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Canal Danubio–Mar Negro

Agosto 18, 2021

El Canal Danubio – Mar Negro (en en rumano, Canalul Dunăre – Marea Neagră ) es un canal navegable en Rumania, que va desde Cernavodă, en el río Danubio, a Constanța (brazo sur, el principal) y a Năvodari (brazo norte), en el Mar Negro. Administrado desde Agigea, es una parte importante del sistema de canales europeos que une el Mar del Norte (a través del Canal Rin-Meno-Danubio) con el Mar Negro. El ramal principal del canal, con una longitud de 64,4 km, que conecta el puerto de Cernavodă con el puerto de Constanza, se construyó en dos períodos entre 1950-1953 y 1973-1984, mientras que la rama norte, conocida como el canal Poarta Albă - Midia Năvodari, con una longitud de 31,2 km, que conecta Poarta Albă y el puerto de Midia, se construyó entre 1983–1987. Estas obras se utilizaron posteriormente en el sistema de riego de Carasu.[1]​

Canal Danubio–Mar Negro

Vista aérea del canal en su extremo oriental, en Constanța South Seaport
País Rumania
Longitud total 64,4 km
Mapa(s) de localización
Canal Danubio–Mar Negro
El Danubio (en azul) y el Canal (en rojo)
Coordenadas 44°11′53″N 28°23′54″E / 44.198, 28.3983Coordenadas: 44°11′53″N 28°23′54″E / 44.198, 28.3983
[editar datos en Wikidata]

El Canal era conocido como el sitio de los campos de trabajo a principios de la década de 1950 en la Rumania comunista, cuando en un momento dado, hasta 20.000 prisioneros políticos trabajaron en su excavación. Se desconoce el número total de personas que se utilizaron como mano de obra durante todo el período, y se estima que el número total de muertes fue de varios miles.

Geografía

El curso del canal sigue en su mayor parte el curso del antiguo río Carasu,[2]​ originalmente un afluente del Danubio. Por lo tanto, hidrográficamente también tiene la función de transportar la escorrentía de una cuenca de drenaje de 1.031 km² al Mar Negro.

El ramal principal se extiende desde Cernavodă en el Danubio hasta Poarta Albă. En este tramo se acerca o atraviesa los asentamientos de Cernavodă, Saligny, Mircea Vodă, Medgidia, Castelu, y Poarta Albă. En este tramo el canal se une en la orilla norte con los afluentes (de oeste a este): Valea Cișmelei, Valea Plantației, Agi Cabul, Castelu y Nisipari. En la orilla sur se une a los afluentes (de oeste a este) Popa Nica y Medgidia.[2]​

En Poarta Albă, el canal se bifurca en dos ramas. El canal principal va hacia el sur, hacia el puerto de Constanța Sud - Agigea. Pasa cerca de los asentamientos de Murfatlar, Cumpăna y Agigea. En este tramo se une en la orilla noreste con los afluentes Valea Seacă y Lazu y en la orilla suroeste con el Siminoc, Șerplea, Potârnichea y Agigea.[2]​

La rama norte (Canal Poarta Albă - Midia Năvodari), va hacia el Puerto de Midia. Pasa cerca de Nazarcea, Lumina, Ovidiu y Năvodari . En este tramo se le unen los afluentes Cocoș, Nazarcea y Valea Adâncă.

Motivación

Las principales razones para la construcción del canal fueron evitar el Delta del Danubio, que es difícil de navegar, acortar la distancia al Mar Negro, y varias cuestiones relacionadas con la carga y descarga de los barcos.[3]​

En su delta, el Danubio está dividido en tres ramas principales, ninguna de las cuales es adecuada para una navegación óptima:[3]​ El brazo de Chilia es el más profundo, pero sus bocas no son estables, lo que hace que la navegación sea peligrosa; el brazo de Sulina no es lo suficientemente profundo para que los barcos marítimos naveguen en él y también solía estar aislado del sistema ferroviario; el brazo de Sfântu Gheorghe es poco profundo y sinuoso.

En el momento en que se tomó la decisión de construir el canal, se anunció oficialmente que estas obras también servirían para un propósito secundario, el de la recuperación de tierras - con el drenaje de los pantanos de la zona. También durante el período de construcción, el Canal Danubio-Mar Negro se anunció como una conexión rápida y directa entre el Canal Soviético Volga-Don y Europa Central

Dimensiones

 
Canal Danubio - Mar Negro

El ramal principal de 64,4 km reduce la distancia en barco de Constanța a Cernavodă en unos 400 km.[1]​[4]​[5]​[6]​ Tiene un ancho de 90 m (300 pies) y una profundidad de 7 m (23 pies);[4]​[6]​ el brazo norte tiene una longitud de 31,2 km (19,4 millas), un ancho de 50 m (160 pies) y una profundidad de 5,5 m (18 pies). El radio de sus curvas más pronunciadas es de 3 km para el brazo principal, y de 1,2 km para el brazo norte.[6]​

La vía fluvial pasa por las ciudades de Medgidia y Murfatlar, ambas convertidas en puertos interiores.[6]​ Se diseñó para facilitar el tránsito de convoyes compuestos por hasta seis barcazas remolcadas, de hasta 3.000 toneladas cada una, 296 m de longitud y 22,8 m de ancho (también pueden pasar por el canal buques de hasta 5.000 toneladas, con una longitud de 138 m y un calado de hasta 16,8 m y 5,5 m).[6]​ La estructura está limitada por cuatro esclusas (en Cernavodă y Agigea, y en Ovidiu y Midia, respectivamente).[6]​

En su fase final, la construcción del canal llevó más de nueve años; se excavaron 381.000.000 m³ de tierra (mayor que la cantidad utilizada en la construcción de los canales de Panamá y Suez),[7]​y se utilizaron 5.000.000 m³ de hormigón para las esclusas y los muros de apoyo.

Historia

Precedentes

Los primeros planes para construir este canal fueron diseñados a finales de 1830. El Tratado de Adrianópolis (14 de septiembre de 1829) canceló el monopolio comercial del Imperio Otomano en los principados danubianos de Valaquia y Moldavia, permitiendo a estos países construir sus propias flotas hacia 1834. Tanto los buques rumanos como los no rumanos utilizaron principalmente las ciudades portuarias del Danubio Brăila y Galați, que experimentaron un auge económico. Pero había una serie de barreras a este comercio: los otomanos controlaban el régimen de navegación en el Danubio, mientras que el Imperio Ruso - el acceso al Mar Negro en el Delta del Danubio, y era poco lo que los Principados del Danubio podían hacer para modificar esta situación. Ambos países acogieron con beneplácito la decisión del Imperio Austriaco de 1834, respaldada por el Conde István Széchenyi, de extender la ruta de la primera compañía de navegación piroscava al Danubio marítimo. La iniciativa austríaca fue recibida con disgusto por los rusos, que consideraban que su comercio a través de Odesa y los puertos de Crimea se veía amenazado por el desarrollo de Brăila y Galați. Sin recurrir a medidas directas, el Imperio Ruso, que controlaba el brazo del Sulina, comenzó a mostrarse más rgido, instituyendo el 7 de febrero de 1836 una cuarentena obligatoria en la isla de Letea, recaudando impuestos para cubrir el déficit financiero ruso, y no realizando mantenimiento para la navegación en el brazo del Sulina para remover los continuos depósitos de arena[8]​

Esto dio a los austriacos la idea de excavar un canal para conectar el Danubio con el Mar Negro en el punto más corto antes del Delta, entre Rasova o Cernavodă (Bogaz Köi) y Constanța (Küstendjie), y un ferrocarril paralelo. El proyecto austriaco, sin embargo, fue rechazado por la Puerta Otomana. Diplomáticos y periódicos occidentales acusaron al gobierno ruso de que, mediante sobornos e intimidación, consiguió que los funcionarios otomanos rechazaran la propuesta de la empresa de Szechenyi. En 1839, Széchenyi obtuvo la aprobación de su gobierno y del gobierno otomano para asegurar el transporte de bienes y personas sin llegar a Sulina mediante un transbordo en tierra firme. Los carros y carrozas hacían un viaje de 7-8 horas desde Cernavodă a Constanța, donde las personas y las mercancías se embarcaban en otros barcos para Estambul. La empresa fue abandonada después de 4 años por falta de rentabilidad debido al bajo número de pasajeros, el alto coste del transporte y las malas condiciones de carga y descarga en la inadecuada rada del puerto de Constanța.[9]​

En su lugar, se estableció una nueva ruta Brăila-Estambul. Sin embargo, para 1844, la profundidad del ramal de Sulina había disminuido a 7-9 pies de 13-14 pies en 1836, debido a la falta de dragado por parte de las autoridades rusas que controlaban el paso. El gobierno austriaco hizo un nuevo intento de excavar un canal, enviando al ingeniero militar, el coronel barón Karl von Bigaro, a prospectar el terreno. Pero la idea tuvo que ser abandonada de nuevo debido a un problema técnico, en primer lugar debido a la falta de aptitud del puerto de Constanța para el gran comercio internacional..[10]​

En 1850, el erudito moldavo Ion Ionescu de la Brad propuso otro proyecto, apoyado por Ion Ghica y por el diplomático escocés David Urquhart, secretario de la Embajada del Reino Unido en el Imperio Otomano.[11]​ Ghica hizo presión para la realización del proyecto de Brad ante Ahmed Vefik, quien dio una respuesta negativa por miedo a provocar a Rusia.[12]​

La Guerra de Crimea de 1854-1856, añadió una dimensión militar y estratégica a este plan. Los aliados británico-franceses desembarcaron en Varna en el verano de 1854, seguido de la retirada de las tropas rusas de Valaquia y Moldavia y el avance de las otomanas y austriacas. En 1855, el gobierno francés presentó una iniciativa, y los otomanos la aprobaron, para la solución más barata: construir una carretera estratégica entre Cernavodă y Constanța. El ingeniero Charles Lalanne fue puesto a cargo de estos trabajos, que comenzaron en el verano de 1855 y fueron terminados a finales de año. Según el periódico Zimbrul de Iași, el trabajo fue realizado por 300 hombres físicamente fuertes y de carácter moderado seleccionados en Moldavia y Valaquia.[13]​

Sin embargo, la construcción de la carretera no eliminó la necesidad de un canal, y el gobierno austriaco renovó sus esfuerzos de persuasión. Según la Gazeta de Transilvania, en julio de 1855, el barón Karl Ludwig von Bruck, Ministro de Hacienda de Austria, fundó una sociedad anónima para construir el deseado canal. Según un artículo publicado en Zimbrul el 23 de julio de 1855, el proyecto interesaba a Gran Bretaña, el Imperio Francés y el Imperio Austríaco, que pedían al gobierno otomano que asignara la concesión del canal y la habilitación del puerto de Constanța a un consorcio bajo la dirección de los tres países. Los otomanos debían arrendar una legua de tierra a cada lado del canal durante 99 años, donde los colonos pudieran establecerse. Las mercancías debían viajar libremente, y los barcos sólo debían pagar un impuesto por tonelada, significativamente más bajo que el del ramal de Sulina. Según el periódico Steaua Dunării del 24 de enero de 1856, el Sultán emitió una orden al consorcio anglo-francés-austríaco Wilson-Morny-Breda, representado por Forbes Campbell, autorizándole a construir el canal que se llamaría Abdul Medjid. Los 12 artículos del Acta de Concesión fueron publicados en el Bukurester Deutsche Zeitung[13]​

Los planes de construcción del canal tomaron un giro diferente con la firma del Tratado de París el 30 de marzo de 1856, terminando la guerra. Rusia cedió las bocas del Danubio a los otomanos y el sur de Besarabia (organizado como los condados de Cahul, Bolgrado e Ismail) a su vasallo, Moldavia. Se restauró la libertad de navegación internacional por el Danubio; se cancelaron los impuestos de paso, se simplificaron las normas de vigilancia y de cuarentena; y se estableció la Comisión Europea del Danubio, con representantes de 7 poderes: Gran Bretaña, Francia, Austria, Rusia, el Imperio Otomano, el Reino de Prusia y el Reino de Cerdeña. La Comisión se encargó de limpiar las bocas del Danubio de los depósitos del río y, cuando fue necesario, de despejar las barreras naturales, con el fin de garantizar unas buenas condiciones para la navegación. El efecto fue que Austria, Gran Bretaña y Francia cambiaron su actitud hacia el proyecto de un canal Danubio-Mar Negro. El periódico Zimbrul anunció el 25 de mayo de 1856 que el plan de construcción del canal había sido abandonado; en su lugar se iba a construir una línea de ferrocarril Cernavodă - Constanța. Después de dos años y medio de construcción, este último fue inaugurado el 4 de octubre de 1860.[14]​ Tras la construcción de una conexión ferroviaria en 1860, las mercancías se transportaban fácilmente y a bajo costo desde Constanța por ferrocarril, por lo que se abandonaron de nuevo los planes de construcción del canal.[11]​

Como los Principados Unidos de Moldavia y Valaquia (1859) seguían siendo formalmente vasallos otomanos y, además, Dobruja estaba administrada directamente por los otomanos, la idea de construir el canal no interesaba a los rumanos de entonces. Pero tras la guerra ruso-turca (1877-1878), Rumania adquirió la independencia formal, perdió de nuevo el sur de Besarabia a manos de Rusia, pero ganó Dobruja. La idea de construir un canal se convirtió en una cuestión nacional, que podría promover el comercio internacional de Rumania.[14]​ Sin embargo, en los años siguientes el desarrollo del comercio se concentró principalmente en el Canal de Sulina. Otro proyecto fue consecuentemente rechazado por el rey Carol I después de consultas con Grigore Antipa.[11]​ Durante la Primera Guerra Mundial, las autoridades austrohúngaras que participaron en la ocupación del sur de Rumania propusieron un canal desde Cernavodă hasta Constanța, pasando por Murfatlar, del cual 10 millas discurrirían por un túnel (Cernavodă-Murfatlar) y el resto de 27 millas estaría a la intemperie[3]​

En 1927, el ingeniero rumano Jean Stoenescu-Dunăre redactó un nuevo conjunto de planos.[11]​ Posteriormente, debido a la Gran Depresión, la Segunda Guerra Mundial y la agitación política de Rumania (véase Rumania durante la Segunda Guerra Mundial), la construcción no comenzó hasta 1949, después del establecimiento del régimen comunista rumano.

Construcción del canal en 1949-1953.

 
Sello de 1951 ( sobreimpreso en 1952 tras la reforma monetaria) anunciando que el canal estaría listo en 1955

La idea de iniciar la construcción del Canal Danubio-Mar Negro parece haber sido sugerida al líder rumano Gheorghe Gheorghiu-Dej por el líder soviético Joseph Stalin durante una visita al Kremlin de Moscú en 1948. El jefe de gabinete de Gheorghiu-Dej declaró que Stalin indicó el canal como un medio de deshacerse de los campesinos ricos y de los llamados "enemigos del pueblo" y prometió apoyo a las autoridades para identificar a las personas hostiles al régimen y proporcionar equipo de construcción para el canal. También declaró que a Gheorghiu-Dej no le convencían las recomendaciones de Stalin, sospechando que el canal era en realidad parte de la estrategia de expansión de la Unión Soviética.[11]​ Desde entonces se ha descubierto que la iniciativa de Stalin se basaba en un estudio secreto, encargado en 1947-1948, en el que se recomendaba la construcción de una base de submarinos soviéticos en el Puerto de Midia, que era adecuada por su proximidad al Bósforo y por los cimientos rocosos.[11]​

El 25 de mayo de 1949, el Buró Político del Comité Central del Partido de los Trabajadores de Rumania recibió un informe de Gheorghe Gheorghiu-Dej sobre la construcción proyectada de un canal que uniese el Danubio y el Mar Negro y sobre el desarrollo económico y cultural de zona vecina. Estimando que esta importante construcción era un componente importante de la construcción del socialismo en Rumania, el Politburó recomendó que el proyecto se presentara al Consejo de Ministros para la aprobación del inicio inmediato de los trabajos preparatorios para la construcción del canal. El mismo día, Gheorghe Gheorghiu-Dej, en ese momento primer vicepresidente del Consejo de Ministros, presentó su propuesta al consejo, presidido por Petru Groza, que lo aprobó de inmediato.[3]​[5]​[15]​ En un discurso pronunciado el 22 de agosto de 1949, Anna Pauker elogió la construcción del canal alegando que "estamos construyendo el canal sin la burguesía y contra la burguesía". Se colocaron pancartas con este eslogan en todos los lugares donde se construía el canal.

En octubre de 1949, las autoridades establecieron una Dirección General para supervisar tanto las obras como las instalaciones penitenciarias, que respondía directamente a la dirección nacional. Su primer jefe fue Gheorghe Hossu, un ex mecánico y conductor de tractores que había sido ascendido a primer secretario del Partido Obrero Rumano en el condado de Tulcea y administrador del Estado de Pesca. Fue sustituido en 1951 por Meyer Grünberg, a su vez sustituido por Mihail Povstanschi con el nombre de (Vasile Posteucă) (que ocupó el cargo en 1952-1953).[16]​ Según el historiador Adrian Cioroianu, los tres no estaban suficientemente capacitados para la tarea que debían cumplir. En 1952, la Dirección pasó a estar bajo la supervisión directa del Ministerio del Interior, y se permitió a la Securitate intervenir directamente en la obra.

Trabajo forzado y represión

 
Mapa de campos de trabajos forzados a lo largo del sitio de construcción del Canal Danubio-Mar Negro

Los campos de prisioneros surgieron a lo largo de la proyectada ruta del canal en el verano de 1949 y se llenaron rápidamente de prisioneros políticos traídos desde las cárceles de todo el país. A estas primeras llegadas pronto se unieron las personas recién arrestadas que fueron enviadas al canal en número cada vez mayor. Para 1950 los campos de trabajos forzados establecidos a lo largo de la longitud del canal proyectado se llenaron; sólo ese año, hasta 15.000 prisioneros fueron retenidos en esos campos.[17]​ Para 1953, el número de prisioneros había aumentado a 20.193,[17]​ aunque estimaciones más antiguas afirmaban cifras tan altas como 60.000, (otras estimaciones afirmaban 100.000 o 40.000[5]​ durante todo el período). El historiador británico y profesor de la Universidad de Nueva York Tony Judt afirmaba en su libro Postguerra: A History of Europe Since 1945, que, en total, un millón de rumanos habían sido encarcelados en varias prisiones y campos de trabajo, incluyendo el Canal Danubio-Mar Negro.[18]​

El esfuerzo de construcción superó los recursos disponibles para la economía rumana en el decenio de 1950. Al canal se le asignó maquinaria mediocre, parte de la cual ya se había utilizado en el canal soviético del Volga-Don,[11]​ y la construcción tuvo que recurrir a técnicas primitivas (la mayor parte de los trabajos parece que se realizaron con palas y picos, lo cual era especialmente duro en el terreno rocoso del norte de Dobruja). Los detenidos eran asignados a brigadas, generalmente dirigidas por delincuentes comunes, a los que se alentaba a utilizar la violencia contra sus subordinados. Paralelamente, la industrialización de la región, destinada a ayudar en la construcción, nunca se llevó a cabo

Las sumas asignadas a la salud, la higiene y la nutrición de los presos disminuyeron drásticamente con los años. Las raciones de comida se mantuvieron al mínimo, y los prisioneros a menudo recurrían a la caza de ratones y otros animales pequeños, o incluso a consumir hierba en un intento de complementar su dieta.

Los prisioneros eran agricultores desposeídos que habían intentado resistirse a la colectivización, antiguos activistas del Partido Nacional Campesino, el Partido Nacional Liberal, el Partido Socialdemócrata Rumano y la Guardia de Hierro fascista, judíos sionistas, así como sacerdotes ortodoxos y católicos.[19]​[11]​[5]​ El canal fue denominado "cementerio de la burguesía rumana" por las autoridades comunistas,[20]​ y la eliminación física de las clases sociales indeseables era uno de sus objetivos más importantes.[5]​[21]​

La Comisión Presidencial para el Estudio de la Dictadura Comunista en Rumania presentó una estimación de varios miles de muertes entre los prisioneros políticos utilizados en el proyecto, significativamente superior a las 656 registradas oficialmente en un informe oficial de 1968.[17]​ La periodista Anne Applebaum había afirmado anteriormente que más de 200.000 personas habían muerto en su construcción,[22]​ [cita requerida] como resultado de la exposición, equipos inseguros, malnutrición, accidentes, tuberculosis y otras enfermedades, exceso de trabajo, etc.,[23]​ mientras que el analista político Vladimir Socor había estimado que el número de muertes era "considerablemente superior a 10.000". Por ello, el proyecto pasó a conocerse como El Canal de la Muerte (Canalul Morții). También ha sido llamado "un pozo negro de inmenso sufrimiento humano y mortalidad".[24]​

Paralelamente, las autoridades dejaron de lado sectores de empleo para trabajadores cualificados - mantenidos en estricto aislamiento de todos los demás, fueron atraídos a la construcción del canal con salarios excepcionales (más de 5.000 lei por mes), así como para jóvenes reclutados en el ejército rumano y cuyos expedientes indicaban "orígenes malsanos" (antecedentes familiares de clase media). Sus números fluctuaron mucho (los empleados regulares pasaron de 13,200 en 1950 a 15,000 en 1951, a tan solo 7,000 a principios de 1952, y nuevamente a 12,500 más tarde en ese año). Al mismo tiempo, las instalaciones destinadas a acomodar la afluencia proyectada de mano de obra (incluidas las viviendas disponibles a crédito) nunca se completaron.[3]​ Esto fue pasado por alto por la máquina de propaganda, que proporcionó historias de estajanovismo en su lugar, según las cuales las cuotas de trabajo fueron superadas hasta en un 170%.[25]​ Las autoridades también alegaron que la construcción estaba ofreciendo capacitación a trabajadores previamente no calificados[25]​ (hasta 10,000 en un comunicado oficial).

El 18 de julio de 1953, el proyecto se detuvo discretamente, todo el trabajo fue suspendido durante 23 años[5]​[11]​[26]​(según algunas fuentes, el cierre había sido ordenado por el propio Stalin, ya en 1952).[11]​ Los campos del canal permanecieron existiendo durante otro año, y sus prisioneros fueron reubicados progresivamente, a condiciones similares en otros lugares de trabajo en el norte de Dobruja.[5]​[11]​ Las instalaciones penales en el sitio del canal fueron cerradas a mediados de 1954

Juicio

La culpa de que las obras no se pudieran llegar a acabar se atribuyó finalmente a un grupo de presuntos conspiradores, que fueron acusados en un juicio espectáculo (a finales de 1952) - se enfrentaron a varios cargos falsos (espionaje, fraude, sabotaje). La investigación fue orquestada por Iosif Chișinevschi.[11]​

Tres personas fueron ejecutadas (el maquinista Nichita Dumitrescu, y los ingenieros Aurel Rozei-Rozenberg y Nicolae Vasilescu-Colorado); otros fueron encarcelados por varias acusaciones.[11]​[5]​[19]​ Los acusados de un segundo grupo, alrededor del ingeniero Gheorghe Crăciun, fueron condenados a varias penas severas (incluidas tres cadenas perpetuas).[5]​[11]​ La tortura fue aplicada por un escuadrón de la Securitate dirigido por Alexandru Nicolschi, como medio para obtener confesiones forzadas.[11]​

Construcción

 
Ceaușescu (en primer plano) visitando el sitio de construcción del canal, verano de 1979
 
Hoja de sello de 1985 que muestra a Nicolae y Elena Ceaușescu inaugurando el canal
 
Una esclusa en el canal

En junio de 1973, el proyecto, con un diseño completamente nuevo,[1]​ fue reiniciado por Nicolae Ceaușescu, quien había ordenado previamente la rehabilitación de las personas condenadas en el juicio de 1952,[5]​[11]​ y que tenía como objetivo retirar el Bajo Danubio del control soviético (que había sido consagrado por la Conferencia de Danubio de 1948).[3]​[4]​ En la propaganda oficial, donde ya no se mencionaba el precedente de la década de 1950, el canal se conocía como la Carretera Azul (Magistrala Albastră ).[4]​[11]​ Se llevó maquinaria nueva y pesada, producida dentro de Rumania.[4]​ El brazo sur se completó en mayo de 1984, y el brazo norte se inauguró en octubre de 1987.[4]​[5]​

El coste de construcción del canal se estima en alrededor de 2 mil millones de dólares, y se suponía que se recuperaría en 50 años. Sin embargo, a partir de 2005, tiene un ingreso anual de poco más de 3 millones de euros.

En el arte

Durante gran parte del decenio de 1950, el Canal Danubio-Mar Negro fue famoso en la literatura de agitprop (en particular, en el reportaje de Geo Bogza de 1950 Începutul epopeii, "El comienzo de la epopeya", y en el Drum fără pulbere de Petru Dumitriu, "Camino sin polvo"),[3]​[5]​ en música (el poema sinfónico de Leon Klepper Dunărea se varsă în mare, "El Danubio fluye hacia el mar"),[3]​ y en la película de de Ion Bostan de 1951 Canalul Dunăre-Marea Neagră , o construcție a păcii - "El Danubio - Canal del Mar Negro, una construcción de paz"). Durante los años 80, la canción "Magistrala Albastră" (La autopista azul), interpretada por Dan Spătaru y utilizando el Canal como escenario, se emitió con frecuencia en contextos oficiales y semioficiales.[25]​

Durante el período de liberalización que precedió a las Tesis de julio, se permitió a la literatura hacer varias referencias a la historia penitenciaria del Canal. Los ejemplos incluyen Cel mai iubit dintre pământeni[5]​ de Marin Preda y, muy probablemente, el Principipele de Eugen Barbu (por medio de una alegoría, establecida durante las reglas de los fanariotas del siglo XVIII).[27]​ En 1973-1974, Ion Cârja, un ex prisionero, escribió un libro titulado Canalul morții ("El Canal de la Muerte") que detalla sus sufrimientos durante el encarcelamiento; Se publicó por primera vez en Rumania en 1993, después de la Revolución de 1989. En la novela de 2005 de György Dragomán, El rey blanco, ambientada en la década de 1980 en Rumania, el principal protagonista del padre del niño de 11 años es deportado a un campo de trabajo para trabajar en el Canal del Danubio-Mar Negro.

Presos de los campos de trabajo.

Ver también

Notas

  1. ↑ «The history of the Danube–Black Sea Canal». iptana.ro. 
  2. ↑ Zaharia, L.; Pișota, I. (2003). «Apele Dobrogei». Analele Universității București: Geografie: 116-117.  Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; el nombre «zaharia2» está definido varias veces con contenidos diferentes Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; el nombre «zaharia2» está definido varias veces con contenidos diferentes
  3. ↑ Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), pp. 236–245
  4. ↑ Tibor Iván Berend, An Economic History of Twentieth-Century Europe, Cambridge University Press, Cambridge, 2006, pp. 155–156
  5. ↑ Adrian Cioroianu, Pe umerii lui Marx. O introducere în istoria comunismului românesc ("On the Shoulders of Marx. An Incursion into the History of Romanian Communism"), Editura Curtea Veche, Bucharest, 2005, Chapter 9.4, pp. 300–307
  6. ↑ United Nations Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee TRANS/SC.3/2003/3
  7. David Turnock, "The Danube – Black Sea Canal and its impact on Southern Romania", in Geo Journal 12:1 (1986), pp.65–79
  8. Petrescu, pp. 136–137
  9. Petrescu, p. 138
  10. Petrescu, pp. 138–139
  11. ↑ Valentin Hossu-Longin, ("The Trial of the Death Canal") - in Ziua, March 11, 2006 Archived from the original on January 21, 2008
  12. Petrescu, p. 139
  13. ↑ Petrescu, pp. 139–140
  14. ↑ Petrescu, p. 141
  15. Roxana Roseti - Canalul Dunăre-Marea Neagră. Imagini inedite de la inaugurarea de acum 30 de ani - EVZ Special, 27 Mai 2014
  16. Gabriel Stegărescu - Paradoxurile istoriei: În România stalinistă, un spion rus fură identitatea unui legionar - Historia
  17. ↑ Comisia Prezidenţială pentru Analiza Dictaturii Comuniste din România: Raport Final / ed.: Vladimir Tismăneanu, Dorin Dobrincu, Cristian Vasile, Bucureşti: Humanitas, 2007, ISBN 978-973-50-1836-8, pp. 253-261 Error en la cita: Etiqueta <ref> no válida; el nombre «CPADCR2» está definido varias veces con contenidos diferentes
  18. Judt, Tony (2005). Postwar : a history of Europe since 1945. New York: Penguin Press. p. 192. ISBN 1-59420-065-3. 
  19. ↑ Nicolas Spulber, "The Danube – Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube", in Economic Geography, vol. 30, no.3 (July 1954), pp. 236–245
  20. The Memorial of the Victims of Communism and of the Resistance el 3 de julio de 2007 en Wayback Machine., page for Room 17, Forced Labor
  21. Tismăneanu, p. 36
  22. Applebaum, Anne (2003). Gulag : a history. New York: Doubleday. p. 456. ISBN 9780767900560. 
  23. Sherrer, Hans. «Gulag: A History». forejustice.org. 
  24. Joseph Rothschild, Nancy Meriwether Wingfield, Return to diversity: A Political History of East Central Europe Since World War II, Oxford University Press, New York, 1999, p. 161 ISBN 0-19-511993-2
  25. ↑ Cristina Arvatu, Ilarion Țiu, "Basmele Canalului" ("Fairy Tales of the Canal") el 22 de diciembre de 2015 en Wayback Machine., in Jurnalul Național, September 26, 2006
  26. Tismăneanu, pp. 139, 300
  27. Dennis Deletant, Ceaușescu and the Securitate: Coercion and Dissent in Romania, 1965–1989, M.E. Sharpe, London, 1995, p.182 ISBN 1-56324-633-3

Referencias

  •   Datos: Q592260
  •   Multimedia: Danube-Black Sea Canal

Agosto 18, 2021
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El Canal Danubio Mar Negro en en rumano Canalul Dunăre Marea Neagră es un canal navegable en Rumania que va desde Cernavodă en el rio Danubio a Constanța brazo sur el principal y a Năvodari brazo norte en el Mar Negro Administrado desde Agigea es una parte importante del sistema de canales europeos que une el Mar del Norte a traves del Canal Rin Meno Danubio con el Mar Negro El ramal principal del canal con una longitud de 64 4 km que conecta el puerto de Cernavodă con el puerto de Constanza se construyo en dos periodos entre 1950 1953 y 1973 1984 mientras que la rama norte conocida como el canal Poarta Albă Midia Năvodari con una longitud de 31 2 km que conecta Poarta Albă y el puerto de Midia se construyo entre 1983 1987 Estas obras se utilizaron posteriormente en el sistema de riego de Carasu 1 Canal Danubio Mar NegroVista aerea del canal en su extremo oriental en Constanța South SeaportPaisRumaniaLongitud total64 4 kmMapa s de localizacionCanal Danubio Mar NegroEl Danubio en azul y el Canal en rojo Coordenadas44 11 53 N 28 23 54 E 44 198 28 3983 Coordenadas 44 11 53 N 28 23 54 E 44 198 28 3983 editar datos en Wikidata El Canal era conocido como el sitio de los campos de trabajo a principios de la decada de 1950 en la Rumania comunista cuando en un momento dado hasta 20 000 prisioneros politicos trabajaron en su excavacion Se desconoce el numero total de personas que se utilizaron como mano de obra durante todo el periodo y se estima que el numero total de muertes fue de varios miles Indice 1 Geografia 1 1 Motivacion 1 2 Dimensiones 2 Historia 2 1 Precedentes 2 2 Construccion del canal en 1949 1953 2 3 Trabajo forzado y represion 2 4 Juicio 3 Construccion 4 En el arte 5 Presos de los campos de trabajo 6 Ver tambien 7 Notas 8 ReferenciasGeografia EditarEl curso del canal sigue en su mayor parte el curso del antiguo rio Carasu 2 originalmente un afluente del Danubio Por lo tanto hidrograficamente tambien tiene la funcion de transportar la escorrentia de una cuenca de drenaje de 1 031 km al Mar Negro El ramal principal se extiende desde Cernavodă en el Danubio hasta Poarta Albă En este tramo se acerca o atraviesa los asentamientos de Cernavodă Saligny Mircea Vodă Medgidia Castelu y Poarta Albă En este tramo el canal se une en la orilla norte con los afluentes de oeste a este Valea Cișmelei Valea Plantației Agi Cabul Castelu y Nisipari En la orilla sur se une a los afluentes de oeste a este Popa Nica y Medgidia 2 En Poarta Albă el canal se bifurca en dos ramas El canal principal va hacia el sur hacia el puerto de Constanța Sud Agigea Pasa cerca de los asentamientos de Murfatlar Cumpăna y Agigea En este tramo se une en la orilla noreste con los afluentes Valea Seacă y Lazu y en la orilla suroeste con el Siminoc Șerplea Potarnichea y Agigea 2 La rama norte Canal Poarta Albă Midia Năvodari va hacia el Puerto de Midia Pasa cerca de Nazarcea Lumina Ovidiu y Năvodari En este tramo se le unen los afluentes Cocoș Nazarcea y Valea Adancă Motivacion Editar Las principales razones para la construccion del canal fueron evitar el Delta del Danubio que es dificil de navegar acortar la distancia al Mar Negro y varias cuestiones relacionadas con la carga y descarga de los barcos 3 En su delta el Danubio esta dividido en tres ramas principales ninguna de las cuales es adecuada para una navegacion optima 3 El brazo de Chilia es el mas profundo pero sus bocas no son estables lo que hace que la navegacion sea peligrosa el brazo de Sulina no es lo suficientemente profundo para que los barcos maritimos naveguen en el y tambien solia estar aislado del sistema ferroviario el brazo de Sfantu Gheorghe es poco profundo y sinuoso En el momento en que se tomo la decision de construir el canal se anuncio oficialmente que estas obras tambien servirian para un proposito secundario el de la recuperacion de tierras con el drenaje de los pantanos de la zona Tambien durante el periodo de construccion el Canal Danubio Mar Negro se anuncio como una conexion rapida y directa entre el Canal Sovietico Volga Don y Europa Central Dimensiones Editar Canal Danubio Mar Negro El ramal principal de 64 4 km reduce la distancia en barco de Constanța a Cernavodă en unos 400 km 1 4 5 6 Tiene un ancho de 90 m 300 pies y una profundidad de 7 m 23 pies 4 6 el brazo norte tiene una longitud de 31 2 km 19 4 millas un ancho de 50 m 160 pies y una profundidad de 5 5 m 18 pies El radio de sus curvas mas pronunciadas es de 3 km para el brazo principal y de 1 2 km para el brazo norte 6 La via fluvial pasa por las ciudades de Medgidia y Murfatlar ambas convertidas en puertos interiores 6 Se diseno para facilitar el transito de convoyes compuestos por hasta seis barcazas remolcadas de hasta 3 000 toneladas cada una 296 m de longitud y 22 8 m de ancho tambien pueden pasar por el canal buques de hasta 5 000 toneladas con una longitud de 138 m y un calado de hasta 16 8 m y 5 5 m 6 La estructura esta limitada por cuatro esclusas en Cernavodă y Agigea y en Ovidiu y Midia respectivamente 6 En su fase final la construccion del canal llevo mas de nueve anos se excavaron 381 000 000 m de tierra mayor que la cantidad utilizada en la construccion de los canales de Panama y Suez 7 y se utilizaron 5 000 000 m de hormigon para las esclusas y los muros de apoyo Historia EditarPrecedentes Editar Los primeros planes para construir este canal fueron disenados a finales de 1830 El Tratado de Adrianopolis 14 de septiembre de 1829 cancelo el monopolio comercial del Imperio Otomano en los principados danubianos de Valaquia y Moldavia permitiendo a estos paises construir sus propias flotas hacia 1834 Tanto los buques rumanos como los no rumanos utilizaron principalmente las ciudades portuarias del Danubio Brăila y Galați que experimentaron un auge economico Pero habia una serie de barreras a este comercio los otomanos controlaban el regimen de navegacion en el Danubio mientras que el Imperio Ruso el acceso al Mar Negro en el Delta del Danubio y era poco lo que los Principados del Danubio podian hacer para modificar esta situacion Ambos paises acogieron con beneplacito la decision del Imperio Austriaco de 1834 respaldada por el Conde Istvan Szechenyi de extender la ruta de la primera compania de navegacion piroscava al Danubio maritimo La iniciativa austriaca fue recibida con disgusto por los rusos que consideraban que su comercio a traves de Odesa y los puertos de Crimea se veia amenazado por el desarrollo de Brăila y Galați Sin recurrir a medidas directas el Imperio Ruso que controlaba el brazo del Sulina comenzo a mostrarse mas rgido instituyendo el 7 de febrero de 1836 una cuarentena obligatoria en la isla de Letea recaudando impuestos para cubrir el deficit financiero ruso y no realizando mantenimiento para la navegacion en el brazo del Sulina para remover los continuos depositos de arena 8 Esto dio a los austriacos la idea de excavar un canal para conectar el Danubio con el Mar Negro en el punto mas corto antes del Delta entre Rasova o Cernavodă Bogaz Koi y Constanța Kustendjie y un ferrocarril paralelo El proyecto austriaco sin embargo fue rechazado por la Puerta Otomana Diplomaticos y periodicos occidentales acusaron al gobierno ruso de que mediante sobornos e intimidacion consiguio que los funcionarios otomanos rechazaran la propuesta de la empresa de Szechenyi En 1839 Szechenyi obtuvo la aprobacion de su gobierno y del gobierno otomano para asegurar el transporte de bienes y personas sin llegar a Sulina mediante un transbordo en tierra firme Los carros y carrozas hacian un viaje de 7 8 horas desde Cernavodă a Constanța donde las personas y las mercancias se embarcaban en otros barcos para Estambul La empresa fue abandonada despues de 4 anos por falta de rentabilidad debido al bajo numero de pasajeros el alto coste del transporte y las malas condiciones de carga y descarga en la inadecuada rada del puerto de Constanța 9 En su lugar se establecio una nueva ruta Brăila Estambul Sin embargo para 1844 la profundidad del ramal de Sulina habia disminuido a 7 9 pies de 13 14 pies en 1836 debido a la falta de dragado por parte de las autoridades rusas que controlaban el paso El gobierno austriaco hizo un nuevo intento de excavar un canal enviando al ingeniero militar el coronel baron Karl von Bigaro a prospectar el terreno Pero la idea tuvo que ser abandonada de nuevo debido a un problema tecnico en primer lugar debido a la falta de aptitud del puerto de Constanța para el gran comercio internacional 10 En 1850 el erudito moldavo Ion Ionescu de la Brad propuso otro proyecto apoyado por Ion Ghica y por el diplomatico escoces David Urquhart secretario de la Embajada del Reino Unido en el Imperio Otomano 11 Ghica hizo presion para la realizacion del proyecto de Brad ante Ahmed Vefik quien dio una respuesta negativa por miedo a provocar a Rusia 12 La Guerra de Crimea de 1854 1856 anadio una dimension militar y estrategica a este plan Los aliados britanico franceses desembarcaron en Varna en el verano de 1854 seguido de la retirada de las tropas rusas de Valaquia y Moldavia y el avance de las otomanas y austriacas En 1855 el gobierno frances presento una iniciativa y los otomanos la aprobaron para la solucion mas barata construir una carretera estrategica entre Cernavodă y Constanța El ingeniero Charles Lalanne fue puesto a cargo de estos trabajos que comenzaron en el verano de 1855 y fueron terminados a finales de ano Segun el periodico Zimbrul de Iași el trabajo fue realizado por 300 hombres fisicamente fuertes y de caracter moderado seleccionados en Moldavia y Valaquia 13 Sin embargo la construccion de la carretera no elimino la necesidad de un canal y el gobierno austriaco renovo sus esfuerzos de persuasion Segun la Gazeta de Transilvania en julio de 1855 el baron Karl Ludwig von Bruck Ministro de Hacienda de Austria fundo una sociedad anonima para construir el deseado canal Segun un articulo publicado en Zimbrul el 23 de julio de 1855 el proyecto interesaba a Gran Bretana el Imperio Frances y el Imperio Austriaco que pedian al gobierno otomano que asignara la concesion del canal y la habilitacion del puerto de Constanța a un consorcio bajo la direccion de los tres paises Los otomanos debian arrendar una legua de tierra a cada lado del canal durante 99 anos donde los colonos pudieran establecerse Las mercancias debian viajar libremente y los barcos solo debian pagar un impuesto por tonelada significativamente mas bajo que el del ramal de Sulina Segun el periodico Steaua Dunării del 24 de enero de 1856 el Sultan emitio una orden al consorcio anglo frances austriaco Wilson Morny Breda representado por Forbes Campbell autorizandole a construir el canal que se llamaria Abdul Medjid Los 12 articulos del Acta de Concesion fueron publicados en el Bukurester Deutsche Zeitung 13 Los planes de construccion del canal tomaron un giro diferente con la firma del Tratado de Paris el 30 de marzo de 1856 terminando la guerra Rusia cedio las bocas del Danubio a los otomanos y el sur de Besarabia organizado como los condados de Cahul Bolgrado e Ismail a su vasallo Moldavia Se restauro la libertad de navegacion internacional por el Danubio se cancelaron los impuestos de paso se simplificaron las normas de vigilancia y de cuarentena y se establecio la Comision Europea del Danubio con representantes de 7 poderes Gran Bretana Francia Austria Rusia el Imperio Otomano el Reino de Prusia y el Reino de Cerdena La Comision se encargo de limpiar las bocas del Danubio de los depositos del rio y cuando fue necesario de despejar las barreras naturales con el fin de garantizar unas buenas condiciones para la navegacion El efecto fue que Austria Gran Bretana y Francia cambiaron su actitud hacia el proyecto de un canal Danubio Mar Negro El periodico Zimbrul anuncio el 25 de mayo de 1856 que el plan de construccion del canal habia sido abandonado en su lugar se iba a construir una linea de ferrocarril Cernavodă Constanța Despues de dos anos y medio de construccion este ultimo fue inaugurado el 4 de octubre de 1860 14 Tras la construccion de una conexion ferroviaria en 1860 las mercancias se transportaban facilmente y a bajo costo desde Constanța por ferrocarril por lo que se abandonaron de nuevo los planes de construccion del canal 11 Como los Principados Unidos de Moldavia y Valaquia 1859 seguian siendo formalmente vasallos otomanos y ademas Dobruja estaba administrada directamente por los otomanos la idea de construir el canal no interesaba a los rumanos de entonces Pero tras la guerra ruso turca 1877 1878 Rumania adquirio la independencia formal perdio de nuevo el sur de Besarabia a manos de Rusia pero gano Dobruja La idea de construir un canal se convirtio en una cuestion nacional que podria promover el comercio internacional de Rumania 14 Sin embargo en los anos siguientes el desarrollo del comercio se concentro principalmente en el Canal de Sulina Otro proyecto fue consecuentemente rechazado por el rey Carol I despues de consultas con Grigore Antipa 11 Durante la Primera Guerra Mundial las autoridades austrohungaras que participaron en la ocupacion del sur de Rumania propusieron un canal desde Cernavodă hasta Constanța pasando por Murfatlar del cual 10 millas discurririan por un tunel Cernavodă Murfatlar y el resto de 27 millas estaria a la intemperie 3 En 1927 el ingeniero rumano Jean Stoenescu Dunăre redacto un nuevo conjunto de planos 11 Posteriormente debido a la Gran Depresion la Segunda Guerra Mundial y la agitacion politica de Rumania vease Rumania durante la Segunda Guerra Mundial la construccion no comenzo hasta 1949 despues del establecimiento del regimen comunista rumano Construccion del canal en 1949 1953 Editar Sello de 1951 sobreimpreso en 1952 tras la reforma monetaria anunciando que el canal estaria listo en 1955 La idea de iniciar la construccion del Canal Danubio Mar Negro parece haber sido sugerida al lider rumano Gheorghe Gheorghiu Dej por el lider sovietico Joseph Stalin durante una visita al Kremlin de Moscu en 1948 El jefe de gabinete de Gheorghiu Dej declaro que Stalin indico el canal como un medio de deshacerse de los campesinos ricos y de los llamados enemigos del pueblo y prometio apoyo a las autoridades para identificar a las personas hostiles al regimen y proporcionar equipo de construccion para el canal Tambien declaro que a Gheorghiu Dej no le convencian las recomendaciones de Stalin sospechando que el canal era en realidad parte de la estrategia de expansion de la Union Sovietica 11 Desde entonces se ha descubierto que la iniciativa de Stalin se basaba en un estudio secreto encargado en 1947 1948 en el que se recomendaba la construccion de una base de submarinos sovieticos en el Puerto de Midia que era adecuada por su proximidad al Bosforo y por los cimientos rocosos 11 El 25 de mayo de 1949 el Buro Politico del Comite Central del Partido de los Trabajadores de Rumania recibio un informe de Gheorghe Gheorghiu Dej sobre la construccion proyectada de un canal que uniese el Danubio y el Mar Negro y sobre el desarrollo economico y cultural de zona vecina Estimando que esta importante construccion era un componente importante de la construccion del socialismo en Rumania el Politburo recomendo que el proyecto se presentara al Consejo de Ministros para la aprobacion del inicio inmediato de los trabajos preparatorios para la construccion del canal El mismo dia Gheorghe Gheorghiu Dej en ese momento primer vicepresidente del Consejo de Ministros presento su propuesta al consejo presidido por Petru Groza que lo aprobo de inmediato 3 5 15 En un discurso pronunciado el 22 de agosto de 1949 Anna Pauker elogio la construccion del canal alegando que estamos construyendo el canal sin la burguesia y contra la burguesia Se colocaron pancartas con este eslogan en todos los lugares donde se construia el canal En octubre de 1949 las autoridades establecieron una Direccion General para supervisar tanto las obras como las instalaciones penitenciarias que respondia directamente a la direccion nacional Su primer jefe fue Gheorghe Hossu un ex mecanico y conductor de tractores que habia sido ascendido a primer secretario del Partido Obrero Rumano en el condado de Tulcea y administrador del Estado de Pesca Fue sustituido en 1951 por Meyer Grunberg a su vez sustituido por Mihail Povstanschi con el nombre de Vasile Posteucă que ocupo el cargo en 1952 1953 16 Segun el historiador Adrian Cioroianu los tres no estaban suficientemente capacitados para la tarea que debian cumplir En 1952 la Direccion paso a estar bajo la supervision directa del Ministerio del Interior y se permitio a la Securitate intervenir directamente en la obra Trabajo forzado y represion Editar Mapa de campos de trabajos forzados a lo largo del sitio de construccion del Canal Danubio Mar Negro Los campos de prisioneros surgieron a lo largo de la proyectada ruta del canal en el verano de 1949 y se llenaron rapidamente de prisioneros politicos traidos desde las carceles de todo el pais A estas primeras llegadas pronto se unieron las personas recien arrestadas que fueron enviadas al canal en numero cada vez mayor Para 1950 los campos de trabajos forzados establecidos a lo largo de la longitud del canal proyectado se llenaron solo ese ano hasta 15 000 prisioneros fueron retenidos en esos campos 17 Para 1953 el numero de prisioneros habia aumentado a 20 193 17 aunque estimaciones mas antiguas afirmaban cifras tan altas como 60 000 otras estimaciones afirmaban 100 000 o 40 000 5 durante todo el periodo El historiador britanico y profesor de la Universidad de Nueva York Tony Judt afirmaba en su libro Postguerra A History of Europe Since 1945 que en total un millon de rumanos habian sido encarcelados en varias prisiones y campos de trabajo incluyendo el Canal Danubio Mar Negro 18 El esfuerzo de construccion supero los recursos disponibles para la economia rumana en el decenio de 1950 Al canal se le asigno maquinaria mediocre parte de la cual ya se habia utilizado en el canal sovietico del Volga Don 11 y la construccion tuvo que recurrir a tecnicas primitivas la mayor parte de los trabajos parece que se realizaron con palas y picos lo cual era especialmente duro en el terreno rocoso del norte de Dobruja Los detenidos eran asignados a brigadas generalmente dirigidas por delincuentes comunes a los que se alentaba a utilizar la violencia contra sus subordinados Paralelamente la industrializacion de la region destinada a ayudar en la construccion nunca se llevo a caboLas sumas asignadas a la salud la higiene y la nutricion de los presos disminuyeron drasticamente con los anos Las raciones de comida se mantuvieron al minimo y los prisioneros a menudo recurrian a la caza de ratones y otros animales pequenos o incluso a consumir hierba en un intento de complementar su dieta Los prisioneros eran agricultores desposeidos que habian intentado resistirse a la colectivizacion antiguos activistas del Partido Nacional Campesino el Partido Nacional Liberal el Partido Socialdemocrata Rumano y la Guardia de Hierro fascista judios sionistas asi como sacerdotes ortodoxos y catolicos 19 11 5 El canal fue denominado cementerio de la burguesia rumana por las autoridades comunistas 20 y la eliminacion fisica de las clases sociales indeseables era uno de sus objetivos mas importantes 5 21 La Comision Presidencial para el Estudio de la Dictadura Comunista en Rumania presento una estimacion de varios miles de muertes entre los prisioneros politicos utilizados en el proyecto significativamente superior a las 656 registradas oficialmente en un informe oficial de 1968 17 La periodista Anne Applebaum habia afirmado anteriormente que mas de 200 000 personas habian muerto en su construccion 22 cita requerida como resultado de la exposicion equipos inseguros malnutricion accidentes tuberculosis y otras enfermedades exceso de trabajo etc 23 mientras que el analista politico Vladimir Socor habia estimado que el numero de muertes era considerablemente superior a 10 000 Por ello el proyecto paso a conocerse como El Canal de la Muerte Canalul Morții Tambien ha sido llamado un pozo negro de inmenso sufrimiento humano y mortalidad 24 Paralelamente las autoridades dejaron de lado sectores de empleo para trabajadores cualificados mantenidos en estricto aislamiento de todos los demas fueron atraidos a la construccion del canal con salarios excepcionales mas de 5 000 lei por mes asi como para jovenes reclutados en el ejercito rumano y cuyos expedientes indicaban origenes malsanos antecedentes familiares de clase media Sus numeros fluctuaron mucho los empleados regulares pasaron de 13 200 en 1950 a 15 000 en 1951 a tan solo 7 000 a principios de 1952 y nuevamente a 12 500 mas tarde en ese ano Al mismo tiempo las instalaciones destinadas a acomodar la afluencia proyectada de mano de obra incluidas las viviendas disponibles a credito nunca se completaron 3 Esto fue pasado por alto por la maquina de propaganda que proporciono historias de estajanovismo en su lugar segun las cuales las cuotas de trabajo fueron superadas hasta en un 170 25 Las autoridades tambien alegaron que la construccion estaba ofreciendo capacitacion a trabajadores previamente no calificados 25 hasta 10 000 en un comunicado oficial El 18 de julio de 1953 el proyecto se detuvo discretamente todo el trabajo fue suspendido durante 23 anos 5 11 26 segun algunas fuentes el cierre habia sido ordenado por el propio Stalin ya en 1952 11 Los campos del canal permanecieron existiendo durante otro ano y sus prisioneros fueron reubicados progresivamente a condiciones similares en otros lugares de trabajo en el norte de Dobruja 5 11 Las instalaciones penales en el sitio del canal fueron cerradas a mediados de 1954 Juicio Editar La culpa de que las obras no se pudieran llegar a acabar se atribuyo finalmente a un grupo de presuntos conspiradores que fueron acusados en un juicio espectaculo a finales de 1952 se enfrentaron a varios cargos falsos espionaje fraude sabotaje La investigacion fue orquestada por Iosif Chișinevschi 11 Tres personas fueron ejecutadas el maquinista Nichita Dumitrescu y los ingenieros Aurel Rozei Rozenberg y Nicolae Vasilescu Colorado otros fueron encarcelados por varias acusaciones 11 5 19 Los acusados de un segundo grupo alrededor del ingeniero Gheorghe Crăciun fueron condenados a varias penas severas incluidas tres cadenas perpetuas 5 11 La tortura fue aplicada por un escuadron de la Securitate dirigido por Alexandru Nicolschi como medio para obtener confesiones forzadas 11 Construccion Editar Ceaușescu en primer plano visitando el sitio de construccion del canal verano de 1979 Hoja de sello de 1985 que muestra a Nicolae y Elena Ceaușescu inaugurando el canal Una esclusa en el canal En junio de 1973 el proyecto con un diseno completamente nuevo 1 fue reiniciado por Nicolae Ceaușescu quien habia ordenado previamente la rehabilitacion de las personas condenadas en el juicio de 1952 5 11 y que tenia como objetivo retirar el Bajo Danubio del control sovietico que habia sido consagrado por la Conferencia de Danubio de 1948 3 4 En la propaganda oficial donde ya no se mencionaba el precedente de la decada de 1950 el canal se conocia como la Carretera Azul Magistrala Albastră 4 11 Se llevo maquinaria nueva y pesada producida dentro de Rumania 4 El brazo sur se completo en mayo de 1984 y el brazo norte se inauguro en octubre de 1987 4 5 El coste de construccion del canal se estima en alrededor de 2 mil millones de dolares y se suponia que se recuperaria en 50 anos Sin embargo a partir de 2005 tiene un ingreso anual de poco mas de 3 millones de euros En el arte EditarDurante gran parte del decenio de 1950 el Canal Danubio Mar Negro fue famoso en la literatura de agitprop en particular en el reportaje de Geo Bogza de 1950 Inceputul epopeii El comienzo de la epopeya y en el Drum fără pulbere de Petru Dumitriu Camino sin polvo 3 5 en musica el poema sinfonico de Leon Klepper Dunărea se varsă in mare El Danubio fluye hacia el mar 3 y en la pelicula de de Ion Bostan de 1951 Canalul Dunăre Marea Neagră o construcție a păcii El Danubio Canal del Mar Negro una construccion de paz Durante los anos 80 la cancion Magistrala Albastră La autopista azul interpretada por Dan Spătaru y utilizando el Canal como escenario se emitio con frecuencia en contextos oficiales y semioficiales 25 Durante el periodo de liberalizacion que precedio a las Tesis de julio se permitio a la literatura hacer varias referencias a la historia penitenciaria del Canal Los ejemplos incluyen Cel mai iubit dintre pămanteni 5 de Marin Preda y muy probablemente el Principipele de Eugen Barbu por medio de una alegoria establecida durante las reglas de los fanariotas del siglo XVIII 27 En 1973 1974 Ion Carja un ex prisionero escribio un libro titulado Canalul morții El Canal de la Muerte que detalla sus sufrimientos durante el encarcelamiento Se publico por primera vez en Rumania en 1993 despues de la Revolucion de 1989 En la novela de 2005 de Gyorgy Dragoman El rey blanco ambientada en la decada de 1980 en Rumania el principal protagonista del padre del nino de 11 anos es deportado a un campo de trabajo para trabajar en el Canal del Danubio Mar Negro Presos de los campos de trabajo EditarEmanoil Barzotescu Arsenie Boca Szilard Bogdanffy Matei Boilă Barbu Brezianu George Matei Cantacuzino Ion Caraion Ion Carja Andrei Ciurunga Alexandru Claudian Corneliu Coposu Gheorghe Cristescu Dimitrie Cuclin Constantin Galeriu Șerban Ghica Pyotr Leshchenko Petru Manoliu Ovidiu Papadima Aurel Popa Pavel Popa Ștefan Radof Toma Spătaru Franț Țandără Richard Wurmbrand Sabina WurmbrandVer tambien EditarCentral nuclear de CernavodăNotas Editar a b c The history of the Danube Black Sea Canal iptana ro a b c Zaharia L Pișota I 2003 Apele Dobrogei Analele Universității București Geografie 116 117 Error en la cita Etiqueta lt ref gt no valida el nombre zaharia2 esta definido varias veces con contenidos diferentes Error en la cita Etiqueta lt ref gt no valida el nombre zaharia2 esta definido varias veces con contenidos diferentes a b c d e f g h Nicolas Spulber The Danube Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube in Economic Geography vol 30 no 3 July 1954 pp 236 245 a b c d e f Tibor Ivan Berend An Economic History of Twentieth Century Europe Cambridge University Press Cambridge 2006 pp 155 156 a b c d e f g h i j k l m Adrian Cioroianu Pe umerii lui Marx O introducere in istoria comunismului romanesc On the Shoulders of Marx An Incursion into the History of Romanian Communism Editura Curtea Veche Bucharest 2005 Chapter 9 4 pp 300 307 a b c d e f United Nations Economic Commission for Europe Inland Transport Committee TRANS SC 3 2003 3 David Turnock The Danube Black Sea Canal and its impact on Southern Romania in Geo Journal 12 1 1986 pp 65 79 Petrescu pp 136 137 Petrescu p 138 Petrescu pp 138 139 a b c d e f g h i j k l m n n o p Valentin Hossu Longin Procesul Canalului Morții The Trial of the Death Canal in Ziua March 11 2006 Archived from the original on January 21 2008 Petrescu p 139 a b Petrescu pp 139 140 a b Petrescu p 141 Roxana Roseti Canalul Dunăre Marea Neagră Imagini inedite de la inaugurarea de acum 30 de ani EVZ Special 27 Mai 2014 Gabriel Stegărescu Paradoxurile istoriei In Romania stalinistă un spion rus fură identitatea unui legionar Historia a b c Comisia Prezidenţială pentru Analiza Dictaturii Comuniste din Romania Raport Final ed Vladimir Tismăneanu Dorin Dobrincu Cristian Vasile Bucuresti Humanitas 2007 ISBN 978 973 50 1836 8 pp 253 261 Error en la cita Etiqueta lt ref gt no valida el nombre CPADCR2 esta definido varias veces con contenidos diferentes Judt Tony 2005 Postwar a history of Europe since 1945 New York Penguin Press p 192 ISBN 1 59420 065 3 a b Nicolas Spulber The Danube Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube in Economic Geography vol 30 no 3 July 1954 pp 236 245 The Memorial of the Victims of Communism and of the Resistance Archivado el 3 de 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Multimedia Danube Black Sea CanalObtenido de https es wikipedia org w index php title Canal Danubio Mar Negro amp oldid 133285106, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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