68]​ Tampoco ninguna de estas secuencias se cruzaban con el vuelo 800 en ningún momento.[68]​ Ninguno de todos los radares revisados mostraba un retorno consistente en un misil u otro proyectil desplazándose en dirección al vuelo 800 de TWA.[67]​

La NTSB se enfrentó a las alegaciones de que el radar de Islip mostraba una serie de blancos militares de superficie que convergían de manera sospechosa en el área en torno al accidente; y que una trayectoria de 30 nudos, nunca identificada y a 3 millas náuticas del lugar del accidente, estuvo involucrada en alguna actividad deshonesta, como evidenciaba el hecho de que no se desviara de su camino y colaborara en las operaciones de búsqueda y rescate.[68]​ Los archivos militares examinados por la NTSB no situaban ninguna embarcación militar a menos de 15 millas del vuelo 800 en el momento del accidente.[68]​ Además dichos archivos indicaban que la zona restringida para uso militar (y por tanto prohibida al tráfico aéreo civil) más cercana en el momento del accidente, la zona de operaciones militares W-387A/B, se encontraba a 160 millas náuticas al sur.[68]​

La NTSB revisó el objeto con desplazamiento a 30 nudos para tratar de determinar por qué no se desvió de su ruta y se dirigió al área donde habían caído los restos del vuelo 800. El vuelo se encontraba detrás del objeto, y con la probable perspectiva hacia adelante del ocupante u ocupantes no habrían estado en posición de observar la ruptura del avión y posterior explosión y bola de fuego.[69]​ Además, era improbable que los ocupantes del objeto hubieran sido capaces de oír las explosiones por encima del ruido del motor y del casco al deslizarse sobre el agua, más aún si los ocupantes viajaban en un puente cerrado o cabina.[69]​ Por último, la revisión de la información del radar de Islip en otros días y noches de verano similares en 1999 indicó que la trayectoria de 30 nudos era perfectamente acorde con el tráfico marítimo de naves de pesca, de recreo o de carga.[69]​

Se detectaron trazas de residuo de explosivo en tres muestras de material de tres áreas distintas de recuperación de restos del avión (descritas por el FBI como una pieza de material semejante a un lienzo y dos piezas de un panel del suelo).[70]​ Estas muestras fueron remitidas al laboratorio del FBI en Washington D.C., el cual dictaminó que una de las muestras contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina (RDX), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol pent;[70]​ estos hallazgos recibieron mucha atención por parte de la prensa en su momento.[71]​[72]​ A esto se añadía que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados presentaban una substancia de color marrón rojizo.[70]​ Sin embargo, de acuerdo con el fabricante, la localización y aspecto coincidía con el adhesivo utilizado en la fabricación de los asientos, y unos tests adicionales llevados a cabo por la NASA identificaron la sustancia como coincidente con adhesivos.[70]​

Un examen más exhaustivo de la estructura del avión, los asientos y otros componentes del interior, demostró que no existía el daño característicamente asociado con una explosión de alta energía de una bomba o la cabeza de guerra de un misil ("superficies severamente picadas, cráteres, orificios de salida en forma de pétalos, efectos de gas caliente").[73]​ Esto era igualmente válido para las piezas en las que se encontró rastro de explosivos.[73]​ Tampoco los restos de las víctimas mostraban señales de heridas que pudieran haber sido causadas por una explosión de alta energía.[73]​

La NTSB consideró la posibilidad de que la presencia de los residuos de explosivos se debiera a contaminación ocurrida durante el uso de la aeronave para transportar tropas en 1991 durante la Guerra del Golfo o su utilización en un ejercicio de entrenamiento de perros para la detección de explosivos alrededor de un mes antes del accidente.[74]​ Sin embargo, los tests realizados por el Centro Técnico de la Administración Federal de Aviación (FAA) indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrado en los restos se disiparían completamente tras dos días de inmersión en el agua del mar (casi todos los restos recuperados estuvieron sumergidos más de dos días).[75]​ La NTSB concluyó que era "bastante posible" que los residuos de explosivo hubiesen sido transferidos desde las embarcaciones militares o vehículos de tierra, o la ropa y botas de los militares, a los restos del aparato durante o después de la operación y que no estaban presente en el momento en que el avión chocó con el agua.[75]​

Aunque fue incapaz de determinar el origen exacto de las trazas de residuos de explosivos encontradas, la falta de otras pruebas que corroborasen la evidencia de una explosión de alta energía llevó a la NTSB a la conclusión de que " la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o ataque de misil."[75]​

Explosión de combustible o aire en el depósito central de las alas

Con el fin de evaluar la secuencia de la rotura de la estructura de la aeronave, la NTSB formó un grupo de secuenciación,[76]​ que se dedicaba a examinar tanto las piezas individuales recuperadas de la estructura, como reconstrucciones en dos dimensiones o diseños de secciones del aparato, y reconstrucciones en tres dimensiones de distintos tamaños de partes del avión.[76]​ Además, se analizó la localización de los fragmentos del aparato en el momento de su recuperación y las diferencias del efecto del fuego en distintas piezas que normalmente se encuentran adyacentes.[76]​ El grupo de secuenciación llegó a la conclusión de que el primer suceso en la secuencia de rotura fue una fractura en la sección del centro de las alas del aparato, provocado por un "factor de sobrepresión" en el depósito del centro de las alas (CWT en inglés).[77]​ El factor de sobrepresión se definió como un incremento rápido de la presión que trajo como resultado el fallo de la estructura del CWT.[78]​ Al no hallarse evidencia de que algún mecanismo explosivo de alta energía hubiese sido detonado en esta zona (o cualquier otra) del avión, este exceso de presión solamente podía haber sido causado por una explosión de aire o combustible en el CWT.[79]​ Aunque solo había una pequeña cantidad de combustible en el CWT del vuelo 800,[cita requerida] los tests que recreaban las condiciones del vuelo mostraron que la cantidad que quedaba de combustible o vapor resultaba inflamable.[79]​ Uno de los principales motivos por los que el combustible o aire del depósito central del 747 podía ser inflamable era la gran cantidad de calor generada y transmitida al CWT por los packs de aire acondicionado, localizados directamente debajo del depósito;[80]​ al subir la temperatura a un nivel suficiente, una simple fuente de ignición podría provocar la explosión.[80]​

Se utilizaron modelos informáticos[81]​ y maquetas[82]​ para predecir y mostrar cómo progresaría una explosión en el CWT del 747. Durante este periodo, la mitigación se identificó como un tema a tener en cuenta, según la cual la explosión se extinguiría a su paso por la compleja estructura del CWT.[82]​ Pero como los datos de investigación relacionados con dicha mitigación eran limitados, no fue posible comprender por completo esta mitigación, y el tema quedó sin resolver.[83]​

Para determinar mejor si una explosión de combustible o vapor en el CWT generaría suficiente presión para romper el depósito de combustible y llevar a la destrucción de la aeronave se realizaron pruebas en julio y agosto de 1997, utilizando un 747 de Air France dado de baja, en el aeródromo de Bruntingthorpe, en Inglaterra. En dichas pruebas se simuló una explosión en el CWT al encender una mezcla de aire y propano; el resultado fue un fallo de la estructura del tanque debido a la sobrepresión.[79]​ Y aunque la NTSB reconocía que las condiciones del test de Bruntingthorpe no eran completamente equiparables a las existentes en el vuelo 800 de TWA en el momento del accidente,[79]​ algunas explosiones de combustible en el CWT previas tales como la del vuelo 203 de Avianca y del vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaban que una explosión del CWT podría reventar el depósito de combustible y conllevar la destrucción del aparato.[79]​

En última instancia, teniendo en cuenta "la secuencia de rotura del avión; las características de los daños de los restos; los experimentos científicos y la investigación acerca de combustibles, explosiones de depósitos de combustible, y las condiciones del depósito central en el momento del accidente; y análisis de la información facilitada por los testigos,"[84]​ la NTSB determinó que "la rotura del vuelo 800 de TWA en el aire se inició por una explosión en el depósito central."[84]​

Secuencia de rotura y vuelo con los daños

Las zonas de recuperación de restos del océano (las zonas roja, amarilla y verde) indicaban claramente lo siguiente: (1) que la zona roja (de la parte delantera de la sección central de las alas y un aro de fuselaje justamente delante) fueron las primeras partes en separarse del avión; (2) que la sección delantera del fuselaje se separó simultáneamente o inmediatamente después de la parte de la zona roja, aterrizando relativamente intacta en la zona amarilla; (3) que los restos de la zona verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactos por algún intervalo de tiempo tras la separación de la parte delantera de fuselaje, e impactaron en el agua en la zona verde.[85]​

El daño por fuego y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaban que se produjeron incendios en algunas zonas del avión mientras continuaba su vuelo tras la pérdida de la sección delantera del fuselaje.[86]​ Después de unos 34 segundos (basándose en información de los documentos de los testigos), las partes exteriores de ambas alas cedieron,[86]​ provocando con toda probabilidad incendios alimentados por el combustible que fueron el comienzo de las bolas de fuego descritas por los testigos.[87]​ En poco tiempo, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje, lo que tuvo como resultado un desarrollo aún mayor de las bolas de fuego del combustible mientras caían al océano.[87]​

Sólo el puesto de radar de la FAA en Truro Norte (Massachusetts), que utilizaba un software de procesamiento especializado del escuadrón de evaluación de radar 84 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue capaz de estimar la altitud del vuelo 800 de TWA después de perder potencia tras la explosión del depósito.[88]​ No obstante, debido a su limitada precisión, los datos de este radar no sirvieron para determinar si el aparato siguió ascendiendo después de que se le partiese el morro.[88]​ En su lugar, la NTSB realizó una serie de simulaciones por ordenador para examinar la trayectoria de la parte principal del fuselaje.[89]​ Se utilizaron cientos de simulaciones con distintas combinaciones de los posibles momentos en que se pudo haber separado el morro del vuelo 800 de TWA (se desconocía el momento exacto), diferentes modelos de comportamiento del avión dañado (las propiedades aerodinámicas de una aeronave sin su morro solo se podían estimar), y la información de radar longitudinal (las trayectorias recogidas de la posición este/oeste del vuelo 800 de TWA diferían en unos lugares de otros).[90]​ Todas estas simulaciones mostraban que tras la pérdida del fuselaje delantero el resto del aparato continuó volando, después cabeceó hacia arriba mientras viraba a la izquierda (norte),[87]​ ascendiendo a una máxima altitud entre los 15 537 pies (4735,7 m) y los 16 678 pies (5083,5 m)[91]​ desde su última altitud registrada, 13 760 pies (4194,0 m).[21]​

Análisis de la información proporcionada por los testigos

 
La NTSB determinó que la observación de la mayoría de los testigos de un haz de luz coincidía con la trayectoria calculada del vuelo 800 de TWA tras la explosión del depósito central de las alas (captura de una animación de la NTSB).

Al comienzo de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que terroristas internacionales pudieran estar detrás del suceso, se solicitó ayuda a la Agencia Central de Inteligencia (CIA).[92]​ Los analistas de la CIA, basándose en análisis de propagación de sonido, llegaron a la conclusión de que los testigos no podían estar describiendo un misil aproximándose a un avión intacto, sino que lo que estaban viendo era un rastro de combustible ardiendo que salía de la aeronave después de la explosión inicial.[93]​ Esta conclusión se alcanzó tras calcular cuánto tiempo tardaría el sonido de la explosión inicial en alcanzar a los testigos, y utilizando los datos para establecer la correlación de las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente.[94]​ En ninguno de los casos el testigo podía estar describiendo un misil aproximándose a un avión intacto, ya que el avión había estallado antes de que la observación comenzara.[95]​

Según la investigación iba progresando, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para estudiar más a fondo el testimonio de aquellos.[96]​ Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó los documentos de los testigos que cedió en préstamo el FBI (con información personal redactada), y llevó a cabo entrevistas con tripulantes de un helicóptero HH-60 y de un C-130 de la Guardia aérea de Nueva York, así como de un P-3 Orion de la Armada, que estaban volando cerca del vuelo 800 de TWA en el momento del accidente.[97]​

En febrero de 1998, el FBI, que había cerrado ya su investigación, accedió a entregar los documentos de los testigos a la NTSB.[98]​ Una vez que el acceso a estos documentos dejó de estar controlado por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para que revisase dicha documentación.[98]​ Debido al lapso de tiempo transcurrido (unos 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información acerca de la identidad de los testigos, el grupo de testigos decidió no volver a interrogar, sino que utilizaría la documentación del FBI como fuente primordial de las observaciones de los testigos.[55]​ Sin embargo, el grupo de testigos sí entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, que fue el primero en informar de la explosión del vuelo 800, a pesar de los dos años y medio que habían pasado desde el desastre, por su localización privilegiada en el momento del accidente y su experiencia como piloto.[99]​

La revisión de los documentos testificales por parte del NTSB encontró que contenían 736 testimonios, de los cuales 258 fueron de los denominados testigos del "haz de luz" ("un objeto que se movía en el cielo... descrito de varias maneras: como un punto de luz, fuegos artificiales, una bengala, una estrella fugaz, o alguna cosa similar").[55]​ El grupo de testigos llegó a la conclusión de que el haz de luz descrito por los testigos podía haber sido el propio avión en alguno de los momentos de su vuelo antes de que se formase la bola de fuego, destacando que la mayoría de estas 258 declaraciones coincidían con la trayectoria calculada del accidente después de la explosión del depósito central.[56]​

No obstante, 38 testigos describían un rayo de luz que ascendía verticalmente, o casi verticalmente, y estos testimonios "no parecían acordes con la trayectoria del avión".[100]​ A esto se sumaba que 18 testigos afirmaban haber visto un rayo de luz que se originaba en la superficie o el horizonte, lo que tampoco parecía "acorde con la trayectoria calculada y otros aspectos que se conocían de la secuencia del accidente."[100]​ En lo que se refería a estas versiones discrepantes, la NTSB adujo que, teniendo en cuenta la experiencia de investigaciones pasadas, "las declaraciones de los testigos son a menudo incoherentes con los hechos conocidos o con las declaraciones de otros testigos sobre los mismos sucesos".[101]​ Las entrevistas realizadas por el FBI se centraban en la posibilidad de una ataque con misil; a los agentes se les habían proporcionado preguntas sugeridas tales como: "¿dónde estaba el sol en relación con el avión y el punto de lanzamiento del misil?" y "¿Durante cuánto tiempo voló el misil?" que, en algunos casos, podían haber condicionado las respuestas de los entrevistados.[102]​ La NTSB decidió que dado el gran número de testigos de este caso, "no esperaban que las observaciones de todos los testigos documentados fueran consistentes las unas con las otras"[103]​ y "no veía estas declaraciones, aparentemente anómalas, como pruebas convincentes de que algunos testigos habían podido ver un misil."[104]​

Después de que se llevaran a cabo pruebas de visibilidad de misiles en abril de 2000 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin, en Fort Walton Beach, Florida,[105]​ la NTSB resolvió que si lo que los testigos vieron fue un ataque de misil, habrían observado: (1) una luz de la combustión del motor del misil ascendiendo de manera abrupta y muy rápida durante unos 8 segundos; (2) la desaparición de la luz durante unos 7 segundos; (3) otra luz al golpear el misil a la aeronave e incendiar el depósito central, que se movería considerablemente más lenta y más lateralmente que la primera, durante unos 30 segundos; (4) esta luz descendiendo hacia el océano al mismo tiempo que se convertía en una bola de fuego.[104]​ Ninguno de los documentos testificales describía este escenario.[104]​

Hubo cinco testimonios que por su situación idónea y/o el nivel de precisión y detalle proporcionado por sus declaraciones, generaron especial interés:[106]​ el piloto de Eastwind Airline, la tripulación del helicóptero HH-60, un testigo de haz de luz del vuelo 217 de US Airways y un testigo de tierra sobre el puente de Beach Lane en Westhampton Beach, Nueva York, al igual que un testigo en un barco cerca de Great Gun Beach.[107]​ Los defensores del escenario del ataque con misil afirmaban que algunos de estos testigos observaron un misil;[108]​ sin embargo, el análisis demostró que las observaciones no eran acordes con un ataque de misil sobre el vuelo 800, sino que eran más compatibles con que estos testigos hubieran visto algunas partes de la secuencia de fuego y rotura en vuelo tras la explosión del depósito central.[108]​

La NTSB concluyó que "las observaciones de los testigos de un haz de luz no estaban relacionadas con un misil, y que ese haz de luz descrito por la mayoría de esos testigos era combustible ardiendo que salía del avión accidentado mientras seguía volando dañado, durante una parte de la secuencia de rotura, tras la explosión y antes del impacto".[104]​ La NTSB concluyó además "que las observaciones de los testigos de una o más bolas de fuego fueron de los restos del avión ardiendo mientras caían al océano".[104]​

Posibles fuentes de ignición del depósito central de las alas

En un intento por aclarar qué fue lo que encendió el vapor o combustible inflamable en el depósito central y provocó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes potenciales. Pero todas menos una fueron consideradas muy improbables como fuentes de ignición.[109]​

El fragmento de un misil o una pequeña carga explosiva

Aunque la NTSB había resuelto ya que el ataque de un misil no era lo que había provocado el fallo estructural de la aeronave, se tuvo en cuenta la posibilidad de que un misil hubiera podido explotar lo suficientemente cerca del vuelo 800 de TWA como para que un fragmento del mismo hubiera penetrado en el depósito central y hubiese encendido el combustible o vapor, pero aun así estuviese lo suficientemente lejos como para no dejar los daños característicos del ataque de un misil.[110]​ Se utilizaron modelos informáticos que utilizaban datos de comportamiento de misiles para simular un misil que estallara en un lugar tal que un fragmento de la cabeza de guerra penetrase en el depósito central.[111]​ Basándose en estas simulaciones la NTSB determinó que era "muy improbable" que una cabeza de guerra detonada en un lugar desde donde un fragmento pudiera penetrar el depósito central, pero ningún otro fragmento impactase en la estructura circundante del avión y dejase marcas distintivas.[111]​

Similarmente, la investigación planteó la posibilidad de que una pequeña carga explosiva colocada en el depósito central pudiera haber sido la fuente de ignición.[111]​ Los test realizados por la NTSB y la Agencia Británica de Evaluación e Investigación de la Defensa (DERA en inglés) demostraron que cuando un metal del mismo tipo y grosor que el del depósito central era penetrado por una carga pequeña, la superficie se deformaba en forma de pétalos, las superficies adyacentes se picaban, y existía daño visible por el paso de gas caliente en la zona que lo rodea.[112]​ Dado que ninguna de las piezas recuperadas exhibía daño de estas características, y que ninguna de las áreas que faltaban de la estructura eran lo suficientemente grandes como para abarcar todo el daño esperado, la investigación concluyó que este escenario era "muy improbable".[113]​

Otras fuentes potenciales

La NTSB investigó si la mezcla de combustible y aire dentro del depósito central podía haberse incendiado por un rayo, un meteorito, combustión espontánea o combustión de superficie caliente, un incendio que hubiese llegado al depósito central desde otro depósito a través de los conductos de ventilación, un fallo descontrolado del motor, la explosión de una turbina de los packs de aire acondicionado debajo del depósito central, un mal funcionamiento de la bomba de vaciado/anulación del depósito central, un mal funcionamiento de la bomba de barrido de gases, o electricidad estática.[114]​ Tras los análisis la investigación determinó que era "muy improbable" que estas posibles fuentes hubiesen sido la causa del incendio.[109]​

Sistema Indicador de Cantidad de Combustible

La FAA y los fabricantes de aviones habían asumido que en los depósitos de combustible en todo momento existiría una mezcla de aire y combustible; por consiguiente, los diseñadores de aviones intentaron eliminar toda posible fuente de ignición de los depósitos. El principal medio era proteger todos los aparatos de la intrusión del vapor y mantener las corrientes y los voltajes utilizados por el Sistema Indicador de Cantidad de Combustible (FQIS en inglés) muy bajos. En el caso de la serie 747-100, el único cableado dentro del depósito central estaba conectado con el Sistema Indicador de Cantidad de Combustible (FQIS).

Para que el FQIS hubiese sido la fuente de ignición, debía haber tenido lugar una transferencia de energía más alta del voltaje normal del FQIS, al mismo tiempo que algún proceso mediante el cual el exceso de energía fuese liberado por el FQIS en el depósito central. Aunque la NTSB resolvió que existían factores que sugerían la probabilidad de que hubiese ocurrido un cortocircuito, añadió que "ni el mecanismo de liberación, ni la localización de la ignición dentro del depósito central podían determinarse a partir de las pruebas disponibles". Sin embargo, la NTSB concluyó que "lo más probable es que la energía de la ignición penetrase en el depósito central a través de los cables del FQIS".

Aunque el mismo FQIS estaba diseñado para prevenir el peligro de su funcionamiento normal minimizando las corrientes y voltajes, la parte más interior del compensador del FQIS mostraba un daño similar al de un compensador que fue la fuente de ignición del fuego de un tanque de desborde que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976.[115]​ Esto no se consideró "prueba" de una fuente de ignición. Había señales de que se hubiese formado un arco eléctrico en un manojo de cables que incluía cables del FQIS que se conectaban con el depósito central.[116]​ También se evidenciaban arcos eléctricos en dos cables de un mismo conducto que el cableado del FQIS en la estación 955.[116]​

El canal del Registrador de Voz de la Cabina de Vuelo mostraba dos pérdidas en la potencia de los armónicos de fondo en el segundo antes de que la grabación terminase (con la separación del morro).[117]​ Esto bien podía ser señal de un arco en el cableado de la cabina adyacente a los cables del FQIS. El capitán comentó las lecturas "disparatadas" del indicador de combustible del motor número 4 aproximadamente dos minutos y medio antes del final de la grabación.[118]​ Finalmente, el indicador de nivel de combustible fue recuperado e indicaba 640 libras en lugar de las 300 libras con las que se había llenado ese depósito.[118]​ Los experimentos mostraron que al aplicar electricidad a un cable que lleva al indicador de nivel de combustible puede ocasionar que el visualizador digital sufra alteraciones de cientos de libras antes de que salte el disyuntor. Así, la anomalía del indicador pudo haber sido causada por un cortocircuito en los cables del FQIS.[118]​ La NTSB llegó a la conclusión de que la causa más probable de que una fuente con suficiente voltaje causase la ignición era un cortocircuito de cables dañados, o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Ya que no se recuperaron todos los cables y componentes, no es posible precisar la fuente del voltaje necesario.

Conclusiones

La investigación de la NTSB terminó con la adopción de su informe final el 23 de agosto de 2000. En dicho informe la junta afirmaba que la probable causa del accidente del vuelo 800 de TWA fue:[119]​

[Una] explosión del depósito de combustible central, resultado de una ignición de una mezcla inflamable de aire y combustible en el depósito. La fuente de energía de la ignición que provocó la explosión no podía determinarse con certeza, pero, de todas las fuentes evaluadas por la investigación, la más probable era un cortocircuito fuera del depósito central que permitió que un voltaje excesivo penetrase a través del cableado eléctrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible.

Además de esta probable causa, la NTSB encontró los siguientes factores que contribuyeron al accidente:[119]​

  • El concepto en el diseño y la certificación de que las explosiones en los depósitos de combustible se podían prevenir únicamente descartando todas las posibles fuentes de ignición.
  • La certificación del Boeing 747 con fuentes de calor situadas debajo del depósito central de las alas sin medios para reducir el calor transmitido al depósito o conseguir que el vapor del depósito no fuese combustible.

Durante el curso de la investigación, y en su informe final, la NTSB propuso numerosas recomendaciones de seguridad, la mayoría cubriendo temas relacionados con el depósito de combustible o los cables.[120]​ Entre estas recomendaciones se encontraba que se debería prestar suficiente atención al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de gases inertes para los nuevos diseños de aeronaves, y si fuera viable, de las existentes.[121]​

Teorías alternativas

Las conclusiones de la NTSB sobre las causas del desastre del vuelo 800 de TWA tardaron cuatro años y un mes en ser publicadas. Las primeras investigaciones e interrogatorios, utilizados posteriormente por la NTSB, fueron realizadas sobre el supuesto de un ataque con misil, un hecho destacado por la NTSB en su informe final. Cuando se llevaban seis meses de investigación, al presidente de la NTSB, Jim Hall, se le citó diciendo: " Las tres teorías: una bomba, un misil o un accidente mecánico permanecen vigentes."[122]​ La especulación se vio espoleada en parte por las descripciones tempranas, reconstrucciones audiovisuales y declaraciones de los testigos acerca del desastre, incluyendo una explosión repentina y una estela de fuego en el cielo, en especial una estela que se movía en dirección ascendente.

Las dos teorías específicas más extendidas acerca del vuelo 800 de TWA son la de la bomba terrorista a bordo, o un ataque con misil al avión (atribuido por algunos a las fuerzas armadas estadounidenses, y por otros a actores no estatales). Aquellos que mantienen estas teorías alternativas normalmente afirman que la explicación de la NTSB se creó para encubrir el asunto; que la NTSB no investigó suficiente o que la NTSB no tenía todas las pruebas necesarias para llegar a la conclusión correcta.

Algunos escépticos llevaron su investigación adelante y sufrieron duras represalias de su gobierno.[123]​ El periodista de investigación y expolicía James Sanders, consiguió dos trozos de tela de los asientos del avión, que en un análisis químico dieron positivo a dos sustancias típicas del combustible sólido usado por misiles. Cuando intentó revelarlo fue perseguido por el gobierno federal por robar evidencias. Los dos profesionales que parecieron hacerse eco de su trabajo fueron asimismo despedidos: Kristina Borjesson, entonces productora en 60 Minutes, el informativo clásico de televisión, que siguió la historia y le entrevistó, aunque finalmente CBS, la cadena productora decidió despedirla y no emitió el reportaje, y Kelly O'Meara, entonces asistente de Michael Forbes, miembro de la Cámara de Representantes en cuya circunscripción ocurrió el accidente. O'Meara y Borjesson entrevistaron a una treintena de testigos que revelaban que habían visto una estela brillante dirigiéndose desde el océano hacia el T.W.A. 800 para una serie, Declassified, producida por Oliver Stone, pero la productora, la cadena ABC, finalmente decidió también no emitir el programa.

Después del accidente

Muchos usuarios de internet respondieron al incidente. El tráfico de la red resultante batió récords de actividad de internet en 1996. El tráfico de la CNN se cuadruplicó hasta los 3,9 millones de visitas al día. Después de que el vuelo se estrellase, la página web del The New York Times vio su tráfico incrementado hasta un millón y medio de visitas al día, un incremento de la mitad de su media anterior. En 1996 se actualizaban a diario pocas páginas web gubernamentales; la página de la Armada de los Estados Unidos relacionada con el accidente era actualizada constantemente y tenía información detallada sobre el rescate en la lugar del accidente.[124]​

Monumento conmemorativo internacional

Se dedicó un monumento conmemorativo internacional al vuelo 800 de TWA en una parcela de dos acres (8100 m²) inmediatamente contigua al pabellón principal en el parque del condado de Smith Point en Shirley (Nueva York), el 14 de julio de 2004. El monumento fue financiado con fondos recaudados por la Asociación de familiares del vuelo 800 de TWA. David Busch, de Busch Associated PC de Bay Shore, Nueva York, diseñó el monumento. Este incluye terreno ajardinado, banderas de los 14 países de las víctimas, y un monumento de granito negro curvado con los nombres grabados en uno de los lados, y en el otro una ola liberando 230 gaviotas hacia el cielo. En julio de 2006 se añadió un diseño abstracto de un faro de diez pies (tres metros) de altura en granito negro diseñado por Harry Edward Seaman, que había perdido a su primo en el desastre. El faro se asienta sobre una tumba que contiene objetos personales de las víctimas.[125]​

Los restos del avión están guardados permanentemente en un complejo de la NTSB en Ashburn, en el condado de Loudoun, Virginia, que fue construido a medida con ese fin. El avión reconstruido se utiliza ahora para entrenar a investigadores de accidentes.[126]​[127]​ El 17 de julio de 2008 el secretario de Transporte de los Estados Unidos visitó el complejo y anunció una normativa definitiva diseñada para evitar accidentes provocados por explosiones de depósitos de combustible. La NTSB recomendó las mismas normas tan solo cinco meses después del accidente del vuelo 800 y treinta y tres años después de una recomendación similar realizada por la Agencia de Seguridad de la Civil Aeronautics Board (Junta de Aeronáutica Civil, predecesora de la NTSB) el 17 de diciembre de 1963, nueve días después del accidente del Vuelo 214 de Pan Am.[128]​ En 2009, Boeing advirtió a la FAA que su nuevo 787 Dreamliner no podría cumplir con las nuevos estándares de seguridad. La FAA propuso relajar las garantías para evitar chispas dentro del depósito de combustible, tildándolas de "poco prácticas".[129]​

Pasajeros distinguidos

Algunos de los pasajeros notables en el vuelo 800 de TWA:[130]​

  • Pam Lychner, defensora de los derechos de las víctimas de delitos estadounidense.
  • Michel Breistroff, jugador de hockey francés.
  • David Hogan, compositor estadounidense.
  • Marcel Dadi, guitarrista francés.
  • Jed Johnson, diseñador de interiores y director de la película de 1977 Andy Warhol's Bad.
  • Ana María, pareja del saxofonista Wayne Shorter.
  • Rodolphe Mérieux, médico, hijo de Alain Mérieux.
  • Courtney Johns, hermana del guionista de DC Comics Geoff Johns, y la inspiración detrás del personaje Stargirl de DC Comics.

En la cultura popular

  • El vuelo 800 de TWA fue el tema del primer episodio de Best Evidence, un programa de documentales del Discovery Channel.[131]​
  • El accidente fue el tema del primer episodio de Conspiracy?, un programa de documentales del History Channel. En dicho episodio se examinan cuatro teorías sobre el accidente, incluida la oficial.[132]​
  • La película documental de 2001 de James Sanders Silenced: Flight 800 and the Subversion of Justice presenta pruebas de que "el vuelo 800 de TWA fue en realidad destruido por un misil tierra-aire".
  • La película Destino final está basada libremente en el accidente del vuelo 800. En el filme, unos estudiantes de secundaria suben a bordo del vuelo 180 de Volée Air para un viaje de estudios a París de diez días. El vuelo explota poco después del despegue. Alex Browning (Devon Sawa) tiene una premonición de que el avión explotará, y salva a siete estudiantes y un profesor de morir en la explosión.[134]​
  • El vuelo 800 fue el tema del libro de Nelson DeMille Night Fall, un libro de ficción sobre la investigación de John Corey del vuelo, que también trata acerca de la teoría del misil.
  • El accidente del vuelo 800 fue recreado en la temporada 17 de la serie documental Mayday: catástrofes aéreas, donde se detallan los principales momentos y experimentos de la investigación (episodio «Explosive Proof» en español «Prueba explosiva»). Este documental es mucho más gráfico que el de Segundos catastróficos (en el primero no se ve desde la perspectiva del interior del avión).

Véase también

Accidentes similares

Referencias

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Enlaces externos

Imagen externa
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  •   Multimedia: TWA Flight 800 (1996)

Agosto 25, 2021
vuelo, para, accidente, boeing, roma, italia, véase, 1964, vuelo, trans, world, airlines, tw800, twa800, vuelo, internacional, programado, nueva, york, roma, escala, parís, julio, 1996, boeing, operaba, vuelo, explotó, partió, aire, estrelló, océano, atlántico. Para el accidente de un Boeing 707 de TWA en Roma Italia vease Vuelo 800 de TWA 1964 El Vuelo 800 de Trans World Airlines TW800 TWA800 fue un vuelo internacional programado de Nueva York a Roma con escala en Paris El 17 de julio de 1996 el Boeing 747 131 que operaba el vuelo exploto se partio en el aire y se estrello en el oceano Atlantico cerca de East Moriches en el estado de Nueva York unos doce minutos despues del despegue causando la muerte a las 230 personas que se encontraban a bordo 1 El accidente se produjo dos dias antes de la inauguracion de los Juegos Olimpicos de Atlanta 1996 Vuelo 800 de TWAEl avion involucrado en el accidente en el JFK en 1985 SucesoAccidente aereoFecha17 de julio de 1996 25 anos Hora20 31 12 Hora local CausaRotura en vuelo debido a la explosion del tanque de combustible central debido a un cortocircuito LugarOceano Atlantico cerca de East Moriches Nueva York Estados UnidosCoordenadas40 39 00 N 72 38 00 O 40 65 72 633333333333 Coordenadas 40 39 00 N 72 38 00 O 40 65 72 633333333333OrigenAeropuerto internacional John F Kennedy Estados UnidosDestinoAeropuerto Intercontinental Leonardo da Vinci ItaliaFallecidos230ImplicadoTipoBoeing 747 131OperadorTrans World AirlinesRegistroN93119Pasajeros212Tripulacion18Supervivientes0 editar datos en Wikidata Mientras los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte NTSB en ingles se dirigian al sitio del accidente a donde llegaron la manana siguiente 2 inicialmente se especulo mucho acerca de si la causa de la tragedia podria haber sido un atentado terrorista 3 4 5 En consecuencia el FBI inicio una investigacion criminal paralela 6 Dieciseis meses despues el FBI anuncio que no se habia encontrado ninguna prueba de que se tratara de un acto criminal y cerro la investigacion en curso 7 La investigacion de la NTSB que duraria cuatro anos se dio por concluida con la aprobacion del Informe de Accidente Aereo el 23 de agosto de 2000 poniendo asi fin a la mas exhaustiva compleja y costosa investigacion de una catastrofe aerea en la historia de los Estados Unidos 8 9 La conclusion del informe fue que la causa mas probable del accidente fue una explosion de combustible inflamable o vapores de aire en un deposito de combustible y aunque no podia establecerse con absoluta certeza la causa mas probable de la fuente de ignicion fue un cortocircuito 10 Tras esa explosion la aeronave se desintegro en el aire Como consecuencia de la investigacion se elaboraron nuevas normas para las aeronaves con el fin de evitar las explosiones de depositos de combustible 11 Existen muchas teorias alternativas del vuelo 800 de TWA la mas recurrente establece que la causa del accidente fue un misil disparado por un terrorista o por una nave de guerra de la armada de los Estados Unidos y que todo el asunto es objeto de encubrimiento por parte del gobierno 12 13 Fue el segundo desastre aereo mas grave de 1996 solo por detras de la Colision Aerea de Charkhi Dadri que ocurrio cinco meses despues Indice 1 El vuelo accidentado 2 Nacionalidades de los pasajeros y tripulacion 3 Investigacion inicial 3 1 Operaciones de busqueda y recuperacion 3 2 Tensiones en la investigacion 3 3 Interrogatorio a los testigos 4 Continuacion de la investigacion y analisis 4 1 Posibles causas de la desintegracion en vuelo 4 2 Fallo estructural y descompresion 4 2 1 Detonacion de un misil o una bomba 4 2 2 Explosion de combustible o aire en el deposito central de las alas 4 3 Secuencia de rotura y vuelo con los danos 4 3 1 Analisis de la informacion proporcionada por los testigos 4 4 Posibles fuentes de ignicion del deposito central de las alas 4 4 1 El fragmento de un misil o una pequena carga explosiva 4 4 2 Otras fuentes potenciales 4 4 3 Sistema Indicador de Cantidad de Combustible 5 Conclusiones 5 1 Teorias alternativas 6 Despues del accidente 7 Monumento conmemorativo internacional 8 Pasajeros distinguidos 9 En la cultura popular 10 Vease tambien 11 Referencias 12 Enlaces externosEl vuelo accidentado Editar La aeronave siniestrada del vuelo 800 en el ano 1982 Recorrido del vuelo 800 de TWA Los rectangulos de color marcan las areas en las que se recuperaron restos 14 Todas las horas de este articulo son del horario EDT El avion accidentado con matricula N93119 fue manufacturado por Boeing en julio de 1971 y comprado nuevo por TWA La aeronave habia completado 16 869 vuelos con 93 303 horas de operacion 15 El dia del accidente el avion habia partido de Atenas Grecia como el vuelo 881 de TWA y llego a la puerta del aeropuerto Kennedy JFK sobre las 16 38 Alli reposto y hubo un cambio de tripulacion esta consistia en el comandante Ralph G Kevorkian el comandante y oficial instructor Steven E Snyder el ingeniero de vuelo y oficial instructor Richard G Campbell todos con mas de 30 anos de carrera en TWA y el ingeniero de vuelo en practicas Oliver Krick que empezaba la sexta fase de su entrenamiento inicial de experiencia operativa 16 17 Debido a problemas tecnicos con los sensores del inversor de empuje durante el aterrizaje del vuelo 881 de TWA en JFK antes del vuelo 800 el personal de mantenimiento cerro el inversor del motor 3 tratandolo como elemento de la lista maestra de equipo minimo Ademas se reemplazaron varios cables cortados del inversor de empuje del motor 3 18 Durante el repostaje del aparato se penso que el control del registro volumetrico VSO en ingles habia saltado antes de que los depositos estuvieran llenos Para continuar el repostaje a presion un mecanico de TWA anulo el VSO automatico retirando el fusible volumetrico y un interruptor del circuito de rebosamiento Los registros de mantenimiento mostraban que la aeronave registro numerosas anotaciones relacionadas con el VSO en las semanas anteriores a la catastrofe 19 El vuelo 800 de TWA estaba programado para salir de JFK con destino a Paris alrededor de las 19 00 horas pero fue retrasado poco mas de una hora por motivo de una pieza de equipamiento de tierra que no funcionaba y por la falta de un pasajero que habia facturado 1 Una vez que se confirmo que el dueno del equipaje estaba a bordo el personal de vuelo se preparo para el despegue y la aeronave se retiro de la puerta 27 en la Terminal 5 El vuelo 800 recibio entonces una serie de ordenes de cambio de rumbo y generalmente de incremento de altitud mientras ascendia a su altura de crucero programada 20 Las condiciones meteorologicas en la zona eran de brisa suave y nubes dispersas 21 y las condiciones de visibilidad nocturnas eran seguras 22 La ultima transmision de radio desde la aeronave se produjo a las 20 30 cuando el personal de vuelo recibio y reconocio las instrucciones del Centro de Control Aereo de Boston ARTCC en ingles de ascender hasta 15 000 pies 4572 0 m 23 La ultima senal de retorno del transpondedor de radar que se recibio desde el avion fue registrada por el puesto de radar de la Administracion Federal de Aviacion FAA en ingles en Trevose Pennsylvania a las 20 31 12 24 Treinta y ocho segundos despues el comandante de un Boeing 737 de Eastwind Airlines informo al ARTCC de Boston que acababa de ver una explosion ahi fuera y anadio acabo de ver una explosion por encima de nosotros a unos 16 000 pies 4900m o algo asi y ha caido justo al agua A continuacion muchos centros de control del trafico aereo en la zona de Nueva York Long Island recibieron avisos de explosion por parte de otros pilotos que operaban en la zona Muchos testigos en las inmediaciones del accidente afirmaron que vieron u oyeron explosiones acompanadas de una bola o bolas de fuego sobre el oceano y que pudieron observar restos parte de ellos ardiendo cayendo al agua 24 A los pocos minutos del impacto con el agua algunas personas pudieron alcanzar el lugar del accidente en embarcaciones de la policia militares y civiles e iniciaron la busqueda de supervivientes aunque no se encontro ninguno 25 lo que convirtio al vuelo 800 de TWA en el segundo accidente con mayor numero de victimas en los Estados Unidos hasta entonces 26 Nacionalidades de los pasajeros y tripulacion EditarLas nacionalidades de los 212 pasajeros y 18 miembros de la tripulacion incluyeron 31 paises diferentes cita requerida Nacionalidad Pasajeros Tripulacion Total Estados Unidos 83 17 100 Francia 42 0 42 Argentina 10 0 10Argelia Argelia 9 0 9Italia Italia 8 1 9Mexico Mexico 7 0 7Reino Unido Reino Unido 7 0 7Dinamarca Dinamarca 6 0 6 Portugal 5 0 5Belgica Belgica 4 0 4 Irlanda 4 0 4Canada Canada 3 0 3Paises Bajos Paises Bajos 3 0 3Alemania Alemania 2 0 2 Australia 2 0 2Noruega Noruega 2 0 2Austria Austria 1 0 1Costa de Marfil Costa de Marfil 1 0 1Espana Espana 1 0 1Filipinas Filipinas 1 0 1Grecia Grecia 1 0 1 Hong Kong 1 0 1 India 1 0 1Israel Israel 1 0 1 Jamaica 1 0 1Japon Japon 1 0 1Rusia Rusia 1 0 1Suecia Suecia 1 0 1Suiza Suiza 1 0 1 Tailandia 1 0 1 Taiwan 1 0 1Total 212 18 230Investigacion inicial Editar Captura de una animacion de la CIA del momento en que explota el Vuelo 800 Reconstruccion de los restos del accidentado Vuelo 800 de TWA Este tipo de proceso se realiza para conocer todos los motivos del siniestro y suele ser largo y laborioso La NTSB recibio la notificacion en torno a las 20 50 del dia del accidente se organizo un equipo completo en Washington D C y llego al lugar de los hechos la manana siguiente a hora temprana 2 Mientras tanto las declaraciones iniciales de algunos testigos llevaban a algunos a pensar que la causa del accidente habia sido una bomba o ataque con misiles 27 28 29 La NTSB no investiga actividades criminales En pasadas investigaciones una vez que se hubo establecido que un accidente era en realidad una accion criminal el FBI habia sido la agencia federal al mando de la investigacion limitando a la NTSB a ofrecer la ayuda que se le solicitase 30 En el caso del vuelo 800 de TWA el FBI inicio una investigacion criminal paralela en cooperacion con la investigacion de la NTSB 31 Operaciones de busqueda y recuperacion Editar Se llevaron a cabo operaciones de busqueda y recuperacion por parte de agencias federales estatales y locales asi como contratistas gubernamentales 32 Se utilizaron vehiculos operados a distancia ROVs sonar de escaneo lateral y equipo de escaneo lineal mediante laser para explorar e investigar los campos de restos submarinos Los submarinistas y los vehiculos recuperaron cuerpos de las victimas y restos del aparato posteriormente se emplearon pesqueros de arrastre comerciales para recuperar restos enterrados en el fondo del oceano 33 Finalmente se recupero un 95 de los restos del avion en una de las operaciones de rescate mas grandes nunca llevadas a cabo a menudo trabajando en circunstancias dificiles y peligrosas 31 34 Los esfuerzos de busqueda y recuperacion identificaron tres areas principales de restos bajo el agua 35 la zona amarilla la zona roja y la zona verde contenian restos de la parte frontal central y posterior del avion respectivamente 36 La zona verde con la zona de cola de la aeronave era la que mas lejos estaba a lo largo de la trayectoria de vuelo 37 Los restos recuperados se transportaban en barco hasta la orilla y despues en camion hasta un hangar alquilado en las antiguas instalaciones aeronauticas de Grumman el aerodromo Calverton Executive Airpark en Calverton Nueva York donde se almacenaban se examinaban y se reconstruian 33 Estas instalaciones se convirtieron en el centro de mando y cuartel general de la investigacion 32 El personal de la NTSB y del FBI estaba presente para observar todos los traslados y preservar el valor probatorio de todos los restos 38 Las cajas negras registrador de voz de la cabina de vuelo y registrador de vuelo fueron recuperadas por buceadores de la Armada de los Estados Unidos una semana despues de la tragedia e inmediatamente se enviaron al laboratorio de la NTSB en Washington D C para su lectura 39 Las victimas eran trasladadas al Instituto Forense del Condado de Suffolk en Hauppauge Nueva York 40 Tensiones en la investigacion Editar Los familiares de los pasajeros y la tripulacion del vuelo 800 de TWA junto con la prensa se reunieron en el Hotel Ramada Plaza cerca del aeropuerto JFK 41 Muchos esperaron hasta que los restos mortales de sus familiares fueron recuperados identificados y devueltos 42 43 El dolor se convirtio en ira por el retraso de TWA en confirmar la lista de pasajeros 41 informaciones contradictorias de distintas agencias y funcionarios 44 y desconfianza en las prioridades de la operacion de recuperacion 45 Aunque el vicepresidente de la NTSB afirmo que todos los cuerpos se iban a recuperar tan pronto como se encontrasen y que los restos del avion solo se estaban recuperando en caso de que el buceador creyese que habia victimas escondidas debajo 45 muchas familias sospechaban que los investigadores no decian la verdad o se guardaban informacion 45 46 47 Una gran cantidad de esa ira y de presion politica recayo en el forense del condado de Suffolk el doctor Charles V Wetli al tiempo que se acumulaban los cuerpos en el deposito y se atrasaba el trabajo 47 48 49 Los patologos estaban bajo una constante y considerable presion para identificar a las victimas sin el mas minimo retraso 50 y trabajaban sin descanso 49 Ya que el principal objetivo era identificar todos los restos antes que efectuar una autopsia detallada la rigurosidad de los examenes era muy variable 50 En ultima instancia se recuperaron e identificaron restos de las 230 victimas la ultima de ellas mas de diez meses despues 40 Al no quedar clara la cadena de mando la diferencia de objetivos y de formas de actuar entre el FBI y la NTSB provocaban conflictos 51 El FBI que asumia desde el comienzo que habia tenido lugar una accion criminal 52 veia indecisa a la NTSB Un agente del FBI expreso su frustracion por la falta de voluntad de la NTSB de especular con una causa describiendo a la NTSB como Ni opiniones ni nada 53 Mientras tanto la NTSB tenia la labor de refutar o quitar importancia a especulaciones sobre conclusiones y pruebas frecuentemente suministradas a los periodistas por agentes de la ley o politicos 48 53 Interrogatorio a los testigos Editar Un resumen de la declaracion de un testigo del FBI con informacion personal censurada 54 Un gran numero de los testigos del desastre decian haber visto un haz de luz que generalmente era descrito como ascendente 55 en movimiento hacia un punto en el que aparecio una gran bola de fuego a lo que varios testigos anadian que se dividio en dos bolas de fuego mientras descendia hacia el agua 24 Habia un vivo interes en la informacion de los testigos y mucha especulacion acerca de si el rayo de luz era un misil que habia alcanzado al vuelo 800 provocando que el avion estallara 56 Estas declaraciones de los testigos fueron la principal causa del inicio y la duracion de la investigacion criminal del FBI 57 Aproximadamente 80 agentes realizaron entrevistas con testigos potenciales a diario 58 No se hicieron transcripciones de las entrevistas con los testigos en su lugar los agentes que las realizaron escribian resumenes que ellos mismos presentaban 57 A los testigos no se les pidio que revisaran o corrigieran dichos resumenes 57 En algunos de los escritos se incluian dibujos y diagramas de lo que vieron los testigos 59 60 A los pocos dias del accidente la NTSB anuncio su intencion de crear su propio grupo de testigos y efectuar interrogatorios por su propia cuenta 61 Sin embargo despues de que el FBI mostrara preocupacion acerca de que personal no gubernamental de la investigacion de la NTSB pudiera tener acceso a esta informacion y las posibles dificultades procesales derivadas del hecho de que a los mismos testigos se les hubiese entrevistado en multiples ocasiones 61 la NTSB cedio e inicialmente ni entrevisto ni volvio a interrogar a los testigos del accidente 62 Continuacion de la investigacion y analisis EditarEl examen de la grabacion de la cabina y del registrador de vuelo mostraban un despegue y un ascenso dentro de la normalidad 63 con la aeronave en vuelo tambien normal 64 antes de que se parase bruscamente a la 20 30 12 24 Un ruido registrado en las ultimas decimas de segundo de grabacion era similar a los ultimos sonidos recogidos en otros aviones que se desintegraron en vuelo 21 Todo esto junto a la distribucion de los restos y la informacion de los testigos apuntaba a que el vuelo 800 de TWA habia sufrido una rotura catastrofica en vuelo 21 Posibles causas de la desintegracion en vuelo Editar Los investigadores tuvieron en cuenta diversas causas posibles de la ruptura estructural fallo estructural y descompresion detonacion de un dispositivo explosivo de gran energia tal como una cabeza de guerra de un misil explotando al impactar contra la aeronave o una bomba desde dentro del avion o una explosion de combustible o aire en el deposito del centro del ala 21 65 Fallo estructural y descompresion Editar El examen meticuloso de los restos no mostraba evidencia alguna de defectos estructurales como la fatiga corrosion o dano mecanico que pudiera haber causado la rotura en el aire 65 Tambien se sugirio que la rotura podia haber comenzado por la separacion en vuelo de la puerta de carga delantera sin embargo todas las evidencias apuntaban a que la puerta estaba cerrada y asegurada en el momento del impacto 65 La NTSB concluyo que la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no se inicio por ninguna circunstancia preexistente que provocase un fallo estructural y descompresion 65 Detonacion de un misil o una bomba Editar Una revision de los datos registrados por radares de vigilancia aeroportuaria y radares de largo alcance mostro multiples contactos de aeronaves objetos en las cercanias del vuelo 800 en el momento del accidente 66 Ninguno de estos contactos se cruzo con la posicion del vuelo 800 en ningun momento 67 Llamo la atencion la informacion proveniente del centro de control aereo de Islip Nueva York que registro tres trayectorias en las inmediaciones del vuelo 800 que no aparecian en los datos de ningun otro radar 68 Tampoco ninguna de estas secuencias se cruzaban con el vuelo 800 en ningun momento 68 Ninguno de todos los radares revisados mostraba un retorno consistente en un misil u otro proyectil desplazandose en direccion al vuelo 800 de TWA 67 La NTSB se enfrento a las alegaciones de que el radar de Islip mostraba una serie de blancos militares de superficie que convergian de manera sospechosa en el area en torno al accidente y que una trayectoria de 30 nudos nunca identificada y a 3 millas nauticas del lugar del accidente estuvo involucrada en alguna actividad deshonesta como evidenciaba el hecho de que no se desviara de su camino y colaborara en las operaciones de busqueda y rescate 68 Los archivos militares examinados por la NTSB no situaban ninguna embarcacion militar a menos de 15 millas del vuelo 800 en el momento del accidente 68 Ademas dichos archivos indicaban que la zona restringida para uso militar y por tanto prohibida al trafico aereo civil mas cercana en el momento del accidente la zona de operaciones militares W 387A B se encontraba a 160 millas nauticas al sur 68 La NTSB reviso el objeto con desplazamiento a 30 nudos para tratar de determinar por que no se desvio de su ruta y se dirigio al area donde habian caido los restos del vuelo 800 El vuelo se encontraba detras del objeto y con la probable perspectiva hacia adelante del ocupante u ocupantes no habrian estado en posicion de observar la ruptura del avion y posterior explosion y bola de fuego 69 Ademas era improbable que los ocupantes del objeto hubieran sido capaces de oir las explosiones por encima del ruido del motor y del casco al deslizarse sobre el agua mas aun si los ocupantes viajaban en un puente cerrado o cabina 69 Por ultimo la revision de la informacion del radar de Islip en otros dias y noches de verano similares en 1999 indico que la trayectoria de 30 nudos era perfectamente acorde con el trafico maritimo de naves de pesca de recreo o de carga 69 Se detectaron trazas de residuo de explosivo en tres muestras de material de tres areas distintas de recuperacion de restos del avion descritas por el FBI como una pieza de material semejante a un lienzo y dos piezas de un panel del suelo 70 Estas muestras fueron remitidas al laboratorio del FBI en Washington D C el cual dictamino que una de las muestras contenia trazas de ciclotrimetilentrinitramina RDX otra nitroglicerina y la tercera una combinacion de RDX y tetranitrato de pentaeritritol pent 70 estos hallazgos recibieron mucha atencion por parte de la prensa en su momento 71 72 A esto se anadia que los respaldos de varios asientos de pasajeros danados presentaban una substancia de color marron rojizo 70 Sin embargo de acuerdo con el fabricante la localizacion y aspecto coincidia con el adhesivo utilizado en la fabricacion de los asientos y unos tests adicionales llevados a cabo por la NASA identificaron la sustancia como coincidente con adhesivos 70 Un examen mas exhaustivo de la estructura del avion los asientos y otros componentes del interior demostro que no existia el dano caracteristicamente asociado con una explosion de alta energia de una bomba o la cabeza de guerra de un misil superficies severamente picadas crateres orificios de salida en forma de petalos efectos de gas caliente 73 Esto era igualmente valido para las piezas en las que se encontro rastro de explosivos 73 Tampoco los restos de las victimas mostraban senales de heridas que pudieran haber sido causadas por una explosion de alta energia 73 La NTSB considero la posibilidad de que la presencia de los residuos de explosivos se debiera a contaminacion ocurrida durante el uso de la aeronave para transportar tropas en 1991 durante la Guerra del Golfo o su utilizacion en un ejercicio de entrenamiento de perros para la deteccion de explosivos alrededor de un mes antes del accidente 74 Sin embargo los tests realizados por el Centro Tecnico de la Administracion Federal de Aviacion FAA indicaron que los residuos del tipo de explosivos encontrado en los restos se disiparian completamente tras dos dias de inmersion en el agua del mar casi todos los restos recuperados estuvieron sumergidos mas de dos dias 75 La NTSB concluyo que era bastante posible que los residuos de explosivo hubiesen sido transferidos desde las embarcaciones militares o vehiculos de tierra o la ropa y botas de los militares a los restos del aparato durante o despues de la operacion y que no estaban presente en el momento en que el avion choco con el agua 75 Aunque fue incapaz de determinar el origen exacto de las trazas de residuos de explosivos encontradas la falta de otras pruebas que corroborasen la evidencia de una explosion de alta energia llevo a la NTSB a la conclusion de que la rotura en el aire del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o ataque de misil 75 Explosion de combustible o aire en el deposito central de las alas Editar Con el fin de evaluar la secuencia de la rotura de la estructura de la aeronave la NTSB formo un grupo de secuenciacion 76 que se dedicaba a examinar tanto las piezas individuales recuperadas de la estructura como reconstrucciones en dos dimensiones o disenos de secciones del aparato y reconstrucciones en tres dimensiones de distintos tamanos de partes del avion 76 Ademas se analizo la localizacion de los fragmentos del aparato en el momento de su recuperacion y las diferencias del efecto del fuego en distintas piezas que normalmente se encuentran adyacentes 76 El grupo de secuenciacion llego a la conclusion de que el primer suceso en la secuencia de rotura fue una fractura en la seccion del centro de las alas del aparato provocado por un factor de sobrepresion en el deposito del centro de las alas CWT en ingles 77 El factor de sobrepresion se definio como un incremento rapido de la presion que trajo como resultado el fallo de la estructura del CWT 78 Al no hallarse evidencia de que algun mecanismo explosivo de alta energia hubiese sido detonado en esta zona o cualquier otra del avion este exceso de presion solamente podia haber sido causado por una explosion de aire o combustible en el CWT 79 Aunque solo habia una pequena cantidad de combustible en el CWT del vuelo 800 cita requerida los tests que recreaban las condiciones del vuelo mostraron que la cantidad que quedaba de combustible o vapor resultaba inflamable 79 Uno de los principales motivos por los que el combustible o aire del deposito central del 747 podia ser inflamable era la gran cantidad de calor generada y transmitida al CWT por los packs de aire acondicionado localizados directamente debajo del deposito 80 al subir la temperatura a un nivel suficiente una simple fuente de ignicion podria provocar la explosion 80 Se utilizaron modelos informaticos 81 y maquetas 82 para predecir y mostrar como progresaria una explosion en el CWT del 747 Durante este periodo la mitigacion se identifico como un tema a tener en cuenta segun la cual la explosion se extinguiria a su paso por la compleja estructura del CWT 82 Pero como los datos de investigacion relacionados con dicha mitigacion eran limitados no fue posible comprender por completo esta mitigacion y el tema quedo sin resolver 83 Para determinar mejor si una explosion de combustible o vapor en el CWT generaria suficiente presion para romper el deposito de combustible y llevar a la destruccion de la aeronave se realizaron pruebas en julio y agosto de 1997 utilizando un 747 de Air France dado de baja en el aerodromo de Bruntingthorpe en Inglaterra En dichas pruebas se simulo una explosion en el CWT al encender una mezcla de aire y propano el resultado fue un fallo de la estructura del tanque debido a la sobrepresion 79 Y aunque la NTSB reconocia que las condiciones del test de Bruntingthorpe no eran completamente equiparables a las existentes en el vuelo 800 de TWA en el momento del accidente 79 algunas explosiones de combustible en el CWT previas tales como la del vuelo 203 de Avianca y del vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaban que una explosion del CWT podria reventar el deposito de combustible y conllevar la destruccion del aparato 79 En ultima instancia teniendo en cuenta la secuencia de rotura del avion las caracteristicas de los danos de los restos los experimentos cientificos y la investigacion acerca de combustibles explosiones de depositos de combustible y las condiciones del deposito central en el momento del accidente y analisis de la informacion facilitada por los testigos 84 la NTSB determino que la rotura del vuelo 800 de TWA en el aire se inicio por una explosion en el deposito central 84 Secuencia de rotura y vuelo con los danos Editar Las zonas de recuperacion de restos del oceano las zonas roja amarilla y verde indicaban claramente lo siguiente 1 que la zona roja de la parte delantera de la seccion central de las alas y un aro de fuselaje justamente delante fueron las primeras partes en separarse del avion 2 que la seccion delantera del fuselaje se separo simultaneamente o inmediatamente despues de la parte de la zona roja aterrizando relativamente intacta en la zona amarilla 3 que los restos de la zona verde alas y la parte trasera del fuselaje permanecieron intactos por algun intervalo de tiempo tras la separacion de la parte delantera de fuselaje e impactaron en el agua en la zona verde 85 El dano por fuego y los depositos de hollin en los restos recuperados indicaban que se produjeron incendios en algunas zonas del avion mientras continuaba su vuelo tras la perdida de la seccion delantera del fuselaje 86 Despues de unos 34 segundos basandose en informacion de los documentos de los testigos las partes exteriores de ambas alas cedieron 86 provocando con toda probabilidad incendios alimentados por el combustible que fueron el comienzo de las bolas de fuego descritas por los testigos 87 En poco tiempo el ala izquierda se separo de lo que quedaba del fuselaje lo que tuvo como resultado un desarrollo aun mayor de las bolas de fuego del combustible mientras caian al oceano 87 Solo el puesto de radar de la FAA en Truro Norte Massachusetts que utilizaba un software de procesamiento especializado del escuadron de evaluacion de radar 84 de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos fue capaz de estimar la altitud del vuelo 800 de TWA despues de perder potencia tras la explosion del deposito 88 No obstante debido a su limitada precision los datos de este radar no sirvieron para determinar si el aparato siguio ascendiendo despues de que se le partiese el morro 88 En su lugar la NTSB realizo una serie de simulaciones por ordenador para examinar la trayectoria de la parte principal del fuselaje 89 Se utilizaron cientos de simulaciones con distintas combinaciones de los posibles momentos en que se pudo haber separado el morro del vuelo 800 de TWA se desconocia el momento exacto diferentes modelos de comportamiento del avion danado las propiedades aerodinamicas de una aeronave sin su morro solo se podian estimar y la informacion de radar longitudinal las trayectorias recogidas de la posicion este oeste del vuelo 800 de TWA diferian en unos lugares de otros 90 Todas estas simulaciones mostraban que tras la perdida del fuselaje delantero el resto del aparato continuo volando despues cabeceo hacia arriba mientras viraba a la izquierda norte 87 ascendiendo a una maxima altitud entre los 15 537 pies 4735 7 m y los 16 678 pies 5083 5 m 91 desde su ultima altitud registrada 13 760 pies 4194 0 m 21 Analisis de la informacion proporcionada por los testigos Editar La NTSB determino que la observacion de la mayoria de los testigos de un haz de luz coincidia con la trayectoria calculada del vuelo 800 de TWA tras la explosion del deposito central de las alas captura de una animacion de la NTSB Al comienzo de la investigacion del FBI debido a la posibilidad de que terroristas internacionales pudieran estar detras del suceso se solicito ayuda a la Agencia Central de Inteligencia CIA 92 Los analistas de la CIA basandose en analisis de propagacion de sonido llegaron a la conclusion de que los testigos no podian estar describiendo un misil aproximandose a un avion intacto sino que lo que estaban viendo era un rastro de combustible ardiendo que salia de la aeronave despues de la explosion inicial 93 Esta conclusion se alcanzo tras calcular cuanto tiempo tardaria el sonido de la explosion inicial en alcanzar a los testigos y utilizando los datos para establecer la correlacion de las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente 94 En ninguno de los casos el testigo podia estar describiendo un misil aproximandose a un avion intacto ya que el avion habia estallado antes de que la observacion comenzara 95 Segun la investigacion iba progresando la NTSB decidio formar un grupo de testigos para estudiar mas a fondo el testimonio de aquellos 96 Desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997 este grupo reviso los documentos de los testigos que cedio en prestamo el FBI con informacion personal redactada y llevo a cabo entrevistas con tripulantes de un helicoptero HH 60 y de un C 130 de la Guardia aerea de Nueva York asi como de un P 3 Orion de la Armada que estaban volando cerca del vuelo 800 de TWA en el momento del accidente 97 En febrero de 1998 el FBI que habia cerrado ya su investigacion accedio a entregar los documentos de los testigos a la NTSB 98 Una vez que el acceso a estos documentos dejo de estar controlado por el FBI la NTSB formo un segundo grupo de testigos para que revisase dicha documentacion 98 Debido al lapso de tiempo transcurrido unos 21 meses antes de que la NTSB recibiera informacion acerca de la identidad de los testigos el grupo de testigos decidio no volver a interrogar sino que utilizaria la documentacion del FBI como fuente primordial de las observaciones de los testigos 55 Sin embargo el grupo de testigos si entrevisto al capitan del vuelo 507 de Eastwind Airlines que fue el primero en informar de la explosion del vuelo 800 a pesar de los dos anos y medio que habian pasado desde el desastre por su localizacion privilegiada en el momento del accidente y su experiencia como piloto 99 La revision de los documentos testificales por parte del NTSB encontro que contenian 736 testimonios de los cuales 258 fueron de los denominados testigos del haz de luz un objeto que se movia en el cielo descrito de varias maneras como un punto de luz fuegos artificiales una bengala una estrella fugaz o alguna cosa similar 55 El grupo de testigos llego a la conclusion de que el haz de luz descrito por los testigos podia haber sido el propio avion en alguno de los momentos de su vuelo antes de que se formase la bola de fuego destacando que la mayoria de estas 258 declaraciones coincidian con la trayectoria calculada del accidente despues de la explosion del deposito central 56 No obstante 38 testigos describian un rayo de luz que ascendia verticalmente o casi verticalmente y estos testimonios no parecian acordes con la trayectoria del avion 100 A esto se sumaba que 18 testigos afirmaban haber visto un rayo de luz que se originaba en la superficie o el horizonte lo que tampoco parecia acorde con la trayectoria calculada y otros aspectos que se conocian de la secuencia del accidente 100 En lo que se referia a estas versiones discrepantes la NTSB adujo que teniendo en cuenta la experiencia de investigaciones pasadas las declaraciones de los testigos son a menudo incoherentes con los hechos conocidos o con las declaraciones de otros testigos sobre los mismos sucesos 101 Las entrevistas realizadas por el FBI se centraban en la posibilidad de una ataque con misil a los agentes se les habian proporcionado preguntas sugeridas tales como donde estaba el sol en relacion con el avion y el punto de lanzamiento del misil y Durante cuanto tiempo volo el misil que en algunos casos podian haber condicionado las respuestas de los entrevistados 102 La NTSB decidio que dado el gran numero de testigos de este caso no esperaban que las observaciones de todos los testigos documentados fueran consistentes las unas con las otras 103 y no veia estas declaraciones aparentemente anomalas como pruebas convincentes de que algunos testigos habian podido ver un misil 104 Despues de que se llevaran a cabo pruebas de visibilidad de misiles en abril de 2000 en la Base de la Fuerza Aerea Eglin en Fort Walton Beach Florida 105 la NTSB resolvio que si lo que los testigos vieron fue un ataque de misil habrian observado 1 una luz de la combustion del motor del misil ascendiendo de manera abrupta y muy rapida durante unos 8 segundos 2 la desaparicion de la luz durante unos 7 segundos 3 otra luz al golpear el misil a la aeronave e incendiar el deposito central que se moveria considerablemente mas lenta y mas lateralmente que la primera durante unos 30 segundos 4 esta luz descendiendo hacia el oceano al mismo tiempo que se convertia en una bola de fuego 104 Ninguno de los documentos testificales describia este escenario 104 Hubo cinco testimonios que por su situacion idonea y o el nivel de precision y detalle proporcionado por sus declaraciones generaron especial interes 106 el piloto de Eastwind Airline la tripulacion del helicoptero HH 60 un testigo de haz de luz del vuelo 217 de US Airways y un testigo de tierra sobre el puente de Beach Lane en Westhampton Beach Nueva York al igual que un testigo en un barco cerca de Great Gun Beach 107 Los defensores del escenario del ataque con misil afirmaban que algunos de estos testigos observaron un misil 108 sin embargo el analisis demostro que las observaciones no eran acordes con un ataque de misil sobre el vuelo 800 sino que eran mas compatibles con que estos testigos hubieran visto algunas partes de la secuencia de fuego y rotura en vuelo tras la explosion del deposito central 108 La NTSB concluyo que las observaciones de los testigos de un haz de luz no estaban relacionadas con un misil y que ese haz de luz descrito por la mayoria de esos testigos era combustible ardiendo que salia del avion accidentado mientras seguia volando danado durante una parte de la secuencia de rotura tras la explosion y antes del impacto 104 La NTSB concluyo ademas que las observaciones de los testigos de una o mas bolas de fuego fueron de los restos del avion ardiendo mientras caian al oceano 104 Posibles fuentes de ignicion del deposito central de las alas Editar En un intento por aclarar que fue lo que encendio el vapor o combustible inflamable en el deposito central y provoco la explosion la NTSB evaluo numerosas fuentes potenciales Pero todas menos una fueron consideradas muy improbables como fuentes de ignicion 109 El fragmento de un misil o una pequena carga explosiva Editar Aunque la NTSB habia resuelto ya que el ataque de un misil no era lo que habia provocado el fallo estructural de la aeronave se tuvo en cuenta la posibilidad de que un misil hubiera podido explotar lo suficientemente cerca del vuelo 800 de TWA como para que un fragmento del mismo hubiera penetrado en el deposito central y hubiese encendido el combustible o vapor pero aun asi estuviese lo suficientemente lejos como para no dejar los danos caracteristicos del ataque de un misil 110 Se utilizaron modelos informaticos que utilizaban datos de comportamiento de misiles para simular un misil que estallara en un lugar tal que un fragmento de la cabeza de guerra penetrase en el deposito central 111 Basandose en estas simulaciones la NTSB determino que era muy improbable que una cabeza de guerra detonada en un lugar desde donde un fragmento pudiera penetrar el deposito central pero ningun otro fragmento impactase en la estructura circundante del avion y dejase marcas distintivas 111 Similarmente la investigacion planteo la posibilidad de que una pequena carga explosiva colocada en el deposito central pudiera haber sido la fuente de ignicion 111 Los test realizados por la NTSB y la Agencia Britanica de Evaluacion e Investigacion de la Defensa DERA en ingles demostraron que cuando un metal del mismo tipo y grosor que el del deposito central era penetrado por una carga pequena la superficie se deformaba en forma de petalos las superficies adyacentes se picaban y existia dano visible por el paso de gas caliente en la zona que lo rodea 112 Dado que ninguna de las piezas recuperadas exhibia dano de estas caracteristicas y que ninguna de las areas que faltaban de la estructura eran lo suficientemente grandes como para abarcar todo el dano esperado la investigacion concluyo que este escenario era muy improbable 113 Otras fuentes potenciales Editar La NTSB investigo si la mezcla de combustible y aire dentro del deposito central podia haberse incendiado por un rayo un meteorito combustion espontanea o combustion de superficie caliente un incendio que hubiese llegado al deposito central desde otro deposito a traves de los conductos de ventilacion un fallo descontrolado del motor la explosion de una turbina de los packs de aire acondicionado debajo del deposito central un mal funcionamiento de la bomba de vaciado anulacion del deposito central un mal funcionamiento de la bomba de barrido de gases o electricidad estatica 114 Tras los analisis la investigacion determino que era muy improbable que estas posibles fuentes hubiesen sido la causa del incendio 109 Sistema Indicador de Cantidad de Combustible Editar La FAA y los fabricantes de aviones habian asumido que en los depositos de combustible en todo momento existiria una mezcla de aire y combustible por consiguiente los disenadores de aviones intentaron eliminar toda posible fuente de ignicion de los depositos El principal medio era proteger todos los aparatos de la intrusion del vapor y mantener las corrientes y los voltajes utilizados por el Sistema Indicador de Cantidad de Combustible FQIS en ingles muy bajos En el caso de la serie 747 100 el unico cableado dentro del deposito central estaba conectado con el Sistema Indicador de Cantidad de Combustible FQIS Para que el FQIS hubiese sido la fuente de ignicion debia haber tenido lugar una transferencia de energia mas alta del voltaje normal del FQIS al mismo tiempo que algun proceso mediante el cual el exceso de energia fuese liberado por el FQIS en el deposito central Aunque la NTSB resolvio que existian factores que sugerian la probabilidad de que hubiese ocurrido un cortocircuito anadio que ni el mecanismo de liberacion ni la localizacion de la ignicion dentro del deposito central podian determinarse a partir de las pruebas disponibles Sin embargo la NTSB concluyo que lo mas probable es que la energia de la ignicion penetrase en el deposito central a traves de los cables del FQIS Aunque el mismo FQIS estaba disenado para prevenir el peligro de su funcionamiento normal minimizando las corrientes y voltajes la parte mas interior del compensador del FQIS mostraba un dano similar al de un compensador que fue la fuente de ignicion del fuego de un tanque de desborde que destruyo un 747 cerca de Madrid en 1976 115 Esto no se considero prueba de una fuente de ignicion Habia senales de que se hubiese formado un arco electrico en un manojo de cables que incluia cables del FQIS que se conectaban con el deposito central 116 Tambien se evidenciaban arcos electricos en dos cables de un mismo conducto que el cableado del FQIS en la estacion 955 116 El canal del Registrador de Voz de la Cabina de Vuelo mostraba dos perdidas en la potencia de los armonicos de fondo en el segundo antes de que la grabacion terminase con la separacion del morro 117 Esto bien podia ser senal de un arco en el cableado de la cabina adyacente a los cables del FQIS El capitan comento las lecturas disparatadas del indicador de combustible del motor numero 4 aproximadamente dos minutos y medio antes del final de la grabacion 118 Finalmente el indicador de nivel de combustible fue recuperado e indicaba 640 libras en lugar de las 300 libras con las que se habia llenado ese deposito 118 Los experimentos mostraron que al aplicar electricidad a un cable que lleva al indicador de nivel de combustible puede ocasionar que el visualizador digital sufra alteraciones de cientos de libras antes de que salte el disyuntor Asi la anomalia del indicador pudo haber sido causada por un cortocircuito en los cables del FQIS 118 La NTSB llego a la conclusion de que la causa mas probable de que una fuente con suficiente voltaje causase la ignicion era un cortocircuito de cables danados o dentro de los componentes electricos del FQIS Ya que no se recuperaron todos los cables y componentes no es posible precisar la fuente del voltaje necesario Conclusiones EditarLa investigacion de la NTSB termino con la adopcion de su informe final el 23 de agosto de 2000 En dicho informe la junta afirmaba que la probable causa del accidente del vuelo 800 de TWA fue 119 Una explosion del deposito de combustible central resultado de una ignicion de una mezcla inflamable de aire y combustible en el deposito La fuente de energia de la ignicion que provoco la explosion no podia determinarse con certeza pero de todas las fuentes evaluadas por la investigacion la mas probable era un cortocircuito fuera del deposito central que permitio que un voltaje excesivo penetrase a traves del cableado electrico conectado al sistema del indicador de nivel de combustible Ademas de esta probable causa la NTSB encontro los siguientes factores que contribuyeron al accidente 119 El concepto en el diseno y la certificacion de que las explosiones en los depositos de combustible se podian prevenir unicamente descartando todas las posibles fuentes de ignicion La certificacion del Boeing 747 con fuentes de calor situadas debajo del deposito central de las alas sin medios para reducir el calor transmitido al deposito o conseguir que el vapor del deposito no fuese combustible Durante el curso de la investigacion y en su informe final la NTSB propuso numerosas recomendaciones de seguridad la mayoria cubriendo temas relacionados con el deposito de combustible o los cables 120 Entre estas recomendaciones se encontraba que se deberia prestar suficiente atencion al desarrollo de modificaciones tales como sistemas de gases inertes para los nuevos disenos de aeronaves y si fuera viable de las existentes 121 Teorias alternativas Editar Las conclusiones de la NTSB sobre las causas del desastre del vuelo 800 de TWA tardaron cuatro anos y un mes en ser publicadas Las primeras investigaciones e interrogatorios utilizados posteriormente por la NTSB fueron realizadas sobre el supuesto de un ataque con misil un hecho destacado por la NTSB en su informe final Cuando se llevaban seis meses de investigacion al presidente de la NTSB Jim Hall se le cito diciendo Las tres teorias una bomba un misil o un accidente mecanico permanecen vigentes 122 La especulacion se vio espoleada en parte por las descripciones tempranas reconstrucciones audiovisuales y declaraciones de los testigos acerca del desastre incluyendo una explosion repentina y una estela de fuego en el cielo en especial una estela que se movia en direccion ascendente Las dos teorias especificas mas extendidas acerca del vuelo 800 de TWA son la de la bomba terrorista a bordo o un ataque con misil al avion atribuido por algunos a las fuerzas armadas estadounidenses y por otros a actores no estatales Aquellos que mantienen estas teorias alternativas normalmente afirman que la explicacion de la NTSB se creo para encubrir el asunto que la NTSB no investigo suficiente o que la NTSB no tenia todas las pruebas necesarias para llegar a la conclusion correcta Algunos escepticos llevaron su investigacion adelante y sufrieron duras represalias de su gobierno 123 El periodista de investigacion y expolicia James Sanders consiguio dos trozos de tela de los asientos del avion que en un analisis quimico dieron positivo a dos sustancias tipicas del combustible solido usado por misiles Cuando intento revelarlo fue perseguido por el gobierno federal por robar evidencias Los dos profesionales que parecieron hacerse eco de su trabajo fueron asimismo despedidos Kristina Borjesson entonces productora en 60 Minutes el informativo clasico de television que siguio la historia y le entrevisto aunque finalmente CBS la cadena productora decidio despedirla y no emitio el reportaje y Kelly O Meara entonces asistente de Michael Forbes miembro de la Camara de Representantes en cuya circunscripcion ocurrio el accidente O Meara y Borjesson entrevistaron a una treintena de testigos que revelaban que habian visto una estela brillante dirigiendose desde el oceano hacia el T W A 800 para una serie Declassified producida por Oliver Stone pero la productora la cadena ABC finalmente decidio tambien no emitir el programa Despues del accidente EditarMuchos usuarios de internet respondieron al incidente El trafico de la red resultante batio records de actividad de internet en 1996 El trafico de la CNN se cuadruplico hasta los 3 9 millones de visitas al dia Despues de que el vuelo se estrellase la pagina web del The New York Times vio su trafico incrementado hasta un millon y medio de visitas al dia un incremento de la mitad de su media anterior En 1996 se actualizaban a diario pocas paginas web gubernamentales la pagina de la Armada de los Estados Unidos relacionada con el accidente era actualizada constantemente y tenia informacion detallada sobre el rescate en la lugar del accidente 124 Monumento conmemorativo internacional EditarSe dedico un monumento conmemorativo internacional al vuelo 800 de TWA en una parcela de dos acres 8100 m inmediatamente contigua al pabellon principal en el parque del condado de Smith Point en Shirley Nueva York el 14 de julio de 2004 El monumento fue financiado con fondos recaudados por la Asociacion de familiares del vuelo 800 de TWA David Busch de Busch Associated PC de Bay Shore Nueva York diseno el monumento Este incluye terreno ajardinado banderas de los 14 paises de las victimas y un monumento de granito negro curvado con los nombres grabados en uno de los lados y en el otro una ola liberando 230 gaviotas hacia el cielo En julio de 2006 se anadio un diseno abstracto de un faro de diez pies tres metros de altura en granito negro disenado por Harry Edward Seaman que habia perdido a su primo en el desastre El faro se asienta sobre una tumba que contiene objetos personales de las victimas 125 Los restos del avion estan guardados permanentemente en un complejo de la NTSB en Ashburn en el condado de Loudoun Virginia que fue construido a medida con ese fin El avion reconstruido se utiliza ahora para entrenar a investigadores de accidentes 126 127 El 17 de julio de 2008 el secretario de Transporte de los Estados Unidos visito el complejo y anuncio una normativa definitiva disenada para evitar accidentes provocados por explosiones de depositos de combustible La NTSB recomendo las mismas normas tan solo cinco meses despues del accidente del vuelo 800 y treinta y tres anos despues de una recomendacion similar realizada por la Agencia de Seguridad de la Civil Aeronautics Board Junta de Aeronautica Civil predecesora de la NTSB el 17 de diciembre de 1963 nueve dias despues del accidente del Vuelo 214 de Pan Am 128 En 2009 Boeing advirtio a la FAA que su nuevo 787 Dreamliner no podria cumplir con las nuevos estandares de seguridad La FAA propuso relajar las garantias para evitar chispas dentro del deposito de combustible tildandolas de poco practicas 129 Pasajeros distinguidos EditarAlgunos de los pasajeros notables en el vuelo 800 de TWA 130 Pam Lychner defensora de los derechos de las victimas de delitos estadounidense Michel Breistroff jugador de hockey frances David Hogan compositor estadounidense Marcel Dadi guitarrista frances Jed Johnson disenador de interiores y director de la pelicula de 1977 Andy Warhol s Bad Ana Maria pareja del saxofonista Wayne Shorter Rodolphe Merieux medico hijo de Alain Merieux Courtney Johns hermana del guionista de DC Comics Geoff Johns y la inspiracion detras del personaje Stargirl de DC Comics En la cultura popular EditarEl vuelo 800 de TWA fue el tema del primer episodio de Best Evidence un programa de documentales del Discovery Channel 131 El accidente fue el tema del primer episodio de Conspiracy un programa de documentales del History Channel En dicho episodio se examinan cuatro teorias sobre el accidente incluida la oficial 132 En un episodio de la serie documental de National Geographic Segundos catastroficos se recrea el accidente con graficos CGI episodio TWA Flight 800 133 La pelicula documental de 2001 de James Sanders Silenced Flight 800 and the Subversion of Justice presenta pruebas de que el vuelo 800 de TWA fue en realidad destruido por un misil tierra aire La pelicula Destino final esta basada libremente en el accidente del vuelo 800 En el filme unos estudiantes de secundaria suben a bordo del vuelo 180 de Volee Air para un viaje de estudios a Paris de diez dias El vuelo explota poco despues del despegue Alex Browning Devon Sawa tiene una premonicion de que el avion explotara y salva a siete estudiantes y un profesor de morir en la explosion 134 El vuelo 800 fue el tema del libro de Nelson DeMille Night Fall un libro de ficcion sobre la investigacion de John Corey del vuelo que tambien trata acerca de la teoria del misil El accidente del vuelo 800 fue recreado en la temporada 17 de la serie documental Mayday catastrofes aereas donde se detallan los principales momentos y experimentos de la investigacion episodio Explosive Proof en espanol Prueba explosiva Este documental es mucho mas grafico que el de Segundos catastroficos en el primero no se ve desde la perspectiva del interior del avion Vease tambien Editar Portal Nueva York Contenido relacionado con Nueva York Portal Aviacion Contenido relacionado con Aviacion Accidente de aviacion Anexo Accidentes mas graves de aviacion 1943 presente Anexo Accidentes e incidentes notables en la aviacion civil Anexo Accidentes por fabricante de aeronaveAccidentes similaresDesastre aereo de Konigs Wusterhausen de 1972 Vuelo 295 de South African Airways Vuelo 592 de ValuJet Vuelo 2120 de Nigeria Airways Vuelo 5055 de LOT Vuelo 28M de British Airtours Vuelo 797 de Air Canada Vuelo 212 de Air France Vuelo 111 de Swissair Vuelo 6 de UPS Airlines Vuelo 991 de Asiana AirlinesReferencias Editar a b National Transportation Safety Board 2000 Aircraft Accident Report In flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 PDF NTSB AAR 00 03 p 1 Archivado desde el original el 14 de mayo de 2011 Consultado el 5 de abril de 2011 a b National Transportation Safety Board 2000 Aircraft Accident Report In flight Breakup Over the Atlantic Ocean Trans World Airlines Flight 800 PDF NTSB AAR 00 03 Appendixes p 313 Archivado desde el original el 14 de mayo de 2011 Consultado el 5 de abril de 2011 CNN 19 de julio de 1996 What happened to Flight 800 Consultado el 5 de abril de 2011 Knowlton Brian 24 de julio de 1996 Investigators Focus Closely on Terrorism As Cause of Explosion Chemicals Found on Jet 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