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Ferrocarril de Santander a Bilbao

Agosto 16, 2022

El Ferrocarril de Santander a Bilbao (08-780-Santander-Bilbao La Concordia) es una línea de ferrocarril de ancho de vía métrico de 118,6 kilómetros de longitud existente en el norte de España que comunica las ciudades de Santander, en Cantabria, y Bilbao, en la provincia Vizcaya. La línea férrea, de vía única sin electrificar en la mayor parte de su recorrido, parte de la estación de Santander bordeando la bahía hasta la estación de Orejo, discurriendo a continuación de manera paralela a la costa a lo largo de la Marina cántabra hasta la localidad de Treto. A partir de aquí gira hacía el sur, adentrándose hacia el interior de la Montaña siguiendo la ría de Límpias y el cauce del río Asón hasta la estación de Gibaja. A continuación prosigue por el valle del río Carranza, atravesando el Valle de Villaverde hasta Traslaviña y de ahí a la estación de Aranguren. En este punto continúa por el valle del río Cadagua hasta finalizar en la estación de Bilbao-Concordia.

Línea Santander-Bilbao (R3)

El ferrocarril a su paso por el apeadero de La Cantábrica.
Lugar
Ubicación España España
Descripción
Tipo Ferrocarril
Sistema Ancho métrico
Inauguración 1896
Inicio Estación de Santander
Fin Estación de Bilbao-Concordia
Características técnicas
Longitud 118,6 km
Longitud red 119 km
Vías Única
Estaciones 33
Ancho de vía 1000 mm
Electrificación 40,7 km (únicamente los tramos Santander-Orejo-Liérganes y Balmaseda-Bilbao).
Sistemas de seguridad ASFA
Velocidad máxima 80 km/h
Propietario Adif
Explotación
Estado En uso
Líneas R3, R-3a, R-3b, R-4, S-1f, S-2f y B-1
Operador Renfe Cercanías AM
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Características

La longitud del trazado es de 118,6 km, de los cuales 40,7 km se encuentran electrificados (de los que 19 km son en vía doble en los extremos de la línea) y 77,9 km sin electrificar. La velocidad máxima de la línea es de 80 km/h, que solo se puede alcanzar en el 24% del trazado, existiendo diversas limitaciones temporales de velocidad y numerosos pasos a nivel. El servicio de viajeros se realiza en unas 3 horas, efectuando 31 paradas intermedias.[1]​ La línea ha sido explotada por la empresa pública FEVE hasta el 31 de diciembre de 2012, momento en el que, tras la unificación de los operadores estatales de vía estrecha y vía ancha, la infraestructura fue transferida a Adif y la explotación de los servicios a Renfe Operadora.[2]​

Historia

Este ferrocarril surgió a finales del siglo XIX de la fusión de diez concesiones ferroviarias, siendo la más antigua de 1883. Entre las empresas concesionarias tres fueron las más importantes: la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares, la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares.

Ferrocarril Santander-Solares

Una de estas concesiones era el ferrocarril Santander-Solares. Fue construido a expensas del empresario Antonio Cabrero Campos y de acuerdo al proyecto de 1886 del ingeniero Valentín Gorbeña, gran amigo este de Leonardo Torres Quevedo. De 18,3 kilómetros, el proyecto inicial contemplaba un ferrocarril con una traza que no presentaría grandes dificultades, salvo los cruces de las rías de Boo y Solía. Se inauguró en 1887 y supuso un desembolso de 2.610.733 de pesetas.

Poseía un ancho ibérico de 1,67 metros, similar al del ferrocarril Alar del Rey-Santander. Con un trazado de características casi suburbanas, conectaba la capital cántabra con la localidad balneario de Solares, dando servicio a una gran cantidad de población en un área densamente poblada de la bahía de Santander. A ello hay que sumar su aprovechamiento por parte de las compañías mineras que operaban en el macizo de Peña Cabarga, que utilizaron el ferrocarril Santander-Solares para la colocación del mineral de hierro extraído en el puerto de Santander.[nota 1]​[3]​ En consecuencia, no era de extrañar que la línea tuviera un gran éxito.

El recorrido de Santander a Solares tenía paradas en las siguientes estaciones: Santander, Nueva Montaña, Maliaño, El Astillero, San Salvador, Heras, Orejo y Solares.

En Santander se creó una polémica estación provisional de madera con cubierta de zinc próxima a los muelles de las Naos, en la actual Plaza de las Farolas de Santander, pero cuyo uso se prolongaría durante décadas hasta 1902, cuando hubo de ser construida una nueva estación tras el incendio de la anterior.

Ferrocarril del Cadagua

Artículo principal: Ferrocarril del Cadagua

Por otro lado se encontraba la compañía vasca del Ferrocarril de Cadagua, nombrada así porque seguía el cauce de este río, y que discurría entre la estación de Zorroza, en Bilbao, y la de Zalla, en Balmaseda, a lo largo de 28 kilómetros. Al ser la conexión más reciente, de 1888, la construcción del citado ferrocarril pudo realizarse en vía estrecha de 1 metro de ancho, siendo esta la conexión más importante de las que conformaría el ferrocarril Santander-Bilbao.

Ferrocarril de Zalla a Solares

En el año 1893 se crea la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares con el fin de obtener la concesión administrativa por parte del Estado de la futura línea desde Zalla, en Vizcaya, a Solares. Este fue un caso paradigmático de como a veces la implantación de ferrocarril chocaba con la lenta burocracia, la cual iba por detrás de la necesidad empresarial del momento: antes incluso de haber concedido la concesión ya se estaban llevando a cabo las obras del futuro ferrocarril. Valentín Gorbeña fue de nuevo el encargado de acometer el estudio del trazado llevado a cabo en 1892 y aprobado en 1894, el cual discurría a lo largo de 81 kilómetros entre la estación de Aranguren (Zalla), donde enlaza con el Ferrocarril del Cadagua, hasta la estación de Orejo de la línea Santander a Solares.[nota 2]​[4]​

La polémica sobre el nuevo ancho de vía

 
Fotografía aérea de Santander realizada por Salvador Hedilla en 1916 en la que se aprecia la Estación de la Costa, inaugurada en 1904 en lo que actualmente es la plaza del Machichaco.

El 7 de julio de 1894, se crea la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. En ella se aúnan las tres compañías ferroviarias: una de vía ancha, el ferrocarril de Santander a Solares, y dos de vía estrecha, el Ferrocarril del Cadagua y el de Zalla a Solares.

Las líneas inconexas aspiraban lógicamente a unirse, surgiendo inevitablemente una gran controversia sobre el ancho de vía a adoptar definitivamente. El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo, por un lado, y Adolfo de Ibarreta y Ferrer, por el otro, protagonizaron este discutido debate mediático de la época.

Adolfo de Ibarreta defendía el ancho métrico fundamentándose principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantábrico y en la economía de sus establecimientos. Hay que tener en cuenta que en aquellos años se tenía la interpretación errónea, tras malas experiencias anteriores, que tan sólo los ferrocarriles de vía métrica podían ser rentables.[5]​

Por su parte Pablo de Alzola justificaba su causa en el hecho de que la línea del Cantábrico hasta la frontera con Francia atravesaba una zona en la que la densidad de población era la mayor de España, a lo que añadía que se utilizaría además en el tráfico de mercancías motivado por el gran desarrollo de la industria y la minería en la región. Todo esto hacía previsible la obtención grandes dividendos. Alzola consideraba que era necesario adaptar la infraestructura con unas características que permitieran competir de manera directa con la navegación de cabotaje, lo que obligaría a unificar anchos que evitase el sobrecoste de los trasbordos. Alegaba que el uso del ancho de 1,67 metros ahorraría gastos de primer establecimiento, al poder seguir utilizándose las terminales ya existentes de Santander, Bilbao y San Sebastián, y obviando trazados paralelos entre vías de anchos diferentes, como ocurría entre Santander y Torrelavega. Por último advertía que la línea del litoral cantábrico uniría Galicia con Francia, conectando al menos cinco de las líneas de ferrocarriles radiales que partían desde Madrid existentes hasta entonces.

A pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola, que presentaba una gran visión de futuro, el empecinamiento de la compañía concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admitía ni cambiar el ancho de su vía ni soportar la competencia de una vía paralela de ancho mayor, y por ende de mayor capacidad de tráfico, hizo prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta.[nota 3]​

Decidida la elección de ancho de vía, se procedió a su estrechamiento entre Solares y Santander. La realización de este cambio de ancho, la más antigua de las cuatro de cierta importancia llevadas a cabo en la historia del ferrocarril en España hasta épocas recientes, fue singular. Bajo la dirección de Valentín Gorbeña, se proyectó colocar la nueva vía en estuche dentro de la primitiva, a falta tan solo de los aparatos de vía. En tan solo 11 horas, entre las 20:00 del día 19 de junio de 1896, hora de llegada del último tren a Santander, y las 7:00 del día siguiente, hora de salida del primer tren, se llevó a cabo la operación de cambio de ancho con un completo éxito. El 6 de julio de 1896 se inauguraría oficialmente el servicio directo entre Santander y Bilbao.

A pesar de que operativamente el cambio del ancho fue todo un éxito, el futuro próximo no haría más que confirmar el gran error de la elección, al impedir la conexión ferroviaria de Santander con el Mediterráneo a través de Bilbao y aislar esta importante línea transcantábrica de las principales líneas del resto de España. Una decisión errónea cuyos impedimentos se arrastrarían hasta la actualidad.

Paradójicamente hay que señalar que inicialmente el ferrocarril Santander-Solares se construyó sobre un ancho métrico, pero en 1890 la compañía concesionaria solicitó el permiso para el cambio de vía a ancho ibérico de 1,67 m en previsión de que el ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de la Diputación de Vizcaya desde Desierto (Baracaldo) a Musques terminarían prolongándose hasta Solares.[nota 4]​ Esto finalmente no sucedió, viniendo la conexión a través del de Zalla a Solares, ya en vía estrecha, lo que obligó de nuevo a la compañía del Santander-Solares a solicitar volver al primitivo ancho de vía de un metro para poder participar en el ferrocarril de Santander a Bilbao.[6]​

Del éxito económico a la nacionalización

 
Estación Bilbao-Concordia, construida en estilo modernista por Valentín Gorbeña y el arquitecto Severino Achúcarro.
 
Incendio de la estación provisional el 27 de abril de 1902. La estación santanderina se emplazaba en la dársena de la Pescadería, cercana a la estación de Norte, en terrenos ganados al mar.
 
La Estación de la Costa de Santander fue construida en 1902 y daba servicio a las dos compañías de vía estrecha (la del Cantábrico y la del Santander-Bilbao). Fue derribada en septiembre de 1936.
 
Estación de Santander actual de la que parten los trenes del ferrocarril Santander-Bilbao entre otros.

El 21 de julio de 1898 entró en servicio la estación de Bilbao-Concordia, en el centro de la ciudad.[7]​

En 1905 la empresa solicita prolongar la vía 8 kilómetros desde Solares hasta la también localidad balneario de Liérganes, recibiendo en 1906 la concesión de la prolongación que incluía la obligación de construir estaciones en las poblaciones de Ceceñas y La Cavada. El incremento del turismo higiénico-medicinal de las aguas termales durante los últimos años del siglo XIX y los primeros del XX justificó la construcción de este ramal, que no presentaba grandes complicaciones constructivas a excepción del paso del río Miera a la altura de La Cavada.[8]​ Este ramal, que se inauguraría el 10 de mayo de 1909,[9]​ fue desarrollado gracias a un convenio suscrito con la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao por tres particulares; los indianos José del Valle y de la Pedraja (natural de La Cavada), Esteban Cacicedo Torriente (vecino de Ceceñas) e Isidoro del Campo Fernández-Hontoria.[10]​[11]​

Tras la destrucción de la primigenia estación de Santander, en un incendio probablemente provocado, la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao inaugura en 1905 una nueva terminal de uso común junto con la Compañía del Ferrocarril Cantábrico.[12]​

En 1906 se pone en servicio el ramal de La Industrial (Basurto) a Azbarren (Basauri) que permitiría enlazar su red con la de los Ferrocarriles Vascongados. Durante los próximos años el intenso tráfico de viajeros y mercancías que registra la línea de Santander a Bilbao obligó a la compañía a adquirir nuevas locomotoras más modernas y potentes del momento.[7]​

En 1929 se electrifica la línea de Bilbao a Plencia.

Estallada la Guerra Civil y desde el año 1936 hasta la caída de Bilbao, en junio de 1937, toda la línea pasa a ser gestionada por los Ferrocarriles de Euzkadi, manteniéndose el servicio durante la contienda sin interrupciones significativas.[nota 5]​ En 1936 el ayuntamiento de Santander decide derribar la antigua estación de la Costa, habilitando una estación provisional hasta la construcción de la actual estación conjunta para el servicio de Renfe, Ferrocarril Cantábrico y Ferrocarriles de Santander a Bilbao en 1947.

Durante la década de 1940 el ferrocarril siguió creciendo en número de pasajeros, alcanzándose un máximo en 1949 con 5.560.000 de viajeros transportados. Ya en la década de 1950 se introducen locomotoras diésel, modernizando los servicios directos entre ambas capitales mediante trenes rápidos, así como los de cercanías a Liérganes y Balmaseda.

En el año 1962, y debido a la competencia del transporte por carretera y a lo anticuado de las infraestructuras del material móvil y de las instalaciones de la línea, la compañía llega a una situación de continuas pérdidas, cerrándose el 1 de agosto.[8]​ Ese mismo año el ferrocarril se nacionaliza, haciéndose cargo el Estado de la rehabilitación de la línea. En 1965 se crea el organismo estatal Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) para explotar las líneas de ancho estrecho revertidas al Estado, que pasa a gestionar el ferrocarril Santander-Bilbao durante casi cincuenta años.

El 23 de octubre de 1981, y dentro del Plan de Electrificación de Feve, se inaugura la electrificación a 1500 voltios entre Santander-Orejo-Liérganes, comenzando a prestar servicio unidades 3500 y 3800. Quedaba al margen el ramal Orejo-Balmaseda en el que aún se opera mediante unidades diésel.

En 1983 se modificó el trazado entre las estaciones de Maliaño y Valdecilla, incluyendo un viaducto de 996 m de longitud sobre la ría de Raos, motivado por la reconversión de Nueva Montaña Quijano (hoy Global Steel Wire) y la construcción de los nuevos muelles de Raos en el puerto de Santander. Por todo ello la estación de Nueva Montaña fue trasladada a la urbanización Isla del Óleo.

Debido a la construcción de la autovía S-10 en el año 1994 la línea fue ligeramente desviada (hacia el interior) y soterrada (junto con la autovía) en las proximidades de la estación de El Astillero mediante un falso túnel, lo que motivó la construcción de un nuevo edificio para la estación. Con anterioridad a estas modificaciones, en 1993, el número de circulaciones en un día de entre semana era de 38 de El Astillero a Santander y de 16 desde Liérganes (con una duración de 37-38 minutos).

La última gran modificación vino de la mano de la construcción de los nuevos apeaderos del centro comercial Valle Real y de La Cantábrica, en la localidad de El Astillero.

Situación actual

Actualmente por el ferrocarril Santander-Bilbao discurren la línea de cercanías Santander-Liérganes (F2) y la línea regional Santander-Bilbao (R3). La situación hoy en día de esta última es un ejemplo claro de la realidad del transporte ferroviario en la cornisa Cantábrica, con un importante déficit de comunicación por tren entre las ciudades del noroeste peninsular y un lento declive derivado de unas infraestructuras obsoletas no acordes con la realidad vigente.[13]​ Su uso en el tráfico de pasajeros radica fundamentalmente en los desplazamientos de corto recorrido entre núcleos rurales y cabeceras comarcales, siendo muy escaso el llevado a cabo entre ciudades.[13]​

 
Estación de ferrocarril de El Astillero. En 1994 la línea, así como la estación, fueron ligeramente desviadas para facilitar la construcción de la autovía S-10.
 
Tren de cercanías en la línea Santander-Liérganes a su paso por Riotuerto. Los tramos Santander-Orejo-Liérganes del ferrocarril fueron electrificados en 1981.
 
Tren de unidades diésel accediendo a la estación de Marrón (Ampuero) en 2015. La baja demanda del servicio Santander-Bilbao hace que Renfe Cercanías AM utilice automotores de una o dos unidades, diseñados específicamente para el uso en líneas de ferrocarril de poco tráfico.

El volumen de pasajeros de la línea regional entre Santander y Bilbao ha seguido una tendencia descendente en las últimas décadas debido al mal servicio prestado por fallos frecuentes en la mecánica de las máquinas. El uso del tren es muy exiguo debido principalmente a la falta de inversiones y a ser una línea no adaptada al transporte moderno de mercancías y de pasajeros, con un trazado que no admite grandes velocidades (la mayoría de los tramos poseen una velocidad media de ca. 80 km/h).[13]​ Todo ello da lugar a tiempos de viaje excesivamente largos para una línea regional: tres horas en recorrer los 119 kilómetros, efectuando 31 paradas intermedias. Comparando los tiempos de viaje en tren con el vehículo privado y el autobús a través de autopista, los diferentes estudios que se han llevado a cabo concluyen que la red de ancho métrico no ofrece un servicio directo competitivo entre Santander y Bilbao, debido a que supone más del doble de tiempo de viaje respecto al desplazamiento por carretera.[1]​

A esto hay que añadir el hecho de que su trazado ha dejado al margen a algunas de las áreas urbanas más importantes y dinámicas de Cantabria en la actualidad, como son Colindres, Laredo o Castro Urdiales, donde se concentra una gran parte de la población y dónde los desplazamientos pendulares con las dos grandes ciudades, Bilbao y Santander, son frecuentes.

Con anterioridad a la crisis económica derivada de la epidemia de coronavirus de 2020 ya el tráfico ferroviario había descendido un 48% respecto a 2005 en los servicios de Cercanías y un 77% en el transporte de cargas. [14]​


Pasajeros transportados por FEVE entre 2002-2012 Fuente: ICANE
Santander – Bilbao Santander – Oviedo Santander – Liérganes Santander – Cabezón
2003 123.460 142.892 2.062.715 2.046.563
2004 121.497 137.009 1.957.383 2.134.989
2005 115.211 142.977 1.907.606 2.267.233
2006 109.460 134.338 1.871.707 1.942.335
2007 111.403 127.444 2.052.027 1.976.538
2008 104.091 167.474 2.014.595 2.078.956
2009 103.977 158.762 1.868.664 1.963.346
2010 96.391 145.614 1.765.519 1.876.363
2011 102.615 152.740 1.712.488 1.907.278
2012 99.652 146.639 1.605.045 1.892.058


En contraposición a este descenso en el número de viajeros por ferrocarril, destaca el sustancial incremento en los desplazamientos diarios por carretera entre Santander y localidades cántabras orientales con la conurbación del Gran Bilbao. Según datos de la Encuesta de Población Activa (EPA), en 2019 el flujo diario de trabajadores desde Cantabria hacia Vizcaya era uno de los más intensos de toda España, siendo el séptimo en volumen interprovincial y el segundo en el que hay cambio de comunidad autónoma. En total existían unos 10.000 habitantes de Cantabria que tenían su puesto de trabajo en Vizcaya (el 5,5% de todos los trabajadores de la comunidad autónoma).[15]​

En la actualidad el transporte público de pasajeros entre Santander y Bilbao se realiza mayoritariamente mediante autobús, el cual tarda en recorrer los 104 kilómetros por carretera a través de la Autovía del Cantábrico (A-8) en una hora y media. Esto hace que, junto al elevado precio de los billetes de tren, los desplazamientos en ferrocarril entre ambas ciudades sean escasos. Según los datos del ayuntamiento de Santander y el Gobierno de Cantabria la media de viajeros por día hacia Bilbao y viceversa era en 2012 de unas 15 personas, unas 90 en las tres frecuencias diarias. Ese mismo año los trenes de la línea Santander-Bilbao de Feve solo veían ocupadas un 17% de sus plazas.[16]​ Cada viajero por trayecto pagaba menos de tres euros, cuando el coste real del mismo era de cuarenta.[17]​

Los estudios realizados encaminados a la mejora de la línea actual para la reducción de los tiempos de viaje concluyen que, debido a las graves limitaciones en planta de la línea actual, las rampas existentes y los importantes espacios naturales que atraviesa, la mejora de velocidades apoyándose en la vía actual resulta inviable y obligaría a diseñar una nueva plataforma.[1]​

En el año 2005 el Consejo de Ministros aprobó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, en el cual se encuentra el Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo de Altas Prestaciones del que forma parte el proyecto para un nuevo enlace ferroviario de tráfico mixto entre Bilbao-Santander.[nota 6]​ Este Plan Estratégico se adecuaba a las directrices comunitarias, prestando especial atención a la mejora de las relaciones transversales con tráficos potenciales altos y a las situaciones de falta de accesibilidad regional. Tal es el caso del tramo Bilbao-Santander, «destinado a unir Cantabria y el País Vasco y que actualmente presentan entre sí escasas comunicaciones ferroviarias a pesar de estar comunicadas mediante la red de FEVE».[18]​

 
Número de pasajeros de ferrocarril de vía estrecha transportados en Cantabria según línea y año (2002-2012). En color azul la línea Santander-Bilbao.

De este PEIT surge, en 2008, un estudio informativo para este tramo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, que tenía como principal objetivo analizar y definir el trazado de una nueva línea ferroviaria de altas prestaciones entre Santander y Bilbao. Entre los aspectos a considerar recogidos por el citado estudio estaban:

  • Diseñar la nueva línea con parámetros aptos para tráfico mixto.
  • Permitir velocidades de circulación lo más altas que sea posible sin penalizar en exceso la economía de la actuación.
  • Utilización de la línea por otros tráficos que no sean de largo recorrido.

El tiempo de recorrido previstos una vez concluido el tramo Bilbao-Santander se situarían en torno a los 45 minutos, frente a las 3 horas requeridas por la línea de Feve actual, incorporándose además a la red Adif.[19]​

Este estudio informativo no llegó a aprobarse provisionalmente ni fue sometido a información pública y audiencia a las Administraciones, aunque se completó en 2010 teniendo en cuenta las respuestas al trámite de consultas previas ambientales realizadas en 2009. Se llegaron a estudiar siete alternativas de nuevo trazado siguiendo distintos corredores, además de una alternativa 0 de no intervención y otra alternativa de "duplicación de FEVE". En la segunda de las fases se analizaron las 2 alternativas seleccionadas en la primera fase, las cuales preveían la ejecución de una nueva estación en el entorno de Castro Urdiales.[1]​

El acuerdo establecido en 2009 entre el Gobierno de Cantabria, presidido por Miguel Ángel Revilla, y el Ministro de Fomento, por aquel entonces José Blanco, establecía que «en los primeros meses de 2010 se sometería a información pública la conexión por AVE entre Santander y Bilbao», con el objetivo de que la alta velocidad llegase a Cantabria «en el entorno del año 2015».[20]​

En mayo de 2010, y a raíz del Plan de Austeridad de la Administración General del Estado con motivo de la crisis económica, el Ministerio de Fomento desestimaría definitivamente por su alto coste el otro gran proyecto de línea de alta velocidad en Cantabria, la LAV entre Palencia y Santander, comunicando la intención de conectar Cantabria con la meseta por Bilbao mediante alta velocidad a través de la Y Vasca.[21]​ Aun así esta propuesta tampoco llegó a concretarse más allá del estudio informativo, el cual no concluyó los trámites. [22]​

Uno de los factores fundamentales por los que actualmente la construcción de esta nueva línea se ha venido dilatando en el tiempo tiene que ver con el importante coste que supondría su construcción. La principal causa radica en el hecho de que, a pesar de la cercanía entre Santander y Bilbao (distan 75 km en línea recta), diseñar y construir una nueva línea de alta prestaciones de vía doble y ancho UIC entre ambas ciudades con un trazado que admita velocidades comerciales competentes requiere de una fortísima inversión, debido a que atravesaría una complicada orografía del terreno y unos espacios costeros fuertemente urbanizados.

En diciembre de 2017 el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio del Gobierno de Cantabria, Francisco Martín, presenta una propuesta sin estudio técnico de una conexión rápida ferroviaria entre Santander y Bilbao, que aprovecharía el tramo de vía métrica entre Santander y Treto y requeriría un nuevo tramo entre esta última localidad y Bilbao, dando servicio a localidades costeras como Laredo o Castro Urdiales.[23]​

En 2018 el ministro de Fomento Íñigo de la Serna informó que su ministerio trabajaba en el estudio de alternativas, con un "abanico enorme" de posibilidades. Estas abarcarían desde la opción de arreglar la actual vía, con una inversión que ascendería a unos 330 millones de euros pero que no lograría hacer el tren competitivo respecto al transporte por carretera, hasta construir un nueva infraestructura por cerca de 3.000 millones de euros con la mayoría del trazado en túnel.[24]​

En 2019 el Partido Regionalista de Cantabria (PRC) compromete su apoyo a la investidura del socialista Pedro Sánchez como presidente del Gobierno de España a cambio de que este avance en el estudio informativo para mejorar la conexión férrea entre Santander y Bilbao.[25]​ En agosto de ese mismo año el Ministerio de Fomento inicia el proceso de licitación para la redacción del citado estudio informativo, con un plazo de ejecución de 24 meses, para una nueva línea «de tráfico mixto de viajeros y mercancías, analizando la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo, si bien la velocidad de diseño se establecerá en función del tiempo objetivo para la relación Bilbao-Santander, el cual se deberá definir con la finalidad de ofrecer un servicio claramente competitivo con la carretera».[26]​

Debido al deterioro continuado de la línea y de la práctica supresión de los servicios que unían Bilbao con Santander y otras poblaciones de Las Encartaciones y el valle del Asón, las cuales quedaron totalmente aisladas debido al estado de alarma motivado por la situación de crisis sanitaria ocasionada por la pandemia de COVID-19 (un único tren al día prestaba servicio desde el estado de alarma), en junio de 2020 surge por iniciativa popular la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao con el fin de denunciar el abandono de la infraestructura por parte de la administración pública así como exigir inversiones y mejoras en el mantenimiento de la línea Santander-Bilbao.[27]​

En diciembre de 2020 la Comisión Europea rechazo la inclusión de la conexión Santander-Bilbao en el Corredor Atlántico, el cual forma parte de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) de la Unión Europea (UE). Esta decisión supone que el proyecto de conexión entre ambas ciudades no entra ni en la denominada Red Básica 2030, que deberá estar finalizada en dicho año, ni tampoco en la nueva categoría de Red Básica Extendida con horizonte 2040, manteniéndose para la Red Global de 2050.[28]​ Tanto la red básica como la red básica ampliada forman conjuntamente los corredores europeos de transporte, que son la parte más estratégica de la red y con mayor valor añadido para la UE.[29]​

 
Trazado aproximado de las alternativas preferidas, con las paradas intermedias propuestas en Castro-Urdiales y Laredo, según el estudio de alternativas[30]​:

     Alternativa A1

     Alternativa C1

El 31 de marzo de 2022 se presentó el estudio de alternativas y viabilidad para una nueva conexión ferroviaria en Santander y Bilbao, las cuales se incluirían en el estudio informativo encargado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el año 2019. Del estudio de alternativas se desprendían las siguientes conclusiones:[30]​[31]​

  • No existe posibilidad de mejorar la línea actual para conseguir tiempos competitivos, por lo que es necesario una plataforma de nueva construcción.
  • De las seis propuestas iniciales de nuevo trazado presentadas, dos serían las favoritas del Ministerio de Transportes por su mayor rentabilidad económica y por su menor impacto ambiental, ya que minimizan el paso por el Parque natural de las marismas de Santoña y evitan discurrir por el sur del macizo de Peña Cabarga:
    • La denominada Alternativa A1 supondría una coste de 2.025 millones de euros (sin IVA) y un tiempo estimado de recorrido de 1 hora y 3 minutos (frente a las más de tres horas que se tarda actualmente), con paradas en Castro-Urdiales y Laredo (esta última situada en la localidad próxima de Colindres). El 64% del recorrido discurriría por viaductos y túneles.
    • La denominada Alternativa C1 tendría un coste de 2.193 millones (sin IVA), con un tiempo estimado de recorrido de 58 minutos y una única parada intermedia en Castro-Urdiales. El 70% del trazado transcurriría sobre viaductos y bajo túneles.[nota 7]​
  • Todas las alternativas analizadas parten de la localidad de Guarnizo, usando desde la estación de Santander hasta ese punto la línea Palencia-Santander.
  • Las paradas intermedias en Castro-Urdiales y Laredo limitan la velocidad máxima de explotación.
  • Serían cerca de 80 km de nueva línea y 20 km más desde la variante sur ferroviaria de Bilbao hasta la estación bilbaína de Abando, conectándose a la Y vasca.
  • El tiempo de recorrido de todas ellas sería similar al automóvil (1h 10 min) y un 33% menos que el autobús (1h 15 min del servicio directo y 1h 30 min del servicio con paradas).
  • El tráfico previsto es de 2,4 millones de viajeros y 20 millones de toneladas al año. El uso mixto no supone una penalización importante en los tiempos de viaje.

Véase también

Notas

  1. Fue este uno de los escasos ejemplos en el que las empresas de minería de la Sierra de Cabarga utilizaron las líneas generales de ferrocarril, dado su empeño en no depender de las infraestructuras de terceros para el transporte de mineral.
  2. Gorbeña sería a la sazón Gerente y Director técnico de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.
  3. A ello hay que añadir el hecho de que la Ley General de Ferrocarriles de 1877 introdujo la posibilidad de disminuir el ancho de líneas existentes si estas no estaban incluida en la denominada red principal del país. Por raro que pareciese la línea que atravesaba todo el litoral cantábrico de extremo a extremo no lo estaba.
  4. En esos años todo parecía señalar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se llevaría a cabo en vía ancha, no en vano ya estaban en servicio en ancho ibérico las secciones comprendidas entre Santander y Solares, en lado cántabro, y entre Bilbao y Muskiz, en la parte vizcaína, así como concesión de la construcción en ancho normal desde Solares hasta Santoña y, sin determinar aún con claridad el ancho, entre Muskiz y Castro Urdiales.
  5. Durante la contienda diferentes líneas férreas fueron adscritas a los Ferrocarriles de Euzkadi, organismo creado el 27 de octubre de 1936 con el que el recién constituido Gobierno Provisional de Euzkadi intentó reordenar la explotación de los ferrocarriles y tranvías que se mantenían bajo su jurisdicción.
  6. Inicialmente la comunicación entre Bilbao y Santander mediante LAV venía propiciada por el denominado Plan Galicia, anunciado el 24 de enero de 2003 por el gobierno de José María Aznar tras el desastre del hundimiento del buque Prestige y que proyectaba construir un nuevo corredor de alta velocidad transcantábrico entre Galicia y el País Vasco.
  7. El coste por kilómetro de ambas alternativas sería de entre 26 y 29 millones de euros, muy por encima de la media en España.

Referencias

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  •   Datos: Q26912032

Agosto 16, 2022
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El Ferrocarril de Santander a Bilbao 08 780 Santander Bilbao La Concordia es una linea de ferrocarril de ancho de via metrico de 118 6 kilometros de longitud existente en el norte de Espana que comunica las ciudades de Santander en Cantabria y Bilbao en la provincia Vizcaya La linea ferrea de via unica sin electrificar en la mayor parte de su recorrido parte de la estacion de Santander bordeando la bahia hasta la estacion de Orejo discurriendo a continuacion de manera paralela a la costa a lo largo de la Marina cantabra hasta la localidad de Treto A partir de aqui gira hacia el sur adentrandose hacia el interior de la Montana siguiendo la ria de Limpias y el cauce del rio Ason hasta la estacion de Gibaja A continuacion prosigue por el valle del rio Carranza atravesando el Valle de Villaverde hasta Traslavina y de ahi a la estacion de Aranguren En este punto continua por el valle del rio Cadagua hasta finalizar en la estacion de Bilbao Concordia Linea Santander Bilbao R3 El ferrocarril a su paso por el apeadero de La Cantabrica LugarUbicacionEspana EspanaDescripcionTipoFerrocarrilSistemaAncho metricoInauguracion1896InicioEstacion de SantanderFinEstacion de Bilbao ConcordiaCaracteristicas tecnicasLongitud118 6 kmLongitud red119 kmViasUnicaEstaciones33Ancho de via1000 mmElectrificacion40 7 km unicamente los tramos Santander Orejo Lierganes y Balmaseda Bilbao Sistemas de seguridadASFAVelocidad maxima80 km hPropietarioAdifExplotacionEstadoEn usoLineasR3 R 3a R 3b R 4 S 1f S 2f y B 1OperadorRenfe Cercanias AM editar datos en Wikidata Indice 1 Caracteristicas 2 Historia 2 1 Ferrocarril Santander Solares 2 2 Ferrocarril del Cadagua 2 3 Ferrocarril de Zalla a Solares 2 4 La polemica sobre el nuevo ancho de via 2 5 Del exito economico a la nacionalizacion 3 Situacion actual 4 Vease tambien 5 Notas 6 ReferenciasCaracteristicas EditarLa longitud del trazado es de 118 6 km de los cuales 40 7 km se encuentran electrificados de los que 19 km son en via doble en los extremos de la linea y 77 9 km sin electrificar La velocidad maxima de la linea es de 80 km h que solo se puede alcanzar en el 24 del trazado existiendo diversas limitaciones temporales de velocidad y numerosos pasos a nivel El servicio de viajeros se realiza en unas 3 horas efectuando 31 paradas intermedias 1 La linea ha sido explotada por la empresa publica FEVE hasta el 31 de diciembre de 2012 momento en el que tras la unificacion de los operadores estatales de via estrecha y via ancha la infraestructura fue transferida a Adif y la explotacion de los servicios a Renfe Operadora 2 Historia EditarEste ferrocarril surgio a finales del siglo XIX de la fusion de diez concesiones ferroviarias siendo la mas antigua de 1883 Entre las empresas concesionarias tres fueron las mas importantes la Compania del Ferrocarril de Santander a Solares la Compania del Ferrocarril del Cadagua y la Compania del Ferrocarril de Zalla a Solares Ferrocarril Santander Solares Editar Una de estas concesiones era el ferrocarril Santander Solares Fue construido a expensas del empresario Antonio Cabrero Campos y de acuerdo al proyecto de 1886 del ingeniero Valentin Gorbena gran amigo este de Leonardo Torres Quevedo De 18 3 kilometros el proyecto inicial contemplaba un ferrocarril con una traza que no presentaria grandes dificultades salvo los cruces de las rias de Boo y Solia Se inauguro en 1887 y supuso un desembolso de 2 610 733 de pesetas Poseia un ancho iberico de 1 67 metros similar al del ferrocarril Alar del Rey Santander Con un trazado de caracteristicas casi suburbanas conectaba la capital cantabra con la localidad balneario de Solares dando servicio a una gran cantidad de poblacion en un area densamente poblada de la bahia de Santander A ello hay que sumar su aprovechamiento por parte de las companias mineras que operaban en el macizo de Pena Cabarga que utilizaron el ferrocarril Santander Solares para la colocacion del mineral de hierro extraido en el puerto de Santander nota 1 3 En consecuencia no era de extranar que la linea tuviera un gran exito El recorrido de Santander a Solares tenia paradas en las siguientes estaciones Santander Nueva Montana Maliano El Astillero San Salvador Heras Orejo y Solares En Santander se creo una polemica estacion provisional de madera con cubierta de zinc proxima a los muelles de las Naos en la actual Plaza de las Farolas de Santander pero cuyo uso se prolongaria durante decadas hasta 1902 cuando hubo de ser construida una nueva estacion tras el incendio de la anterior Ferrocarril del Cadagua Editar Articulo principal Ferrocarril del Cadagua Por otro lado se encontraba la compania vasca del Ferrocarril de Cadagua nombrada asi porque seguia el cauce de este rio y que discurria entre la estacion de Zorroza en Bilbao y la de Zalla en Balmaseda a lo largo de 28 kilometros Al ser la conexion mas reciente de 1888 la construccion del citado ferrocarril pudo realizarse en via estrecha de 1 metro de ancho siendo esta la conexion mas importante de las que conformaria el ferrocarril Santander Bilbao Ferrocarril de Zalla a Solares Editar En el ano 1893 se crea la Compania del Ferrocarril de Zalla a Solares con el fin de obtener la concesion administrativa por parte del Estado de la futura linea desde Zalla en Vizcaya a Solares Este fue un caso paradigmatico de como a veces la implantacion de ferrocarril chocaba con la lenta burocracia la cual iba por detras de la necesidad empresarial del momento antes incluso de haber concedido la concesion ya se estaban llevando a cabo las obras del futuro ferrocarril Valentin Gorbena fue de nuevo el encargado de acometer el estudio del trazado llevado a cabo en 1892 y aprobado en 1894 el cual discurria a lo largo de 81 kilometros entre la estacion de Aranguren Zalla donde enlaza con el Ferrocarril del Cadagua hasta la estacion de Orejo de la linea Santander a Solares nota 2 4 La polemica sobre el nuevo ancho de via Editar Fotografia aerea de Santander realizada por Salvador Hedilla en 1916 en la que se aprecia la Estacion de la Costa inaugurada en 1904 en lo que actualmente es la plaza del Machichaco El 7 de julio de 1894 se crea la Compania de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao En ella se aunan las tres companias ferroviarias una de via ancha el ferrocarril de Santander a Solares y dos de via estrecha el Ferrocarril del Cadagua y el de Zalla a Solares Las lineas inconexas aspiraban logicamente a unirse surgiendo inevitablemente una gran controversia sobre el ancho de via a adoptar definitivamente El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo por un lado y Adolfo de Ibarreta y Ferrer por el otro protagonizaron este discutido debate mediatico de la epoca Adolfo de Ibarreta defendia el ancho metrico fundamentandose principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantabrico y en la economia de sus establecimientos Hay que tener en cuenta que en aquellos anos se tenia la interpretacion erronea tras malas experiencias anteriores que tan solo los ferrocarriles de via metrica podian ser rentables 5 Por su parte Pablo de Alzola justificaba su causa en el hecho de que la linea del Cantabrico hasta la frontera con Francia atravesaba una zona en la que la densidad de poblacion era la mayor de Espana a lo que anadia que se utilizaria ademas en el trafico de mercancias motivado por el gran desarrollo de la industria y la mineria en la region Todo esto hacia previsible la obtencion grandes dividendos Alzola consideraba que era necesario adaptar la infraestructura con unas caracteristicas que permitieran competir de manera directa con la navegacion de cabotaje lo que obligaria a unificar anchos que evitase el sobrecoste de los trasbordos Alegaba que el uso del ancho de 1 67 metros ahorraria gastos de primer establecimiento al poder seguir utilizandose las terminales ya existentes de Santander Bilbao y San Sebastian y obviando trazados paralelos entre vias de anchos diferentes como ocurria entre Santander y Torrelavega Por ultimo advertia que la linea del litoral cantabrico uniria Galicia con Francia conectando al menos cinco de las lineas de ferrocarriles radiales que partian desde Madrid existentes hasta entonces A pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola que presentaba una gran vision de futuro el empecinamiento de la compania concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango que no admitia ni cambiar el ancho de su via ni soportar la competencia de una via paralela de ancho mayor y por ende de mayor capacidad de trafico hizo prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta nota 3 Decidida la eleccion de ancho de via se procedio a su estrechamiento entre Solares y Santander La realizacion de este cambio de ancho la mas antigua de las cuatro de cierta importancia llevadas a cabo en la historia del ferrocarril en Espana hasta epocas recientes fue singular Bajo la direccion de Valentin Gorbena se proyecto colocar la nueva via en estuche dentro de la primitiva a falta tan solo de los aparatos de via En tan solo 11 horas entre las 20 00 del dia 19 de junio de 1896 hora de llegada del ultimo tren a Santander y las 7 00 del dia siguiente hora de salida del primer tren se llevo a cabo la operacion de cambio de ancho con un completo exito El 6 de julio de 1896 se inauguraria oficialmente el servicio directo entre Santander y Bilbao A pesar de que operativamente el cambio del ancho fue todo un exito el futuro proximo no haria mas que confirmar el gran error de la eleccion al impedir la conexion ferroviaria de Santander con el Mediterraneo a traves de Bilbao y aislar esta importante linea transcantabrica de las principales lineas del resto de Espana Una decision erronea cuyos impedimentos se arrastrarian hasta la actualidad Paradojicamente hay que senalar que inicialmente el ferrocarril Santander Solares se construyo sobre un ancho metrico pero en 1890 la compania concesionaria solicito el permiso para el cambio de via a ancho iberico de 1 67 m en prevision de que el ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de la Diputacion de Vizcaya desde Desierto Baracaldo a Musques terminarian prolongandose hasta Solares nota 4 Esto finalmente no sucedio viniendo la conexion a traves del de Zalla a Solares ya en via estrecha lo que obligo de nuevo a la compania del Santander Solares a solicitar volver al primitivo ancho de via de un metro para poder participar en el ferrocarril de Santander a Bilbao 6 Del exito economico a la nacionalizacion Editar Estacion Bilbao Concordia construida en estilo modernista por Valentin Gorbena y el arquitecto Severino Achucarro Incendio de la estacion provisional el 27 de abril de 1902 La estacion santanderina se emplazaba en la darsena de la Pescaderia cercana a la estacion de Norte en terrenos ganados al mar La Estacion de la Costa de Santander fue construida en 1902 y daba servicio a las dos companias de via estrecha la del Cantabrico y la del Santander Bilbao Fue derribada en septiembre de 1936 Estacion de Santander actual de la que parten los trenes del ferrocarril Santander Bilbao entre otros El 21 de julio de 1898 entro en servicio la estacion de Bilbao Concordia en el centro de la ciudad 7 En 1905 la empresa solicita prolongar la via 8 kilometros desde Solares hasta la tambien localidad balneario de Lierganes recibiendo en 1906 la concesion de la prolongacion que incluia la obligacion de construir estaciones en las poblaciones de Cecenas y La Cavada El incremento del turismo higienico medicinal de las aguas termales durante los ultimos anos del siglo XIX y los primeros del XX justifico la construccion de este ramal que no presentaba grandes complicaciones constructivas a excepcion del paso del rio Miera a la altura de La Cavada 8 Este ramal que se inauguraria el 10 de mayo de 1909 9 fue desarrollado gracias a un convenio suscrito con la Compania de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao por tres particulares los indianos Jose del Valle y de la Pedraja natural de La Cavada Esteban Cacicedo Torriente vecino de Cecenas e Isidoro del Campo Fernandez Hontoria 10 11 Tras la destruccion de la primigenia estacion de Santander en un incendio probablemente provocado la Compania del Ferrocarril de Santander a Bilbao inaugura en 1905 una nueva terminal de uso comun junto con la Compania del Ferrocarril Cantabrico 12 En 1906 se pone en servicio el ramal de La Industrial Basurto a Azbarren Basauri que permitiria enlazar su red con la de los Ferrocarriles Vascongados Durante los proximos anos el intenso trafico de viajeros y mercancias que registra la linea de Santander a Bilbao obligo a la compania a adquirir nuevas locomotoras mas modernas y potentes del momento 7 En 1929 se electrifica la linea de Bilbao a Plencia Estallada la Guerra Civil y desde el ano 1936 hasta la caida de Bilbao en junio de 1937 toda la linea pasa a ser gestionada por los Ferrocarriles de Euzkadi manteniendose el servicio durante la contienda sin interrupciones significativas nota 5 En 1936 el ayuntamiento de Santander decide derribar la antigua estacion de la Costa habilitando una estacion provisional hasta la construccion de la actual estacion conjunta para el servicio de Renfe Ferrocarril Cantabrico y Ferrocarriles de Santander a Bilbao en 1947 Durante la decada de 1940 el ferrocarril siguio creciendo en numero de pasajeros alcanzandose un maximo en 1949 con 5 560 000 de viajeros transportados Ya en la decada de 1950 se introducen locomotoras diesel modernizando los servicios directos entre ambas capitales mediante trenes rapidos asi como los de cercanias a Lierganes y Balmaseda En el ano 1962 y debido a la competencia del transporte por carretera y a lo anticuado de las infraestructuras del material movil y de las instalaciones de la linea la compania llega a una situacion de continuas perdidas cerrandose el 1 de agosto 8 Ese mismo ano el ferrocarril se nacionaliza haciendose cargo el Estado de la rehabilitacion de la linea En 1965 se crea el organismo estatal Ferrocarriles Espanoles de Via Estrecha Feve para explotar las lineas de ancho estrecho revertidas al Estado que pasa a gestionar el ferrocarril Santander Bilbao durante casi cincuenta anos El 23 de octubre de 1981 y dentro del Plan de Electrificacion de Feve se inaugura la electrificacion a 1500 voltios entre Santander Orejo Lierganes comenzando a prestar servicio unidades 3500 y 3800 Quedaba al margen el ramal Orejo Balmaseda en el que aun se opera mediante unidades diesel En 1983 se modifico el trazado entre las estaciones de Maliano y Valdecilla incluyendo un viaducto de 996 m de longitud sobre la ria de Raos motivado por la reconversion de Nueva Montana Quijano hoy Global Steel Wire y la construccion de los nuevos muelles de Raos en el puerto de Santander Por todo ello la estacion de Nueva Montana fue trasladada a la urbanizacion Isla del oleo Debido a la construccion de la autovia S 10 en el ano 1994 la linea fue ligeramente desviada hacia el interior y soterrada junto con la autovia en las proximidades de la estacion de El Astillero mediante un falso tunel lo que motivo la construccion de un nuevo edificio para la estacion Con anterioridad a estas modificaciones en 1993 el numero de circulaciones en un dia de entre semana era de 38 de El Astillero a Santander y de 16 desde Lierganes con una duracion de 37 38 minutos La ultima gran modificacion vino de la mano de la construccion de los nuevos apeaderos del centro comercial Valle Real y de La Cantabrica en la localidad de El Astillero Situacion actual EditarActualmente por el ferrocarril Santander Bilbao discurren la linea de cercanias Santander Lierganes F2 y la linea regional Santander Bilbao R3 La situacion hoy en dia de esta ultima es un ejemplo claro de la realidad del transporte ferroviario en la cornisa Cantabrica con un importante deficit de comunicacion por tren entre las ciudades del noroeste peninsular y un lento declive derivado de unas infraestructuras obsoletas no acordes con la realidad vigente 13 Su uso en el trafico de pasajeros radica fundamentalmente en los desplazamientos de corto recorrido entre nucleos rurales y cabeceras comarcales siendo muy escaso el llevado a cabo entre ciudades 13 Estacion de ferrocarril de El Astillero En 1994 la linea asi como la estacion fueron ligeramente desviadas para facilitar la construccion de la autovia S 10 Tren de cercanias en la linea Santander Lierganes a su paso por Riotuerto Los tramos Santander Orejo Lierganes del ferrocarril fueron electrificados en 1981 Tren de unidades diesel accediendo a la estacion de Marron Ampuero en 2015 La baja demanda del servicio Santander Bilbao hace que Renfe Cercanias AM utilice automotores de una o dos unidades disenados especificamente para el uso en lineas de ferrocarril de poco trafico El volumen de pasajeros de la linea regional entre Santander y Bilbao ha seguido una tendencia descendente en las ultimas decadas debido al mal servicio prestado por fallos frecuentes en la mecanica de las maquinas El uso del tren es muy exiguo debido principalmente a la falta de inversiones y a ser una linea no adaptada al transporte moderno de mercancias y de pasajeros con un trazado que no admite grandes velocidades la mayoria de los tramos poseen una velocidad media de ca 80 km h 13 Todo ello da lugar a tiempos de viaje excesivamente largos para una linea regional tres horas en recorrer los 119 kilometros efectuando 31 paradas intermedias Comparando los tiempos de viaje en tren con el vehiculo privado y el autobus a traves de autopista los diferentes estudios que se han llevado a cabo concluyen que la red de ancho metrico no ofrece un servicio directo competitivo entre Santander y Bilbao debido a que supone mas del doble de tiempo de viaje respecto al desplazamiento por carretera 1 A esto hay que anadir el hecho de que su trazado ha dejado al margen a algunas de las areas urbanas mas importantes y dinamicas de Cantabria en la actualidad como son Colindres Laredo o Castro Urdiales donde se concentra una gran parte de la poblacion y donde los desplazamientos pendulares con las dos grandes ciudades Bilbao y Santander son frecuentes Con anterioridad a la crisis economica derivada de la epidemia de coronavirus de 2020 ya el trafico ferroviario habia descendido un 48 respecto a 2005 en los servicios de Cercanias y un 77 en el transporte de cargas 14 Pasajeros transportados por FEVE entre 2002 2012 Fuente ICANE Santander Bilbao Santander Oviedo Santander Lierganes Santander Cabezon2003 123 460 142 892 2 062 715 2 046 5632004 121 497 137 009 1 957 383 2 134 9892005 115 211 142 977 1 907 606 2 267 2332006 109 460 134 338 1 871 707 1 942 3352007 111 403 127 444 2 052 027 1 976 5382008 104 091 167 474 2 014 595 2 078 9562009 103 977 158 762 1 868 664 1 963 3462010 96 391 145 614 1 765 519 1 876 3632011 102 615 152 740 1 712 488 1 907 2782012 99 652 146 639 1 605 045 1 892 058En contraposicion a este descenso en el numero de viajeros por ferrocarril destaca el sustancial incremento en los desplazamientos diarios por carretera entre Santander y localidades cantabras orientales con la conurbacion del Gran Bilbao Segun datos de la Encuesta de Poblacion Activa EPA en 2019 el flujo diario de trabajadores desde Cantabria hacia Vizcaya era uno de los mas intensos de toda Espana siendo el septimo en volumen interprovincial y el segundo en el que hay cambio de comunidad autonoma En total existian unos 10 000 habitantes de Cantabria que tenian su puesto de trabajo en Vizcaya el 5 5 de todos los trabajadores de la comunidad autonoma 15 En la actualidad el transporte publico de pasajeros entre Santander y Bilbao se realiza mayoritariamente mediante autobus el cual tarda en recorrer los 104 kilometros por carretera a traves de la Autovia del Cantabrico A 8 en una hora y media Esto hace que junto al elevado precio de los billetes de tren los desplazamientos en ferrocarril entre ambas ciudades sean escasos Segun los datos del ayuntamiento de Santander y el Gobierno de Cantabria la media de viajeros por dia hacia Bilbao y viceversa era en 2012 de unas 15 personas unas 90 en las tres frecuencias diarias Ese mismo ano los trenes de la linea Santander Bilbao de Feve solo veian ocupadas un 17 de sus plazas 16 Cada viajero por trayecto pagaba menos de tres euros cuando el coste real del mismo era de cuarenta 17 Los estudios realizados encaminados a la mejora de la linea actual para la reduccion de los tiempos de viaje concluyen que debido a las graves limitaciones en planta de la linea actual las rampas existentes y los importantes espacios naturales que atraviesa la mejora de velocidades apoyandose en la via actual resulta inviable y obligaria a disenar una nueva plataforma 1 En el ano 2005 el Consejo de Ministros aprobo el Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte PEIT 2005 2020 en el cual se encuentra el Corredor Ferroviario Cantabrico Mediterraneo de Altas Prestaciones del que forma parte el proyecto para un nuevo enlace ferroviario de trafico mixto entre Bilbao Santander nota 6 Este Plan Estrategico se adecuaba a las directrices comunitarias prestando especial atencion a la mejora de las relaciones transversales con traficos potenciales altos y a las situaciones de falta de accesibilidad regional Tal es el caso del tramo Bilbao Santander destinado a unir Cantabria y el Pais Vasco y que actualmente presentan entre si escasas comunicaciones ferroviarias a pesar de estar comunicadas mediante la red de FEVE 18 Numero de pasajeros de ferrocarril de via estrecha transportados en Cantabria segun linea y ano 2002 2012 En color azul la linea Santander Bilbao De este PEIT surge en 2008 un estudio informativo para este tramo del Corredor Cantabrico Mediterraneo que tenia como principal objetivo analizar y definir el trazado de una nueva linea ferroviaria de altas prestaciones entre Santander y Bilbao Entre los aspectos a considerar recogidos por el citado estudio estaban Disenar la nueva linea con parametros aptos para trafico mixto Permitir velocidades de circulacion lo mas altas que sea posible sin penalizar en exceso la economia de la actuacion Utilizacion de la linea por otros traficos que no sean de largo recorrido El tiempo de recorrido previstos una vez concluido el tramo Bilbao Santander se situarian en torno a los 45 minutos frente a las 3 horas requeridas por la linea de Feve actual incorporandose ademas a la red Adif 19 Este estudio informativo no llego a aprobarse provisionalmente ni fue sometido a informacion publica y audiencia a las Administraciones aunque se completo en 2010 teniendo en cuenta las respuestas al tramite de consultas previas ambientales realizadas en 2009 Se llegaron a estudiar siete alternativas de nuevo trazado siguiendo distintos corredores ademas de una alternativa 0 de no intervencion y otra alternativa de duplicacion de FEVE En la segunda de las fases se analizaron las 2 alternativas seleccionadas en la primera fase las cuales preveian la ejecucion de una nueva estacion en el entorno de Castro Urdiales 1 El acuerdo establecido en 2009 entre el Gobierno de Cantabria presidido por Miguel Angel Revilla y el Ministro de Fomento por aquel entonces Jose Blanco establecia que en los primeros meses de 2010 se someteria a informacion publica la conexion por AVE entre Santander y Bilbao con el objetivo de que la alta velocidad llegase a Cantabria en el entorno del ano 2015 20 En mayo de 2010 y a raiz del Plan de Austeridad de la Administracion General del Estado con motivo de la crisis economica el Ministerio de Fomento desestimaria definitivamente por su alto coste el otro gran proyecto de linea de alta velocidad en Cantabria la LAV entre Palencia y Santander comunicando la intencion de conectar Cantabria con la meseta por Bilbao mediante alta velocidad a traves de la Y Vasca 21 Aun asi esta propuesta tampoco llego a concretarse mas alla del estudio informativo el cual no concluyo los tramites 22 Uno de los factores fundamentales por los que actualmente la construccion de esta nueva linea se ha venido dilatando en el tiempo tiene que ver con el importante coste que supondria su construccion La principal causa radica en el hecho de que a pesar de la cercania entre Santander y Bilbao distan 75 km en linea recta disenar y construir una nueva linea de alta prestaciones de via doble y ancho UIC entre ambas ciudades con un trazado que admita velocidades comerciales competentes requiere de una fortisima inversion debido a que atravesaria una complicada orografia del terreno y unos espacios costeros fuertemente urbanizados En diciembre de 2017 el consejero de Innovacion Industria Turismo y Comercio del Gobierno de Cantabria Francisco Martin presenta una propuesta sin estudio tecnico de una conexion rapida ferroviaria entre Santander y Bilbao que aprovecharia el tramo de via metrica entre Santander y Treto y requeriria un nuevo tramo entre esta ultima localidad y Bilbao dando servicio a localidades costeras como Laredo o Castro Urdiales 23 En 2018 el ministro de Fomento Inigo de la Serna informo que su ministerio trabajaba en el estudio de alternativas con un abanico enorme de posibilidades Estas abarcarian desde la opcion de arreglar la actual via con una inversion que ascenderia a unos 330 millones de euros pero que no lograria hacer el tren competitivo respecto al transporte por carretera hasta construir un nueva infraestructura por cerca de 3 000 millones de euros con la mayoria del trazado en tunel 24 En 2019 el Partido Regionalista de Cantabria PRC compromete su apoyo a la investidura del socialista Pedro Sanchez como presidente del Gobierno de Espana a cambio de que este avance en el estudio informativo para mejorar la conexion ferrea entre Santander y Bilbao 25 En agosto de ese mismo ano el Ministerio de Fomento inicia el proceso de licitacion para la redaccion del citado estudio informativo con un plazo de ejecucion de 24 meses para una nueva linea de trafico mixto de viajeros y mercancias analizando la viabilidad de establecer paradas comerciales en Castro Urdiales y Laredo si bien la velocidad de diseno se establecera en funcion del tiempo objetivo para la relacion Bilbao Santander el cual se debera definir con la finalidad de ofrecer un servicio claramente competitivo con la carretera 26 Debido al deterioro continuado de la linea y de la practica supresion de los servicios que unian Bilbao con Santander y otras poblaciones de Las Encartaciones y el valle del Ason las cuales quedaron totalmente aisladas debido al estado de alarma motivado por la situacion de crisis sanitaria ocasionada por la pandemia de COVID 19 un unico tren al dia prestaba servicio desde el estado de alarma en junio de 2020 surge por iniciativa popular la Plataforma en Defensa del Tren Santander Bilbao con el fin de denunciar el abandono de la infraestructura por parte de la administracion publica asi como exigir inversiones y mejoras en el mantenimiento de la linea Santander Bilbao 27 En diciembre de 2020 la Comision Europea rechazo la inclusion de la conexion Santander Bilbao en el Corredor Atlantico el cual forma parte de la Red Transeuropea de Transporte RTE T de la Union Europea UE Esta decision supone que el proyecto de conexion entre ambas ciudades no entra ni en la denominada Red Basica 2030 que debera estar finalizada en dicho ano ni tampoco en la nueva categoria de Red Basica Extendida con horizonte 2040 manteniendose para la Red Global de 2050 28 Tanto la red basica como la red basica ampliada forman conjuntamente los corredores europeos de transporte que son la parte mas estrategica de la red y con mayor valor anadido para la UE 29 Trazado aproximado de las alternativas preferidas con las paradas intermedias propuestas en Castro Urdiales y Laredo segun el estudio de alternativas 30 Alternativa A1 Alternativa C1 El 31 de marzo de 2022 se presento el estudio de alternativas y viabilidad para una nueva conexion ferroviaria en Santander y Bilbao las cuales se incluirian en el estudio informativo encargado por el Ministerio de Transportes Movilidad y Agenda Urbana en el ano 2019 Del estudio de alternativas se desprendian las siguientes conclusiones 30 31 No existe posibilidad de mejorar la linea actual para conseguir tiempos competitivos por lo que es necesario una plataforma de nueva construccion De las seis propuestas iniciales de nuevo trazado presentadas dos serian las favoritas del Ministerio de Transportes por su mayor rentabilidad economica y por su menor impacto ambiental ya que minimizan el paso por el Parque natural de las marismas de Santona y evitan discurrir por el sur del macizo de Pena Cabarga La denominada Alternativa A1 supondria una coste de 2 025 millones de euros sin IVA y un tiempo estimado de recorrido de 1 hora y 3 minutos frente a las mas de tres horas que se tarda actualmente con paradas en Castro Urdiales y Laredo esta ultima situada en la localidad proxima de Colindres El 64 del recorrido discurriria por viaductos y tuneles La denominada Alternativa C1 tendria un coste de 2 193 millones sin IVA con un tiempo estimado de recorrido de 58 minutos y una unica parada intermedia en Castro Urdiales El 70 del trazado transcurriria sobre viaductos y bajo tuneles nota 7 Todas las alternativas analizadas parten de la localidad de Guarnizo usando desde la estacion de Santander hasta ese punto la linea Palencia Santander Las paradas intermedias en Castro Urdiales y Laredo limitan la velocidad maxima de explotacion Serian cerca de 80 km de nueva linea y 20 km mas desde la variante sur ferroviaria de Bilbao hasta la estacion bilbaina de Abando conectandose a la Y vasca El tiempo de recorrido de todas ellas seria similar al automovil 1h 10 min y un 33 menos que el autobus 1h 15 min del servicio directo y 1h 30 min del servicio con paradas El trafico previsto es de 2 4 millones de viajeros y 20 millones de toneladas al ano El uso mixto no supone una penalizacion importante en los tiempos de viaje Vease tambien EditarCercanias SantanderNotas Editar Fue este uno de los escasos ejemplos en el que las empresas de mineria de la Sierra de Cabarga utilizaron las lineas generales de ferrocarril dado su empeno en no depender de las infraestructuras de terceros para el transporte de mineral Gorbena seria a la sazon Gerente y Director tecnico de la Compania de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao A ello hay que anadir el hecho de que la Ley General de Ferrocarriles de 1877 introdujo la posibilidad de disminuir el ancho de lineas existentes si estas no estaban incluida en la denominada red principal del pais Por raro que pareciese la linea que atravesaba todo el litoral cantabrico de extremo a extremo no lo estaba En esos anos todo parecia senalar que la union ferroviaria entre Santander y Bilbao se llevaria a cabo en via ancha no en vano ya estaban en servicio en ancho iberico las secciones comprendidas entre Santander y Solares en lado cantabro y entre Bilbao y Muskiz en la parte vizcaina asi como concesion de la construccion en ancho normal desde Solares hasta Santona y sin determinar aun con claridad el ancho entre Muskiz y Castro Urdiales Durante la contienda diferentes lineas ferreas fueron adscritas a los Ferrocarriles de Euzkadi organismo creado el 27 de octubre de 1936 con el que el recien constituido Gobierno Provisional de Euzkadi intento reordenar la explotacion de los ferrocarriles y tranvias que se mantenian bajo su jurisdiccion Inicialmente la comunicacion entre Bilbao y Santander mediante LAV venia propiciada por el denominado Plan Galicia anunciado el 24 de enero de 2003 por el gobierno de Jose Maria Aznar tras el desastre del hundimiento del buque Prestige y que proyectaba construir un nuevo corredor de alta velocidad transcantabrico entre Galicia y el Pais Vasco El coste por kilometro de ambas alternativas seria de entre 26 y 29 millones de euros muy por encima de la media en Espana Referencias Editar a b c d Pliego de prescripciones tecnicas particulares pdf Contratacion de servicios para la redaccion del estudio informativo 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