12,5 km (Ramal Juan B. Justo) 3 km (Ramal 9 de Julio) 23 km (Ramal Sur) 5 km (Ramal Norte) 7,5 km (Ramal 25 de Mayo) 5,8 km (Ramal San Martin) 2,9 km (Ramal del Bajo)
Durante sus dos primeros años, el Metrobús constaba de un solo corredor que se extendía por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Liniers y Palermo. El 24 de julio de 2013, se habilitó un nuevo corredor de carriles exclusivos para colectivos sobre el recorrido de la Avenida 9 de Julio,[2] luego tres semanas después, se inauguró un nuevo ramal que une la Estación Plaza Constitución con el Puente La Noria, dos puntos de conexión muy importantes del sur de la ciudad y después de casi dos años, se habilitó un nuevo corredor de carriles exclusivos para colectivos sobre el recorrido de las avenidas Cabildo y Maipú[3] y luego de cuatro meses, se habilitó un nuevo corredor de carriles exclusivos por primera vez en el país en una autopista y tener la ventaja de tener carriles reversibles (de 6 a 12 a Capital) y de (15 a 21 a Provincia) sobre la Autopista 25 de Mayo.[4]
Actualmente, las líneas 34 y 166 circulan por el Corredor Juan B. Justo con buses normales y una dotación mínima de ómnibus articulados, cubriendo ambas líneas casi todas las paradas del recorrido; por otra parte, las líneas 53, 99, 109, 110 y 172 cubren únicamente las paradas que cortan su antiguo recorrido. El corredor cuenta con una parada de colectivos cada 400 metros aproximadamente.
Si bien durante su construcción se percibieron dudas respecto a la efectividad del servicio, una vez puesto en marcha se ha notado una reducción considerable de tiempo a la hora de viajar en las líneas mencionadas.[cita requerida] Según el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el tiempo de viaje se ha reducido en un 40%,[5] aunque críticas señaIan que esta reducción del tiempo de viaje puede deberse a la menor cantidad de paradas en el recorrido.[6] El sistema de carriles exclusivos de colectivos traslada a 522.000 pasajeros por día.
Se construirá un túnel en la zona del empalme de Autopistas, con el objetivo de que el transporte público y los servicios antes mencionados, provenientes de la AU Perito Moreno ingresen de manera directa y exclusiva al Metrobús AU 25 de Mayo, y viceversa El túnel tendrá 460 metros de longitud, 6 metros de ancho y 4,20 metros de altura.
El mismo, tendrá un único carril de circulación, por lo cual su uso será reversible y en el mismo sentido de circulación que Metrobús. Complementariamente, se implementará un carril exclusivo reversible en la AU Perito Moreno para el Metrobús entre el inicio del túnel y el Peaje Avellaneda.[7]
A diferencia de otros BRT existentes en el mundo, como por ejemplo en Curitiba o el TransMilenio de Bogotá, en éste no circula una única línea haciendo el recorrido por las diversas paradas, sino que funcionan como carriles exclusivos para diferentes líneas de colectivo. Muchas de las líneas que lo utilizan no lo hacen en forma total, sino parcial.
Historia
América Latina
La idea de un autobús de tránsito rápido fue desarrollada en los años 1970 en Curitiba, Brasil. Si bien la utilización de carriles exclusivos para autobuses ya se había implementado décadas antes en otros países, el sistema de Curitiba (Rede Integrada de Transporte) se caracterizaba por ser un plan integral de transporte masivo, frecuentemente llamado «metro de superficie», ya que incorporaba diversos conceptos del transporte ferroviario o subterráneo como la introducción de «estaciones» (paradas más espaciadas que las del sistema tradicional de buses) con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se realizaba al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tenían su boleto abonado antes de subir al autobús. La tarifa era única y contemplaba la combinación entre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales. Además se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo que hacía mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo considerablemente los tiempos de viaje. Más allá de todo, la gran ventaja del sistema de Curitiba era su costo, mucho más económico que construir una línea o red de subterráneos.
Con el paso de los años, este concepto fue introducido en otras ciudades brasileñas y latinoamericanas como Bogotá (TransMilenio), Ciudad de México (Metrobús), Lima (Metropolitano) y Santiago de Chile (Transantiago). En todas ellas se trató de una reorganización importante del transporte público urbano: se reemplazaron y estandarizaron gran parte de los recorridos existentes reconvirtiéndose en líneas «troncales» (líneas principales) y «locales» (abastecedoras de las troncales). Además, se centralizó la administración y planificación de los sistemas a cargo de empresas públicas específicas (como TransMilenio S.A. en el caso de Bogotá), que reemplazaron a las múltiples empresas existentes, aunque esto no impedía que empresas privadas pudiesen participar en la operación de los buses y en el sistema unificado de recaudación y/o administración financiera.[cita requerida]
Buenos Aires
Desde fines del siglo XIX y hasta los años 1930, el sistema de transporte público de la Ciudad de Buenos Aires (excepto los ferrocarriles) se había basado en empresas privadas que operaban mediante concesiones otorgadas por la propia municipalidad. Sin embargo, la creciente competencia del transporte automotor (ómnibus y colectivos) provocó que los tranvías de capital extranjero perdieran grandes sumas de dinero. Así, en 1936, el Congreso Nacional sancionó la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires, que quitó al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizó la conformación de una corporación con la participación de las compañías preexistentes. Esta tendría por objeto coordinar y planificar los servicios de transporte colectivo de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y sus prolongaciones fuera de la misma, evitando superposiciones innecesarias y antieconómicas. A partir de esta Ley el Estado Nacional definió su posición de actor principal en la formulación e implementación de políticas de transporte en la Capital Federal. La CTCBA operó entre 1939 y 1948, año en que terminó siendo absorbida por el propio Estado Nacional debido al fuerte déficit que registró la empresa conjunta durante toda su existencia debido a su baja rentabilidad: por decisión del Gobierno, el aumento de los costos (combustibles y salarios) no podía ser compensado con aumentos en las tarifas. Esta política provocó la licuación del capital de las empresas preexistentes y el desgaste de los equipos.[8]
El Estado operó todos los servicios de pasajeros (subterráneos, tranvías, ómnibus, colectivos y trolebuses) a través de la AGTBA (Administración General de Transportes de Buenos Aires) durante algunos años, sin embargo el creciente déficit estructural arrastrado desde la Corporación de Transportes hizo que la situación fuera insostenible. [cita requerida]El Estado se vio obligado a diseñar una nueva política de racionalización y transferencia de la propiedad de los medios al sector privado: Entre 1955 y 1961 se privatizaron las líneas de ómnibus y colectivos, mientras que entre 1961 y 1963 se eliminaron los sistemas de tranvías y trolebuses, argumentando su obsolescencia. Así el Estado Nacional dejó de administrar directamente los servicios, aunque sí retuvo su función de regulador y planificador del sistema. Solamente los subterráneos continuaron bajo administración nacional directa hasta 1979, cuando fueron transferidos a la Municipalidad de Buenos Aires, sin embargo, diez años después, el IntendenteCarlos Grosso devolvió al Estado Nacional la operación del sistema para que fuera incluida dentro del proceso de privatización ferroviaria que encaraba el Ministerio de Economía. Así, la Ciudad de Buenos Aires solo mantuvo la infraestructura de la red y la capacidad para diseñar y construir las nuevas extensiones, mientras que la operación pasó a manos de una empresa privada (Metrovías S.A.), cuya concesión dependía del Poder Ejecutivo Nacional.[cita requerida]
La política de transporte público no registró mayores cambios hasta mediados de los años 1990, cuando la Ciudad de Buenos Aires se volvió autónoma. Durante el mandato de Fernando de la Rúa (primer Jefe de Gobierno porteño) se alentaron diversas medidas para fomentar el uso del transporte público de pasajeros, como la expansión de la red de subterráneos, la conversión de algunas calles céntricas en peatonales y la habilitación de carriles exclusivos para taxis y colectivos en las principales avenidas.[9]
En el año 2006, con el anuncio de las obras para construir un tranvía en Puerto Madero, pronto se especuló con las futuras líneas que podrían construirse: la opción de un ramal por la Avenida Juan B. Justo entre los barrios de Palermo y Liniers, era una de las alternativas más probables.[10] Finalmente la idea de construir un tranvía por la avenida Juan B. Justo se descartó y en su lugar el Gobierno porteño anunció el proyecto de carriles exclusivos con el nombre Metrobús a mediados del 2008 como una manera de solucionar parcialmente el colapso de tránsito que sufría la Ciudad de Buenos Aires en horas pico.[11] La construcción del sistema de carriles exclusivos para colectivos, se llevó a cabo en el contexto del plan de Movilidad Sustentable del Gobierno de la Ciudad y ha sido publicitado como el segundo Autobús de tránsito rápido (BRT) de la Argentina.[12] El sistema integrado de transporte (de acuerdo con el modelo Rede Integrada de Transporte de Curitiba y existente en la Sistema Integrado de Transporte Misionero) se caracteriza por la implementación de estaciones de integración, donde confluyen las líneas de colectivos desde los distintos barrios, en donde los pasajeros, con un único boleto, pueden efectuar distintas combinaciones hacia el destino final elegido, mediante ómnibus más grandes, que circulan por carriles exclusivos.
Antes mismo de su puesta en marcha, el Metrobús porteño ya presentaba ciertas complejidades difíciles de resolver. El principal problema era que el sistema de transporte público automotor del Área Metropolitana de Buenos Aires dependía del Poder Ejecutivo Nacional por atravesar distintas ciudades y no del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, que era el impulsor del proyecto. Así, a diferencia de lo ocurrido en otras ciudades latinoamericanas, las líneas existentes afectadas por la implementación del sistema, no desaparecerían ni unificarían su gestión, ya que las concesiones del servicio correspondían al Poder Ejecutivo Nacional. Por otro lado tampoco podría implementarse la tarifa única de combinación entre líneas o el sistema de pago anticipado del pasaje al momento de ingresar a las paradas, ya que cada empresa seguiría siendo autónoma y la recaudación, en las distintas jurisdicciones, continuaría supeditado al Gobierno Nacional a través del sistema SUBE.[13]
Lo único que podía intentar el Gobierno local era unificar las paradas de colectivo de las líneas 166 y 34 que aún no lo estaban, en el tramo sobre la Avenida Juan B. Justo llegando cerca de las estaciones ferroviarias de Liniers y Palermo.[13] La línea 166 tenía su cabecera en la intersección de las avenidas Dorrego y Del Libertador, luego pasaba por la Estación Palermo y atravesaba toda la Avenida Juan B. Justo hasta cruzar la Avenida General Paz (pasando a algunas cuadras de la Estación Liniers), donde proseguía su itinerario por el conurbano bonaerense hasta los partidos de Merlo y Morón. Por su parte, la línea 34 iniciaba su recorrido en el barrio de Belgrano (La Pampa y Figueroa Alcorta), atravesaba el barrio de Palermo, aunque evitando la estación del Ferrocarril San Martín a pocas cuadras de allí, para recién ingresar a la Avenida Juan B. Justo a metros de su intersección con la Avenida Córdoba. Luego proseguía su viaje por la Avenida Juan B. Justo, desviándose escasos metros antes de llegar a la Avenida General Paz, para alcanzar la estación ferroviaria de Liniers, donde tenía su terminal.
La idea del Gobierno porteño era que ambas empresas unificaran su recorrido sobre la avenida Juan B. Justo, entre las estaciones ferroviarias de Liniers y Palermo, tras lo cual cada empresa continuaría con su recorrido normal. La avenida Juan B. Justo a su vez contaría con carriles exclusivos y paradas con plataformas elevadas en las principales intersecciones. Sin embargo y a pesar de los anuncios oficiales, no se llegó a un acuerdo ya que ninguna de las dos empresas quería compartir con la otra el servicio en las mencionadas estaciones ferroviarias, por lo que ambas continuaron con sus recorridos originales tras la inauguración de los carriles exclusivos.
El servicio funciona con carriles exclusivos ubicados en el centro de la Avenida Juan B. Justo, extendiéndose 12 km entre los barrios de Liniers y Palermo. Consta de 19 paradas elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras. Todas ellas incluyen información sobre los colectivos que pasan por ella, así como las combinaciones posibles entre ellos o con otros servicios. Además todas las paradas son cubiertas y cuentan con asientos, rampas para facilitar la subida y carteles en braille con el nombre e información de la parada.[cita requerida]
Las cabeceras del ramal Juan B. Justo cuentan con una pantalla, que indica los horarios de los próximos ómnibus. El boleto puede abonarse tanto con monedas como con medios de pago electrónicos, tal como lo es la tarjeta SUBE. El trayecto entre ambas cabeceras, según el horario, puede realizarse entre 35 y 55 minutos de viaje.[cita requerida]
Este sistema, implementado en la ciudad de Buenos Aires, difiere totalmente a los implementados en otras ciudades, como México, D. F., Bogotá o Belo Horizonte, ya que en estos son ómnibus artículados que circulan exclusivamente en estos corredores, mientras que en la capital argentina transitan ómnibus de línea, en su mayoría no articulados, que circulan total o parcialmente sobre estos carriles exclusivos para continuar recorrido hasta su terminal.
Impacto
El Gobierno de la Ciudad ha señalado que el trayecto recorrido de colectivos por estos carriles exclusivos no podría haber sido remplazado por un subterráneo, ya que bajo la Avenida Juan B. Justo se encuentra el Arroyo Maldonado. Se calcula que el servicio beneficia a cerca de 100.000 personas, entre los usuarios mismos y los autos particulares que anteriormente solían atascarse con los colectivos, por lo que contribuye a ordenar el tránsito. En hora pico el servicio supone un ahorro de hasta 44 minutos de viaje en su recorrido más largo.[14] Asimismo, está contemplada la utilización del corredor por parte de ambulancias, patrulleros y bomberos. Para la construcción de los carriles en la avenida Roca se eliminó la bicisenda existente y se removieron cientos de árboles, ya que los carriles se construyeron dentro del bulevar.
El sistema de Metrobús de Buenos Aires, calificó en 2013 como BRT por encima de ciudades como Ottawa, Los Ángeles o São Paulo, según el organismo que otorga las certificaciones de sistemas de tránsito rápido en el mundo.[15]
Críticas
Se cuestionó el precio total de la obra, que alcanzó cerca de los 450 millones de pesos, valor que legisladores opositores al gobierno porteño consideraron excesivo para las obras realizadas. Han señalado también que el sistema no consta de estaciones sino de paradas, ya que las mismas no poseen de ningún equipamiento (baños, oficinas, boleterías, etc).[16] Se ha señalado también que, con el nuevo sistema, la cantidad de paradas en el recorrido es menor (cada cuatro cuadras, en lugar de cada dos) y que a esto podría deberse la reducción del tiempo de viaje.[cita requerida]
Mientras los trenes subterráneos utilizan energía eléctrica, los ómnibus que van por los carriles exclusivos son movidos a combustibles fósiles contaminantes, generando un daño al medio ambiente que los trenes subterráneos no producen.
En los sistemas BRT el pago de la tarifa se realiza en la estación y los coches abren todas sus puertas para facilitar el ascenso y descenso rápido de pasajeros, habiendo así una economía de tiempo. Lo mismo no ocurre con el formato porteño donde el pasajero abona la tarifa una vez embarcado, con lo que el tiempo ganado por la circulación en carril exclusivo se pierde nuevamente en la transacción de compra del boleto.
Confluyen en una misma parada diversas líneas de colectivos. De este modo, al haber vehículos parados en una parada otros no pueden ingresar y el ascenso y descenso de pasajeros no es posible; en el sistema tradicional, que tiene paradas para cada línea en particular, todos los micros pueden parar simultáneamente y se pierde menos tiempo.
Respecto al orden de embarque de los pasajeros, al no saber qué colectivo llegará primero, es imposible hacer filas ordenadas de pasajeros en las paradas.[6][17][18]
Vista del sistema en avenida 9 de Julio, desde Avenida de Mayo, hacia el sur.
Vista del sistema en avenida 9 de Julio, desde Avenida de Mayo, hacia el norte.
El 15 de marzo del 2012 se anunció la construcción de dos ramales con carriles exclusivos en la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires. Estos dos ramales no estarán conectados con el que existe actualmente, pero sí lo estarán entre sí. Con una longitud total de 22 kilómetros, se proveen construir un total de 28 paradas de colectivos. Con un costo de 150 millones de pesos, se calcula que estos ramales serán utilizados por 250 mil personas. Estos ramales serán:
Ramal 1: parte de Puente de la Noria; por la Avenida General Roca, luego por Sáenz, Chiclana y Garay hasta Constitución. En su mayoría lo recorre la línea 91, parcialmente las líneas 28, 115 y 188, y las líneas 76, 80, 101, 114, 117, 141 y 150 lo recorrerán por tramos cortos.
Ramal 2: parte de Puente de la Noria; por la Avenida Fernández de la Cruz, luego por Chiclana y Garay hasta Constitución. En su totalidad lo recorre la línea 143, parcialmente las líneas 101, 150 y, en tramos cortos las líneas 6, 23, 36, 46, 76 y 114. Se inauguró el 14 de agosto de 2013.[19][20]
En octubre del 2012 se anunció la construcción de carriles exclusivos en la Avenida 9 de Julio, entre Retiro y Constitución, por la que circularían 10 líneas de colectivo. Se estima que 250 mil personas usarían los colectivos por la avenida 9 de Julio y que en 15 minutos se podrá realizar el recorrido.[21][22]
En el aspecto ambiental, la construcción de los carriles en la Avenida 9 de Julio ha suscitado críticas de vecinos, comerciantes y urbanistas que argumentaban que la obra eliminaría gran parte de la forestación de dicha arteria y alteraría radicalmente su fisonomía. Siguiendo estos planteos, un grupo de abogados presentó un recurso de amparo para impedir la ejecución del proyecto, denunciando que el mismo nunca pasó por la Legislatura y que destruirá más de 200 árboles.[23] Ante esta controversia, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha asegurado que los árboles que deben ser removidos de la Avenida serán trasplantados dentro de la traza de la 9 de Julio y en otros parques de la ciudad, con la excepción de 28 ejemplares (menos del 2% del total) que se encuentran en malas condiciones fitosanitarias o no se corresponden con la unidad paisajística de la avenida. Además, se instalarán bulevares con 550 árboles nuevos en los laterales de los carriles exclusivos y por primera vez habrá árboles en la parte central de la Avenida. Cuando finalicen las obras, la 9 de Julio tendrá 414 árboles más que los que hay actualmente, conformando un total de 1.854 árboles. Finalmente dicha acusación fue desestimada por la justicia porteña, quien autorizó al gobierno municipal a continuar con las obras.
Por otra parte, también se critica el proyecto por superponerse a la Línea C del subterráneo y, por lo tanto, por representar una competencia al mismo. Sin embargo, en la práctica el Metrobús funciona como un complemento del Subte, ya que en general los pasajeros de las 10 líneas de colectivos que por él circulan realizan recorridos más extensos (dirigiéndose a otros puntos de la Ciudad o del Conurbano), haciendo íntegramente su viaje en colectivo.
Finalmente, el proyecto también ha sido blanco de críticas por los altos costos de construcción: se estima que cada parada del Metrobús en la Avenida 9 de Julio costó unos 8 millones de pesos.[24]
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El Metrobus es un sistema de carriles exclusivos para autobuses colectivos en espanol rioplatense que se puede homologar como autobus de transito rapido inaugurados el 31 de mayo de 2011 en la ciudad de Buenos Aires Argentina 1 Metrobus de Buenos AiresLugarUbicacion Area Metropolitana de Buenos AiresArea abastecidaBuenos Aires Berazategui Florencio Varela General San Martin La Matanza Moron Quilmes Tres de Febrero Vicente LopezDescripcionTipoAutobus de transito rapidoSistemaMetrobusInauguracion31 de mayo de 2011 10 anos InicioPacifico Ramal Juan B Justo Av Santa Fe Ramal 9 de Julio Constitucion Ramal Sur Plaza Italia Ramal Norte Av Juan B Justo Ramal Av San Martin Avenida Entre Rios Ramal AU 25 de Mayo FinLiniers Ramal Juan B Justo Estados Unidos Ramal 9 de Julio Puente La Noria Ramal Sur Antonio Malaver Ramal Norte Av General Paz A 001 Ramal Av San Martin AU Perito Moreno Autopista Dellepiane Ramal AU 25 de Mayo RutasAvenida Juan B JustoAvenida 9 de JulioAvenida Coronel RocaAvenida Gral F Fernandez de la CruzAvenida CabildoAvenida San Martin Autopista 25 de Mayo AU 1 Avenida MaipuAvenida Santa FeAvenida Leandro N AlemAvenida Paseo ColonCaracteristicas tecnicasLongitud red12 5 km Ramal Juan B Justo 3 km Ramal 9 de Julio 23 km Ramal Sur 5 km Ramal Norte 7 5 km Ramal 25 de Mayo 5 8 km Ramal San Martin 2 9 km Ramal del Bajo Paradas21 Ramal Juan B Justo 17 Ramal 9 de Julio 36 Ramal Sur 39 Ramal Norte 12 Ramal San Martin 25 Ramal del Bajo Velocidad maxima60 km hPropietario Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires Municipalidad de Berazategui Municipalidad de Florencio Varela Municipalidad de General San Martin Municipalidad de La Matanza Municipalidad de Moron Municipalidad de Quilmes Municipalidad de Tres de Febrero Municipalidad de Vicente LopezExplotacionLineas59 de colectivosN º de lineas4 6 7 8 9 10 16 17 19 21 23 24 28 29 34 36 41 45 46 47 49 53 55 57 59 60 61 62 67 68 70 71 76 78 86 87 88 91 96 97 98 99 100 101 105 109 110 114 115 117 118 123 126 129 130 133 135 145 143 146 150 151 152 161 166 168 172 174 176 180 184 188 194 203 205 218 236 237 242 306 310 314 325 365 378 382 406 410 429 620 621 622 624 y 630Pasajeros842 000Frecuencia5 minutos promedio FlotaColectivoColectivo articulado solo las lineas 8 34 59 y 166 Velocidad media40 km h 24 85 mph OperadorTransportes Sol de Mayo C I S A NUDO S A General Tomas Guido S A Linea 10 S A Linea 17 S A Transportes Rio Grande S A C I F DOTA S A Juan B Justo S A T C I Transporte Automotor Plaza S A C I Microomnibus 45 S A C I F UTE S A Microomnibus 47 S A C T F I Linea 213 S A T M O Ciudad de Buenos Aires S A T C I Transportes del Tejar S A Transportes 270 S A D U V I S A Transportes Lope de Vega S A C I Bus del Oeste S A Expreso Quilmes S A Transportes 27 de Junio S A C I F Transportes Automotores Riachuelo S A Transportes Nueve de Julio S A C General Pueyrredon S A T C I Transportes Larrazabal C I S A Almafuerte S A T A C I Empresa Linea 216 S A T La Cabana S A Nuevo Ideal S AMapaMapa en la ciudad de Buenos AiresNotasSitio webSitio oficial en Movilidad Buenos Aires editar datos en Wikidata Durante sus dos primeros anos el Metrobus constaba de un solo corredor que se extendia por la Avenida Juan B Justo entre los barrios de Liniers y Palermo El 24 de julio de 2013 se habilito un nuevo corredor de carriles exclusivos para colectivos sobre el recorrido de la Avenida 9 de Julio 2 luego tres semanas despues se inauguro un nuevo ramal que une la Estacion Plaza Constitucion con el Puente La Noria dos puntos de conexion muy importantes del sur de la ciudad y despues de casi dos anos se habilito un nuevo corredor de carriles exclusivos para colectivos sobre el recorrido de las avenidas Cabildo y Maipu 3 y luego de cuatro meses se habilito un nuevo corredor de carriles exclusivos por primera vez en el pais en una autopista y tener la ventaja de tener carriles reversibles de 6 a 12 a Capital y de 15 a 21 a Provincia sobre la Autopista 25 de Mayo 4 Actualmente las lineas 34 y 166 circulan por el Corredor Juan B Justo con buses normales y una dotacion minima de omnibus articulados cubriendo ambas lineas casi todas las paradas del recorrido por otra parte las lineas 53 99 109 110 y 172 cubren unicamente las paradas que cortan su antiguo recorrido El corredor cuenta con una parada de colectivos cada 400 metros aproximadamente Si bien durante su construccion se percibieron dudas respecto a la efectividad del servicio una vez puesto en marcha se ha notado una reduccion considerable de tiempo a la hora de viajar en las lineas mencionadas cita requerida Segun el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires el tiempo de viaje se ha reducido en un 40 5 aunque criticas senaIan que esta reduccion del tiempo de viaje puede deberse a la menor cantidad de paradas en el recorrido 6 El sistema de carriles exclusivos de colectivos traslada a 522 000 pasajeros por dia Se construira un tunel en la zona del empalme de Autopistas con el objetivo de que el transporte publico y los servicios antes mencionados provenientes de la AU Perito Moreno ingresen de manera directa y exclusiva al Metrobus AU 25 de Mayo y viceversa El tunel tendra 460 metros de longitud 6 metros de ancho y 4 20 metros de altura El mismo tendra un unico carril de circulacion por lo cual su uso sera reversible y en el mismo sentido de circulacion que Metrobus Complementariamente se implementara un carril exclusivo reversible en la AU Perito Moreno para el Metrobus entre el inicio del tunel y el Peaje Avellaneda 7 A diferencia de otros BRT existentes en el mundo como por ejemplo en Curitiba o el TransMilenio de Bogota en este no circula una unica linea haciendo el recorrido por las diversas paradas sino que funcionan como carriles exclusivos para diferentes lineas de colectivo Muchas de las lineas que lo utilizan no lo hacen en forma total sino parcial Indice 1 Historia 1 1 America Latina 1 2 Buenos Aires 1 3 Inconvenientes 2 Dinamica 3 Impacto 4 Criticas 5 Ampliacion 6 Ramales y paradas 6 1 Provincia de Buenos Aires 6 1 1 Metrobus Ruta 8 Tres de Febrero General San Martin 6 2 Corredor Juan B Justo 6 3 Corredor 9 de Julio 6 4 Corredor Sur 6 4 1 Ramal De la Cruz 6 4 2 Ramal Roca 6 5 Corredor Norte 6 6 Corredor San Martin 6 7 Corredor Del Bajo 7 Vease tambien 8 Referencias 9 Enlaces externosHistoria EditarAmerica Latina Editar La idea de un autobus de transito rapido fue desarrollada en los anos 1970 en Curitiba Brasil Si bien la utilizacion de carriles exclusivos para autobuses ya se habia implementado decadas antes en otros paises el sistema de Curitiba Rede Integrada de Transporte se caracterizaba por ser un plan integral de transporte masivo frecuentemente llamado metro de superficie ya que incorporaba diversos conceptos del transporte ferroviario o subterraneo como la introduccion de estaciones paradas mas espaciadas que las del sistema tradicional de buses con una plataforma elevada y un sistema de pago y validacion que se realizaba al momento de ingresar a la estacion con lo que los pasajeros ya tenian su boleto abonado antes de subir al autobus La tarifa era unica y contemplaba la combinacion entre las distintas lineas sin tener que abonar adicionales Ademas se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor numero de puertas lo que hacia mucho mas agil el ascenso y descenso de los pasajeros reduciendo considerablemente los tiempos de viaje Mas alla de todo la gran ventaja del sistema de Curitiba era su costo mucho mas economico que construir una linea o red de subterraneos Con el paso de los anos este concepto fue introducido en otras ciudades brasilenas y latinoamericanas como Bogota TransMilenio Ciudad de Mexico Metrobus Lima Metropolitano y Santiago de Chile Transantiago En todas ellas se trato de una reorganizacion importante del transporte publico urbano se reemplazaron y estandarizaron gran parte de los recorridos existentes reconvirtiendose en lineas troncales lineas principales y locales abastecedoras de las troncales Ademas se centralizo la administracion y planificacion de los sistemas a cargo de empresas publicas especificas como TransMilenio S A en el caso de Bogota que reemplazaron a las multiples empresas existentes aunque esto no impedia que empresas privadas pudiesen participar en la operacion de los buses y en el sistema unificado de recaudacion y o administracion financiera cita requerida Buenos Aires Editar Desde fines del siglo XIX y hasta los anos 1930 el sistema de transporte publico de la Ciudad de Buenos Aires excepto los ferrocarriles se habia basado en empresas privadas que operaban mediante concesiones otorgadas por la propia municipalidad Sin embargo la creciente competencia del transporte automotor omnibus y colectivos provoco que los tranvias de capital extranjero perdieran grandes sumas de dinero Asi en 1936 el Congreso Nacional sanciono la Ley de Corporacion de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires que quito al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizo la conformacion de una corporacion con la participacion de las companias preexistentes Esta tendria por objeto coordinar y planificar los servicios de transporte colectivo de pasajeros de la Ciudad de Buenos Aires y sus prolongaciones fuera de la misma evitando superposiciones innecesarias y antieconomicas A partir de esta Ley el Estado Nacional definio su posicion de actor principal en la formulacion e implementacion de politicas de transporte en la Capital Federal La CTCBA opero entre 1939 y 1948 ano en que termino siendo absorbida por el propio Estado Nacional debido al fuerte deficit que registro la empresa conjunta durante toda su existencia debido a su baja rentabilidad por decision del Gobierno el aumento de los costos combustibles y salarios no podia ser compensado con aumentos en las tarifas Esta politica provoco la licuacion del capital de las empresas preexistentes y el desgaste de los equipos 8 El Estado opero todos los servicios de pasajeros subterraneos tranvias omnibus colectivos y trolebuses a traves de la AGTBA Administracion General de Transportes de Buenos Aires durante algunos anos sin embargo el creciente deficit estructural arrastrado desde la Corporacion de Transportes hizo que la situacion fuera insostenible cita requerida El Estado se vio obligado a disenar una nueva politica de racionalizacion y transferencia de la propiedad de los medios al sector privado Entre 1955 y 1961 se privatizaron las lineas de omnibus y colectivos mientras que entre 1961 y 1963 se eliminaron los sistemas de tranvias y trolebuses argumentando su obsolescencia Asi el Estado Nacional dejo de administrar directamente los servicios aunque si retuvo su funcion de regulador y planificador del sistema Solamente los subterraneos continuaron bajo administracion nacional directa hasta 1979 cuando fueron transferidos a la Municipalidad de Buenos Aires sin embargo diez anos despues el Intendente Carlos Grosso devolvio al Estado Nacional la operacion del sistema para que fuera incluida dentro del proceso de privatizacion ferroviaria que encaraba el Ministerio de Economia Asi la Ciudad de Buenos Aires solo mantuvo la infraestructura de la red y la capacidad para disenar y construir las nuevas extensiones mientras que la operacion paso a manos de una empresa privada Metrovias S A cuya concesion dependia del Poder Ejecutivo Nacional cita requerida La politica de transporte publico no registro mayores cambios hasta mediados de los anos 1990 cuando la Ciudad de Buenos Aires se volvio autonoma Durante el mandato de Fernando de la Rua primer Jefe de Gobierno porteno se alentaron diversas medidas para fomentar el uso del transporte publico de pasajeros como la expansion de la red de subterraneos la conversion de algunas calles centricas en peatonales y la habilitacion de carriles exclusivos para taxis y colectivos en las principales avenidas 9 En el ano 2006 con el anuncio de las obras para construir un tranvia en Puerto Madero pronto se especulo con las futuras lineas que podrian construirse la opcion de un ramal por la Avenida Juan B Justo entre los barrios de Palermo y Liniers era una de las alternativas mas probables 10 Finalmente la idea de construir un tranvia por la avenida Juan B Justo se descarto y en su lugar el Gobierno porteno anuncio el proyecto de carriles exclusivos con el nombre Metrobus a mediados del 2008 como una manera de solucionar parcialmente el colapso de transito que sufria la Ciudad de Buenos Aires en horas pico 11 La construccion del sistema de carriles exclusivos para colectivos se llevo a cabo en el contexto del plan de Movilidad Sustentable del Gobierno de la Ciudad y ha sido publicitado como el segundo Autobus de transito rapido BRT de la Argentina 12 El sistema integrado de transporte de acuerdo con el modelo Rede Integrada de Transporte de Curitiba y existente en la Sistema Integrado de Transporte Misionero se caracteriza por la implementacion de estaciones de integracion donde confluyen las lineas de colectivos desde los distintos barrios en donde los pasajeros con un unico boleto pueden efectuar distintas combinaciones hacia el destino final elegido mediante omnibus mas grandes que circulan por carriles exclusivos Inconvenientes Editar Galeria interna del Metrobus Metrobus Obelisco y edificio del Ministerio de Obras Publicas Metrobus Estacion Garrahan Antes mismo de su puesta en marcha el Metrobus porteno ya presentaba ciertas complejidades dificiles de resolver El principal problema era que el sistema de transporte publico automotor del Area Metropolitana de Buenos Aires dependia del Poder Ejecutivo Nacional por atravesar distintas ciudades y no del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que era el impulsor del proyecto Asi a diferencia de lo ocurrido en otras ciudades latinoamericanas las lineas existentes afectadas por la implementacion del sistema no desaparecerian ni unificarian su gestion ya que las concesiones del servicio correspondian al Poder Ejecutivo Nacional Por otro lado tampoco podria implementarse la tarifa unica de combinacion entre lineas o el sistema de pago anticipado del pasaje al momento de ingresar a las paradas ya que cada empresa seguiria siendo autonoma y la recaudacion en las distintas jurisdicciones continuaria supeditado al Gobierno Nacional a traves del sistema SUBE 13 Lo unico que podia intentar el Gobierno local era unificar las paradas de colectivo de las lineas 166 y 34 que aun no lo estaban en el tramo sobre la Avenida Juan B Justo llegando cerca de las estaciones ferroviarias de Liniers y Palermo 13 La linea 166 tenia su cabecera en la interseccion de las avenidas Dorrego y Del Libertador luego pasaba por la Estacion Palermo y atravesaba toda la Avenida Juan B Justo hasta cruzar la Avenida General Paz pasando a algunas cuadras de la Estacion Liniers donde proseguia su itinerario por el conurbano bonaerense hasta los partidos de Merlo y Moron Por su parte la linea 34 iniciaba su recorrido en el barrio de Belgrano La Pampa y Figueroa Alcorta atravesaba el barrio de Palermo aunque evitando la estacion del Ferrocarril San Martin a pocas cuadras de alli para recien ingresar a la Avenida Juan B Justo a metros de su interseccion con la Avenida Cordoba Luego proseguia su viaje por la Avenida Juan B Justo desviandose escasos metros antes de llegar a la Avenida General Paz para alcanzar la estacion ferroviaria de Liniers donde tenia su terminal La idea del Gobierno porteno era que ambas empresas unificaran su recorrido sobre la avenida Juan B Justo entre las estaciones ferroviarias de Liniers y Palermo tras lo cual cada empresa continuaria con su recorrido normal La avenida Juan B Justo a su vez contaria con carriles exclusivos y paradas con plataformas elevadas en las principales intersecciones Sin embargo y a pesar de los anuncios oficiales no se llego a un acuerdo ya que ninguna de las dos empresas queria compartir con la otra el servicio en las mencionadas estaciones ferroviarias por lo que ambas continuaron con sus recorridos originales tras la inauguracion de los carriles exclusivos Dinamica EditarCategoria principal Estaciones de Metrobus Buenos Aires El servicio funciona con carriles exclusivos ubicados en el centro de la Avenida Juan B Justo extendiendose 12 km entre los barrios de Liniers y Palermo Consta de 19 paradas elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras Todas ellas incluyen informacion sobre los colectivos que pasan por ella asi como las combinaciones posibles entre ellos o con otros servicios Ademas todas las paradas son cubiertas y cuentan con asientos rampas para facilitar la subida y carteles en braille con el nombre e informacion de la parada cita requerida Anden sur de la estacion Lope de Vega visto desde el noreste Las cabeceras del ramal Juan B Justo cuentan con una pantalla que indica los horarios de los proximos omnibus El boleto puede abonarse tanto con monedas como con medios de pago electronicos tal como lo es la tarjeta SUBE El trayecto entre ambas cabeceras segun el horario puede realizarse entre 35 y 55 minutos de viaje cita requerida Este sistema implementado en la ciudad de Buenos Aires difiere totalmente a los implementados en otras ciudades como Mexico D F Bogota o Belo Horizonte ya que en estos son omnibus articulados que circulan exclusivamente en estos corredores mientras que en la capital argentina transitan omnibus de linea en su mayoria no articulados que circulan total o parcialmente sobre estos carriles exclusivos para continuar recorrido hasta su terminal Impacto EditarEl Gobierno de la Ciudad ha senalado que el trayecto recorrido de colectivos por estos carriles exclusivos no podria haber sido remplazado por un subterraneo ya que bajo la Avenida Juan B Justo se encuentra el Arroyo Maldonado Se calcula que el servicio beneficia a cerca de 100 000 personas entre los usuarios mismos y los autos particulares que anteriormente solian atascarse con los colectivos por lo que contribuye a ordenar el transito En hora pico el servicio supone un ahorro de hasta 44 minutos de viaje en su recorrido mas largo 14 Asimismo esta contemplada la utilizacion del corredor por parte de ambulancias patrulleros y bomberos Para la construccion de los carriles en la avenida Roca se elimino la bicisenda existente y se removieron cientos de arboles ya que los carriles se construyeron dentro del bulevar El sistema de Metrobus de Buenos Aires califico en 2013 como BRT por encima de ciudades como Ottawa Los Angeles o Sao Paulo segun el organismo que otorga las certificaciones de sistemas de transito rapido en el mundo 15 Criticas EditarSe cuestiono el precio total de la obra que alcanzo cerca de los 450 millones de pesos valor que legisladores opositores al gobierno porteno consideraron excesivo para las obras realizadas Han senalado tambien que el sistema no consta de estaciones sino de paradas ya que las mismas no poseen de ningun equipamiento banos oficinas boleterias etc 16 Se ha senalado tambien que con el nuevo sistema la cantidad de paradas en el recorrido es menor cada cuatro cuadras en lugar de cada dos y que a esto podria deberse la reduccion del tiempo de viaje cita requerida Mientras los trenes subterraneos utilizan energia electrica los omnibus que van por los carriles exclusivos son movidos a combustibles fosiles contaminantes generando un dano al medio ambiente que los trenes subterraneos no producen En los sistemas BRT el pago de la tarifa se realiza en la estacion y los coches abren todas sus puertas para facilitar el ascenso y descenso rapido de pasajeros habiendo asi una economia de tiempo Lo mismo no ocurre con el formato porteno donde el pasajero abona la tarifa una vez embarcado con lo que el tiempo ganado por la circulacion en carril exclusivo se pierde nuevamente en la transaccion de compra del boleto Confluyen en una misma parada diversas lineas de colectivos De este modo al haber vehiculos parados en una parada otros no pueden ingresar y el ascenso y descenso de pasajeros no es posible en el sistema tradicional que tiene paradas para cada linea en particular todos los micros pueden parar simultaneamente y se pierde menos tiempo Respecto al orden de embarque de los pasajeros al no saber que colectivo llegara primero es imposible hacer filas ordenadas de pasajeros en las paradas 6 17 18 Ampliacion Editar Obras de ampliacion del Metrobus sobre la avenida 9 de Julio Vista del sistema en avenida 9 de Julio desde Avenida de Mayo hacia el sur Vista del sistema en avenida 9 de Julio desde Avenida de Mayo hacia el norte El 15 de marzo del 2012 se anuncio la construccion de dos ramales con carriles exclusivos en la zona sur de la Ciudad de Buenos Aires Estos dos ramales no estaran conectados con el que existe actualmente pero si lo estaran entre si Con una longitud total de 22 kilometros se proveen construir un total de 28 paradas de colectivos Con un costo de 150 millones de pesos se calcula que estos ramales seran utilizados por 250 mil personas Estos ramales seran Ramal 1 parte de Puente de la Noria por la Avenida General Roca luego por Saenz Chiclana y Garay hasta Constitucion En su mayoria lo recorre la linea 91 parcialmente las lineas 28 115 y 188 y las lineas 76 80 101 114 117 141 y 150 lo recorreran por tramos cortos Ramal 2 parte de Puente de la Noria por la Avenida Fernandez de la Cruz luego por Chiclana y Garay hasta Constitucion En su totalidad lo recorre la linea 143 parcialmente las lineas 101 150 y en tramos cortos las lineas 6 23 36 46 76 y 114 Se inauguro el 14 de agosto de 2013 19 20 En octubre del 2012 se anuncio la construccion de carriles exclusivos en la Avenida 9 de Julio entre Retiro y Constitucion por la que circularian 10 lineas de colectivo Se estima que 250 mil personas usarian los colectivos por la avenida 9 de Julio y que en 15 minutos se podra realizar el recorrido 21 22 En el aspecto ambiental la construccion de los carriles en la Avenida 9 de Julio ha suscitado criticas de vecinos comerciantes y urbanistas que argumentaban que la obra eliminaria gran parte de la forestacion de dicha arteria y alteraria radicalmente su fisonomia Siguiendo estos planteos un grupo de abogados presento un recurso de amparo para impedir la ejecucion del proyecto denunciando que el mismo nunca paso por la Legislatura y que destruira mas de 200 arboles 23 Ante esta controversia el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires ha asegurado que los arboles que deben ser removidos de la Avenida seran trasplantados dentro de la traza de la 9 de Julio y en otros parques de la ciudad con la excepcion de 28 ejemplares menos del 2 del total que se encuentran en malas condiciones fitosanitarias o no se corresponden con la unidad paisajistica de la avenida Ademas se instalaran bulevares con 550 arboles nuevos en los laterales de los carriles exclusivos y por primera vez habra arboles en la parte central de la Avenida Cuando finalicen las obras la 9 de Julio tendra 414 arboles mas que los que hay actualmente conformando un total de 1 854 arboles Finalmente dicha acusacion fue desestimada por la justicia portena quien autorizo al gobierno municipal a continuar con las obras Por otra parte tambien se critica el proyecto por superponerse a la Linea C del subterraneo y por lo tanto por representar una competencia al mismo Sin embargo en la practica el Metrobus funciona como un complemento del Subte ya que en general los pasajeros de las 10 lineas de colectivos que por el circulan realizan recorridos mas extensos dirigiendose a otros puntos de la Ciudad o del Conurbano haciendo integramente su viaje en colectivo Finalmente el proyecto tambien ha sido blanco de criticas por los altos costos de construccion se estima que cada parada del Metrobus en la Avenida 9 de Julio costo unos 8 millones de pesos 24 Ramales y paradas EditarProvincia de Buenos Aires Editar Metrobus Ruta 8 Tres de Febrero General San Martin Editar Tucuman Hugo del Carril Gabino Ezeiza 1 de Mayo Hospital Doctor Boncalandro General Lavalle San MartinCorredor Juan B Justo Editar El Metrobus consta de cinco ramales en los que viajan 600 000 pasajeros diarios 25 Metrobus de la Avenida Juan B JustoLeyenda Pacifico Guatemala Honduras Cordoba Aguirre Corrientes Murillo Honorio Pueyrredon Avenida San Martin Donato Alvarez Boyaca Artigas Nazca Concordia Chivilcoy Segurola Carrasco Lope de Vega Cortina Polideportivo Velez Velez Sarsfield Liniers Corredor 9 de Julio Editar Metrobus de la Avenida 9 de JulioLeyenda Santa Fe Marcelo T de Alvear Paraguay Cordoba Teatro Colon Obelisco Norte Obelisco Sur Peron Mitre Yrigoyen Belgrano Venezuela Mexico Chile Independencia Estados UnidosCorredor Sur Editar Ramal De la Cruz Editar Metrobus Sur Ramal Avenida Fernandez de la Cruz Leyenda Constitucion Pichincha a Puente La Noria Jujuy a Puente La Noria La Rioja a Puente La Noria Sanchez de Loria Boedo Caseros Avenida La Plata Del Barco Centenera Perito Moreno Polideportivo San Lorenzo Varela Lafuente Mariano Acosta Laguna Cecilia Grierson Escalada Pola PiedrabuenaRamal Roca Editar Metrobus Sur Ramal Avenida Coronel Roca Leyenda Constitucion Entre Rios a Constitucion Garrahan a Constitucion Jujuy a Constitucion La Rioja a Constitucion Berg Varela Lafuente Mariano Acosta Lacarra Parque Roca Estadio Parque Roca Escalada Larrazabal Soldado de la Frontera Lisandro de la Torre PiedrabuenaCorredor Norte Editar Metrobus NorteLeyenda Thames Uriarte Darregueyra Oro Juan B Justo Humboldt Fitz Roy Matienzo Jorge Newbery Maure Gorostiaga Olleros Teodoro Garcia Palpa Cespedes Zabala Virrey Loreto Virrey Arredondo Virrey del Pino La Pampa Sucre Juramento Mendoza Olazabal Blanco Encalada Monroe Roosevelt Ugarte Congreso Quesada Ibera Campos Salles Manuela Pedraza Juana Azurduy Nunez Crisologo Larralde Manzanares Paroissien Vilela Besares Ruiz Huidobro Correa Ramallo Arias Deheza Pico General Paz Puente Saavedra Centro de Transbordo Puente Saavedra Laprida Adolfo Alsina Alvarez Lavalle Las Heras Guemes Melo Haedo Santa Rosa Roca Urquiza Vergara General San Martin 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