fbpx
Wikipedia

Túpolev TB-3

Agosto 04, 2021

El Tupolev TB-3 (en ruso: Тяжёлый Бомбардировщик, Tyazholy Bombardirovschik, fue un bombardero pesado y aeronave civil bajo la designación ANT-6. Fue el bombardero pesado desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en los años 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo en usar alas en voladizo.[1]​ Aunque pronto quedó obsoleto, a pesar de que fue oficialmente retirado del servicio en 1939, El TB-3 continuó prestando sus servicios como bombardero y transporte durante la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también participó en el papel de “avión nodriza” en el proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros.

TB-3 (ANT-6)

Tupolev TB-3 portando una tanqueta T-27.
Tipo Bombardero pesado
Fabricante Túpolev
Diseñado por Andréi Túpolev
Primer vuelo 22 de diciembre de 1930
Introducido 1932
Retirado 1939 de la Fuerza Aérea Soviética (oficialmente)
1945 de la Fuerza Aérea Soviética (de hecho)
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Aeroflot como G-2
Producción 1932 - 1934 y 1935 - 1937
Variantes Tupolev TB-4
[editar datos en Wikidata]

Desarrollo

En 1925, la Fuerza Aérea Soviética entregó al TsAGI el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total de 2000 CV y que pudiera utilizar tren de aterrizaje o flotadores. La OKB Túpolev comenzó a diseñar el aparato en 1926 según los requerimientos gubernamentales, finalizándolos en 1929.[1]​ Se tomó como base el Tupolev TB-1 para el diseño de la nueva aeronave, motorizada inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 CV cada uno, con la intención de substituirlos posteriormente con motores Mikulin M-17 (una versión modificada del BMW VI) en los aparatos de producción.[1]​ La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo, fue completado el 31 de octubre de 1930. El avión, voló por primera vez el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los mandos y con un tren de aterrizaje de esquíes.[1]​ El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética, aprobó la producción en masa del ANT-6 con los motores M-17.

El prototipo, fue equipado con motores BMW VIz 500 de 730 CV cada uno, radiadores más grandes, y hélices de madera diseñadas por el TsAGI. El tren de aterrizaje simple fue considerado demasiado débil, por lo que fue reemplazado por uno en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm (53 × 12 pulgadas).[1]​ El primer aparato de pre-serie TB-3-4M-17 voló el 4 de enero de 1932 con A. B. Yumashev y I. F. Petrov a los mandos. Inesperadamente, los aviones de serie, resultaron entre un 10 y un 12% más pesados que los prototipos, lo que empeoraba perceptiblemente su rendimiento.[1]​ La diferencia de peso era debida a las altas tolerancias de los materiales empleados en los aviones de serie, que eran más gruesos y pesados que los empleados en los prototipos, que habían sido cuidadosamente construidos. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje y laca.[1]​ Las fábricas, llegaron a ofrecer a sus trabajadores 100 rublos por cada kilogramo (2,2 lb) que pudieran rebajar del peso del avión. Combinado con los esfuerzos de la OKB, se consiguió reducir el peso en 800 kg (1765 lb). Aunque esto, provocó que cada aparato pudiera ser distinto de los demás en varios cientos de kilos.[1]​

En 1933 se modificó un TB-3-4M-17F, mejorando su aerodinámica al retirar una de las torretas, los puntos de anclaje de bombas, recubriendo todas las aperturas y colocando un carenado a las ruedas. El resultado, fue un incremento de la velocidad de un 4,5% y un incremento similar en su autonomía. Tupolev llegó a la conclusión de que la aerodinámica, era mínimamente beneficiosa en vuelos largos y lentos. Para estudiar el efecto de una “piel corrugada”, entre enero y febrero de 1935 un TB-3-4AM-34R fue recubierto con un revestimiento corrugado. Este experimento resultó en una ganancia de velocidad de un 5,5% y un aumento del techo de vuelo de un 27,5%. El mismo aparato demostró un incremento significativo de su tasa de ascenso, cuando utilizó unas hélices experimentales de cuatro palas.[1]​

Récords de vuelo[1]​
  • TB-3-4M-34R vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos.
  • TB-3-4AM-34FRN Con A. B. Yumashev a los mandos, fijo varias marca de carga-altitud:

Diseño

El TB-3 era una aeronave de construcción íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas con planchas de aluminio corrugado de entre 0,3 y 0,8 mm de espesor. Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85 metros con el consiguiente incremento del área de las alas de 230 a 234,5 m². Los controles eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado. El tren de aterrizaje principal era fijo y no fue equipado con frenos. Los tanques de combustible no estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un sistema de extinción de incendios interno. Los motores M-17 podían ofrecer una autonomía teórica máxima de 3.250 km (1760 nmi, 2020 mi). Su armamento principal consistía en ametralladoras ligeras montadas en cinco torretas: una en el morro, dos sobre la sección media del fuselaje y una "cesta" retráctil debajo de cada ala entre las góndolas de los motores. En los modelos posteriores se reubicó una de las torretas dorsales detrás del timón de cola.[1]​

Historia operacional

En 1938-1939 aviones TB-3 fueron empleados operacionalmente contra los japoneses durante los incidentes fronterizos de Khalkhin Gol y en la 1ª Guerra de Invierno contra Finlandia. Aunque fue oficialmente retirado del servicio en 1939, al inicio de la Gran Guerra Patriótica el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 aparatos operativos, y 25 más la Armada Soviética.[2]​ Los aviones evitaron la destrucción en tierra en las fases iniciales de la guerra y los TB-3 del tercer TBAP (Regimiento de bombardeo pesado) comenzaron a realizar vuelos en misiones nocturnas de bombardeo el 23 de junio. Debido a la escasez de aviones de combate, debieron realizar además misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas, en las cuales, sufrieron graves perdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego antiaéreo. Antes de agosto de 1941, los TB-3 formaban un 25% de las fuerzas soviéticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de élite de las fuerzas aéreas, que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche.[2]​ Estos aviones, participaron en las mayores batallas hasta 1943, incluidas la primera Batalla de Smolensk, la Batalla de Moscú, la Batalla de Stalingrado, el Cerco de Leningrado, y la Batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, la decimoctava Fuerza Aérea, aun contaba con diez TB-3 activos en sus filas.[2]​

El TB-3 sirvió extensamente como avión de carga, remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía llegar a transportar a 35 soldados.[1]​ En los primeros cinco meses de la guerra, transportaron 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas.[2]​

El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales. Fue utilizado como avión nodriza en el proyecto Zveno de cazas parásito y para transportar los tanques T-27, T-37, y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre sus alas, que a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin sufrir perdidas.[2]​ El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941, los cazas de un Zveno-SPB dañaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumanía.[2]​ Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942, debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza.

 
Paracaidistas saltando del Tupolev TB-3 en 1930.

En reconocimiento al papel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.[2]​

Variantes

Fuente: Shavrov[1]​

Prototipos
el primer prototipo con motores Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios; este aparato fue modificado en 1931 como prototipo de producción
TB-3/M-17
unos 400 ejemplares construidos hasta finales de 1933; introducían tren de aterrizaje revisado con aterrizadores principales independientes y fijos en tándem, y un gran patín de cola; planchas de duraluminio corrugado KA recubrían las alas y el fuselaje.
TB-3/M-34
con motores Mikulin AM-34 de 830 CV nominales con radiadores revisados, se le añadieron radiadores de aceite e introducían bajo la sección de proa una góndola para el bombardero; se construyeron menos de 100 ejemplares.
TB-3/M-34R
motores mejorados Mikulin AM-34R con cajas reductoras, que les proporcionaban un desempeño perceptiblemente mejorado, una torreta adicional tras el timón de cola, tren de aterrizaje de cola con frenos hidráulicos, refinamiento aerodinámico de la unión entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores, turbinas de aire de impacto retráctiles.
TB-3/AM-34RD
una serie de nueve aviones de demostración de largo alcance similares al M-34R, con fuselajes más aerodinámicos, y carenado en las ruedas. Usados para los vuelos a Varsovia, París, y Roma entre 1933 y 1934.
TB-3-4AM-34RN
versión de gran altitud con motores AM-34RN de 970 CV, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores, torretas defensivas actualizadas con ametralladoras ShKAS, velocidad máxima 288 km/h (155 nudos, 180 mph) a 4200 m (13 780 ft), techo de vuelo 7740 m (25 400 pies). Probado entre agosto y octubre de 1935. No llegó a entrar en producción, ya que el diseño básico del TB-3 comenzaba a considerarse obsoleto.
TB-3/AM-34FRN
evaluado en septiembre de 1936, introducía tren de aterrizaje revisado con grandes ruedas únicas en los aterrizadores principales, proa rediseñada con una torreta cerrada de accionamiento manual, revestimiento liso en vez del anterior corrugado y motores AM-34FRN de 900 CV que le daban un incremento de potencia, hélices de cuatro palas, y refinamientos, su velocidad máxima, era de 300 km/h (160 nudos, 185 mph); construidos unos 100 ejemplares.
TB-3/AM-34FRNV
última versión, similar a la TB-3/AM-34FRN pero con torreta dorsal cerrada y motores AM-34FRNV de 1200 CV; construidos unos 100 ejemplares.
TB-3D
un aparato evaluado con motores Charomsky AN-1 diésel de 750 CV. Y una autonomía estimada de 4280 km (2310 nmi, 2660 mi), No llegó a entrar en producción porque sus capacidades eran inferiores a las del TB-3-/AM-34RN.
G-2
TB-3 retirados del servicio con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con la empresa Aeroflot
ANT-6A
un lote de cinco aparatos TB-3/AM-34R modificados en 1937 para la expedición al Polo Norte con cabinas de vuelo totalmente cerradas, equipos de deshielo y calefacción, tren de aterrizaje intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquíes, hélices metálicas tripalas y paracaídas de frenado; también algunos más utilizados en calidad de vehículos de apoyo de las bases soviéticas en el Ártico por Aviaarktika.

Operadores

  República de China
  • Fuerza aérea de la China Nacionalista
  Unión Soviética

Especificaciones (TB-3-4M-17, modelo de 1934)

Referencia datos: Shavrov[1]​

 

Características generales

Rendimiento

Armamento

  • Ametralladoras: 6-8× ametralladoras DA de 7,62 mm, con 100 tambores de 63 cartuchos
  • Bombas: Hasta 5000 kg (11000 lb) de bombas

Referencias

  1. ↑ Shavrov, V.B. (1985). Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 (Ruso). Mashinostroenie. ISBN 5-217-03112-3. 
  2. ↑ OAO "Tupolev". (en ruso). Archivado desde el original el 16 de junio de 2013. Consultado el 31 de octubre de 2008. 

Véase también

Bibliografía

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviación Vol.12 / pag.3015, Edit. Delta, Barcelona. 1984 ISBN 84-7598-020-1
  • Gunston, Bill, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 – 1995, Osprey Aerospace, 1995 ISBN 1-85532-405-9
  • Varnags-Baginskis, Alex, Artículo “Chronicle of the Remarkable ANT-6...Progenitor of Blackjack”, nº 35 (enero – abril 1998) págs. 1 a 18, Revista “Air Enthusiast”, editorial Pilot Press, Bromley, Kent,U.K., ISBN 0143-5450
  •   Datos: Q616465
  •   Multimedia: Tupolev TB-3

Agosto 04, 2021
túpolev, tupolev, ruso, Тяжёлый, Бомбардировщик, tyazholy, bombardirovschik, bombardero, pesado, aeronave, civil, bajo, designación, bombardero, pesado, desplegado, fuerza, aérea, soviética, años, 1930, durante, segunda, guerra, mundial, primer, bombardero, pe. El Tupolev TB 3 en ruso Tyazhyolyj Bombardirovshik Tyazholy Bombardirovschik fue un bombardero pesado y aeronave civil bajo la designacion ANT 6 Fue el bombardero pesado desplegado por la Fuerza Aerea Sovietica en los anos 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial Fue el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo en usar alas en voladizo 1 Aunque pronto quedo obsoleto a pesar de que fue oficialmente retirado del servicio en 1939 El TB 3 continuo prestando sus servicios como bombardero y transporte durante la Segunda Guerra Mundial El TB 3 tambien participo en el papel de avion nodriza en el proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros TB 3 ANT 6 Tupolev TB 3 portando una tanqueta T 27 TipoBombardero pesadoFabricanteTupolevDisenado porAndrei TupolevPrimer vuelo22 de diciembre de 1930Introducido1932Retirado1939 de la Fuerza Aerea Sovietica oficialmente 1945 de la Fuerza Aerea Sovietica de hecho UsuarioFuerza Aerea SovieticaUsuarios principalesAeroflot como G 2Produccion1932 1934 y 1935 1937VariantesTupolev TB 4 editar datos en Wikidata Indice 1 Desarrollo 2 Diseno 3 Historia operacional 4 Variantes 5 Operadores 6 Especificaciones TB 3 4M 17 modelo de 1934 6 1 Caracteristicas generales 6 2 Rendimiento 6 3 Armamento 7 Referencias 8 Vease tambien 9 BibliografiaDesarrollo EditarEn 1925 la Fuerza Aerea Sovietica entrego al TsAGI el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total de 2000 CV y que pudiera utilizar tren de aterrizaje o flotadores La OKB Tupolev comenzo a disenar el aparato en 1926 segun los requerimientos gubernamentales finalizandolos en 1929 1 Se tomo como base el Tupolev TB 1 para el diseno de la nueva aeronave motorizada inicialmente por motores Curtiss V 1570 Conqueror que generaban 600 CV cada uno con la intencion de substituirlos posteriormente con motores Mikulin M 17 una version modificada del BMW VI en los aparatos de produccion 1 La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo fue completado el 31 de octubre de 1930 El avion volo por primera vez el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los mandos y con un tren de aterrizaje de esquies 1 El 20 de febrero de 1931 la Fuerza Aerea Sovietica aprobo la produccion en masa del ANT 6 con los motores M 17 El prototipo fue equipado con motores BMW VIz 500 de 730 CV cada uno radiadores mas grandes y helices de madera disenadas por el TsAGI El tren de aterrizaje simple fue considerado demasiado debil por lo que fue reemplazado por uno en tandem con neumaticos de 1350 300 mm 53 12 pulgadas 1 El primer aparato de pre serie TB 3 4M 17 volo el 4 de enero de 1932 con A B Yumashev y I F Petrov a los mandos Inesperadamente los aviones de serie resultaron entre un 10 y un 12 mas pesados que los prototipos lo que empeoraba perceptiblemente su rendimiento 1 La diferencia de peso era debida a las altas tolerancias de los materiales empleados en los aviones de serie que eran mas gruesos y pesados que los empleados en los prototipos que habian sido cuidadosamente construidos Ademas los aviones habian sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje y laca 1 Las fabricas llegaron a ofrecer a sus trabajadores 100 rublos por cada kilogramo 2 2 lb que pudieran rebajar del peso del avion Combinado con los esfuerzos de la OKB se consiguio reducir el peso en 800 kg 1765 lb Aunque esto provoco que cada aparato pudiera ser distinto de los demas en varios cientos de kilos 1 En 1933 se modifico un TB 3 4M 17F mejorando su aerodinamica al retirar una de las torretas los puntos de anclaje de bombas recubriendo todas las aperturas y colocando un carenado a las ruedas El resultado fue un incremento de la velocidad de un 4 5 y un incremento similar en su autonomia Tupolev llego a la conclusion de que la aerodinamica era minimamente beneficiosa en vuelos largos y lentos Para estudiar el efecto de una piel corrugada entre enero y febrero de 1935 un TB 3 4AM 34R fue recubierto con un revestimiento corrugado Este experimento resulto en una ganancia de velocidad de un 5 5 y un aumento del techo de vuelo de un 27 5 El mismo aparato demostro un incremento significativo de su tasa de ascenso cuando utilizo unas helices experimentales de cuatro palas 1 Records de vuelo 1 TB 3 4M 34R vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos TB 3 4AM 34FRN Con A B Yumashev a los mandos fijo varias marca de carga altitud 11 de septiembre de 1936 5000 kg 11 023 lb a 8116 m 26 627 ft mejorando a 8980 m 29 462 ft el 28 de octubre 16 de septiembre de 1936 10 000 kg 22 046 lb a 6605 m 21 670 ft 20 de septiembre de 1936 12 000 kg 26 455 lb a 2700 m 8858 ft Diseno EditarEl TB 3 era una aeronave de construccion integramente metalica El armazon estaba compuesto por vigas en V cubiertas con planchas de aluminio corrugado de entre 0 3 y 0 8 mm de espesor Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares En 1934 gracias al desarrollo de aleaciones de acero mas resistentes se pudo aumentar su envergadura desde 39 5 a los 41 85 metros con el consiguiente incremento del area de las alas de 230 a 234 5 m Los controles eran accionados mediante cables con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensacion para el caso de que fallaran los motores de un lado El tren de aterrizaje principal era fijo y no fue equipado con frenos Los tanques de combustible no estaban protegidos contra el fuego o los escapes aunque los motores tenian un sistema de extincion de incendios interno Los motores M 17 podian ofrecer una autonomia teorica maxima de 3 250 km 1760 nmi 2020 mi Su armamento principal consistia en ametralladoras ligeras montadas en cinco torretas una en el morro dos sobre la seccion media del fuselaje y una cesta retractil debajo de cada ala entre las gondolas de los motores En los modelos posteriores se reubico una de las torretas dorsales detras del timon de cola 1 Historia operacional EditarEn 1938 1939 aviones TB 3 fueron empleados operacionalmente contra los japoneses durante los incidentes fronterizos de Khalkhin Gol y en la 1ª Guerra de Invierno contra Finlandia Aunque fue oficialmente retirado del servicio en 1939 al inicio de la Gran Guerra Patriotica el 22 de junio de 1941 la Fuerza Aerea Sovietica tenia 516 aparatos operativos y 25 mas la Armada Sovietica 2 Los aviones evitaron la destruccion en tierra en las fases iniciales de la guerra y los TB 3 del tercer TBAP Regimiento de bombardeo pesado comenzaron a realizar vuelos en misiones nocturnas de bombardeo el 23 de junio Debido a la escasez de aviones de combate debieron realizar ademas misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas en las cuales sufrieron graves perdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego antiaereo Antes de agosto de 1941 los TB 3 formaban un 25 de las fuerzas sovieticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de elite de las fuerzas aereas que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche 2 Estos aviones participaron en las mayores batallas hasta 1943 incluidas la primera Batalla de Smolensk la Batalla de Moscu la Batalla de Stalingrado el Cerco de Leningrado y la Batalla de Kursk El 1 de julio de 1945 la decimoctava Fuerza Aerea aun contaba con diez TB 3 activos en sus filas 2 El TB 3 sirvio extensamente como avion de carga remolque de planeadores y transporte de paracaidistas en cuyo papel podia llegar a transportar a 35 soldados 1 En los primeros cinco meses de la guerra transportaron 2 797 toneladas de carga y 2 300 personas 2 El TB 3 tambien fue utilizado en varios proyectos especiales Fue utilizado como avion nodriza en el proyecto Zveno de cazas parasito y para transportar los tanques T 27 T 37 y T 38 El 1 de agosto de 1941 un par de TB 3 en la configuracion Zveno SPB cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I 16 sobre sus alas que a su vez portaban un par de bombas de 250 kg 550 lb destruyeron un deposito de petroleo sin sufrir perdidas 2 El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941 los cazas de un Zveno SPB danaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumania 2 Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942 debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza Paracaidistas saltando del Tupolev TB 3 en 1930 En reconocimiento al papel del TB 3 durante la guerra tres aparatos fueron incluidos en la primera parada aerea tras el final de la guerra celebrada el 18 de junio de 1945 2 Variantes EditarFuente Shavrov 1 Prototipos el primer prototipo con motores Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios este aparato fue modificado en 1931 como prototipo de produccionTB 3 M 17 unos 400 ejemplares construidos hasta finales de 1933 introducian tren de aterrizaje revisado con aterrizadores principales independientes y fijos en tandem y un gran patin de cola planchas de duraluminio corrugado KA recubrian las alas y el fuselaje TB 3 M 34 con motores Mikulin AM 34 de 830 CV nominales con radiadores revisados se le anadieron radiadores de aceite e introducian bajo la seccion de proa una gondola para el bombardero se construyeron menos de 100 ejemplares TB 3 M 34R motores mejorados Mikulin AM 34R con cajas reductoras que les proporcionaban un desempeno perceptiblemente mejorado una torreta adicional tras el timon de cola tren de aterrizaje de cola con frenos hidraulicos refinamiento aerodinamico de la union entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores turbinas de aire de impacto retractiles TB 3 AM 34RD una serie de nueve aviones de demostracion de largo alcance similares al M 34R con fuselajes mas aerodinamicos y carenado en las ruedas Usados para los vuelos a Varsovia Paris y Roma entre 1933 y 1934 TB 3 4AM 34RN version de gran altitud con motores AM 34RN de 970 CV helices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores torretas defensivas actualizadas con ametralladoras ShKAS velocidad maxima 288 km h 155 nudos 180 mph a 4200 m 13 780 ft techo de vuelo 7740 m 25 400 pies Probado entre agosto y octubre de 1935 No llego a entrar en produccion ya que el diseno basico del TB 3 comenzaba a considerarse obsoleto TB 3 AM 34FRN evaluado en septiembre de 1936 introducia tren de aterrizaje revisado con grandes ruedas unicas en los aterrizadores principales proa redisenada con una torreta cerrada de accionamiento manual revestimiento liso en vez del anterior corrugado y motores AM 34FRN de 900 CV que le daban un incremento de potencia helices de cuatro palas y refinamientos su velocidad maxima era de 300 km h 160 nudos 185 mph construidos unos 100 ejemplares TB 3 AM 34FRNV ultima version similar a la TB 3 AM 34FRN pero con torreta dorsal cerrada y motores AM 34FRNV de 1200 CV construidos unos 100 ejemplares TB 3D un aparato evaluado con motores Charomsky AN 1 diesel de 750 CV Y una autonomia estimada de 4280 km 2310 nmi 2660 mi No llego a entrar en produccion porque sus capacidades eran inferiores a las del TB 3 AM 34RN G 2 TB 3 retirados del servicio con motores M 17 y M 34 convertidos para tareas de carga con la empresa AeroflotANT 6A un lote de cinco aparatos TB 3 AM 34R modificados en 1937 para la expedicion al Polo Norte con cabinas de vuelo totalmente cerradas equipos de deshielo y calefaccion tren de aterrizaje intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquies helices metalicas tripalas y paracaidas de frenado tambien algunos mas utilizados en calidad de vehiculos de apoyo de las bases sovieticas en el Artico por Aviaarktika Operadores Editar Republica de ChinaFuerza aerea de la China Nacionalista Union SovieticaAeroflot Fuerza Aerea SovieticaEspecificaciones TB 3 4M 17 modelo de 1934 EditarReferencia datos Shavrov 1 Caracteristicas generales Tripulacion 8 10 Longitud 24 40 m Envergadura 41 80 m Altura 8 50 m Superficie alar 234 50 m Peso vacio 11 200 kg 24 684 8 lb Peso cargado 17 200 kg 37 908 8 lb Peso maximo al despegue 19 300 kg 42 537 2 lb Planta motriz 4 Mikulin M 17F V12 refrigerados por liquido Potencia 386 kW 518 HP 525 CV cada uno Helices 1 bipala de 4 palas en modelos experimentales por motor Rendimiento Velocidad maxima operativa Vno 200 km h 124 MPH 108 kt a 3000 m 9840 pies Alcance 2000 km Techo de vuelo 3800 m 12 467 ft Regimen de ascenso 1 3 m s 246 ft min Carga alar 73 kg m 15 lb ft Potencia peso 0 15Carrera de despegue 300 m 985 ft Carrera de aterrizaje 330 m 1085 ft Armamento Ametralladoras 6 8 ametralladoras DA de 7 62 mm con 100 tambores de 63 cartuchos Bombas Hasta 5000 kg 11000 lb de bombasReferencias Editar a b c d e f g h i j k l m n Shavrov V B 1985 Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 Ruso Mashinostroenie ISBN 5 217 03112 3 a b c d e f g OAO Tupolev TB 3 ANT 6 en ruso Archivado desde el original el 16 de junio de 2013 Consultado el 31 de octubre de 2008 Vease tambien EditarProyecto ZvenoBibliografia EditarEnciclopedia Ilustrada de la Aviacion Vol 12 pag 3015 Edit Delta Barcelona 1984 ISBN 84 7598 020 1 Gunston Bill The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft from 1875 1995 Osprey Aerospace 1995 ISBN 1 85532 405 9 Varnags Baginskis Alex Articulo Chronicle of the Remarkable ANT 6 Progenitor of Blackjack nº 35 enero abril 1998 pags 1 a 18 Revista Air Enthusiast editorial Pilot Press Bromley Kent U K ISBN 0143 5450 Datos Q616465 Multimedia Tupolev TB 3Obtenido de https es wikipedia org w index php title Tupolev TB 3 amp oldid 136587324, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

español

, española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos