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Vuelo 006 de China Airlines

El vuelo 006 de China Airlines (Dynasty 006) fue un vuelo diario sin escalas desde Taipéi (Taiwán) al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (EE. UU.). El 19 de febrero de 1985, el Boeing 747 SP que operaba el vuelo estuvo involucrado en un accidente que afectó a una aeronave, luego de la falla del motor N.º 4, mientras navegaba a 41,000 pies (12,500 m) de altura. El avión se volcó y se hundió 30,000 pies (9,100 m), experimentando altas velocidades y fuerzas g (aproximándose a 5 g) antes de que el capitán pudiera recuperarse de la inmersión y luego desviarse al Aeropuerto Internacional de San Francisco. Hubo varios heridos pero ningún muerto.

Vuelo 006 de China Airlines

Empeñaje dañado del avión del vuelo accidentado.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 19 de febrero de 1985
Hora 7:35
Causa Trastorno a gran altitud e inmersión de 30,000 pies debido a un error del piloto y desorientación espacial después de un fallo del Motor 4
Lugar Océano Pacífico, cerca de San Francisco,  Estados Unidos
Coordenadas 32°32′38″N 116°57′56″O / 32.54400556, -116.96558333
Origen Aeropuerto Internacional de Chiang Kai shek,  República de China (Taiwán)
Destino Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, Los Ángeles,  Estados Unidos
Fallecidos 0
Heridos 24
Implicado
Tipo Boeing 747 SP-09
Operador China Airlines
Registro N4522V
Pasajeros 251
Tripulación 23
Supervivientes 274 (todos)

Descripción

El vuelo

El vuelo 006 de China Airlines es aún un vuelo regular de la aerolínea que une las ciudades de Taipéi, China con la de Los Ángeles, California, EE.UU. En esta ocasión era operado en un Boeing 747 SP-09.[1]

Ese día despegó con 251 pasajeros y 23 tripulantes.[1]

La aeronave

 
N4522V, la aeronave involucrada en el incidente, en Ámsterdam, en 1991.
 
Gráfico simulado de la trayectoria invertida del avión durante el accidente.

El vuelo era operado usando un Boeing 747 SP-09 matrícula N4522V propiedad de Wilmington Trust Company, Wilmington, Delaware, que la aerolínea había alquilado en 1982 y lo había usado en forma continua y tenìa 10192 horas y 51 minutos de uso al momento del accidente. No tenìa ninguna observación excepto las del motor nro 2. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A que daban una potencia de 46150 libras al momento del despegue. La manutención de la aeronave seguía los procedimientos aeronauticos de Estados Unidos y los de China y también con los procedimientos propios de la compañía. Su peso y las ubicaciones de los centro de gravedad estaban dentro de lo estipulado en todo momento del vuelo. En el momento del incidente la aeronave pesaba 440000 libras, con este peso la altitud de crucero con el avión con tres motores era de 37000 pies y la pérdida de velocidad era de 155 KIAS.

El diario de a bordo del avión tenía informes del motor nro 4 en los dos vuelos anteriores. Uno de estos reportes, el del 15 de febrero de 1985 indicaba una pérdida de potencia de dicho motor en una altitud de FL 410, retomando su operación normal a FL 300. El informe detallaba la acción correctiva: Una inspección visual al motor, el drenaje del filtro de combustible y el control de paletas fue inspeccionado y chequeado como correcto. La segunda falla fue el 18 de febrero de ese año, se produjo a una altitud de FL 430. El motor falló a la respuesta al movimiento de la palanca de potencia, ese día se tomaron otras acciones correctivas, se reemplazaron algunos componentes, entre ellos el filtro de presión hidráulica del combustible, el controlador de la paleta del motor y el convertidor del aire del combustible. Y antes de este vuelo se detectó otra falla en este motor, en la válvula que purga el aire en la etapa alta del mismo. Dicho componente fue reemplazado antes del despegue del vuelo.

Reporte del accidente

 
Gráfico describiendo el exceso de velocidad del avión.

Estando al oeste del punto de reporte Redoo, cerca de 300 nmi al noroeste de San Francisco, California, volando a una altitud de FL410 y habiendo estimado pasar por el punto Redoo a las 10:13 el vuelo se reportaba sin inconvenientes. Abajo del avión había una capa de nubes que tenían reportados sus límites superiores a aproximadamente 37000 pies. El piloto estaba operando en modo PMS (Performance Management System), sistema que le proveía al piloto orientación de tono y mantener los 41000 pies que el seleccionó y también mantener la velocidad de 0,5 Mach. Por su parte el Sistema de Navegación Inercial le proveía guía de balanceo. El piloto automático usaba solo los spoilers y alerones para control lateral, no usaba ni el timón ni el ajuste del mismo para este propósito. La velocidad del aire era de 254 nudos según los instrumentos del avión que proveían comando de configuración de empuje al sistema automático del servomotor.[1]

De acuerdo a la tripulación, a medida que la aeoronave se aproximaba a Redoo empezó a encontrar turbulencias de aire, la velocidad del aire oscilaba entre 251 y 264 KIAS (0,84 y 0,88 M) y el PMS empezó a mover los comandos hacia adelante y hacia atrás para mantener la velocidad crucero configurada (0,85M). Cerca de las 10:10 la velocidad aumentó a 0.88 M y el PMS retardó los comandos, el empuje del motor disminuyó a aproximadamente 1.0 EPR y el avión comenzó a desacelerar. Y cuando el valor de la velocidad del aire llegó a 0,84 M el PMS movió el empuje hacia adelante. Los motores 1, 2 y 3 respondieron al movimiento del comando y comenzó a acelerar, sin embargo el ingeniero de vuelo dijo que los instrumentos del motor nro 4 no indicaban la aceleración correspondiente, entonces manipuló los comandos de dicho motor manualmente, pero dijo que no obtuvo la respuesta deseada por parte del motor y en forma simultánea los cuatro tanques de combustible enviaban el mismo directamente a los respectivos motores, el tanque nro 2 estaba presurizando el sistema de alimentación cruzada, todas las válvulas de alimentación cruzada fueron cerradas. El sistema automático de calentamiento del combustible estaba encendido. Adicionalmente el capitán había encendido los indicadores de cinturón de seguridad cuando el avión entró en la turbulencia de aire, y siguiendo los procedimientos de la compañía el ingeniero de vuelos había posicionado los interruptores de ignición en la posición "flight start", asegurando la provisión continua de combustible a los cuatro motores, y por los mismos procedimientos de la aerolínea tres de los cuatro aires acondicionados estaban en posición "half flow".[2]

Todos los procedimientos efectuados por el ingeniero de vuelos estaban siendo supervisados por el capitán que no observó nada fuera de lo común cuando el motor nro 4 no aceleraba, solo se dio cuenta de que los instrumentos no respondían a los movimientos de los comandos y que la velocidad del aire indicada disminuía. Y enseguida el ingeniero de vuelo reportó un apagón de llama en ese motor, además en ese momento vio al interruptor del control del generador tenía luz abierta y la sección eléctrica del panel de instrumentos del ingeniero de vuelos estaba iluminado indicando que el interruptor automático del generador nro 4 estaba abierto y que el generador no estaba en línea. Ante esa situación el capitán le indica que revise los manuales de la aeronave para mantener el vuelo en condiciones de crucero con tres motores y le indica al primer oficial que solicite a la torre de control una altitud más baja para poder descender y reencender el motor. Pero estando a 41000 pies y a pesar de que la altura máxima para efectuar la operación de encendido es de 30000 pies el capitán le da la orden al ingeniero de que lo encienda, este posiciona los interruptores de encendido nro 2 en posición "flight start", esta operación puso a ambos sistemas de ignición del motor nro 4 en ignición continua ( Hay dos sistemas de ignición y solo uno se usa normalmente, el nro hacia el este y el nro 2 hacia el oeste). Esta operación fue fallida, el vuelo continuó desacelerando.[2]

El primer oficial declaró que escuchó al capitán convocar al ingeniero de vuelos suplente para ayudar en esta emergencia y además tuvo que informar al capitán del descenso de la velocidad del aire, a las 10:14 solicitó a la torre de control de Oakland una altitud más baja pero sin reportar de la falla del motor ni declarar la emergencia del vuelo, recibió como respuesta la orden de esperar. Pero el controlador de vuelos dijo que a las 10:15 había autorizado al vuelo a descender y mantener la altitud FL240 pero el avión no respondió a la indicación y entre las 10:15 y las 10:16 la torre de control intentó seis veces contactar a la aeronave sin éxito.[3]

Como la velocidad del aire caía hasta 240 KIAS y el aviòn desaceleraba continuamente cambió el modo del piloto automático de PMS a OFF para restablecer los comandos de mantenimiento de altitud, esto puso al piloto automático en modo de mantenimiento de altitud mientras que mantuvo el sistema INS en modo de desplazamiento automático sin intervención manual. Posteriormente rotó la rueda de control de paso en dirección nariz para abajo para comenzar un descenso para detener la pérdida de la velocidad del aire.[3]

Según declaraciones del primer oficial, al levantar la mirada para completar su informe por radio a la torre de control observó a la aeronave significativamente inclinada hacia la derecha, observó al capitán apagar el piloto automàtico y el avión continuaba en esa posición, situación que comunicó al comandante. El comandante confirmó esta declaración diciendo que cuando apagó el piloto el avión se inclinó hacia la derecha aún más, y en ese momento recibió la comunicación por parte del copiloto. Además afirmó que le estaba prestando atención al indicador de actitud (ADI) para hacer una corrección de izquierda abajo y al mismo tiempo los instrumentos de fondo que contienen la línea de referencia del horizonte rotaban rápidamente a la izquierda y la línea de referencia del horizonte se posicionaba en posición vertical. Además no vio ninguna indicación de falla o luces en el ADI cuando observó el ADI del copiloto y el ADI en espera. Los tres mostraban la misma situación. Y en este instante entró el vuelo en una nube impidiéndole saber a que altitud estaba.

Y a medida que los ADIs rotaban los otros tres motores de la aeronave perdían empuje y el avión cayó de repente, él fue rápido a la columna de control pero el indicador de control de velocidad del aire continuaba aumentando ràpidamente hasta alcanzar la velocidad máxima de operación. Durante esta parte de la falla, los ADIs rotaban hacia la izquierda, los tres iguales sin que se reporten fallas ni luces que indiquen alguna anomalía. En ese momento el ingeniero de vuelo determinó que los tres instrumentos presentaban fallas y el avión estaba fuera de control, inclinándose hacia la izquierda y hacia la derecha y él estaba perdido. La aeronave descendía y el comandante trataba de evitarlo pero los motores nro 1, 2 y 3 perdían potencia. Después de hablar con el capitán, movió los tres aceleradores hacia adelante y hacía atrás sin obtener la respuesta esperada. Intentó encender con los interruptores de resguardo pero tampoco consiguió el resultado esperado por parte de los motores. En ese momento la fuerza G empezó a actuar con mucha intensidad lo que le impedía levantar sus manos y su cabeza se inclinaba hacia abajo forzosamente contra el pedestal del control central. (El circuito de ignición de resguardo usa un bus de corriente de resguardo independiente al que está en uso, provee de corriente alterna. El bus de corriente alterna es normalmente suministrado por el bus de corriente alterna primario, y también puede ser provisto por el inversor estático de la batería. Ubicando el interruptor en la posición "IGN 1" o en la "IGN 2", provee de ignición continua a todos los motores aunque el encendedor seleccionado cuando las palancas de arranque estén en la posición "rich" o "idle".

Las nubes en la que se encontraba el vuelo en ese momento le impedían al capitán controlarlo, el no sabía en que altitud se encontraba y movía la rueda de control hacia la izquierda y hacia la derecha y como el avión aceleraba el capitán tuvo que tirar la columna de control hacia atrás lo que produjo una rápida desaceleración y la velocidad del aire disminuyó entre 80 y 100 KIAS y en ese momento bajo la nariz de la aeronave lo que provocó que la aeronave acelerase y los indicadores de velocidad del aire excedieron nuevamente su límite. En ese momento procedió el copiloto a tirar para atrás la columna de control para que el disminuya la velocidad. El capitán bajo muy suavemente la nariz de la aeronave y dejó atrás las nubes, lo que le permitió al piloto observar el horizonte afuera del avión, circunstancia que comunicó a su tripulación. Ninguno de los tripulantes escuchó ninguna alarma de exceso de velocidad y durante el descenso no se activaron las advertencias de pérdida que se perciben como una vibración en la palanca.

El avión emergío del banco de nubes a 11000 pies y estaba acelerando promedio 180 KIAS, el capitán usando las referencias visuales logró establizar el vuelo cuando este se encontraba cerca de los 9500 pies. Cuando el capitán enderezó el avión, los otros dos miembros de la tripulación vieron estabilizarse sus ADIs, y estando a una altura de 10000 pies los motores 1, 2 y 3 volvieron a funcionar pero el 4 necesitó que se pusiera su interruptor en modo de encendido ("encendido en tierra") a su función normal, se siguió lo que indican los procedimientos de rutina para encenderlo.

Según el ingeniero de vuelo no hubo pèrdida de corriente alterna durante el incidente y el descenso en consecuencia, no observó ninguna señal de advertencia en ningún instrumento en ningún momento del suceso, si hubiera habido anomalías en el funcionamiento alguna señal se tendría que haber activado. Cuando se encienderon nuevamente los tres motores la única indicación que había era la luz que indicaba que el generador nro 4 estaba abierto, las demás luces estaban apagadas, situación que indicaba que estaba todo nornal. Al cerrar el interruptor del generador nro 4 la luz se apagó y empezó el funcionamiento normal del mismo.

Una vez estabilizada la aeronave, se contactó, a las 10:17 a la torre de control para reportar la anomalía, indicando que estaban sufriendo un apagón de llama y que estaban a una altura de nueve mil pies. Solictaron vectores del radar para retomar su curso, a las 10:18 solicitó el despeje para ascender, la primera autorización fue para alcanzar la altura del FL 200 y dos minutos después la tripulación comunicó a la torre que podían controlar el vuelo, desde la torre de control se les ofreció aterrizar en San Francisco pero los tripulantes denegaron el ofrecimiento, prefirieron seguir la ruta original. Entonces le asignaron la altitud de FL 350. Cuando la aeronave descendía el ingeniero de vuelo chequeo sus instrumentos y vio encendida la luz de indicación de puertas del cuerpo del tren de aterrizaje abierta y también encendida la indicación de que el tren estaba abajo y trabado. Además estaba vacío el fluido del sistema hidráulico nro 1 según indicaba el indicador respectivo.

A causa de esta anomalía, el capitán resolvió estabilizarse a FL 270 con el tren extendido (la máxima altitud de operación con el tren desplegado es 29000 pies). Después de chequear el estado de combustible del avión y el consumo del mismo a 29000 pies el capitán resolvió desviarse a San Francisco e instruyó al primer oficial que informe a la torre de control de sus intenciones. A las 10:35 la torre autorizó al vuelo el desvió a San Francisco vía Point Reyes y mantener la altitud FL 270. Tres minutos después se redeclara la emergencia del vuelo y se reportan pasajeros heridos a bordo, la torre en respuesta despejó la ruta para ese vuelo directo a San Francisco y autorizó el descenso a discreción de comandante. El descenso en San Francisco se hizo con el piloto automático encendido que operó exitosamente hasta los 2500 pies en donde fue desconectado para realizar la aproximación final a la pista 28L en el aeropuerto de San Francisco. El otro tren de aterrizaje y los flaps fueron bajados manualmente de acuerdo con los procedimientos prescriptos. Ademàs se comprobó que todos los motores operaron normalmente en los movimientos finales del vuelo.

Después de aterrizado, el piloto despejó la pista activa. Como el sistema hidráulico nro 1 inoperativo que dificultó la capacidad de dirigir el avión durante el carreteo, el capitán detuvo el avión una vez que despejó la pista nro 1, los motores fueron apagados y el avión fue remolcado hasta la puerta.

Lesiones

No se produjeron víctimas fatales, dos personas resultaron con heridas de gravedad, un pasajero y un miembro de la tripulación. 272 personas resultaron con heridas menores (22 tripulantes y 250 pasajeros). La herida de gravedad del tripulante, que debió ser internado durante 48 horas aprox, consistió en una lesión en la espalda, por su parte el pasajero sufrió laceraciones y se fracturó el pie derecho.

Tripulantes

El vuelo estaba comandado por su capitàn Min-Yuan Ho, el primer oficial Ju Yu Chang y el ingeniero de vuelo Shih Lung Su. La tripulaciòn estaba en servicio en el momento del incidente.

El capitàn Ho, de 55 años de edad en la fecha del accidente, capitàn de Boeing 747 desde 1980, su nùmero de Certificado de Transporte de Aerolínea es 2319601 con calificaciòn para aeronaves multimotor y para Boeing 747, tenía vigente su aptitud mèdica que sòlo le exigía usar anteojos para realizar su trabajo. Ademàs habìa aprobado un año antes dos pruebas en simuladores de vuelo y una prueba de chequeo de rutas. A esa fecha tenìa 15494 horas de vuelo, de las cuales 3748 eran en Boeing 747. Tenìa todas las horas de descanso previas al vuelo que exigen los reglamentos y habìa descansado 5 horas en este vuelo siendo reemplazado por el primer oficial, habiendo retomado el mando dos horas antes del accidente. Y ademàs habìa estado sin prestar servicio 15 horas y 20 minutos previo al inicio de este viaje.

El primer oficial Chang, calificado para serlo en Boeing 747 desde 1981, titular del Certificado de Piloto de Aerolínea de Transporte nro 2323152 con calificación para aeronaves multimotor y Boeing 747, tenìa su certificación médica vigente sin restricciones, y un año antes habìa aprobado dos pruebas en simuladores de vuelo ademàs de su chequeo de rutas. En el momento del accidente tenía 11 horas de servicio, de las cuales 9 horas y 48 minutos eran en vuelo, había descansado 3 horas habiendo retomado su puesto 3 horas antes del accidente. Y habìa estado sin prestar servicio 26 horas antes de presentarse en este vuelo.

El ingeniero de vuelo Su, con calificaciòn para esta tarea desde 1979, titular del Certificado de Ingeniero de Vuelo 2319358 con habilitación para aeronaves turbojet y Boeing 747, tenía vigente su aptitud mèdica que le exigía usar anteojos para realizar su trabajo. Había aprobado un año antes las pruebas en simuladores de vuelo y dos pruebas de chequeo de rutas. Durante el vuelo había descansado 5 horas y había retomado su puesto 2 horas antes del accidente. Y había estado sin trabajar 93 horas antes del vuelo.

La tripulación de cabina consistió en 5 tripulantes, además un piloto y un ingeniero de vuelos suplentes estaban a bordo, todo el personal cumplía con las leyes aeronáuticas de USA y de China, y con los procedimentos de la empresa. Ninguno tenía observaciones en sus respectivos legajos. Además los dos tripulantes primarios habían prestado servicio en la Fuerza Aérea China pero ninguno de los dos piloteo aviones de combate ni realizaron maniobras acrobáticas durante su entrenamiento militar.

El aeropuerto

El aeropuerto de destino del vuelo, San Francisco (SFO) es el aeropuerto más grande del Área de la Bahía de San Francisco incluyendo todo el Norte de California y es el segundo más ocupado en el estado de California solo después del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. En 2014, era el séptimo aeropuerto más ocupado de Estados Unidos y el número 21 del mundo por el número de pasajeros.[4]​ Es el quinto mayor centro de conexiones para United Airlines y funciona como la principal puerta transpacífica de United Airlines. También sirve como la base principal de operaciones de Virgin America.[5]​ Es el único centro de mantenimiento de United Airlines, y alberga el Museo y Biblioteca de Aviación Louis A. Turpen. Está en una elevaciòn de diez pies a 8 millas del centro de la ciudad, y posee 8 pistas. De estas 8 pistas la 28L tiene una longitud de 10600 pies y 200 pies de ancho, totalmente asfaltada.

El clima

El mapa del Servicio Nacional del Clima (NWS) indicaba un área de baja presión sobre el norte de Columbia Británica y Alberta, Canadá y un àrea de presión alta sobre el Océano Pacífico Norte con centro en la latitud 40ª norte, longitud 140° Oeste. Una gran vaguada de baja presión se extendió sobre la costa noroeste del Pacífico con un frente frío extendiéndose al sur a lo largo de la costa desde cercanías de Vancouver hacia el sur de Oregón y luego doblando al oeste dentro del Océano Pacífico.

Un mapeo a 1600 200 milibar (cerca de los 38700 pies) mostró una vaguada superficial en los vientos del oeste extendiéndose al sur-sudoeste del norte de Columbia Británica dentro del Océano Pacífico. El centro de la vaguada estaba cerca de los 500 nmi al oeste del norte de la costa de California. Un núcleo de corriente en chorro conteniendo vientos cuyas velocidades excedían los 90 nudos fue ubicado en el lado que estaba contra el viento en la vaguada. El flujo del viento en la vecindad del accidente estaba al oeste a aproximadamente 40 nudos.

El satélite GOES (Satélite Geoestacionario Operacional Ambiental) 1431 tomó fotografías infrarrojas que posicionó el accidente en el ojo este de un área de nubes que estaba estrechamente paralela al frente frío. Parecían ser cirrus, nubes que contienen un alto número de cristales de hielo) de acuerdo a la curva infrarroja sombreada.

Un sondeo del Servicio Nacional del Clima 1100 realizado en Medford, Oregon mostró una doble tropopausa que tenía una temperatura mínima de 67,5 °C a 38050 pies y -67 °C a 56525 pies. A 41000 pies la temperatura era de 64,6º.

De los vuelos que pasaban por esa área, entre las 7:52 y las 11:38, se recibieron 11 informes reportando temperaturas oscilando los 61 °C y los 64 °C, y el informe de los vientos decían que eran del noroeste, con valores oscilando entre 45 nudos y 114 nudos, en un rango de altitudes que oscilaba entre los FL 370 y FL 410. Además la inspección de la información recibida en la aeronave incluía el pronóstico de los vientos en todo el trayecto, un mapa del pronóstico del tiempo altamente significante, mapas de pronósticos a 200 y 300 milibares, y los Pronósticos de Terminal Internacional (TAFOR) para Los Ángeles, San Francisco y Oakland.

La información que recibió la tripulación mediante el paquete de despacho incluían los pronósticos de viento en la ruta, un mapa de pronóstico de alto nivel de significancia, mapas de pronósticos a 200 y 300 milibares, y el TAFOR para Los Ángeles, San Franciso y Oklahoma.

Las cajas negras

La caja negra del aviòn era marca Failchild A-100, consistente en una grabadora de voz en la cabina(CVR), el nùmero de serie del equipo era 15119. Fue enviada al laboratorio de sonido del NTSB en Washington para su anàlisis, la grabadora habìa captado 30 minutos de audio con una excelente calidad, pero se encontrò el inconveniente que la grabadora tenìa habilitada la grabación durante todo el vuelo, el tiempo transcurrido entre el accidente y el aterrizaja superaba la media hora de grabación que el equipo tenìa disponible. También el aparato estaba preparado para grabar durante el aterrizaje y el carreteo del aviòn, pero la cinta no contenía información relevante para el estudio del caso por lo que no se transcribió en papel nada.

Ademàs había un grabador de datos de vuelo (DFDR) marca Lockheed Air Service con el nro de serie 717 que también fue enviado al laboratorio respectivo del NTSB en Washington para su análisis. El equipo no sufriò daños y estaba en perfectas condiciones de uso. Este grabador contenía datos claves del micrófono de la radio VHS que pudieron ser cotejados con los datos registrados en los libros de la torre de control. Se pudo establecer una correlación de tiempo entre los sucesos contenidos en el DFDR con una precisiòn de un segundo.

Simulación computada

Con estos datos se pudo realizar una animaciòn computarizada que mostraba un dibujo lineal de un avión tomando parámetros seleccionados de la grabadora de vuelo durante 6,5 minutos del vuelo entre las 10:08:53 y las 10:15:23, instante en que los datos del DFDR se pierden. La animación muestra un avión volando sobre la superficie de la Tierra (a 10 millas náuticas), ademàs de la altitud, velocidad del aire, encabezamiento, posición de la rueda de control y tiempo en formato digital. Ademàs muestra en forma análogica la posición de la rueda de control y el EPR. Los parámetros del eje, rueda, y pistas de tierra derivadas son mostradas mediante la animación computada. El carreteo en tierra fue desarrollado usando los vientos y temperaturas pronosticados, y los valores de altitud, velocidad del aire y posición de la nariz registrados en la DFDR. Además se sincronizó el audio de las comunicaciones con la torre de control con el vídeo.

El avión se ubica siempre en el medio de la pantalla y la cuadrícula que representa la superficie se mueve para ilustrar velocidad de la tierra, la pista y la altitud. El visor es posicionado 300 pies detrás y 50 pies encima del centro del modelo con un ángulo de visión igual al curso magnético. Los datos del DFDR fueron interpolados linealmente en intervalos de 1/14 s para producir una presentaciòn en tiempo real suave. Este intervalo de tiempo se debió a limitaciones de hardware de los equipos disponibles por el NTSB.

La presentación ilustra la pérdida de potencia del motor nro 4 a 40900 pies. También muestra el incremento de la compensación de la rueda de control hacia la izquierda para contrarrestar la fuerza asimétrica en aumento resultante por la pérdida de potencia, hasta que se alcanza el tope en que el piloto automático puede girar ese dispositivo. La simulación muestra como el avión tuerze la nariz hacia abajo y se arrolla hacia la derecha. El ángulo del eje de la nariz hacia abajo alcanza los 69º y en ese momento el avión había descendido hasta los 30000 pies, y casi había alcanzado un giro de 360º hacia la derecha y se había inclinado hacia arriba hasta cerca de 11º de nariz abajo de la altitud del eje.

Información del grabador de datos de vuelo digital

La grabaciòn de datos del vuelo se vio afectadas por perdidas por acción de las fuerzas G sobre el aparato de grabaciòn durante el descenso. Se intentaron utilizar técnicas de recuperación sobre los datos pero con dudas sobre la exactitud de esa operación. Además el valor del descenso del avión excedió la capacidad máxima de rastreo de la computadora de digital de datos del aire (DADC).

La primera pèrdida de datos relevante ocurrió en la hora 10:15:23 cuando el avión descendió hasta los 30132 pies a 286 KIAS a una aceleración de 5Gs, por lo tanto se grabaron datos inválidos en varios períodos de la primera parte del descenso. En las mediciones tomadas en los dos minutos siguientes durante el descenso los parametos sincronizados para la altitud (dos sincronizaciones), la velocidad del aire indicada, la dirección de la nariz, la del eje y la del ruedo eran mostrados en forma incorrecta. Sin embargo fueron correctos las mediciones de los flaps, el de posición estabilizada, el de posición de la rueda de control y la del ángulo de ataque.

Las mediciones registradas por la DFDR indican que a las 10:10:06 la aeronave estaba a 41.006 pies de altura y acelerando hasta los 458 KIAS, los cuatro motores EPR estaban cerca de 1.4. Dos segundos después los valores presión del motor empezaron a descender pero la aceleraciòn del aviòn siguiò en aumento por unos segundos más, a las 10:10:36 el valor de la misma era de 264 KIAS. Como el EPR continuaba disminuyendo, el avión comenzó a desacelerar. En los diez segundos posteriores el EPR disminuyó a 0.9 y al minuto el avión disminuyó a casi 255 KIAS. Las alas estaban niveladas y la rueda de control estaba centrada. A estas altitudes y a 0,84M, el EPR a revoluciones ociosas debería ser de casi 0,05 a 0,07 más bajo que el EPR ocioso.

A las 10:11:10, después de que la velocidad del aire disminuyó a casi 251 KIAS, el EPR en los motores 1, 2 y 3 empezó a aumentar, y veinte segundos después había alcanzado casi 1,5 EPR (a 41000 pies y 0,85M y con dos packs de aires acondicionados operando el límite del EPR "crucero màximo" es 1,543 EPR). Estos valores determinan que en el momento del accidente y en un breve perìodo de tiempo posterior los tres EPR permanecieron a casi 1,5. Y durante este período el EPR del motor nro 4 aumentó de 0,9 a casi 1,02 y permaneció regularmente constante hasta las 10:12:06. En los 35 segundos posteriores el EPR nro 4 disminuyó considerablemente a casi 1.05.

A las 10:12:40 empezó el problema en el motor nro 4, se notó un descenso en el EPR, el grabador DFDR registró valores de lectura desde 0,83 hasta 0,69, pero a las 10:13:10 la lectura había aumentado a cerca de 1,01 EPR, durante los siguientes 30 segundos, los otros tres motores fueron estabilizados a esencialmente 1,5 EPR. La velocidad del aire descendió de 251 KIAS a 243 KIAS y mientras que la aeronave permaneció a 40900 pies de altura en altitud izquierda abajo, la desviación de la rueda de contro izquierda abajo aumentó de 7º a 20º.

En los posteriores dos minutos siguientes los motores 1, 2 y 3 permanecieron a casi 1,5 EPR mientras que el nro 4 permaneció a casi 1,1 a 1,2 EPR. La aeronave continuaba nivelada en el nivel 40,900 pies pero la velocidad del aire disminuía a razón de 0,25 KIAS/s.

Filmografía

Este accidente, fue presentado en el programa de televisión canadiense en Mayday: catástrofes aéreas, titulado "Pánico sobre el Pacífico", transmitido en National Geographic Channel.[6]

Véase también

Referencias

Notas al pie

  1. NTSB, 1986, p. 1.
  2. NTSB, 1986, p. 2.
  3. NTSB, 1986, p. 3.
  4. . The Port Authority of NY & NJ. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016. Consultado el 6 de diciembre de 2016. 
  5. . Virgin America. Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2009. Consultado el 3 de agosto de 2009. 
  6. Barro, André. «Pánico Sobre el Pacífico=Panic Over The Pacific». Mayday: catástrofes aéreas. Episodio 6. Temporada 4. National Geographic Channel. 

Bibliografía

  • NTSB (29 de marzo de 1986). Aviation Accident Report (en inglés). 

Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 006 de China Airlines.
  • Descripción del accidente en Aviation Safety
  •   Datos: Q703762
  •   Multimedia: China Airlines Flight 006 / Q703762

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El vuelo 006 de China Airlines Dynasty 006 fue un vuelo diario sin escalas desde Taipei Taiwan al Aeropuerto Internacional de Los Angeles EE UU El 19 de febrero de 1985 el Boeing 747 SP que operaba el vuelo estuvo involucrado en un accidente que afecto a una aeronave luego de la falla del motor N º 4 mientras navegaba a 41 000 pies 12 500 m de altura El avion se volco y se hundio 30 000 pies 9 100 m experimentando altas velocidades y fuerzas g aproximandose a 5 g antes de que el capitan pudiera recuperarse de la inmersion y luego desviarse al Aeropuerto Internacional de San Francisco Hubo varios heridos pero ningun muerto Vuelo 006 de China AirlinesEmpenaje danado del avion del vuelo accidentado SucesoAccidente aereoFecha19 de febrero de 1985Hora7 35CausaTrastorno a gran altitud e inmersion de 30 000 pies debido a un error del piloto y desorientacion espacial despues de un fallo del Motor 4LugarOceano Pacifico cerca de San Francisco Estados UnidosCoordenadas32 32 38 N 116 57 56 O 32 54400556 116 96558333OrigenAeropuerto Internacional de Chiang Kai shek Republica de China Taiwan DestinoAeropuerto Internacional de Los Angeles Los Angeles Estados UnidosFallecidos0Heridos24ImplicadoTipoBoeing 747 SP 09OperadorChina AirlinesRegistroN4522VPasajeros251Tripulacion23Supervivientes274 todos editar datos en Wikidata Indice 1 Descripcion 1 1 El vuelo 1 2 La aeronave 1 3 Reporte del accidente 1 4 Lesiones 1 5 Tripulantes 1 6 El aeropuerto 1 7 El clima 1 8 Las cajas negras 1 8 1 Simulacion computada 1 9 Informacion del grabador de datos de vuelo digital 2 Filmografia 3 Vease tambien 4 Referencias 4 1 Notas al pie 5 Bibliografia 6 Enlaces externosDescripcion EditarEl vuelo Editar El vuelo 006 de China Airlines es aun un vuelo regular de la aerolinea que une las ciudades de Taipei China con la de Los Angeles California EE UU En esta ocasion era operado en un Boeing 747 SP 09 1 Ese dia despego con 251 pasajeros y 23 tripulantes 1 La aeronave Editar N4522V la aeronave involucrada en el incidente en Amsterdam en 1991 Grafico simulado de la trayectoria invertida del avion durante el accidente El vuelo era operado usando un Boeing 747 SP 09 matricula N4522V propiedad de Wilmington Trust Company Wilmington Delaware que la aerolinea habia alquilado en 1982 y lo habia usado en forma continua y tenia 10192 horas y 51 minutos de uso al momento del accidente No tenia ninguna observacion excepto las del motor nro 2 Estaba equipado con cuatro motores Pratt amp Whitney JT9D 7A que daban una potencia de 46150 libras al momento del despegue La manutencion de la aeronave seguia los procedimientos aeronauticos de Estados Unidos y los de China y tambien con los procedimientos propios de la compania Su peso y las ubicaciones de los centro de gravedad estaban dentro de lo estipulado en todo momento del vuelo En el momento del incidente la aeronave pesaba 440000 libras con este peso la altitud de crucero con el avion con tres motores era de 37000 pies y la perdida de velocidad era de 155 KIAS El diario de a bordo del avion tenia informes del motor nro 4 en los dos vuelos anteriores Uno de estos reportes el del 15 de febrero de 1985 indicaba una perdida de potencia de dicho motor en una altitud de FL 410 retomando su operacion normal a FL 300 El informe detallaba la accion correctiva Una inspeccion visual al motor el drenaje del filtro de combustible y el control de paletas fue inspeccionado y chequeado como correcto La segunda falla fue el 18 de febrero de ese ano se produjo a una altitud de FL 430 El motor fallo a la respuesta al movimiento de la palanca de potencia ese dia se tomaron otras acciones correctivas se reemplazaron algunos componentes entre ellos el filtro de presion hidraulica del combustible el controlador de la paleta del motor y el convertidor del aire del combustible Y antes de este vuelo se detecto otra falla en este motor en la valvula que purga el aire en la etapa alta del mismo Dicho componente fue reemplazado antes del despegue del vuelo Reporte del accidente Editar Grafico describiendo el exceso de velocidad del avion Estando al oeste del punto de reporte Redoo cerca de 300 nmi al noroeste de San Francisco California volando a una altitud de FL410 y habiendo estimado pasar por el punto Redoo a las 10 13 el vuelo se reportaba sin inconvenientes Abajo del avion habia una capa de nubes que tenian reportados sus limites superiores a aproximadamente 37000 pies El piloto estaba operando en modo PMS Performance Management System sistema que le proveia al piloto orientacion de tono y mantener los 41000 pies que el selecciono y tambien mantener la velocidad de 0 5 Mach Por su parte el Sistema de Navegacion Inercial le proveia guia de balanceo El piloto automatico usaba solo los spoilers y alerones para control lateral no usaba ni el timon ni el ajuste del mismo para este proposito La velocidad del aire era de 254 nudos segun los instrumentos del avion que proveian comando de configuracion de empuje al sistema automatico del servomotor 1 De acuerdo a la tripulacion a medida que la aeoronave se aproximaba a Redoo empezo a encontrar turbulencias de aire la velocidad del aire oscilaba entre 251 y 264 KIAS 0 84 y 0 88 M y el PMS empezo a mover los comandos hacia adelante y hacia atras para mantener la velocidad crucero configurada 0 85M Cerca de las 10 10 la velocidad aumento a 0 88 M y el PMS retardo los comandos el empuje del motor disminuyo a aproximadamente 1 0 EPR y el avion comenzo a desacelerar Y cuando el valor de la velocidad del aire llego a 0 84 M el PMS movio el empuje hacia adelante Los motores 1 2 y 3 respondieron al movimiento del comando y comenzo a acelerar sin embargo el ingeniero de vuelo dijo que los instrumentos del motor nro 4 no indicaban la aceleracion correspondiente entonces manipulo los comandos de dicho motor manualmente pero dijo que no obtuvo la respuesta deseada por parte del motor y en forma simultanea los cuatro tanques de combustible enviaban el mismo directamente a los respectivos motores el tanque nro 2 estaba presurizando el sistema de alimentacion cruzada todas las valvulas de alimentacion cruzada fueron cerradas El sistema automatico de calentamiento del combustible estaba encendido Adicionalmente el capitan habia encendido los indicadores de cinturon de seguridad cuando el avion entro en la turbulencia de aire y siguiendo los procedimientos de la compania el ingeniero de vuelos habia posicionado los interruptores de ignicion en la posicion flight start asegurando la provision continua de combustible a los cuatro motores y por los mismos procedimientos de la aerolinea tres de los cuatro aires acondicionados estaban en posicion half flow 2 Todos los procedimientos efectuados por el ingeniero de vuelos estaban siendo supervisados por el capitan que no observo nada fuera de lo comun cuando el motor nro 4 no aceleraba solo se dio cuenta de que los instrumentos no respondian a los movimientos de los comandos y que la velocidad del aire indicada disminuia Y enseguida el ingeniero de vuelo reporto un apagon de llama en ese motor ademas en ese momento vio al interruptor del control del generador tenia luz abierta y la seccion electrica del panel de instrumentos del ingeniero de vuelos estaba iluminado indicando que el interruptor automatico del generador nro 4 estaba abierto y que el generador no estaba en linea Ante esa situacion el capitan le indica que revise los manuales de la aeronave para mantener el vuelo en condiciones de crucero con tres motores y le indica al primer oficial que solicite a la torre de control una altitud mas baja para poder descender y reencender el motor Pero estando a 41000 pies y a pesar de que la altura maxima para efectuar la operacion de encendido es de 30000 pies el capitan le da la orden al ingeniero de que lo encienda este posiciona los interruptores de encendido nro 2 en posicion flight start esta operacion puso a ambos sistemas de ignicion del motor nro 4 en ignicion continua Hay dos sistemas de ignicion y solo uno se usa normalmente el nro hacia el este y el nro 2 hacia el oeste Esta operacion fue fallida el vuelo continuo desacelerando 2 El primer oficial declaro que escucho al capitan convocar al ingeniero de vuelos suplente para ayudar en esta emergencia y ademas tuvo que informar al capitan del descenso de la velocidad del aire a las 10 14 solicito a la torre de control de Oakland una altitud mas baja pero sin reportar de la falla del motor ni declarar la emergencia del vuelo recibio como respuesta la orden de esperar Pero el controlador de vuelos dijo que a las 10 15 habia autorizado al vuelo a descender y mantener la altitud FL240 pero el avion no respondio a la indicacion y entre las 10 15 y las 10 16 la torre de control intento seis veces contactar a la aeronave sin exito 3 Como la velocidad del aire caia hasta 240 KIAS y el avion desaceleraba continuamente cambio el modo del piloto automatico de PMS a OFF para restablecer los comandos de mantenimiento de altitud esto puso al piloto automatico en modo de mantenimiento de altitud mientras que mantuvo el sistema INS en modo de desplazamiento automatico sin intervencion manual Posteriormente roto la rueda de control de paso en direccion nariz para abajo para comenzar un descenso para detener la perdida de la velocidad del aire 3 Segun declaraciones del primer oficial al levantar la mirada para completar su informe por radio a la torre de control observo a la aeronave significativamente inclinada hacia la derecha observo al capitan apagar el piloto automatico y el avion continuaba en esa posicion situacion que comunico al comandante El comandante confirmo esta declaracion diciendo que cuando apago el piloto el avion se inclino hacia la derecha aun mas y en ese momento recibio la comunicacion por parte del copiloto Ademas afirmo que le estaba prestando atencion al indicador de actitud ADI para hacer una correccion de izquierda abajo y al mismo tiempo los instrumentos de fondo que contienen la linea de referencia del horizonte rotaban rapidamente a la izquierda y la linea de referencia del horizonte se posicionaba en posicion vertical Ademas no vio ninguna indicacion de falla o luces en el ADI cuando observo el ADI del copiloto y el ADI en espera Los tres mostraban la misma situacion Y en este instante entro el vuelo en una nube impidiendole saber a que altitud estaba Y a medida que los ADIs rotaban los otros tres motores de la aeronave perdian empuje y el avion cayo de repente el fue rapido a la columna de control pero el indicador de control de velocidad del aire continuaba aumentando rapidamente hasta alcanzar la velocidad maxima de operacion Durante esta parte de la falla los ADIs rotaban hacia la izquierda los tres iguales sin que se reporten fallas ni luces que indiquen alguna anomalia En ese momento el ingeniero de vuelo determino que los tres instrumentos presentaban fallas y el avion estaba fuera de control inclinandose hacia la izquierda y hacia la derecha y el estaba perdido La aeronave descendia y el comandante trataba de evitarlo pero los motores nro 1 2 y 3 perdian potencia Despues de hablar con el capitan movio los tres aceleradores hacia adelante y hacia atras sin obtener la respuesta esperada Intento encender con los interruptores de resguardo pero tampoco consiguio el resultado esperado por parte de los motores En ese momento la fuerza G empezo a actuar con mucha intensidad lo que le impedia levantar sus manos y su cabeza se inclinaba hacia abajo forzosamente contra el pedestal del control central El circuito de ignicion de resguardo usa un bus de corriente de resguardo independiente al que esta en uso provee de corriente alterna El bus de corriente alterna es normalmente suministrado por el bus de corriente alterna primario y tambien puede ser provisto por el inversor estatico de la bateria Ubicando el interruptor en la posicion IGN 1 o en la IGN 2 provee de ignicion continua a todos los motores aunque el encendedor seleccionado cuando las palancas de arranque esten en la posicion rich o idle Las nubes en la que se encontraba el vuelo en ese momento le impedian al capitan controlarlo el no sabia en que altitud se encontraba y movia la rueda de control hacia la izquierda y hacia la derecha y como el avion aceleraba el capitan tuvo que tirar la columna de control hacia atras lo que produjo una rapida desaceleracion y la velocidad del aire disminuyo entre 80 y 100 KIAS y en ese momento bajo la nariz de la aeronave lo que provoco que la aeronave acelerase y los indicadores de velocidad del aire excedieron nuevamente su limite En ese momento procedio el copiloto a tirar para atras la columna de control para que el disminuya la velocidad El capitan bajo muy suavemente la nariz de la aeronave y dejo atras las nubes lo que le permitio al piloto observar el horizonte afuera del avion circunstancia que comunico a su tripulacion Ninguno de los tripulantes escucho ninguna alarma de exceso de velocidad y durante el descenso no se activaron las advertencias de perdida que se perciben como una vibracion en la palanca El avion emergio del banco de nubes a 11000 pies y estaba acelerando promedio 180 KIAS el capitan usando las referencias visuales logro establizar el vuelo cuando este se encontraba cerca de los 9500 pies Cuando el capitan enderezo el avion los otros dos miembros de la tripulacion vieron estabilizarse sus ADIs y estando a una altura de 10000 pies los motores 1 2 y 3 volvieron a funcionar pero el 4 necesito que se pusiera su interruptor en modo de encendido encendido en tierra a su funcion normal se siguio lo que indican los procedimientos de rutina para encenderlo Segun el ingeniero de vuelo no hubo perdida de corriente alterna durante el incidente y el descenso en consecuencia no observo ninguna senal de advertencia en ningun instrumento en ningun momento del suceso si hubiera habido anomalias en el funcionamiento alguna senal se tendria que haber activado Cuando se encienderon nuevamente los tres motores la unica indicacion que habia era la luz que indicaba que el generador nro 4 estaba abierto las demas luces estaban apagadas situacion que indicaba que estaba todo nornal Al cerrar el interruptor del generador nro 4 la luz se apago y empezo el funcionamiento normal del mismo Una vez estabilizada la aeronave se contacto a las 10 17 a la torre de control para reportar la anomalia indicando que estaban sufriendo un apagon de llama y que estaban a una altura de nueve mil pies Solictaron vectores del radar para retomar su curso a las 10 18 solicito el despeje para ascender la primera autorizacion fue para alcanzar la altura del FL 200 y dos minutos despues la tripulacion comunico a la torre que podian controlar el vuelo desde la torre de control se les ofrecio aterrizar en San Francisco pero los tripulantes denegaron el ofrecimiento prefirieron seguir la ruta original Entonces le asignaron la altitud de FL 350 Cuando la aeronave descendia el ingeniero de vuelo chequeo sus instrumentos y vio encendida la luz de indicacion de puertas del cuerpo del tren de aterrizaje abierta y tambien encendida la indicacion de que el tren estaba abajo y trabado Ademas estaba vacio el fluido del sistema hidraulico nro 1 segun indicaba el indicador respectivo A causa de esta anomalia el capitan resolvio estabilizarse a FL 270 con el tren extendido la maxima altitud de operacion con el tren desplegado es 29000 pies Despues de chequear el estado de combustible del avion y el consumo del mismo a 29000 pies el capitan resolvio desviarse a San Francisco e instruyo al primer oficial que informe a la torre de control de sus intenciones A las 10 35 la torre autorizo al vuelo el desvio a San Francisco via Point Reyes y mantener la altitud FL 270 Tres minutos despues se redeclara la emergencia del vuelo y se reportan pasajeros heridos a bordo la torre en respuesta despejo la ruta para ese vuelo directo a San Francisco y autorizo el descenso a discrecion de comandante El descenso en San Francisco se hizo con el piloto automatico encendido que opero exitosamente hasta los 2500 pies en donde fue desconectado para realizar la aproximacion final a la pista 28L en el aeropuerto de San Francisco El otro tren de aterrizaje y los flaps fueron bajados manualmente de acuerdo con los procedimientos prescriptos Ademas se comprobo que todos los motores operaron normalmente en los movimientos finales del vuelo Despues de aterrizado el piloto despejo la pista activa Como el sistema hidraulico nro 1 inoperativo que dificulto la capacidad de dirigir el avion durante el carreteo el capitan detuvo el avion una vez que despejo la pista nro 1 los motores fueron apagados y el avion fue remolcado hasta la puerta Lesiones Editar No se produjeron victimas fatales dos personas resultaron con heridas de gravedad un pasajero y un miembro de la tripulacion 272 personas resultaron con heridas menores 22 tripulantes y 250 pasajeros La herida de gravedad del tripulante que debio ser internado durante 48 horas aprox consistio en una lesion en la espalda por su parte el pasajero sufrio laceraciones y se fracturo el pie derecho Tripulantes Editar El vuelo estaba comandado por su capitan Min Yuan Ho el primer oficial Ju Yu Chang y el ingeniero de vuelo Shih Lung Su La tripulacion estaba en servicio en el momento del incidente El capitan Ho de 55 anos de edad en la fecha del accidente capitan de Boeing 747 desde 1980 su numero de Certificado de Transporte de Aerolinea es 2319601 con calificacion para aeronaves multimotor y para Boeing 747 tenia vigente su aptitud medica que solo le exigia usar anteojos para realizar su trabajo Ademas habia aprobado un ano antes dos pruebas en simuladores de vuelo y una prueba de chequeo de rutas A esa fecha tenia 15494 horas de vuelo de las cuales 3748 eran en Boeing 747 Tenia todas las horas de descanso previas al vuelo que exigen los reglamentos y habia descansado 5 horas en este vuelo siendo reemplazado por el primer oficial habiendo retomado el mando dos horas antes del accidente Y ademas habia estado sin prestar servicio 15 horas y 20 minutos previo al inicio de este viaje El primer oficial Chang calificado para serlo en Boeing 747 desde 1981 titular del Certificado de Piloto de Aerolinea de Transporte nro 2323152 con calificacion para aeronaves multimotor y Boeing 747 tenia su certificacion medica vigente sin restricciones y un ano antes habia aprobado dos pruebas en simuladores de vuelo ademas de su chequeo de rutas En el momento del accidente tenia 11 horas de servicio de las cuales 9 horas y 48 minutos eran en vuelo habia descansado 3 horas habiendo retomado su puesto 3 horas antes del accidente Y habia estado sin prestar servicio 26 horas antes de presentarse en este vuelo El ingeniero de vuelo Su con calificacion para esta tarea desde 1979 titular del Certificado de Ingeniero de Vuelo 2319358 con habilitacion para aeronaves turbojet y Boeing 747 tenia vigente su aptitud medica que le exigia usar anteojos para realizar su trabajo Habia aprobado un ano antes las pruebas en simuladores de vuelo y dos pruebas de chequeo de rutas Durante el vuelo habia descansado 5 horas y habia retomado su puesto 2 horas antes del accidente Y habia estado sin trabajar 93 horas antes del vuelo La tripulacion de cabina consistio en 5 tripulantes ademas un piloto y un ingeniero de vuelos suplentes estaban a bordo todo el personal cumplia con las leyes aeronauticas de USA y de China y con los procedimentos de la empresa Ninguno tenia observaciones en sus respectivos legajos Ademas los dos tripulantes primarios habian prestado servicio en la Fuerza Aerea China pero ninguno de los dos piloteo aviones de combate ni realizaron maniobras acrobaticas durante su entrenamiento militar El aeropuerto Editar Articulo principal Aeropuerto Internacional de San Francisco El aeropuerto de destino del vuelo San Francisco SFO es el aeropuerto mas grande del Area de la Bahia de San Francisco incluyendo todo el Norte de California y es el segundo mas ocupado en el estado de California solo despues del Aeropuerto Internacional de Los Angeles En 2014 era el septimo aeropuerto mas ocupado de Estados Unidos y el numero 21 del mundo por el numero de pasajeros 4 Es el quinto mayor centro de conexiones para United Airlines y funciona como la principal puerta transpacifica de United Airlines Tambien sirve como la base principal de operaciones de Virgin America 5 Es el unico centro de mantenimiento de United Airlines y alberga el Museo y Biblioteca de Aviacion Louis A Turpen Esta en una elevacion de diez pies a 8 millas del centro de la ciudad y posee 8 pistas De estas 8 pistas la 28L tiene una longitud de 10600 pies y 200 pies de ancho totalmente asfaltada El clima Editar El mapa del Servicio Nacional del Clima NWS indicaba un area de baja presion sobre el norte de Columbia Britanica y Alberta Canada y un area de presion alta sobre el Oceano Pacifico Norte con centro en la latitud 40ª norte longitud 140 Oeste Una gran vaguada de baja presion se extendio sobre la costa noroeste del Pacifico con un frente frio extendiendose al sur a lo largo de la costa desde cercanias de Vancouver hacia el sur de Oregon y luego doblando al oeste dentro del Oceano Pacifico Un mapeo a 1600 200 milibar cerca de los 38700 pies mostro una vaguada superficial en los vientos del oeste extendiendose al sur sudoeste del norte de Columbia Britanica dentro del Oceano Pacifico El centro de la vaguada estaba cerca de los 500 nmi al oeste del norte de la costa de California Un nucleo de corriente en chorro conteniendo vientos cuyas velocidades excedian los 90 nudos fue ubicado en el lado que estaba contra el viento en la vaguada El flujo del viento en la vecindad del accidente estaba al oeste a aproximadamente 40 nudos El satelite GOES Satelite Geoestacionario Operacional Ambiental 1431 tomo fotografias infrarrojas que posiciono el accidente en el ojo este de un area de nubes que estaba estrechamente paralela al frente frio Parecian ser cirrus nubes que contienen un alto numero de cristales de hielo de acuerdo a la curva infrarroja sombreada Un sondeo del Servicio Nacional del Clima 1100 realizado en Medford Oregon mostro una doble tropopausa que tenia una temperatura minima de 67 5 C a 38050 pies y 67 C a 56525 pies A 41000 pies la temperatura era de 64 6º De los vuelos que pasaban por esa area entre las 7 52 y las 11 38 se recibieron 11 informes reportando temperaturas oscilando los 61 C y los 64 C y el informe de los vientos decian que eran del noroeste con valores oscilando entre 45 nudos y 114 nudos en un rango de altitudes que oscilaba entre los FL 370 y FL 410 Ademas la inspeccion de la informacion recibida en la aeronave incluia el pronostico de los vientos en todo el trayecto un mapa del pronostico del tiempo altamente significante mapas de pronosticos a 200 y 300 milibares y los Pronosticos de Terminal Internacional TAFOR para Los Angeles San Francisco y Oakland La informacion que recibio la tripulacion mediante el paquete de despacho incluian los pronosticos de viento en la ruta un mapa de pronostico de alto nivel de significancia mapas de pronosticos a 200 y 300 milibares y el TAFOR para Los Angeles San Franciso y Oklahoma Las cajas negras Editar La caja negra del avion era marca Failchild A 100 consistente en una grabadora de voz en la cabina CVR el numero de serie del equipo era 15119 Fue enviada al laboratorio de sonido del NTSB en Washington para su analisis la grabadora habia captado 30 minutos de audio con una excelente calidad pero se encontro el inconveniente que la grabadora tenia habilitada la grabacion durante todo el vuelo el tiempo transcurrido entre el accidente y el aterrizaja superaba la media hora de grabacion que el equipo tenia disponible Tambien el aparato estaba preparado para grabar durante el aterrizaje y el carreteo del avion pero la cinta no contenia informacion relevante para el estudio del caso por lo que no se transcribio en papel nada Ademas habia un grabador de datos de vuelo DFDR marca Lockheed Air Service con el nro de serie 717 que tambien fue enviado al laboratorio respectivo del NTSB en Washington para su analisis El equipo no sufrio danos y estaba en perfectas condiciones de uso Este grabador contenia datos claves del microfono de la radio VHS que pudieron ser cotejados con los datos registrados en los libros de la torre de control Se pudo establecer una correlacion de tiempo entre los sucesos contenidos en el DFDR con una precision de un segundo Simulacion computada Editar Con estos datos se pudo realizar una animacion computarizada que mostraba un dibujo lineal de un avion tomando parametros seleccionados de la grabadora de vuelo durante 6 5 minutos del vuelo entre las 10 08 53 y las 10 15 23 instante en que los datos del DFDR se pierden La animacion muestra un avion volando sobre la superficie de la Tierra a 10 millas nauticas ademas de la altitud velocidad del aire encabezamiento posicion de la rueda de control y tiempo en formato digital Ademas muestra en forma analogica la posicion de la rueda de control y el EPR Los parametros del eje rueda y pistas de tierra derivadas son mostradas mediante la animacion computada El carreteo en tierra fue desarrollado usando los vientos y temperaturas pronosticados y los valores de altitud velocidad del aire y posicion de la nariz registrados en la DFDR Ademas se sincronizo el audio de las comunicaciones con la torre de control con el video El avion se ubica siempre en el medio de la pantalla y la cuadricula que representa la superficie se mueve para ilustrar velocidad de la tierra la pista y la altitud El visor es posicionado 300 pies detras y 50 pies encima del centro del modelo con un angulo de vision igual al curso magnetico Los datos del DFDR fueron interpolados linealmente en intervalos de 1 14 s para producir una presentacion en tiempo real suave Este intervalo de tiempo se debio a limitaciones de hardware de los equipos disponibles por el NTSB La presentacion ilustra la perdida de potencia del motor nro 4 a 40900 pies Tambien muestra el incremento de la compensacion de la rueda de control hacia la izquierda para contrarrestar la fuerza asimetrica en aumento resultante por la perdida de potencia hasta que se alcanza el tope en que el piloto automatico puede girar ese dispositivo La simulacion muestra como el avion tuerze la nariz hacia abajo y se arrolla hacia la derecha El angulo del eje de la nariz hacia abajo alcanza los 69º y en ese momento el avion habia descendido hasta los 30000 pies y casi habia alcanzado un giro de 360º hacia la derecha y se habia inclinado hacia arriba hasta cerca de 11º de nariz abajo de la altitud del eje Informacion del grabador de datos de vuelo digital Editar La grabacion de datos del vuelo se vio afectadas por perdidas por accion de las fuerzas G sobre el aparato de grabacion durante el descenso Se intentaron utilizar tecnicas de recuperacion sobre los datos pero con dudas sobre la exactitud de esa operacion Ademas el valor del descenso del avion excedio la capacidad maxima de rastreo de la computadora de digital de datos del aire DADC La primera perdida de datos relevante ocurrio en la hora 10 15 23 cuando el avion descendio hasta los 30132 pies a 286 KIAS a una aceleracion de 5Gs por lo tanto se grabaron datos invalidos en varios periodos de la primera parte del descenso En las mediciones tomadas en los dos minutos siguientes durante el descenso los parametos sincronizados para la altitud dos sincronizaciones la velocidad del aire indicada la direccion de la nariz la del eje y la del ruedo eran mostrados en forma incorrecta Sin embargo fueron correctos las mediciones de los flaps el de posicion estabilizada el de posicion de la rueda de control y la del angulo de ataque Las mediciones registradas por la DFDR indican que a las 10 10 06 la aeronave estaba a 41 006 pies de altura y acelerando hasta los 458 KIAS los cuatro motores EPR estaban cerca de 1 4 Dos segundos despues los valores presion del motor empezaron a descender pero la aceleracion del avion siguio en aumento por unos segundos mas a las 10 10 36 el valor de la misma era de 264 KIAS Como el EPR continuaba disminuyendo el avion comenzo a desacelerar En los diez segundos posteriores el EPR disminuyo a 0 9 y al minuto el avion disminuyo a casi 255 KIAS Las alas estaban niveladas y la rueda de control estaba centrada A estas altitudes y a 0 84M el EPR a revoluciones ociosas deberia ser de casi 0 05 a 0 07 mas bajo que el EPR ocioso A las 10 11 10 despues de que la velocidad del aire disminuyo a casi 251 KIAS el EPR en los motores 1 2 y 3 empezo a aumentar y veinte segundos despues habia alcanzado casi 1 5 EPR a 41000 pies y 0 85M y con dos packs de aires acondicionados operando el limite del EPR crucero maximo es 1 543 EPR Estos valores determinan que en el momento del accidente y en un breve periodo de tiempo posterior los tres EPR permanecieron a casi 1 5 Y durante este periodo el EPR del motor nro 4 aumento de 0 9 a casi 1 02 y permanecio regularmente constante hasta las 10 12 06 En los 35 segundos posteriores el EPR nro 4 disminuyo considerablemente a casi 1 05 A las 10 12 40 empezo el problema en el motor nro 4 se noto un descenso en el EPR el grabador DFDR registro valores de lectura desde 0 83 hasta 0 69 pero a las 10 13 10 la lectura habia aumentado a cerca de 1 01 EPR durante los siguientes 30 segundos los otros tres motores fueron estabilizados a esencialmente 1 5 EPR La velocidad del aire descendio de 251 KIAS a 243 KIAS y mientras que la aeronave permanecio a 40900 pies de altura en altitud izquierda abajo la desviacion de la rueda de contro izquierda abajo aumento de 7º a 20º En los posteriores dos minutos siguientes los motores 1 2 y 3 permanecieron a casi 1 5 EPR mientras que el nro 4 permanecio a casi 1 1 a 1 2 EPR La aeronave continuaba nivelada en el nivel 40 900 pies pero la velocidad del aire disminuia a razon de 0 25 KIAS s Filmografia EditarEste accidente fue presentado en el programa de television canadiense en Mayday catastrofes aereas titulado Panico sobre el Pacifico transmitido en National Geographic Channel 6 Vease tambien EditarAccidente de aviacion Anexo Accidentes mas graves de aviacion 1953 presente Anexo Accidentes e incidentes notables en la aviacion civil Anexo Accidentes por fabricante de la aeronaveReferencias EditarNotas al pie Editar a b c NTSB 1986 p 1 a b NTSB 1986 p 2 a b NTSB 1986 p 3 Airports Council International Worldwide Airport Traffic Report Calendar Year 2013 The Port Authority of NY amp NJ Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016 Consultado el 6 de diciembre de 2016 About Us Virgin America Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2009 Consultado el 3 de agosto de 2009 Barro Andre Panico Sobre el Pacifico Panic Over The Pacific Mayday catastrofes aereas Episodio 6 Temporada 4 National Geographic Channel Bibliografia EditarNTSB 29 de marzo de 1986 Aviation Accident Report en ingles Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una categoria multimedia sobre Vuelo 006 de China Airlines Descripcion del accidente en Aviation Safety Datos Q703762 Multimedia China Airlines Flight 006 Q703762 Obtenido de https es wikipedia org w index php title Vuelo 006 de China Airlines amp oldid 150667408, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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