Ferrocarril de Riotinto
El ferrocarril de Riotinto fue una línea férrea española, de carácter eminentemente minero-industrial y vía estrecha, que estuvo en servicio entre 1875 y 1984. En su época el trazado llegó a ser uno de los principales ferrocarriles de la provincia de Huelva, disponiendo también de un amplio parque móvil y motor.
| Ferrocarril de Riotinto | ||
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| Vista del trazado bajo el puente Gurugú, en 2014. | ||
| Descripción | ||
| Tipo | Ferrocarril | |
| Sistema | Vía estrecha | |
| Inauguración | 28 de julio de 1875 | |
| Clausura | 8 de febrero de 1984 | |
| Reapertura | 1994 (parcial) | |
| Inicio | Huelva | |
| Fin | Río Tinto-Estación | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 83,6 km | |
| Ancho de vía | 1067 mm | |
| Explotación | ||
| Estado | Desmantelado parcialmente Uso turístico | |
La línea fue construida entre 1873 y 1875 por la británica Rio Tinto Company Limited (RTC),[1] que buscaba dar salida por mar a los minerales que extraía de sus yacimientos en la cuenca minera de Riotinto-Nerva. Durante buena parte del trazado la vía transitaba paralela al curso del río Tinto, si bien en su última etapa lo hacía junto a la línea Sevilla-Huelva de ancho ibérico. Por espacio de un siglo constituyó uno de los ferrocarriles mineros de España que más tráfico acogió,[2] convirtiéndose también uno de los principales por sus características. Así mismo, dispuso de un numeroso parque móvil y motor, al punto de llegar a ser este el segundo más numeroso de España tras el de RENFE.[3] La línea dejó de prestar servicio en 1984, fecha en que fue clausurada al tráfico.
Tras varios años en los que las infraestructuras estuvieron abandonadas y sometidas al pillaje, a finales de la década de 1980 se tomó la iniciativa de recuperar la histórica línea férrea con vistas a su puesta de nuevo en servicio. Esta labor se desarrollaría en la década de 1990, período durante el cual también se puso en marcha el popular ferrocarril turístico minero.[4] En la actualidad un pequeño tramo ferroviario, de unos 11 kilómetros de longitud, se mantiene operativo con fines turísticos y recreativos. El resto del trazado se encuentra abandonado o ha sido desmantelado.
Historia
Orígenes y construcción
Históricamente, el territorio de la provincia de Huelva ha sido una zona rica en yacimientos mineros de diverso tipo, como era el caso de la minas de Riotinto. Durante la segunda mitad del siglo XIX la explotación de diversos yacimientos de la provincia pasó a manos extranjeras, principalmente británicas. En paralelo a este proceso, se construyó una red de líneas férreas que permitieran conectar las minas con los puertos costeros, como fueron el ferrocarril de Buitrón (1870) o el ferrocarril de Tharsis (1871).[5][6] La cuenca de Riotinto, rica en piritas y cobre, fue de especial interés para la casa Rothschild. Después de un largo proceso que duró años los Rothschild finalmente se hicieron con la propiedad de las minas tras comprárselas al Estado, en 1873.[7] La propiedad sería transferida a continuación a la británica Rio Tinto Company Limited (RTC), constituida en Londres ese mismo año.[8] La compra de las minas se vio acompañada de una concesión estatal para construir una línea férrea que conectase estas con el puerto de Huelva y permitiera así el traslado de los minerales extraídos hasta la costa. La construcción del ferrocarril comenzó en junio de 1873, quedando la ejecución de las obras a cargo de la «Rio Tinto Company».[9] El ingeniero encargado de diseñar el trazado fue George Barclay Bruce, autor asimismo del proyecto del muelle-embarcadero de mineral en el río Odiel.[9]
Los trabajos de construcción fueron realizados en cinco tramos distintos de forma simultánea y tuvieron una duración de dos años. La parte más complicada de las obras fue la que se encontraba entre las minas de Riotinto y el municipio de Niebla, sección en la cual el trazado debía transitar en paralelo al cauce del río Tinto. Al margen de los terrenos particulares que la RTC adquirió para tender el trazado, el Estado también cedió terrenos de dominio público y autorizó las expropiaciones forzosas por causa de utilidad pública.[10] La Rio Tinto Company Limited llegó a un acuerdo con la compañía explotadora del ferrocarril de Buitrón para el transporte de materiales de construcción, utilizándose también las instalaciones que esta poseía en San Juan del Puerto para el desembarque de material ferroviario.[11] Como balasto para las vías fue empleada la escoria resultante de las antiguas labores mineras realizadas en época romana, cuya presencia en la cuenca de Riotinto era abundante.[12]
Explotación británica
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente el 28 de julio de 1875,[13][14] encontrándose ya operativo para comienzos de agosto del mismo año. Debido a la urgencia que tenía la RTC por su entrada en servicio, las obras avanzaron con celeridad. La construcción fue finalizada tres meses antes de lo estimado y también con un coste económico de 767 190 libras esterlinas de la época, menor al inicialmente previsto.[15] Un año después entraría en servicio el muelle-embarcadero, levantado sobre las aguas del río Odiel. La infraestructura era de madera, constaba de tres pisos y una longitud de 226 metros.[16]
El trazado poseía un ancho de vía de 1067 milímetros,[17] tuvo una longitud de 83,67 kilómetros[18] y contó con hasta una docena de estaciones. A la línea principal se sumarían con posterioridad algunos ramales que se construyeron para enlazar esta con otros yacimientos e instalaciones mineras e industriales de la zona —en total, se configuró una red de casi 360 km—. El ferrocarril comenzaba en el complejo minero de la compañía y seguía paralelo al curso del río Tinto, hasta llegar al puerto de Huelva.[19] En 1896, con la línea Sevilla-Huelva ya en servicio, se construyó un empalme en la estación de Las Mallas para efectuar transbordos entre ambas líneas.[20]
En sus primeros tiempos el tráfico ferroviario de la línea tuvo un carácter irregular, puesto que ello dependía de si había barcos atracados en el puerto para cargar mineral. Otro problema era el desgaste que sufrían las locomotoras en los viajes entre Riotinto y Huelva, especialmente a la vuelta, debido a la fuerte pendiente. A partir de 1895 se adoptó el siguiente sistema: las locomotoras con base en Huelva traccionarían los trenes hasta la estación de Gadea, donde locomotoras procedentes de Riotinto se harían cargo de estos durante el resto del trayecto.[21] También se empezó a adoptar la doble tracción, lo que permitió mover convoyes más grandes y aumentar la carga transportada. Durante 1929 el ferrocarril movió 1 740 854 toneladas de mineral y 15 369 toneladas de mercancías, una cifra que constituyó su máximo histórico.[22] Cabe señalar que la entrada en funcionamiento del ferrocarril de Riotinto permitió la llegada de determinados productos desde la zona costera y la campiña hasta la cuenca minera. Esta circunstancia supuso un abaratamiento de estas mercancías, lo cual se traduciría en una mejora del nivel de vida de los habitantes de la zona.[23]
En 1904 entraron en servicio dos nuevos ramales que partían del núcleo de Riotinto: uno que llegaba hasta Nerva y otro que alcanzaba Zalamea la Real.[24] Tres años antes el Estado había autorizado a RTC la construcción de los nuevos trazados, que buscaban proveer de medios de transporte a los obreros de las minas que vivían en las localidades de Nerva, El Campillo y Zalamea la Real, permitiendo así trasladarlos a su trabajo y a sus casas cada día. En su época a través de estos ramales se llegó a transportar mensualmente a 85 972 obreros y 11 686 particulares (familiares), así como 48 toneladas de mercancías. No obstante, la explotación ferroviaria de los ramales fue económicamente deficitaria. Entre 1883 y 1913 estuvo operativo otro ramal que enlazaba la vía general con las instalaciones de la mina de Peña del Hierro.[25]
Aunque a lo largo de su historia el tráfico principal del ferrocarril consistió en el transporte de mineral, el trazado acabaría siendo utilizado para el tránsito de pasajeros después de que los municipios de la zona lo solicitaran. Los servicios de viajeros comenzaron en 1895,[26] atravesando distintas etapas. Inicialmente los pasajeros viajaban gratis mediante un sistema de pases otorgados por la compañía, circunstancia que motivó un gran malestar entre aquellos sectores agraviados y que, tras numerosas protestas, llevaría a la RTC a implantar un sistema de tarifas.[27] Existían unos servicios especiales, los «trenes obreros», que transportaban a los técnicos y trabajadores desde las distintas poblaciones a los lugares de trabajo. Estos «trenes obreros» solo circulaban por la zona de la cuenca minera y realizaban varios servicios diarios, tanto de ida como de vuelta. Además de viajes ocasionales a Huelva, los empleados de la RTC y sus familias también utilizaban el tren en verano para trasladarse a la playa que tenía la compañía en Punta Umbría.[28] El tráfico ferroviario se vio afectado por las huelgas de 1913 y 1920, las cuales paralizaron la actividad de la cuenca minera de Riotinto-Nerva. Durante la huelga minera de 1920 los obreros del ferrocarril iniciaron un paro generalizado y la línea férrea llegó a quedar paralizada, debiendo hacerse cargo de su explotación soldados del ejército llegados a la zona.[29]
El crecimiento de tráfico que vivió el ferrocarril desde comienzos del siglo XX llevó a la compañía a introducir una serie de modificaciones para permitir la doble tracción, lo que posibilitaba la circulación de convoyes de mayor tamaño. Este incremento fue de hasta un 35 % entre 1907 y 1912,[30] por lo que RTC debió comprar nuevos vagones de mercancías. Hubo un proyecto para electrificar la vía general del ferrocarril con el objetivo de ahorrar gastos, si bien no se llegó a implementar debido al estallido de la Primera Guerra Mundial y los trastornos que esta supuso. Lo que sí llegó a realizarse durante esta época, entre 1915 y 1918, fue una renovación del carril de la vía a partir de raíles de 65 libras fabricados por los Altos Hornos de Vizcaya.[30] Una segunda renovación del carril fue acometida a partir de 1935, aunque el proceso se dilataría por más de veinte años.[31] A partir de 1931 el ferrocarril de Riotinto conoció un fuerte impulso con la llegada del ingeniero británico George Rice, considerado un experto en lo que a ferrocarriles se refería.[32] Bajo la dirección de Rice, durante los siguientes años acometieron importantes obras de reforma en la vía general y en las obras de fábrica (túneles, puentes) para facilitar la circulación por la línea de locomotoras más potentes. En esa misma época también entraron en servicio dos locomotoras «Garrat» que RTC había adquirido tiempo atrás para potenciar la tracción.[30]
Explotación española
En 1954 la administración y propiedad del ferrocarril pasaron a manos de la Compañía Española de Minas de Río Tinto (CEMRT),[33] tras la adquisición de las minas de Riotinto y sus instalaciones por capitalistas españoles. En 1970 la gestión fue transferida a Unión Explosivos Río Tinto (ERT), de nueva creación.[n. 1]
Debido al gran volumen de tráfico que soportaba, el ferrocarril de Riotinto dispuso de un amplio parque móvil y motor, llegando a ser en su época el segundo más numeroso de España tras el de RENFE.[35] A mediados de la década de 1950 contaba con 120 locomotoras, 3000 vagones de mercancías de gran capacidad y otros 3000 vagones pequeños,[36] así como diverso material de carácter auxiliar. Se da la circunstancia de que RTC había adquirido pocos años antes unas nuevas locomotoras de vapor tipo Mogul, las conocidas como «Gildas», con vistas a introducir nuevo material motor.[37] Aunque durante la mayor parte de la existencia del ferrocarril imperó el uso de locomotoras de vapor, con el tiempo se acabaría introduciendo la tracción diésel en un intento por modernizar el parque motor. Destacaría en este sentido la compra en la década de 1960 de un tractor Fried-Krupp y de varias locomotoras diésel tipo Creusot. A esto se sumaba la adquisición en el pasado de varias locomotoras eléctricas de pantógrafo para su explotación subterránea en el túnel n.º 16 de Naya y en el Filón Norte.[38]
En 1968 se suprimieron los servicios de viajeros del ferrocarril de Riotinto,[39] así como los «trenes obreros» que transportaban a los trabajadores a los puestos de trabajo. Ello se debió a la proliferación del automóvil como medio de transporte privado y a lo deficitarios que resultaban estos servicios para la propietaria del ferrocarril. Diez años después, en 1978, se clausuraron definitivamente los ramales que iban a Nerva y Zalamea la Real.[40] En 1974 el trazado comprendido entre Las Mallas y Huelva fue cerrado al tráfico, quedando inactivas las infraestructuras. A partir de entonces los trenes procedentes de las minas llegarían hasta el complejo de Las Mallas, donde el mineral sería cargado en camiones y posteriormente transportado desde allí hasta Huelva —con destino a las nuevas instalaciones del Polo Químico—.[31] Como resultado de la nueva situación, un año después el muelle-embarcadero del río Odiel dejó de prestar servicio,[41] quedando también esta infraestructura abandonada. Desde 1975 las locomotoras de vapor fueron apartadas definitivamente de las labores de tracción en la línea, papel que pasaron a asumir las locomotoras diésel. En mayo de 1975 y en abril de 1979 se adquirieron dos nuevas locomotoras diésel modelo Alco (n.º 911 y n.º 912), las cuales darían un resultado muy satisfactorio.[42]
Clausura y abandono
Durante sus últimos años el tráfico ferroviario experimentó un declive tal que su explotación dejó de ser económicamente rentable para la compañía propietaria. Aunque se llegaron a realizar varios estudios por parte de Río Tinto Minera de cara al posible mantenimiento en servicio del ferrocarril, ello finalmente no se materializó. En febrero de 1984 la línea fue clausurada al tráfico,[43] tras haberse realizado el último servicio regular. El 8 de febrero de 1984 circuló un tren tirado por la locomotora n.º 911 en un trayecto desde Las Mallas a Riotinto,[44] con el fin de retirar vagones vacíos. Tras la clausura del ferrocarril las instalaciones quedaron abandonadas y fueron víctimas del desmantelamiento incontrolado, viéndose afectadas tanto las vías férreas como el material móvil estacionado en el depósito de locomotoras de Zarandas.[45] Muchas estaciones del trazado se vieron gravemente deterioradas, mientras que las históricas instalaciones de Río Tinto-Estación y Huelva terminarían desapareciendo en su mayor parte tras ser desmantelados ambos complejos. Además, algunos tramos del antiguo trazado fueron desmontados en buena medida, procediéndose al levantamiento de vías y traviesas.[46]
Recuperación: uso turístico
Desde finales de la década de 1980 se realizaron diversas iniciativas encaminadas a la recuperación de las infraestructuras ferroviarias. La Fundación Río Tinto (FRT), creada en 1987, fue la que desarrolló muchas estas labores desde el mismo momento de su nacimiento.[47] Para ello la empresa Río Tinto Minera transfirió a FRT sus activos patrimoniales de carácter histórico. La línea férrea pasó a formar parte del patrimonio de la Fundación.[48] En 1990 se realizó un estudio sobre las posibilidades que tenía el uso del ferrocarril minero con fines turísticos, si bien este acabaría siendo desestimado por su alto coste económico. Un segundo proyecto, fechado en 1993, preveía la rehabilitación del tendido ferroviario a través de varias fases.[49] Bajo estos postulados, se procedió a la recuperación del parque móvil y de las infraestructuras, labor que incluyó la restauración de las vías y la rehabilitación de estaciones como Zarandas-Naya o Los Frailes.[50] Dado que el antiguo complejo de Río Tinto-Estación había sido desmantelado, la recuperación del trazado se inició cerca de los antiguos Talleres Mina, levantándose un nuevo recinto ferroviario para acoger a los visitantes y los trenes.[49]
Todos estos trabajos permitieron la reapertura parcial del ferrocarril de Riotinto en noviembre de 1994.[51] Inicialmente fue reabierta al servicio una pequeña sección, comprendida entre Talleres Mina y Zarandas; en febrero de 1997 la vía operativa fue ampliada hasta la estación de Los Frailes.[52] A partir del material móvil histórico que se logró recuperar durante esos años —incluyendo dos locomotoras de vapor— se constituyó el denominado tren turístico minero, que ofrece servicios de carácter recreativo por la antigua ruta del ferrocarril. Por su parte, algunas locomotoras y vagones fueron trasladados para su exposición en el Museo Minero de Riotinto.[53]
En total, se recuperaron para el servicio unos 11 kilómetros de ferrocarril.[46] Situación bien distinta ha sido lo ocurrido en el resto del antiguo ferrocarril. El trazado entre Los Frailes y Manantiales continuó intacto; aunque en un principio estuvo prevista su recuperación, con el paso de los años ello no se ha llegado a materializar. En el trayecto comprendido entre Las Mallas y Huelva la vía ha sido desmantelada en su mayor parte, si bien algunas estaciones y puentes han quedado preservados. La vía entre las estaciones de Manantiales y Las Mallas también ha desaparecido. Buena parte de este desmantelamiento de infraestructuras es atribuible a la acción de chatarreros ilegales,[54] muchos de los cuales proliferaron tras el abandono de la línea férrea en la década de 1980. También cabe señalar que una antigua sección del ferrocarril ha sido rehabilitada para uso ciclista y peatonal, la llamada Vía verde de Riotinto, que discurre entre Zalamea la Real y Minas de Riotinto.[55]
Trazado y características
| Esquema de la línea (c. 1960) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea principal del ferrocarril llegó a contar con un trazado de más de ochenta kilómetros de longitud y un ancho métrico. A lo largo del trayecto predominó la vía única, si bien entre los núcleos de Río Tinto-Estación y Marín había un tramo en doble vía. Algunas secciones del ferrocarril, como los túneles n.º 11 o n.º 16, fueron electrificadas con posterioridad para permitir el uso de locomotoras eléctricas. La vía principal transitaba paralela al curso del río Tinto, con un trazado serpeante y una pendiente media de 1,176 %, si bien en su último tramo el trazado se extendía sobre una zona llana y suave, en paralelo con la línea Sevilla-Huelva. En cualquier caso, las dificultades orográficas de la zona llevaron a la construcción de hasta ocho puentes y cinco túneles, así como numerosas trincheras.[56]
En un principio fueron levantadas una docena de estaciones o apartaderos para regular el tráfico de la línea, a las que después se incorporarían otras nuevas con la construcción de los ramales.[n. 2] De entre todas ellas destacaba el complejo de Río Tinto-Estación, que constituyó un importante nudo ferroviario donde se bifurcaban los ramales que iban a Nerva y Zalamea la Real. En Huelva, por su parte, se encontraban situados los talleres generales del ferrocarril y desde esta estación se controlaba el tráfico de toda la línea.[21] Para la gestión del denso tráfico a lo largo del trazado se levantaron varias casas de palancas (enclavamientos) que permitían controlar los cambios de aguja y señales.[59] En la actualidad solo se mantiene operativo un tramo de unos 11 kilómetros comprendido entre las estaciones de Talleres Mina y Los Frailes, mientras que las principales instalaciones ferroviarias de la línea se encuentran en el complejo de Zarandas-Naya.[n. 3]
Parque móvil
El parque móvil de Riotinto llegó a ser en su época uno de los más importantes de todos los ferrocarriles españoles. A lo largo de su historia llegó a emplear hasta 143 locomotoras de vapor, 9 locomotoras diésel y varias locomotoras eléctricas —estas últimas destinadas a la explotación subterránea en las minas—.[61] Para el transporte de minerales y mercancías se contaba con unos 1300 vagones de distinto tipo y 2000 vagones de mina. La RTC también adquirió 36 vagones de viajeros para el tráfico de pasajeros,[62] así como algún automotor. Con posterioridad a 1987 la Fundación Río Tinto ha logrado preservar diversas máquinas y vagones del patrimonio ferroviario heredado. En la actualidad se mantienen en orden de marcha las locomotoras de vapor n.º 14 y 51, así como las locomotoras diésel n.º 931, 932 y 933.[48] Además, otras tantas máquinas se encuentran en proceso de restauración o expuestas en el Museo Minero.[48]
Véase también
Notas
- El grupo Explosivos Río Tinto crearía en 1978 una filial, Río Tinto Minera,[34] que se haría cargo de la explotación ferroviaria.
- Estas fueron Nerva, Río Tinto-Pueblo, El Valle, El Campillo y Zalamea,[57] que entraron en servicio a comienzos del siglo XX.[58]
- En la zona de Zarandas-Naya se encuentra el depósito de locomotoras, así como buena parte del parque móvil ferroviario preservado por la Fundación Río Tinto.[60]
Referencias
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