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FEMESA

Abril 05, 2022

Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA) fue una empresa estatal argentina creada por decreto en el año 1991 bajo la presidencia de Carlos Saúl Menem para la operación de los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros del Gran Buenos Aires hasta alcanzar su total traspaso a empresas privadas por medio del sistema de concesión.[1]​ La creación de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. representaba una etapa intermedia dentro del proceso de desmembración y privatización de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. A partir del 1º de abril de 1991 FEMESA quedó a cargo de la operación de los servicios suburbanos de las líneas Mitre, Belgrano, San Martín, Roca, Urquiza y Sarmiento.[2]​ El proceso de privatización se extendió desde enero de 1994 hasta mayo de 1995.[3]​ Cumplido el objetivo para la cual había sido creada, FEMESA fue declarada en "Estado de Liquidación" en enero de 1997,[4]​ extinguiéndose su personería jurídica finalmente en el año 2004.[5]​

Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
Tipo Estatal
Industria Ferrocarril
Fundación 1991
Fundador Gobierno de Argentina
Disolución 1995
Área de operación Buenos Aires
Servicios Transporte ferroviario
Cronología
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Historia

Formación de la Red

Artículo principal: Red ferroviaria argentina
 
Tren con coches Metropolitan Vickers, adquiridos a principios del siglo XX por el FCCA. Estuvieron en servicio hasta fines de los años 1990

La primera línea de ferrocarril de la Argentina comenzó a prestar servicios en 1857 entre las estaciones Del Parque (hoy Teatro Colón) y La Floresta, dentro del actual territorio de la Ciudad de Buenos Aires y bajo la administración de la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste (luego Ferrocarril Oeste). A partir de 1870 y sobre todo en la década de 1880 se produce un gran avance de la red ferroviaria argentina, con la expansión de las líneas existentes y el surgimiento de numerosas empresas nuevas, algunas estatales, aunque en su mayoría eran empresas privadas de capital británico y unas pocas de origen francés que surgieron sobre todo a comienzos del siglo XX.[6]​ En 1872 todas las empresas ferroviarias que operaban desde la ciudad de Buenos Aires firmaron un convenio para utilizar la Estación Central que se hallaba al norte de la Casa Rosada, junto a la Aduana de Taylor (hoy desaparecida). Dicha estación, que pertenecía al Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada, funcionó hasta 1897 cuando fue destruida por un incendio, consolidándose desde allí las terminales ferroviarias de Retiro, Once, Constitución y Casa Amarilla (luego desactivada).[7]​

El origen de la red basado en múltiples empresas ferroviarias generó la utilización de distintas trochas (ancha, angosta e internacional) según las posibilidades de cada emprendimiento, haciendo inviable su futura interconexión. A su vez, la necesidad de las empresas de contar con un acceso propio a la ciudad de Buenos Aires para evitar el pago de un "canon" por el uso de vías ajenas, llevó a una superposición innecesaria de líneas que derivó en problemas económicos dada la escasa o, en algunos casos, nula franja de influencia con que terminaba contando cada una de las empresas.[6]​ Desde fines del siglo XIX y comienzos del XX se inicia un proceso de consolidación de la red existente, con la fusión de varias empresas ferroviarias, el cierre de algunos ramales, la ampliación de las estaciones existentes y la electrificación de los ramales metropolitanos del F.C.O. y del F.C.C.A. Un proyecto aprobado en la primera década del siglo XX contemplaba la construcción de un tren eléctrico entre La Plata y Retiro, cuyo tramo dentro de la ciudad de Buenos Aires correría de manera subterránea. Dicho tren circularía a una velocidad de 120 km/h uniendo ambas terminales en 35 minutos, sin embargo dicho proyecto nunca se concretó.[6]​

 
Hall de la estación Plaza Constitución construido en los años 1920

A partir de 1915 el Estado Nacional comenzó a tomar un rol más protagónico en la expansión e interconexión del sistema ferroviario, hasta la definitiva nacionalización de las empresas privadas ocurrida entre 1947 y 1948, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón. Posteriormente la administración de las distintas empresas ferroviarias nacionales se unificó a través de la E.F.E.A. (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino), luego rebautizada como Ferrocarriles Argentinos.[6]​

Desde la nacionalización hasta 1959 la red ferroviaria argentina mantuvo una extensión aproximada de 44.000 kilómetros. A partir de allí, la expansión del transporte automotor y el creciente déficit operacional y económico de Ferrocarriles Argentinos llevó al cierre y levantamiento de numerosas líneas y ramales, reduciéndose la extensión total del sistema a 34.113 kilómetros en 1980.[6]​El proceso de industrialización que estaba desarrollando la Argentina requería de un Estado fuerte, y unos ferrocarriles en manos nacionales que impulsen la producción nacional.

La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1954, año en que se llegó a los 47 mil kilómetros de extensión, el mayor récord de extensión en su historia. Junto a ello durante esta etapa peronista se crearon las escuelas técnicas; dentro de la Empresa FF.C.A se realizó la capacitación.[8]​

Durante la gestión estatal de la red metropolitana de Buenos Aires se produce el reemplazo de todas las locomotoras a vapor por locomotoras diésel; se incorporan nuevas formaciones eléctricas importadas de Japón para las líneas Mitre, Sarmiento y Urquiza; se construye el Viaducto Sarandí; se remodelan las terminales Federico Lacroze y Once de Septiembre; se implementa durante un breve período un servicio experimental de pasajeros entre Caballito y Puerto Madero a través del túnel de cargas del ex FCO; se procede a clausurar el tramo Bartolomé Mitre-Delta del ramal Retiro-Delta por correr a poca distancia del ramal Retiro-Tigre, mientras que, paralelamente, se extiende el servicio del Ferrocarril Urquiza desde la estación Campo de Mayo hasta General Lemos. Finalmente, la última intervención estatal en los ferrocarriles metropolitanos incluyó la electrificación del algunos ramales del Ferrocarril General Roca, entre fines de los años 1970 y mediados de los 1980.

Para aquel entonces la empresa Ferrocarriles Argentinos presentaba un gran déficit económico-financiero, destacándose problemas de infraestructura por la antigüedad del sistema de vías y del material rodante, la falta de un mantenimiento adecuado y una cantidad de personal que resultaba excesiva y mal distribuida.[6]​

En 1988 la Secretaría de Transporte de la Nación realizó un análisis para la reorganización de la empresa y la incorporación de capital privado. En dicho estudio se plantearon diversas alternativas como la privatización total de Ferrocarriles Argentinos; la creación de una empresa mixta estatal-privada; o la subdivisión de Ferrocarriles Argentinos en diversas empresas más pequeñas, una por cada línea existente o por cada región. Conrespecto a la incorporación del capital privado se recomendaba firmar contratos de concesión donde las empresas se hicieran cargo de la movilidad y del mantenimiento, mientras que el Estado coservaba la propiedad de la infraestructura.[6]​

Proceso de Reorganización

 
Formaciones japonesas adquirdas en los años 1970, con el esquema de colores de Ferrocarriles Argentinos (año 1990).

En 1989, apenas iniciada la primera presidencia de Carlos Menem, se sancionó la Ley de Reforma del Estado, que declaraba la emergencia en la prestación de los servicios públicos y todo el funcionamiento de la Administración Pública Nacional, con vistas a una futura reorganización de las empresas estatales, incluyendo su privatización, concesión o liquidación. En el Anexo I de dicha ley, la empresa Ferrocarriles Argentinos fue incluida con la figura de "Concesión".[9]​ En cumplimiento de la mencionada Ley, el Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto N.º 666/89, estableciendo las primeras pautas generales para el proceso de concesión de los servicios prestados por Ferrocarriles Argentinos, fijándose como objetivos prioritarios incrementar el transporte de cargas y efectuar controles más enérgicos para el cobro de pasajes en los servicios de pasajeros, todo ello con el fin de disminuir la necesidad de financiamiento por parte del Estado Nacional. El Plan de Coyuntura durante la intervención debía incluir, entre otras medidas, la racionalización de los servicios, la reducción del plan de obras, la incorporación de material rodante mediante la figura de "leasing", la venta o alquiler de los inmuebles ociosos, la licitación inmediata para la explotación del ramal Borges-Delta y el inicio de negociaciones para el traspaso de otras líneas y ramales a empresas privadas, provincias o municipios.[10]​

En el marco del mencionado decreto, el 1° de septiembre de 1989, Ferrocarriles Argentinos efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la explotación de un sistema de transporte ferroviario entre la estación denominada Mitre II (hoy estación Avenida Maipú) y la ex estación Delta incluyendo además la comercialización de las áreas aledañas dentro del mencionado corredor. El 5 de septiembre de 1991, se preadjudicó la citada licitación a la Sociedad Comercial del Plata S.A., la cual constituyó al efecto la empresa Tren de la Costa S.A. El Contrato de Concesión fue suscripto en 1992 y se aprobó el 11 de febrero de 1993.[11]​

Paralelamente, en 1990, se elaboró el Plan de Restructuración del Sistema Ferroviario, en el cual se estableció que la empresa Ferrocarriles Argentinos era irrecuperable en las condiciones existentes y que a su vez el Estado era incapaz de continuar financiando el déficit del sector y las inversiones necesarias. Desde el punto de vista comercial se evaluó que el transporte de cargas poseía perspectivas favorables, mientras que en el caso del transporte de pasajeros interubanos el único corredor económicamente viable era el que unía Buenos Aires con Mar del Plata, seguido por el Buenos Aires-Rosario-Córdoba, quedando en un escalón inferior los servicios desde Buenos Aires hacia Tucumán y Mendoza.[cita requerida] Conrespecto al transporte de pasajeros metropolitanos del Gran Buenos Aires se estableció que el mismo no era rentable sin la ampliación de subsidios gubernamentales, pero que su importancia exigía continuar prestando el servicio. La estrategia planteada por el plan preveía la separación de la empresa en diferentes unidades de negocio, para la posterior privatización de los servicios a través de contratos de concesión, sin desprenderse de los activos. Dentro de este marco global la red de cargas sería subdivida en seis subsistemas (uno por cada línea) para su traspaso a operadores privados, mientras que los servicios metropolitanos quedarían a cargo de una nueva empresa estatal para su posterior concesión. Conrespecto a los servicios de pasajeros interurbanos inicialmente se contempló privatizar separadamente el corredor Buenos Aires-Mar del Plata, pasando el resto de los servicios a las empresas concesionarias de cargas, sin embargo, finalmente se decidió escindir ambos negocios, ofreciendo los corredores interurbanos a las provincias y en caso de que estas no los aceptaran los mismos serían cancelados, como finalmente ocurrió en la mayoría de los casos. Entre otras medidas, se crearía un nuevo marco regulatorio, se revisarían los reglamentos técnicos-operativos, se crearía una Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires (ATAM) y una unidad encargada de la venta y/o desarrollo de los inmuebles existentes.[6]​ Por su parte, la Municipalidad de Ciudad de Buenos Aires, solicitó que el proceso de concesión incluyera la explotación de los servicios de pasajeros operados por la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E.[12]​

En junio de 1990 se aprobó un "Memorandum de Entendimiento para la Reestructuración de Ferrocarriles Argentinos", suscripto entre el Banco Mundial, las autoridades de la empresa estatal y el Gobierno Nacional. Según dicho Memorándum, Ferrocarriles Argentinos se comprometía a realizar una drástica reducción de su personal, mientras que el organismo multilateral se encargaría de financiar el proceso y de monitoriar la reestructuración de la empresa. El acuerdo también preveía la separación y posible concesión del servicio metropolitano de pasajeros, el cual sería operado por una nueva empresa constituida por Ferrocarriles Argentinos, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires.[13]​

En marzo de 1991, una prolongada huelga de los trabajadores ferroviarios en reclamo del congelamiento salarial producto de la Emeergenci Económica lo que provocaría salarios atrasados y pérdida de poder adquisitivo, provocó que el Gobierno Nacional anunciara la inminente privatización del sector.[13]​ Como primer paso de este anuncio se creó la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FE.ME.S.A.) por medio del decreto 502/91, cuyo fin sería el de atender los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, contemplando integrar la operación de los servicios de trenes subterráneos. Entre los fundamentos del mencionado decreto se destacaba que los servicios metropolitanos de pasajeros, pese a sus ventajas comparativas con otros medios de transporte, resultaban ineficientes a causa de los problemas organizativos, administrativos, técnicos y económicos que sufría la empresa Ferrocarriles Argentinos. Las diferentes intensidades en el uso de la infraestructura, el material rodante y el personal conrespecto a los servicios interurbanos también justificaban la desvinculación de ambas administraciones.[2]​

En el mismo decreto se aclaraba que la modernización de los servicios requería importantes inversiones que el Estado Nacional no estaba en condiciones de encarar y que, por lo tanto, la única función de FEMESA sería administrar los ferrocarriles metropolitanos hasta concretar su consolidación como ente separado de Ferrocarriles Argentinos, para en un siguiente paso ofrecer la explotación comercial de los corredores a empresas privadas por medio de contratos de concesión. Por lo tanto, desde su misma creación, FEMESA solo constituía una etapa intermedia del proceso hasta alcanzar la total privatización del sistema.[2]​

El capital de Ferrocarriles Metropolitanos S.A. fue constituido en un 99% por el Estado Nacional y en un 1% por Ferrocarriles Argentinos. Dicha empresa comenzó a operar los servicios urbanos y suburbanos del área metropolitana de Buenos Aires a partir del 1º de abril de 1991.[2]​

Traspaso a Empresas Privadas

Artículo principal: Privatización ferroviaria en Argentina

El 25 de abril de 1995 se inauguró al público el Tren de la Costa, explotado por Sociedad Comercial del Plata.[14]​ Durante su primer año, este servicio turístico había sido utilizado 2.900.000 personas, cifra que se elevó en 1996 a 3.300.000 usuarios, llegándose a trasportar unos 100.000 pasajeros por fin de semana.[15]​ Por aquel entonces la empresa aspiraba a alcanzar los 25 millones de usuarios al año.[14]​ Este ferrocarril, postal de modernidad y eficiencia, fue considerado un emblema de los años ´90 y hasta el propio presidente Carlos Menem lo condujo en su viaje inaugural, sin embargo, nunca fue considerado como un medio de transporte público sino como un servicio recreativo con una tarifa diferencial, de valor superior al de los demás ferrocarriles metropolitanos.[16]​ El servicio había sido especialmente diseñado como un tren turístico, confortable y ecológico que atravesaba una zona residencial de alto poder adquisitivo, con vistas privilegiadas al Río de la Plata y con estaciones que funcionaban como centros de compras con locales de primeras marcas, restaurantes, supermercados y cines.[16]​

Paralelamente el Decreto N.º 1143/91 estableció el marco normativo y regulatorio para la privatización de los servicios de pasajeros operados por FEMESA y SBASE.[12]​ El mencionado decreto ratificó que el traspaso a empresas privadas se realizaría bajo la modalidad de concesión, incluyendo dentro de la misma, la operación de los trenes y la explotación comercial de los locales u otras instalaciones asignadas al concesionario, bajo la obligación de ofrecer un nivel mínimo de calidad en los servicios (frecuencias, tiempos de viajes, confiabilidad, confort, seguridad) y encargarse de las tareas de mantenimiento y rehabilitación del material rodante, de los equipos y de la infraestructura. Quedaban excluidas de la concesión las terminales ferroviarias y cualquier otra estación determinada por la Autoridad de Aplicación, en este caso constituida por el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación, con la participación de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires. Para llevar adelante el proceso de licitación, la red operada por FEMESA y SBASE, sería clasificada y reunida en dos o más grupos de servicios que serían licitados de manera separada, pudiendo una misma empresa resultar adjudicataria de dos o más grupos de servicios, aunque no de la totalidad de ellos. La duración de cada concesión sería de diez años, prorrogable por períodos de diez años corridos, aunque estaba previsto, que el concesionario a cargo de los servicios de SBASE, contara con un plazo mayor que el de los demás concesionarios.[12]​

Cada concesionario cobraría por los servicios operados una tarifa fijada por la Autoridad de Aplicación, según la capacidad media económica de los usuarios. Sin embargo, el Estado Nacional reconocía la imposibilidad de afrontar los costos globales (inversión y explotación) y obtener además una rentabilidad razonable a través del cobro de tarifas, por lo tanto, se establecía la posibilidad de que el Estado otorgara a las empresas un ingreso periódico adicional en forma de subsidio, el cual debía ser especificado por cada concesionario al momento de la licitación, aclarándose que en la última etapa de evaluación sería decisivo el menor nivel de subsidio requerido por cada empresa.[12]​

 
Formaciones de la exempresa TBA en la línea Sarmiento.

En abril de 1992 se inició el proceso licitatorio presentándose siete consorcios interesados: Ferrocarril Metropolitano, Ferrovías, Metrovías, Pardo Rabello, Trainmet, Ferrometro Argentino y Metrobaires. Los reclamos y las impugnaciones interpuestas por los oferentes prolongaron el proceso de selección hasta diciembre de 1994. Inicialmente Metrovías se adjudicó las líneas Mitre, Sarmiento, Urquiza y la red de Subterráneos; Trainmet, adquirió la explotación del Belgrano Sur, el San Martín y el Roca; mientras que Ferrovías se quedó con la línea Belgrano Norte. La privatización de FEMESA se inició el 1º de enero de 1994 con la transferencia del Ferrocarril Urquiza, la red de Subterráneos y el Premetro a la empresa Metrovías y concluyó en mayo de 1995 al aceptar el Ministerio de Economía la reestructuración de uno de los consorcios oferentes, adjudicándose las líneas Mitre y Sarmiento a la empresa Trenes de Buenos Aires.[13]​[3]​

Desde 1989 hasta 1995 el proceso de privatización de empresas públicas sufrió diversas modificaciones y déscréditos. Inicialmente la tarea había sido encomendada a Roberto Dromi, a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Públicos (MOySP), que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupción terminó siendo suprimido. La segunda etapa fue encabezada por Domingo Cavallo, a través del nuevo Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. En el caso de las privatizaciones ferroviarias, los organismos estatales de control eran la Sindicatura General de Empresas Públicas (SIGEP), la Comisión Técnica de Seguimiento de las Privatizaciones Ferroviarias y la Comisión Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones. Con el objetivo de evitar mayores demoras en el proceso de transferencia de servicios a empresas privadas la SIGEP fue desjerarquizada en agosto de 1991, mientras que las objeciones planteadas por los demás organismos fueron desestimadas por el Ministerio de Economía o finalmente retiradas por los mismos organismos ante la presión del Poder Ejecutivo.[13]​

A este contexto se sumaban las disputas e impugnaciones entre los propios consorcios oferentes[13]​ y al hecho de que varios de ellos estaban integrados por empresas de transporte automotor de pasajeros, consolidando de esta manera su poder oligopólico sobre el sector.[17]​ Un caso paradigmático ocurría en el Ferrocarril Roca, donde uno de los accionistas principales de Trainmet era el dueño de las empresas de autotransporte Río de la Plata y Costera Criolla, que monopolizaban la comunicación entre Buenos Aires y La Plata y con la adjudicación del Ferrocarril Roca adquiría también una participación importante en un medio potencialmente competitivo.[17]​

Las continuas redefiniciones durante el proceso de transferencia continuaron una vez efectivizadas las adjudicaciones ya que al momento de realizarse las primeras privatizaciones no se habían establecido los correspondientes criterios de control ni conformado los organismos estatales idóneos para la regulación de los operadores privados. En 1990 el propio ministro Dromi desestimaba el papel del Estado sosteniendo que la misma sociedad se encargaría de controlar y exigir eficiencia y buen servicio a las empresas privatizadas.[13]​ En el caso de los ferrocarriles metropolitanos el esquema de privatización y control provisorio del sector estuvo a cargo de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF) hasta tanto se conformara la Autoridad de Transporte del Área Metropolitana (ATAM) que sería integrada por la Nación, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires, aunque éste organismo nunca llegó a materializarse.[13]​ A partir de 1995, la necesidad financiera de reducir la cantidad de organismos de control, la falta de claridad en el manejo de los fondos asignados y el incumplimiento de las funciones previstas derivo en una reorganización de la Administración Pública Nacional denominada Segunda Reforma del Estado (1996).[13]​ En el marco de esta nueva Ley se unificaron distintos entes de control en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que asumió las tareas de la Comisión Nacional de Transporte Ferroviario (CNTF), de la Comisión Nacional de Transporte Automotor (CONTA) y algunos meses después se le atribuyó también las funciones de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria (UCPRF).[13]​

En 1995, con la totalidad del sistema de FEMESA en manos privadas, el Estado desembolsó 117 millones de pesos en concepto de subsidios a los grupos concesionarios[18]​ y según los pliegos firmados, éstos aportes gubernamentales irían disminuyendo año a año hasta desaparecer definitivamente en 1998.[19]​ Sin embargo, ya desde diciembre de 1995 surgieron las primeras propuestas para establecer aumentos en las tarifas, congeladas desde el 28 de marzo de 1991, que permitiesen disminuir más rápidamente la magnitud de los subsidios,[18]​ mientras que, paralelamente, en 1996 se comenzó a analizar la posilibidad de renegociar los contratos ferroviarios considerando que los plazos de concesión y los planes de inversión aprobados eran insuficientes para las necesidades futuras del servicio, aunque la modernización del sistema debería ser financiada inexorablente por los usuarios, a través de nuevos aumentos tarifarios.[19]​ Según la CNRT, en el primer trimestre de 1993, con todo el sistema bajo la órbita de FEMESA, 212 millones de personas habían utilizado el servicio ferroviario, mientras que en el mismo período de 1996, con toda la red operada por concesionarios privados, esa cifra había ascendido a 413 millones de pasajeros.[20]​

Desarrollo Posterior

Período 1997-2001

 
Vista del predio de Retiro cuya reformulación se planteó en los años 1990.

Según lo establecido por el Artículo 1º del Decreto № 2394/92, todos los entes que, como consecuencia del proceso de Reforma del Estado, hubiesen dejado de cumplir los objetivos o funciones para los cuales hubiesen sido creados, deberían ser declarados en estado de disolución y liquidación. Por lo tanto, habiéndose concretado la transferencia de todos los servicios ferroviarios a empresas privadas, la empresa nacional Ferrocarriles Argentinos fue declarada "En Liquidación" en julio de 1995,[21]​ mientras que lo mismo ocurrió con FEMESA en enero de 1997.[4]​

La liquidación de Ferrocarriles Argentinos dejó al Estado las deudas de la ex empresa y casi 22.000 juicios pendientes, aunque también quedó un remanente de 13.000 viviendas y unas 4.000 estaciones desperdigadas por todo el país, eso sin contar galpones, depósitos, talleres, vagones, muebles, maquinarias, automotores y archivos, entre otras cosas. Conrespecto a los inmuebles ferroviarios el Estado procedió en algunos casos a su venta, donación o transferencia a las provincias o municipios con el objetivo de contribuir al desarrollo social y urbano de los pueblos y ciudades.[22]​ En el caso de la Capital Federal el Estado aún conservaba edificios emblemáticos como las Galerías Pacífico (heredadas del ex Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico)[23]​ y los grandes Halls de las estaciones terminales, cuya administración se proyectaba privatizar ya fuese a través de los propios concesionarios del servicio o por intermedio de algún otro operador. Por su parte, las playas de maniobras de Caballito, Federico Lacroze, Estación Sola, Saldías y otras más serían reubicadas para permitir nuevos desarrollos urbanos en dichos terrenos,[22]​ aunque sin dudas, el caso más paradigmático era el denominado "Proyecto Retiro". La idea de reconvertir el predio de Retiro habría surgido tras una queja del presidente Carlos Menem a fines de 1993, cansado de ver el abandono de aquella zona al hacer su habitual recorrido entre la Casa Rosada y la Quinta de Olivos. Dos semanas después de aquel reclamo el intendente Jorge Domínguez y el interventor de Ferrocarriles Argentinos, Matías Ordóñez, procedieron a remozar el área demoliendo el paredón que tapaba la playa de maniobras para luego proceder a la ampliación del Parque Thays y a la construcción de las calles rápidas alternativas de Avenida del Libertador. Poco después, el 7 de octubre de 1994 el ministro de Economía, Domingo Cavallo, presentó ante el gabinete nacional una iniciativa para intervenir la totalidad del predio, sin embargo, ante la controversia planteada tanto por la oposición como por los urbanistas, el Poder Ejecutivo decidió convocar a un concurso de ideas auspiciado por la Sociedad Central de Arquitectos y a partir de los proyectos premiados Ferrocarriles Argentinos elaboraría el plan definitivo. En octubre de 1996 se conoció que el ganador del concurso era el estudio Varas-Baudizzone-Lestard, cuyo proyecto incluía el corrimiento de la parrilla de vías del ferrocarril hacía el río, lo que dejaría liberado un predio de unas 70 hectáreas que permitiría la ampliación del Parque Thays, la construcción de hoteles, oficinas y un cordón de torres de vivienda sobre la avenida Del Libertador desde Callao hasta Salguero. El proyecto también incluía la total erradicación de la Villa 31, la reconversión de la estación Retiro Mitre en un centro de convenciones y la construcción de una nueva gran terminal de transporte que unificaría a las tres líneas de ferrocarril (Mitre, Belgrano Norte y San Martín) con el subterráneo (Línea C y la proyectada Línea H) y los colectivos junto a la terminal de ómnibus.[24]​ Si bien estaba previsto que los trabajos comenzaran a mediados de 1997, la aprobación final del plan se fue dilatando hasta que en el año 2000 el proyecto fue descartado por ser financieramente inviable. En aquel entonces el Gobierno Nacional reformuló el emprendimiento contemplando mantener el destino ferroviario de las estaciones Retiro Belgrano y Retiro Mitre, unificando en esta última los servicios de las líneas Mitre y San Martín.[25]​ Además, el nuevo Jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Aníbal Ibarra, anunció que el Proyecto Retiro incluiría también la urbanización de la Villa 31, lo que desató una polémica que se extendería por el resto de la década sobre si era justo construir un complejo de vivienda social en una de las zonas más cotizadas de la ciudad.[26]​

 
Formación de la Línea D de Subterráneos operada por Metrovías.

Mientras tanto, en junio de 1997, por medio del Decreto 543/97, el Gobierno Nacional autorizó la renegociación de los contratos firmados con las concesionarias ferroviarias del transporte metropolitano de pasajeros. Según el mencionado decreto, el cumplimiento de los contratos de concesión, en vigor desde el 1º de enero de 1994, había demostrado un desenvolvimiento satisfactorio, con un alto nivel de cumplimiento en los índices de regularidad y puntualidad de los servicios prestados, factor que había repercutido en un incremento de la demanda por parte de los usuarios. Esta situación habría estimulado a los concesionarios para realizar propuestas de modernización de la infraestructura y el material rodante, no contemplados originalmente en los planes de inversión aprobados en los contratos.[27]​ Según el Gobierno, el aumento tarifario dispuesto en 1996, incluía un excedente destinado a la financiación de obras, por lo tanto, este factor sumado a la mayor facturación que registraban los operadores privados mediante el incremento de la demanda permitiría modificar el cronograma de obras sin volver a ajustar las tarifas. Por lo tanto, la única compensación que recibirían las empresas sería el alargamiento de los plazos de concesión para amortizar las inversiones.[28]​

El primer contrato renegociado, firmado entre Trenes de Buenos Aires S.A. y el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos fue aprobado en marzo de 1999. En el mismo se establecía una ampliación del plazo de concesión por 20 años más, es decir hasta 2025, y aumentos progresivos de la tarifa a instrumentarse entre abril de 1999 y el año 2003, que en total sumarían un incremento del 80% conrespecto a los valores de marzo de 1999. Como contraprestación la empresa concesionaria debía efectuar inversiones en infraestructura y material rodante (remodelación de estaciones, incorporación de coches con aire acondicionado, etc.), por un monto total aproximado de 2200 millones de dólares, cuyo cumplimiento debía ser previo y efectivo a cada uno de los aumentos tarifarios previstos.[29]​ Además se autorizaba al concesionario para realizar nuevas actividades colaterales y se le extendía la posibilidad de prestar un servicio de pasajeros entre Retiro y Rosario, todo ello con el objetivo de ampliar los ingresos destinados a las nuevas obras y así evitar mayores desembolsos por parte del Estado Nacional.[30]​ Sin embargo, un fallo judicial producido en el mes de mayo trabó la puesta en marcha del nuevo contrato, suspendiendo el aumento tarifario y los compromisos asumidos por la empresa.[31]​

Paralelamente, en abril de 1999 el Gobierno Nacional aprobó el nuevo contrato de concesión con la empresa Metrovías S.A., prolongando su plazo hasta el año 2017. Al igual que el contrato renegociado con TBA, Metrovías ofrecía financiar un nuevo plan de inversiones por 1400 millones de dólares a cambio de aumentos escalonados en las tarifas, que en el caso del subterráneo representaría una suba total del 50% a aplicarse entre mayo de 1999 y el año 2001, mientras que el caso de la Línea Urquiza, el aumento sería del 44% a implementarse en dos ajustes separados, uno en el año 2000 y otro en el año 2001. El nuevo contrato también determinaba que el Estado Nacional le devolvería al Gobierno de la Ciudad la autoridad para fiscalizar y controlar los servicios del subterráneo y premetro, potestad que le había sido enajenada al momento de realizarse la privatización.[32]​

Finalmente, el 26 de noviembre de 1999,[33]​ a pocos días de abandonar la Presidencia de la Nación, Carlos Menem firmó los decretos que aprobaban los nuevos contratos de Metropolitano y Ferrovias. Para ambas empresas se autorizaba una extensión de 20 años en el plazo de la concesión y un aumento escalonado de las tarifas durante cinco años, cuyo promedio rondaría el 80%. A cambio Metropolitano se comprometía a invertir 1200 millones de dólares y Ferrovías unos 400 millones de dólares. Con esta decisión el Gobierno Nacional daba por finalizado el proceso de renegociación de los contratos ferroviarios iniciado en 1997 y que en líneas generales establecía que los concesionarios dejarían de percibir subsidios estatales una vez finalizados los contratos originales, mientras que las empresas se comprometían a financiar inversiones por un monto total aproximado de 4.000 millones de dólares.[34]​

Las renegociaciones de Metropolitano y Ferrovías fueron suspendidas a comienzos del mes de diciembre ante una medida de urgencia presentada por un diputado bonaerense del Frepaso, según el cual, no se trataba de una simple modificación del contrato, sino de contratos totalmente nuevos que perjudicaban a los usuarios.[35]​ Si bien la medida de urgencia fue levantada en enero de 2000, el nuevo Gobierno encabezado por Fernando De la Rúa, dilató el aumento tarifario tras firmar un convenio con los concesionarios TBA, Metropolitano y Ferrovías, mediante el cual, el Poder Ejecutivo contaba con 120 días de plazo para revisar los contratos firmados y los planes de inversión.[36]​ Finalmente las "Addendas" a los Contratos de Concesión de TBA y de Ferrovías fueron aprobados mediante los decretos N.º 104 (25/01/2001) y 167 (09/02/2001).[37]​

El Tren de la Costa tampoco fue ajeno a modificaciones: en 1997 la empresa Sociedad Comercial del Plata inauguró en el Tigre el centro de entretenimientos Parque de la Costa,[38]​ que debía funcionar como complemento del tren turístico, sin embargo ese año la afluencia no aumentó, sino que disminuyó ligeramente a 3.200.000 pasajeros,[15]​ y las pérdidas entre ambos emprendimientos alcanzaron los 9,5 millones de dólares.[38]​ Para revertir dicha situación la empresa decidió modificar el negocio ofreciendo abonos con descuento y reconvirtiendo las estaciones en espacios temáticos diferenciados,[38]​ aunque eso no evitó que la cantidad de gente transportada por el ferrocarril turístico volviese a caer en 1998 a 2.500.000 pasajeros. La pérdida del atractivo de los usuarios y la recesión económica se hicieron sentir en 1999 cuando la afluencia de pasajeros descendió a 1.700.000.[15]​

Período 2002-2007

 
Tren saliendo de la estación La Plata, administrado por la empresa Metropolitano.

Tras la crisis de diciembre de 2001, el Estado Nacional promulgó en octubre de 2002 el Decreto 2075 declarando en "estado de emergencia" la prestación de los servicios del sistema de transporte público ferroviario de superficie y subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires.[37]​ Según el mencionado Decreto, los contratos y las respectivas Addendas firmadas con los concesionarios preveían la realización de inversiones financiadas a través de aumentos tarifarios, reinversión de los cánones, aportes del Estado Nacional y financiamiento obtenido a través de los mercados de capitales. Sin embargo, la crisis fiscal de las cuentas públicas impedía al Estado Nacional realizar los respectivos aportes y subsidios pactados, reconociendo además un atraso en el desembolso de los mismos. Por otra parte, la situación financiera del país impedía que el sector privado pudiese obtener líneas de crédito en el mercado de capitales, mientras que la modificación del tipo de cambio había agravado algunos costos críticos de las empresas concesionarias. Ante esta situación, el Poder Ejecutivo Nacional consideraba indispensable aplazar temporalmente los planes de inversión previstos (en su mayoría sin principio de ejecución), ratificándose además la suspensión de los incrementos tarifarios dispuestos para el 1º de enero de 2002, establecidos en las Addendas aprobadas mediante los decretos 104 y 167 del año 2001. A su vez los concesionarios debían formular un programa de emergencia que incluyera únicamente las obras que fueran indispensables para garantizar la prestación de los servicios. El Estado aseguraba a las empresas ferroviarias metropolitanas la plena vigencia de los contratos mientras durase el estado de emergencia, sin embargo, las mismas debían garantizar la aplicación de los contratos colectivos de trabajo vigentes y no podrían efectuar reducciones salariales o despedir personal.[37]​

 
Trenes doble piso, incorporados por TBA en la línea Sarmiento.

FEMESA continuó en liquidación desde 1997 hasta la extinción de su personería jurídica en 2004.[5]​ La empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima quedó entonces a cargo del resguardo del archivo de documentación de Ferrocarriles Argentinos y FEMESA.[39]​

Referencias

  1. Decreto 502/1991: Creación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos, INFOJUS
  2. ↑ [1] Decreto Nacional 502/91 - Creación de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos
  3. ↑ [2] Decreto 730/95 - Aprobación del Contrato de Concesión suscripto por el Ministro con Trenes de Buenos Aires S.A. (en formación).
  4. ↑ [3] el 2 de abril de 2015 en Wayback Machine. Resolución 53/1997 - Inicio del proceso liquidatorio de Ferrocarriles Metropolitanos S.A.
  5. ↑ Decisión Administrativa 585/2004 del Ministerio de Economía y Producción: Entes y organismos en estado de liquidación, InfoLeg
  6. ↑ Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI - Juan Alberto Roccatagliata (1998)
  7. Rögind, William (1937). Historia del Ferrocarril del Sud. Buenos Aires: Establecimiento Gráfico Argentino. OCLC 1930478. 
  8. . Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2016. Consultado el 28 de agosto de 2016. 
  9. [4] el 1 de noviembre de 2013 en Wayback Machine. Ley 23.696 - Reforma del Estado (Agosto 1989)
  10. [5] Decreto 666/89 - Intervención y Plan de Coyuntura para Ferrocarriles Argentinos
  11. [6] Resolución N° 477/2013 - Rescisión del Contrato de Concesión suscripto entre la empresa Tren de la Costa S.A. y el ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos
  12. ↑ [7] Decreto 1143/91 - Marco Normativo y Regulatorio para la privatización de FEMESA y SBASE
  13. ↑ [8] La privatización y regulación de los ferrocarriles en Argentina - Ruth Felder (2001)
  14. ↑ Tren de la Costa: del paseo de lujo a un objeto de colección vicentelopez.clarin.com, 23/04/2012
  15. ↑ [9] Diario La Nación, 28 de junio de 2013.
  16. ↑ Abandono y desolación en las estaciones del Tren de la Costa el 13 de abril de 2014 en Wayback Machine. (perfil.com, 23 de septiembre de 2012)
  17. ↑ [10] Informe Ferrocarriles Área Metropolitana - Comisión de Investigación del ARI
  18. ↑ [11] Diario La Nación - Aumentarán el subte y los trenes (30/12/1995)
  19. ↑ [12] Diario La Nación - Juzgan imprescindible discutir una privatización (30/07/1996)
  20. [13] Diario La Nación - La nueva manera de viajar en tren (10/06/1997)
  21. [14] el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine. Decreto 1039/95 - Inicio del proceso liquidatorio de Ferrocarriles Argentinos
  22. ↑ [15] Diario La Nación - El Estado tiene deudas por $7000 millones tras las privatizaciones (16-09-1996)
  23. [16] Diario La Nación - Las Galerías Pacífico, subvaluadas (07-12-1996)
  24. [17] Diario La Nación - El Proyecto Retiro está a punto de hacerse realidad (31-10-1996)
  25. Revista Realidad Ferroviaria - Panorama Informativo (Noviembre / Diciembre 2000)
  26. [18] Diario La Nación - La Villa 31 se quedará en Retiro (14-11-2000)
  27. [ http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/40000-44999/43896/norma.htm el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine.] Decreto 543/97 - Renegociación de los contratos de concesión de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA.
  28. [19] Diario La Nación - Renegocian contratos ferroviarios (14-06-1997)
  29. [ http://www.lanacion.com.ar/131684-aumenta-el-boleto-de-tren] Diario La Nación - Aumenta el boleto de tren. (19-03-1999)
  30. [20] el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine. Decreto 210/99 - Aprobación de la renegociación del Contrato de Concesión entre el MEyOSP y TBA
  31. [ http://www.lanacion.com.ar/142684-incertidumbre-en-tba] Diario La Nación - Incertidumbre en TBA (19-06-1999)
  32. [ http://edant.clarin.com/diario/1999/04/23/o-01801d.htm] Diario Clarín - Autorizan un aumento del 20% en los subtes (23-04-1999)
  33. [21] Diario La Nación - Una medida de urgencia en la Justicia (07-12-1999)
  34. [ http://www.lanacion.com.ar/163364-menem-autorizo-subas-en-metropolitano-y-ferrovias] Diario La Nación - Menem autorizó subas en Metropolitano y Ferrovías (02-12-1999)
  35. [ http://www.lanacion.com.ar/163986-freno-judicial-a-los-contratos-ferroviarios] Diario La Nación - Freno judicial a los contratos ferroviarios (07-12-1999)
  36. [ http://www.lanacion.com.ar/5506-vuelven-a-discutir-los-contratos-ferroviarios] Diario La Nación - Vuelven a discutir los contratos ferroviarios (16-02-2000)
  37. ↑ [22] el 2 de abril de 2015 en Wayback Machine. Decreto 2075/2002 - Declaración de la emergencia ferroviaria para los servicios del AMBA
  38. ↑ [23] Diario Página 12 - Cambios en el Parque de la Costa para revertir la mala racha (02-07-1998)
  39. Decreto 1943/2004 del Poder Ejecutivo Nacional: Ferrocarril General Belgrano, InfoLeg
  •   Datos: Q5425363

Abril 05, 2022
femesa, ferrocarriles, metropolitanos, sociedad, anónima, empresa, estatal, argentina, creada, decreto, año, 1991, bajo, presidencia, carlos, saúl, menem, para, operación, servicios, ferroviarios, metropolitanos, pasajeros, gran, buenos, aires, hasta, alcanzar. Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anonima FEMESA fue una empresa estatal argentina creada por decreto en el ano 1991 bajo la presidencia de Carlos Saul Menem para la operacion de los servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros del Gran Buenos Aires hasta alcanzar su total traspaso a empresas privadas por medio del sistema de concesion 1 La creacion de Ferrocarriles Metropolitanos S A representaba una etapa intermedia dentro del proceso de desmembracion y privatizacion de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos A partir del 1º de abril de 1991 FEMESA quedo a cargo de la operacion de los servicios suburbanos de las lineas Mitre Belgrano San Martin Roca Urquiza y Sarmiento 2 El proceso de privatizacion se extendio desde enero de 1994 hasta mayo de 1995 3 Cumplido el objetivo para la cual habia sido creada FEMESA fue declarada en Estado de Liquidacion en enero de 1997 4 extinguiendose su personeria juridica finalmente en el ano 2004 5 Ferrocarriles Metropolitanos S A TipoEstatalIndustriaFerrocarrilFundacion1991FundadorGobierno de ArgentinaDisolucion1995Area de operacionBuenos AiresServiciosTransporte ferroviarioCronologiaFerrocarriles Argentinos Metropolitano TBA Ferrovias Metrovias editar datos en Wikidata Indice 1 Historia 1 1 Formacion de la Red 1 2 Proceso de Reorganizacion 1 3 Traspaso a Empresas Privadas 2 Desarrollo Posterior 2 1 Periodo 1997 2001 2 2 Periodo 2002 2007 3 ReferenciasHistoria EditarFormacion de la Red Editar Articulo principal Red ferroviaria argentina Tren con coches Metropolitan Vickers adquiridos a principios del siglo XX por el FCCA Estuvieron en servicio hasta fines de los anos 1990 La primera linea de ferrocarril de la Argentina comenzo a prestar servicios en 1857 entre las estaciones Del Parque hoy Teatro Colon y La Floresta dentro del actual territorio de la Ciudad de Buenos Aires y bajo la administracion de la Sociedad del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste luego Ferrocarril Oeste A partir de 1870 y sobre todo en la decada de 1880 se produce un gran avance de la red ferroviaria argentina con la expansion de las lineas existentes y el surgimiento de numerosas empresas nuevas algunas estatales aunque en su mayoria eran empresas privadas de capital britanico y unas pocas de origen frances que surgieron sobre todo a comienzos del siglo XX 6 En 1872 todas las empresas ferroviarias que operaban desde la ciudad de Buenos Aires firmaron un convenio para utilizar la Estacion Central que se hallaba al norte de la Casa Rosada junto a la Aduana de Taylor hoy desaparecida Dicha estacion que pertenecia al Ferrocarril de Buenos Aires al Puerto de Ensenada funciono hasta 1897 cuando fue destruida por un incendio consolidandose desde alli las terminales ferroviarias de Retiro Once Constitucion y Casa Amarilla luego desactivada 7 El origen de la red basado en multiples empresas ferroviarias genero la utilizacion de distintas trochas ancha angosta e internacional segun las posibilidades de cada emprendimiento haciendo inviable su futura interconexion A su vez la necesidad de las empresas de contar con un acceso propio a la ciudad de Buenos Aires para evitar el pago de un canon por el uso de vias ajenas llevo a una superposicion innecesaria de lineas que derivo en problemas economicos dada la escasa o en algunos casos nula franja de influencia con que terminaba contando cada una de las empresas 6 Desde fines del siglo XIX y comienzos del XX se inicia un proceso de consolidacion de la red existente con la fusion de varias empresas ferroviarias el cierre de algunos ramales la ampliacion de las estaciones existentes y la electrificacion de los ramales metropolitanos del F C O y del F C C A Un proyecto aprobado en la primera decada del siglo XX contemplaba la construccion de un tren electrico entre La Plata y Retiro cuyo tramo dentro de la ciudad de Buenos Aires correria de manera subterranea Dicho tren circularia a una velocidad de 120 km h uniendo ambas terminales en 35 minutos sin embargo dicho proyecto nunca se concreto 6 Hall de la estacion Plaza Constitucion construido en los anos 1920 A partir de 1915 el Estado Nacional comenzo a tomar un rol mas protagonico en la expansion e interconexion del sistema ferroviario hasta la definitiva nacionalizacion de las empresas privadas ocurrida entre 1947 y 1948 durante la primera presidencia de Juan Domingo Peron Posteriormente la administracion de las distintas empresas ferroviarias nacionales se unifico a traves de la E F E A Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino luego rebautizada como Ferrocarriles Argentinos 6 Desde la nacionalizacion hasta 1959 la red ferroviaria argentina mantuvo una extension aproximada de 44 000 kilometros A partir de alli la expansion del transporte automotor y el creciente deficit operacional y economico de Ferrocarriles Argentinos llevo al cierre y levantamiento de numerosas lineas y ramales reduciendose la extension total del sistema a 34 113 kilometros en 1980 6 El proceso de industrializacion que estaba desarrollando la Argentina requeria de un Estado fuerte y unos ferrocarriles en manos nacionales que impulsen la produccion nacional La red ferroviaria continuo creciendo hasta 1954 ano en que se llego a los 47 mil kilometros de extension el mayor record de extension en su historia Junto a ello durante esta etapa peronista se crearon las escuelas tecnicas dentro de la Empresa FF C A se realizo la capacitacion 8 Durante la gestion estatal de la red metropolitana de Buenos Aires se produce el reemplazo de todas las locomotoras a vapor por locomotoras diesel se incorporan nuevas formaciones electricas importadas de Japon para las lineas Mitre Sarmiento y Urquiza se construye el Viaducto Sarandi se remodelan las terminales Federico Lacroze y Once de Septiembre se implementa durante un breve periodo un servicio experimental de pasajeros entre Caballito y Puerto Madero a traves del tunel de cargas del ex FCO se procede a clausurar el tramo Bartolome Mitre Delta del ramal Retiro Delta por correr a poca distancia del ramal Retiro Tigre mientras que paralelamente se extiende el servicio del Ferrocarril Urquiza desde la estacion Campo de Mayo hasta General Lemos Finalmente la ultima intervencion estatal en los ferrocarriles metropolitanos incluyo la electrificacion del algunos ramales del Ferrocarril General Roca entre fines de los anos 1970 y mediados de los 1980 Para aquel entonces la empresa Ferrocarriles Argentinos presentaba un gran deficit economico financiero destacandose problemas de infraestructura por la antiguedad del sistema de vias y del material rodante la falta de un mantenimiento adecuado y una cantidad de personal que resultaba excesiva y mal distribuida 6 En 1988 la Secretaria de Transporte de la Nacion realizo un analisis para la reorganizacion de la empresa y la incorporacion de capital privado En dicho estudio se plantearon diversas alternativas como la privatizacion total de Ferrocarriles Argentinos la creacion de una empresa mixta estatal privada o la subdivision de Ferrocarriles Argentinos en diversas empresas mas pequenas una por cada linea existente o por cada region Conrespecto a la incorporacion del capital privado se recomendaba firmar contratos de concesion donde las empresas se hicieran cargo de la movilidad y del mantenimiento mientras que el Estado coservaba la propiedad de la infraestructura 6 Proceso de Reorganizacion Editar Formaciones japonesas adquirdas en los anos 1970 con el esquema de colores de Ferrocarriles Argentinos ano 1990 En 1989 apenas iniciada la primera presidencia de Carlos Menem se sanciono la Ley de Reforma del Estado que declaraba la emergencia en la prestacion de los servicios publicos y todo el funcionamiento de la Administracion Publica Nacional con vistas a una futura reorganizacion de las empresas estatales incluyendo su privatizacion concesion o liquidacion En el Anexo I de dicha ley la empresa Ferrocarriles Argentinos fue incluida con la figura de Concesion 9 En cumplimiento de la mencionada Ley el Poder Ejecutivo Nacional dicto el Decreto N º 666 89 estableciendo las primeras pautas generales para el proceso de concesion de los servicios prestados por Ferrocarriles Argentinos fijandose como objetivos prioritarios incrementar el transporte de cargas y efectuar controles mas energicos para el cobro de pasajes en los servicios de pasajeros todo ello con el fin de disminuir la necesidad de financiamiento por parte del Estado Nacional El Plan de Coyuntura durante la intervencion debia incluir entre otras medidas la racionalizacion de los servicios la reduccion del plan de obras la incorporacion de material rodante mediante la figura de leasing la venta o alquiler de los inmuebles ociosos la licitacion inmediata para la explotacion del ramal Borges Delta y el inicio de negociaciones para el traspaso de otras lineas y ramales a empresas privadas provincias o municipios 10 En el marco del mencionado decreto el 1 de septiembre de 1989 Ferrocarriles Argentinos efectuo el llamado a Licitacion Publica Nacional e Internacional para la explotacion de un sistema de transporte ferroviario entre la estacion denominada Mitre II hoy estacion Avenida Maipu y la ex estacion Delta incluyendo ademas la comercializacion de las areas aledanas dentro del mencionado corredor El 5 de septiembre de 1991 se preadjudico la citada licitacion a la Sociedad Comercial del Plata S A la cual constituyo al efecto la empresa Tren de la Costa S A El Contrato de Concesion fue suscripto en 1992 y se aprobo el 11 de febrero de 1993 11 Paralelamente en 1990 se elaboro el Plan de Restructuracion del Sistema Ferroviario en el cual se establecio que la empresa Ferrocarriles Argentinos era irrecuperable en las condiciones existentes y que a su vez el Estado era incapaz de continuar financiando el deficit del sector y las inversiones necesarias Desde el punto de vista comercial se evaluo que el transporte de cargas poseia perspectivas favorables mientras que en el caso del transporte de pasajeros interubanos el unico corredor economicamente viable era el que unia Buenos Aires con Mar del Plata seguido por el Buenos Aires Rosario Cordoba quedando en un escalon inferior los servicios desde Buenos Aires hacia Tucuman y Mendoza cita requerida Conrespecto al transporte de pasajeros metropolitanos del Gran Buenos Aires se establecio que el mismo no era rentable sin la ampliacion de subsidios gubernamentales pero que su importancia exigia continuar prestando el servicio La estrategia planteada por el plan preveia la separacion de la empresa en diferentes unidades de negocio para la posterior privatizacion de los servicios a traves de contratos de concesion sin desprenderse de los activos Dentro de este marco global la red de cargas seria subdivida en seis subsistemas uno por cada linea para su traspaso a operadores privados mientras que los servicios metropolitanos quedarian a cargo de una nueva empresa estatal para su posterior concesion Conrespecto a los servicios de pasajeros interurbanos inicialmente se contemplo privatizar separadamente el corredor Buenos Aires Mar del Plata pasando el resto de los servicios a las empresas concesionarias de cargas sin embargo finalmente se decidio escindir ambos negocios ofreciendo los corredores interurbanos a las provincias y en caso de que estas no los aceptaran los mismos serian cancelados como finalmente ocurrio en la mayoria de los casos Entre otras medidas se crearia un nuevo marco regulatorio se revisarian los reglamentos tecnicos operativos se crearia una Autoridad de Transporte del Area Metropolitana de Buenos Aires ATAM y una unidad encargada de la venta y o desarrollo de los inmuebles existentes 6 Por su parte la Municipalidad de Ciudad de Buenos Aires solicito que el proceso de concesion incluyera la explotacion de los servicios de pasajeros operados por la empresa Subterraneos de Buenos Aires S E 12 En junio de 1990 se aprobo un Memorandum de Entendimiento para la Reestructuracion de Ferrocarriles Argentinos suscripto entre el Banco Mundial las autoridades de la empresa estatal y el Gobierno Nacional Segun dicho Memorandum Ferrocarriles Argentinos se comprometia a realizar una drastica reduccion de su personal mientras que el organismo multilateral se encargaria de financiar el proceso y de monitoriar la reestructuracion de la empresa El acuerdo tambien preveia la separacion y posible concesion del servicio metropolitano de pasajeros el cual seria operado por una nueva empresa constituida por Ferrocarriles Argentinos la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires 13 En marzo de 1991 una prolongada huelga de los trabajadores ferroviarios en reclamo del congelamiento salarial producto de la Emeergenci Economica lo que provocaria salarios atrasados y perdida de poder adquisitivo provoco que el Gobierno Nacional anunciara la inminente privatizacion del sector 13 Como primer paso de este anuncio se creo la empresa Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anonima FE ME S A por medio del decreto 502 91 cuyo fin seria el de atender los servicios de pasajeros en el area metropolitana de Buenos Aires contemplando integrar la operacion de los servicios de trenes subterraneos Entre los fundamentos del mencionado decreto se destacaba que los servicios metropolitanos de pasajeros pese a sus ventajas comparativas con otros medios de transporte resultaban ineficientes a causa de los problemas organizativos administrativos tecnicos y economicos que sufria la empresa Ferrocarriles Argentinos Las diferentes intensidades en el uso de la infraestructura el material rodante y el personal conrespecto a los servicios interurbanos tambien justificaban la desvinculacion de ambas administraciones 2 En el mismo decreto se aclaraba que la modernizacion de los servicios requeria importantes inversiones que el Estado Nacional no estaba en condiciones de encarar y que por lo tanto la unica funcion de FEMESA seria administrar los ferrocarriles metropolitanos hasta concretar su consolidacion como ente separado de Ferrocarriles Argentinos para en un siguiente paso ofrecer la explotacion comercial de los corredores a empresas privadas por medio de contratos de concesion Por lo tanto desde su misma creacion FEMESA solo constituia una etapa intermedia del proceso hasta alcanzar la total privatizacion del sistema 2 El capital de Ferrocarriles Metropolitanos S A fue constituido en un 99 por el Estado Nacional y en un 1 por Ferrocarriles Argentinos Dicha empresa comenzo a operar los servicios urbanos y suburbanos del area metropolitana de Buenos Aires a partir del 1º de abril de 1991 2 Traspaso a Empresas Privadas Editar Articulo principal Privatizacion ferroviaria en Argentina El 25 de abril de 1995 se inauguro al publico el Tren de la Costa explotado por Sociedad Comercial del Plata 14 Durante su primer ano este servicio turistico habia sido utilizado 2 900 000 personas cifra que se elevo en 1996 a 3 300 000 usuarios llegandose a trasportar unos 100 000 pasajeros por fin de semana 15 Por aquel entonces la empresa aspiraba a alcanzar los 25 millones de usuarios al ano 14 Este ferrocarril postal de modernidad y eficiencia fue considerado un emblema de los anos 90 y hasta el propio presidente Carlos Menem lo condujo en su viaje inaugural sin embargo nunca fue considerado como un medio de transporte publico sino como un servicio recreativo con una tarifa diferencial de valor superior al de los demas ferrocarriles metropolitanos 16 El servicio habia sido especialmente disenado como un tren turistico confortable y ecologico que atravesaba una zona residencial de alto poder adquisitivo con vistas privilegiadas al Rio de la Plata y con estaciones que funcionaban como centros de compras con locales de primeras marcas restaurantes supermercados y cines 16 Paralelamente el Decreto N º 1143 91 establecio el marco normativo y regulatorio para la privatizacion de los servicios de pasajeros operados por FEMESA y SBASE 12 El mencionado decreto ratifico que el traspaso a empresas privadas se realizaria bajo la modalidad de concesion incluyendo dentro de la misma la operacion de los trenes y la explotacion comercial de los locales u otras instalaciones asignadas al concesionario bajo la obligacion de ofrecer un nivel minimo de calidad en los servicios frecuencias tiempos de viajes confiabilidad confort seguridad y encargarse de las tareas de mantenimiento y rehabilitacion del material rodante de los equipos y de la infraestructura Quedaban excluidas de la concesion las terminales ferroviarias y cualquier otra estacion determinada por la Autoridad de Aplicacion en este caso constituida por el Ministerio de Economia y Obras y Servicios Publicos de la Nacion con la participacion de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires Para llevar adelante el proceso de licitacion la red operada por FEMESA y SBASE seria clasificada y reunida en dos o mas grupos de servicios que serian licitados de manera separada pudiendo una misma empresa resultar adjudicataria de dos o mas grupos de servicios aunque no de la totalidad de ellos La duracion de cada concesion seria de diez anos prorrogable por periodos de diez anos corridos aunque estaba previsto que el concesionario a cargo de los servicios de SBASE contara con un plazo mayor que el de los demas concesionarios 12 Cada concesionario cobraria por los servicios operados una tarifa fijada por la Autoridad de Aplicacion segun la capacidad media economica de los usuarios Sin embargo el Estado Nacional reconocia la imposibilidad de afrontar los costos globales inversion y explotacion y obtener ademas una rentabilidad razonable a traves del cobro de tarifas por lo tanto se establecia la posibilidad de que el Estado otorgara a las empresas un ingreso periodico adicional en forma de subsidio el cual debia ser especificado por cada concesionario al momento de la licitacion aclarandose que en la ultima etapa de evaluacion seria decisivo el menor nivel de subsidio requerido por cada empresa 12 Formaciones de la exempresa TBA en la linea Sarmiento En abril de 1992 se inicio el proceso licitatorio presentandose siete consorcios interesados Ferrocarril Metropolitano Ferrovias Metrovias Pardo Rabello Trainmet Ferrometro Argentino y Metrobaires Los reclamos y las impugnaciones interpuestas por los oferentes prolongaron el proceso de seleccion hasta diciembre de 1994 Inicialmente Metrovias se adjudico las lineas Mitre Sarmiento Urquiza y la red de Subterraneos Trainmet adquirio la explotacion del Belgrano Sur el San Martin y el Roca mientras que Ferrovias se quedo con la linea Belgrano Norte La privatizacion de FEMESA se inicio el 1º de enero de 1994 con la transferencia del Ferrocarril Urquiza la red de Subterraneos y el Premetro a la empresa Metrovias y concluyo en mayo de 1995 al aceptar el Ministerio de Economia la reestructuracion de uno de los consorcios oferentes adjudicandose las lineas Mitre y Sarmiento a la empresa Trenes de Buenos Aires 13 3 Desde 1989 hasta 1995 el proceso de privatizacion de empresas publicas sufrio diversas modificaciones y descreditos Inicialmente la tarea habia sido encomendada a Roberto Dromi a cargo del Ministerio de Obras y Servicios Publicos MOySP que tras varias irregularidades y acusaciones de corrupcion termino siendo suprimido La segunda etapa fue encabezada por Domingo Cavallo a traves del nuevo Ministerio de Economia Obras y Servicios Publicos En el caso de las privatizaciones ferroviarias los organismos estatales de control eran la Sindicatura General de Empresas Publicas SIGEP la Comision Tecnica de Seguimiento de las Privatizaciones Ferroviarias y la Comision Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones Con el objetivo de evitar mayores demoras en el proceso de transferencia de servicios a empresas privadas la SIGEP fue desjerarquizada en agosto de 1991 mientras que las objeciones planteadas por los demas organismos fueron desestimadas por el Ministerio de Economia o finalmente retiradas por los mismos organismos ante la presion del Poder Ejecutivo 13 A este contexto se sumaban las disputas e impugnaciones entre los propios consorcios oferentes 13 y al hecho de que varios de ellos estaban integrados por empresas de transporte automotor de pasajeros consolidando de esta manera su poder oligopolico sobre el sector 17 Un caso paradigmatico ocurria en el Ferrocarril Roca donde uno de los accionistas principales de Trainmet era el dueno de las empresas de autotransporte Rio de la Plata y Costera Criolla que monopolizaban la comunicacion entre Buenos Aires y La Plata y con la adjudicacion del Ferrocarril Roca adquiria tambien una participacion importante en un medio potencialmente competitivo 17 Tren electrico del Ferrocarril Roca Las continuas redefiniciones durante el proceso de transferencia continuaron una vez efectivizadas las adjudicaciones ya que al momento de realizarse las primeras privatizaciones no se habian establecido los correspondientes criterios de control ni conformado los organismos estatales idoneos para la regulacion de los operadores privados En 1990 el propio ministro Dromi desestimaba el papel del Estado sosteniendo que la misma sociedad se encargaria de controlar y exigir eficiencia y buen servicio a las empresas privatizadas 13 En el caso de los ferrocarriles metropolitanos el esquema de privatizacion y control provisorio del sector estuvo a cargo de la Unidad de Coordinacion del Programa de Reestructuracion Ferroviaria UCPRF hasta tanto se conformara la Autoridad de Transporte del Area Metropolitana ATAM que seria integrada por la Nacion la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires aunque este organismo nunca llego a materializarse 13 A partir de 1995 la necesidad financiera de reducir la cantidad de organismos de control la falta de claridad en el manejo de los fondos asignados y el incumplimiento de las funciones previstas derivo en una reorganizacion de la Administracion Publica Nacional denominada Segunda Reforma del Estado 1996 13 En el marco de esta nueva Ley se unificaron distintos entes de control en la Comision Nacional de Regulacion del Transporte CNRT que asumio las tareas de la Comision Nacional de Transporte Ferroviario CNTF de la Comision Nacional de Transporte Automotor CONTA y algunos meses despues se le atribuyo tambien las funciones de la Unidad de Coordinacion del Programa de Reestructuracion Ferroviaria UCPRF 13 En 1995 con la totalidad del sistema de FEMESA en manos privadas el Estado desembolso 117 millones de pesos en concepto de subsidios a los grupos concesionarios 18 y segun los pliegos firmados estos aportes gubernamentales irian disminuyendo ano a ano hasta desaparecer definitivamente en 1998 19 Sin embargo ya desde diciembre de 1995 surgieron las primeras propuestas para establecer aumentos en las tarifas congeladas desde el 28 de marzo de 1991 que permitiesen disminuir mas rapidamente la magnitud de los subsidios 18 mientras que paralelamente en 1996 se comenzo a analizar la posilibidad de renegociar los contratos ferroviarios considerando que los plazos de concesion y los planes de inversion aprobados eran insuficientes para las necesidades futuras del servicio aunque la modernizacion del sistema deberia ser financiada inexorablente por los usuarios a traves de nuevos aumentos tarifarios 19 Segun la CNRT en el primer trimestre de 1993 con todo el sistema bajo la orbita de FEMESA 212 millones de personas habian utilizado el servicio ferroviario mientras que en el mismo periodo de 1996 con toda la red operada por concesionarios privados esa cifra habia ascendido a 413 millones de pasajeros 20 Desarrollo Posterior EditarPeriodo 1997 2001 Editar Vista del predio de Retiro cuya reformulacion se planteo en los anos 1990 Segun lo establecido por el Articulo 1º del Decreto 2394 92 todos los entes que como consecuencia del proceso de Reforma del Estado hubiesen dejado de cumplir los objetivos o funciones para los cuales hubiesen sido creados deberian ser declarados en estado de disolucion y liquidacion Por lo tanto habiendose concretado la transferencia de todos los servicios ferroviarios a empresas privadas la empresa nacional Ferrocarriles Argentinos fue declarada En Liquidacion en julio de 1995 21 mientras que lo mismo ocurrio con FEMESA en enero de 1997 4 La liquidacion de Ferrocarriles Argentinos dejo al Estado las deudas de la ex empresa y casi 22 000 juicios pendientes aunque tambien quedo un remanente de 13 000 viviendas y unas 4 000 estaciones desperdigadas por todo el pais eso sin contar galpones depositos talleres vagones muebles maquinarias automotores y archivos entre otras cosas Conrespecto a los inmuebles ferroviarios el Estado procedio en algunos casos a su venta donacion o transferencia a las provincias o municipios con el objetivo de contribuir al desarrollo social y urbano de los pueblos y ciudades 22 En el caso de la Capital Federal el Estado aun conservaba edificios emblematicos como las Galerias Pacifico heredadas del ex Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico 23 y los grandes Halls de las estaciones terminales cuya administracion se proyectaba privatizar ya fuese a traves de los propios concesionarios del servicio o por intermedio de algun otro operador Por su parte las playas de maniobras de Caballito Federico Lacroze Estacion Sola Saldias y otras mas serian reubicadas para permitir nuevos desarrollos urbanos en dichos terrenos 22 aunque sin dudas el caso mas paradigmatico era el denominado Proyecto Retiro La idea de reconvertir el predio de Retiro habria surgido tras una queja del presidente Carlos Menem a fines de 1993 cansado de ver el abandono de aquella zona al hacer su habitual recorrido entre la Casa Rosada y la Quinta de Olivos Dos semanas despues de aquel reclamo el intendente Jorge Dominguez y el interventor de Ferrocarriles Argentinos Matias Ordonez procedieron a remozar el area demoliendo el paredon que tapaba la playa de maniobras para luego proceder a la ampliacion del Parque Thays y a la construccion de las calles rapidas alternativas de Avenida del Libertador Poco despues el 7 de octubre de 1994 el ministro de Economia Domingo Cavallo presento ante el gabinete nacional una iniciativa para intervenir la totalidad del predio sin embargo ante la controversia planteada tanto por la oposicion como por los urbanistas el Poder Ejecutivo decidio convocar a un concurso de ideas auspiciado por la Sociedad Central de Arquitectos y a partir de los proyectos premiados Ferrocarriles Argentinos elaboraria el plan definitivo En octubre de 1996 se conocio que el ganador del concurso era el estudio Varas Baudizzone Lestard cuyo proyecto incluia el corrimiento de la parrilla de vias del ferrocarril hacia el rio lo que dejaria liberado un predio de unas 70 hectareas que permitiria la ampliacion del Parque Thays la construccion de hoteles oficinas y un cordon de torres de vivienda sobre la avenida Del Libertador desde Callao hasta Salguero El proyecto tambien incluia la total erradicacion de la Villa 31 la reconversion de la estacion Retiro Mitre en un centro de convenciones y la construccion de una nueva gran terminal de transporte que unificaria a las tres lineas de ferrocarril Mitre Belgrano Norte y San Martin con el subterraneo Linea C y la proyectada Linea H y los colectivos junto a la terminal de omnibus 24 Si bien estaba previsto que los trabajos comenzaran a mediados de 1997 la aprobacion final del plan se fue dilatando hasta que en el ano 2000 el proyecto fue descartado por ser financieramente inviable En aquel entonces el Gobierno Nacional reformulo el emprendimiento contemplando mantener el destino ferroviario de las estaciones Retiro Belgrano y Retiro Mitre unificando en esta ultima los servicios de las lineas Mitre y San Martin 25 Ademas el nuevo Jefe de Gobierno de la ciudad de Buenos Aires Anibal Ibarra anuncio que el Proyecto Retiro incluiria tambien la urbanizacion de la Villa 31 lo que desato una polemica que se extenderia por el resto de la decada sobre si era justo construir un complejo de vivienda social en una de las zonas mas cotizadas de la ciudad 26 Formacion de la Linea D de Subterraneos operada por Metrovias Mientras tanto en junio de 1997 por medio del Decreto 543 97 el Gobierno Nacional autorizo la renegociacion de los contratos firmados con las concesionarias ferroviarias del transporte metropolitano de pasajeros Segun el mencionado decreto el cumplimiento de los contratos de concesion en vigor desde el 1º de enero de 1994 habia demostrado un desenvolvimiento satisfactorio con un alto nivel de cumplimiento en los indices de regularidad y puntualidad de los servicios prestados factor que habia repercutido en un incremento de la demanda por parte de los usuarios Esta situacion habria estimulado a los concesionarios para realizar propuestas de modernizacion de la infraestructura y el material rodante no contemplados originalmente en los planes de inversion aprobados en los contratos 27 Segun el Gobierno el aumento tarifario dispuesto en 1996 incluia un excedente destinado a la financiacion de obras por lo tanto este factor sumado a la mayor facturacion que registraban los operadores privados mediante el incremento de la demanda permitiria modificar el cronograma de obras sin volver a ajustar las tarifas Por lo tanto la unica compensacion que recibirian las empresas seria el alargamiento de los plazos de concesion para amortizar las inversiones 28 El primer contrato renegociado firmado entre Trenes de Buenos Aires S A y el Ministerio de Economia y Obras y Servicios Publicos fue aprobado en marzo de 1999 En el mismo se establecia una ampliacion del plazo de concesion por 20 anos mas es decir hasta 2025 y aumentos progresivos de la tarifa a instrumentarse entre abril de 1999 y el ano 2003 que en total sumarian un incremento del 80 conrespecto a los valores de marzo de 1999 Como contraprestacion la empresa concesionaria debia efectuar inversiones en infraestructura y material rodante remodelacion de estaciones incorporacion de coches con aire acondicionado etc por un monto total aproximado de 2200 millones de dolares cuyo cumplimiento debia ser previo y efectivo a cada uno de los aumentos tarifarios previstos 29 Ademas se autorizaba al concesionario para realizar nuevas actividades colaterales y se le extendia la posibilidad de prestar un servicio de pasajeros entre Retiro y Rosario todo ello con el objetivo de ampliar los ingresos destinados a las nuevas obras y asi evitar mayores desembolsos por parte del Estado Nacional 30 Sin embargo un fallo judicial producido en el mes de mayo trabo la puesta en marcha del nuevo contrato suspendiendo el aumento tarifario y los compromisos asumidos por la empresa 31 Paralelamente en abril de 1999 el Gobierno Nacional aprobo el nuevo contrato de concesion con la empresa Metrovias S A prolongando su plazo hasta el ano 2017 Al igual que el contrato renegociado con TBA Metrovias ofrecia financiar un nuevo plan de inversiones por 1400 millones de dolares a cambio de aumentos escalonados en las tarifas que en el caso del subterraneo representaria una suba total del 50 a aplicarse entre mayo de 1999 y el ano 2001 mientras que el caso de la Linea Urquiza el aumento seria del 44 a implementarse en dos ajustes separados uno en el ano 2000 y otro en el ano 2001 El nuevo contrato tambien determinaba que el Estado Nacional le devolveria al Gobierno de la Ciudad la autoridad para fiscalizar y controlar los servicios del subterraneo y premetro potestad que le habia sido enajenada al momento de realizarse la privatizacion 32 Finalmente el 26 de noviembre de 1999 33 a pocos dias de abandonar la Presidencia de la Nacion Carlos Menem firmo los decretos que aprobaban los nuevos contratos de Metropolitano y Ferrovias Para ambas empresas se autorizaba una extension de 20 anos en el plazo de la concesion y un aumento escalonado de las tarifas durante cinco anos cuyo promedio rondaria el 80 A cambio Metropolitano se comprometia a invertir 1200 millones de dolares y Ferrovias unos 400 millones de dolares Con esta decision el Gobierno Nacional daba por finalizado el proceso de renegociacion de los contratos ferroviarios iniciado en 1997 y que en lineas generales establecia que los concesionarios dejarian de percibir subsidios estatales una vez finalizados los contratos originales mientras que las empresas se comprometian a financiar inversiones por un monto total aproximado de 4 000 millones de dolares 34 Las renegociaciones de Metropolitano y Ferrovias fueron suspendidas a comienzos del mes de diciembre ante una medida de urgencia presentada por un diputado bonaerense del Frepaso segun el cual no se trataba de una simple modificacion del contrato sino de contratos totalmente nuevos que perjudicaban a los usuarios 35 Si bien la medida de urgencia fue levantada en enero de 2000 el nuevo Gobierno encabezado por Fernando De la Rua dilato el aumento tarifario tras firmar un convenio con los concesionarios TBA Metropolitano y Ferrovias mediante el cual el Poder Ejecutivo contaba con 120 dias de plazo para revisar los contratos firmados y los planes de inversion 36 Finalmente las Addendas a los Contratos de Concesion de TBA y de Ferrovias fueron aprobados mediante los decretos N º 104 25 01 2001 y 167 09 02 2001 37 El Tren de la Costa tampoco fue ajeno a modificaciones en 1997 la empresa Sociedad Comercial del Plata inauguro en el Tigre el centro de entretenimientos Parque de la Costa 38 que debia funcionar como complemento del tren turistico sin embargo ese ano la afluencia no aumento sino que disminuyo ligeramente a 3 200 000 pasajeros 15 y las perdidas entre ambos emprendimientos alcanzaron los 9 5 millones de dolares 38 Para revertir dicha situacion la empresa decidio modificar el negocio ofreciendo abonos con descuento y reconvirtiendo las estaciones en espacios tematicos diferenciados 38 aunque eso no evito que la cantidad de gente transportada por el ferrocarril turistico volviese a caer en 1998 a 2 500 000 pasajeros La perdida del atractivo de los usuarios y la recesion economica se hicieron sentir en 1999 cuando la afluencia de pasajeros descendio a 1 700 000 15 Periodo 2002 2007 Editar Tren saliendo de la estacion La Plata administrado por la empresa Metropolitano Tras la crisis de diciembre de 2001 el Estado Nacional promulgo en octubre de 2002 el Decreto 2075 declarando en estado de emergencia la prestacion de los servicios del sistema de transporte publico ferroviario de superficie y subterraneo del Area Metropolitana de Buenos Aires 37 Segun el mencionado Decreto los contratos y las respectivas Addendas firmadas con los concesionarios preveian la realizacion de inversiones financiadas a traves de aumentos tarifarios reinversion de los canones aportes del Estado Nacional y financiamiento obtenido a traves de los mercados de capitales Sin embargo la crisis fiscal de las cuentas publicas impedia al Estado Nacional realizar los respectivos aportes y subsidios pactados reconociendo ademas un atraso en el desembolso de los mismos Por otra parte la situacion financiera del pais impedia que el sector privado pudiese obtener lineas de credito en el mercado de capitales mientras que la modificacion del tipo de cambio habia agravado algunos costos criticos de las empresas concesionarias Ante esta situacion el Poder Ejecutivo Nacional consideraba indispensable aplazar temporalmente los planes de inversion previstos en su mayoria sin principio de ejecucion ratificandose ademas la suspension de los incrementos tarifarios dispuestos para el 1º de enero de 2002 establecidos en las Addendas aprobadas mediante los decretos 104 y 167 del ano 2001 A su vez los concesionarios debian formular un programa de emergencia que incluyera unicamente las obras que fueran indispensables para garantizar la prestacion de los servicios El Estado aseguraba a las empresas ferroviarias metropolitanas la plena vigencia de los contratos mientras durase el estado de emergencia sin embargo las mismas debian garantizar la aplicacion de los contratos colectivos de trabajo vigentes y no podrian efectuar reducciones salariales o despedir personal 37 Trenes doble piso incorporados por TBA en la linea Sarmiento FEMESA continuo en liquidacion desde 1997 hasta la extincion de su personeria juridica en 2004 5 La empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anonima quedo entonces a cargo del resguardo del archivo de documentacion de Ferrocarriles Argentinos y FEMESA 39 Referencias Editar Decreto 502 1991 Creacion de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos INFOJUS a b c d 1 Decreto Nacional 502 91 Creacion de la empresa Ferrocarriles Metropolitanos a b 2 Decreto 730 95 Aprobacion del Contrato de Concesion suscripto por el Ministro con Trenes de Buenos Aires S A en formacion a b 3 Archivado el 2 de abril de 2015 en Wayback Machine Resolucion 53 1997 Inicio del proceso liquidatorio de Ferrocarriles Metropolitanos S A a b Decision Administrativa 585 2004 del Ministerio de Economia y Produccion Entes y organismos en estado de liquidacion InfoLeg a b c d e f g h Los Ferrocarriles ante el Siglo XXI Juan Alberto Roccatagliata 1998 Rogind William 1937 Historia del Ferrocarril del Sud Buenos Aires Establecimiento Grafico Argentino OCLC 1930478 http coast pink ferrocarriles argentinos empresa historica 1543365 html Archivado desde el original el 11 de septiembre de 2016 Consultado el 28 de agosto de 2016 4 Archivado el 1 de noviembre de 2013 en Wayback Machine Ley 23 696 Reforma del Estado Agosto 1989 5 Decreto 666 89 Intervencion y Plan de Coyuntura para Ferrocarriles Argentinos 6 Resolucion N 477 2013 Rescision del Contrato de Concesion suscripto entre la empresa Tren de la Costa S A y el ex Ministerio de Economia y Obras y Servicios Publicos a b c d 7 Decreto 1143 91 Marco Normativo y Regulatorio para la privatizacion de FEMESA y SBASE a b c d e f g h i 8 La privatizacion y regulacion de los ferrocarriles en Argentina Ruth Felder 2001 a b Tren de la Costa del paseo de lujo a un objeto de coleccion vicentelopez clarin com 23 04 2012 a b c 9 Diario La Nacion 28 de junio de 2013 a b Abandono y desolacion en las estaciones del Tren de la Costa Archivado el 13 de abril de 2014 en Wayback Machine perfil com 23 de septiembre de 2012 a b 10 Informe Ferrocarriles Area Metropolitana Comision de Investigacion del ARI a b 11 Diario La Nacion Aumentaran el subte y los trenes 30 12 1995 a b 12 Diario La Nacion Juzgan imprescindible discutir una privatizacion 30 07 1996 13 Diario La Nacion La nueva manera de viajar en tren 10 06 1997 14 Archivado el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine Decreto 1039 95 Inicio del proceso liquidatorio de Ferrocarriles Argentinos a b 15 Diario La Nacion El Estado tiene deudas por 7000 millones tras las privatizaciones 16 09 1996 16 Diario La Nacion Las Galerias Pacifico subvaluadas 07 12 1996 17 Diario La Nacion El Proyecto Retiro esta a punto de hacerse realidad 31 10 1996 Revista Realidad Ferroviaria Panorama Informativo Noviembre Diciembre 2000 18 Diario La Nacion La Villa 31 se quedara en Retiro 14 11 2000 http infoleg mecon gov ar infolegInternet anexos 40000 44999 43896 norma htm Archivado el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine Decreto 543 97 Renegociacion de los contratos de concesion de los servicios ferroviarios de pasajeros del AMBA 19 Diario La Nacion Renegocian contratos ferroviarios 14 06 1997 http www lanacion com ar 131684 aumenta el boleto de tren Diario La Nacion Aumenta el boleto de tren 19 03 1999 20 Archivado el 14 de julio de 2014 en Wayback Machine Decreto 210 99 Aprobacion de la renegociacion del Contrato de Concesion entre el MEyOSP y TBA http www lanacion com ar 142684 incertidumbre en tba Diario La Nacion Incertidumbre en TBA 19 06 1999 http edant clarin com diario 1999 04 23 o 01801d htm Diario Clarin Autorizan un aumento del 20 en los subtes 23 04 1999 21 Diario La Nacion Una medida de urgencia en la Justicia 07 12 1999 http www lanacion com ar 163364 menem autorizo subas en metropolitano y ferrovias Diario La Nacion Menem autorizo subas en Metropolitano y Ferrovias 02 12 1999 http www lanacion com ar 163986 freno judicial a los contratos ferroviarios Diario La Nacion Freno judicial a los contratos ferroviarios 07 12 1999 http www lanacion com ar 5506 vuelven a discutir los contratos ferroviarios Diario La Nacion Vuelven a discutir los contratos ferroviarios 16 02 2000 a b c 22 Archivado el 2 de abril de 2015 en Wayback Machine Decreto 2075 2002 Declaracion de la emergencia ferroviaria para los servicios del AMBA a b c 23 Diario Pagina 12 Cambios en el Parque de la Costa para revertir la mala racha 02 07 1998 Decreto 1943 2004 del Poder Ejecutivo Nacional Ferrocarril General Belgrano InfoLeg Datos Q5425363 Obtenido de https es wikipedia org w index php title FEMESA amp oldid 138461956, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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