fbpx
Wikipedia

Traviesa

Octubre 31, 2022

Para otros usos del término "durmiente", véanse Durmiente (náutica) y Durmiente (Marvel Comics).

En vías férreas, las traviesas o durmientes (como se denominan en Hispanoamérica) son los elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija (ancho de vía, trocha o galga) los dos carriles (rieles) que conforman la vía. Además, transmiten el peso y los esfuerzos laterales y longitudinales generados por el material rodante al balasto, y por intermedio de este, a las capas de la plataforma ferroviaria y finalmente al terreno. También cumplen la función de dar peso al conjunto, de manera que la geometría inicial del trazado se mantenga estable en la mayor medida posible. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos madera, acero[1]​ y hormigón pretensado.

Las traviesas de madera, en primer plano, se utilizan tradicionalmente en muchos ferrocarriles. En segundo plano aparece una vía con traviesas de hormigón
Montaje sobre durmientes de eucalipto de un ramal secundario para transporte de arroz, en Tacuarembó, Uruguay

En Europa y Asia, con numerosas líneas de alta velocidad y tráfico intenso, se ha impuesto el uso de traviesas de hormigón pretensado, más duraderas y con menores necesidades de mantenimiento. Sin embargo, en el resto del mundo, el uso de la madera sigue estando muy extendido, como en el caso de los Estados Unidos, donde en el año 2008 el 91,5 % de las traviesas utilizadas seguían siendo de madera.[2]​ En el caso de España, a comienzos del siglo XXI tan solo el 8 % de las traviesas eran de madera, con valores del orden del 25 % en países como Francia o Alemania.[3]​

También se han desarrollado algunas tecnologías innovadoras de fabricación de traviesas con materiales plásticos compuestos, así como sistemas de traviesas con formas especiales (como los diseños en "Y" o los bloques cuadrados con un hueco central), pero su uso de momento no se ha generalizado.

Historia

 
Acopio de traviesas de madera en Texas (1909)
 
Sección y planta de una traviesa de acero. Vía de ancho indio (1905)
 
Traviesa de hormigón con armadura exterior de acero. Sistema Riegler (1913)
 
Experiencia austriaca (1928) con bloques de hormigón armado. Las riostras conectan directamente los carriles entre sí

En las técnicas mineras precedentes al ferrocarril se habían utilizado frecuentemente vías de madera también con carriles de madera, un material empleado de forma masiva en el entibado de las galerías. El ferrocarril heredó estas prácticas, y la madera se reveló como un material muy adecuado para soportar los considerables incrementos de carga que suponían las primeras locomotoras, gracias a su resistencia, abundancia, ligereza y aceptable durabilidad. Salvo algunos intentos pioneros de sujetar los carriles sobre sillares de piedra, las traviesas de madera se convirtieron en una solución universalmente utilizada. Cuando más adelante se llegó a una mayor comprensión de los esfuerzos que debe soportar la vía, quedó confirmada su aptitud para este cometido,[4]​ hasta el punto de que se sigue utilizando actualmente en numerosos países del mundo.

A finales del siglo XIX, el considerable abaratamiento de los productos siderúrgicos propició la utilización en algunas líneas de traviesas de acero, pero esta tendencia no se mantuvo, y la madera siguió siendo el material más utilizado.

Durante la Primera Guerra Mundial comenzó el estudio de las traviesas de hormigón armado, pero el interés en esta técnica decayó rápidamente debido al mal comportamiento de este material ante las cargas a flexión. Sin embargo, la escasez de madera que supuso la Segunda Guerra Mundial y los progresos en la fabricación del hormigón pretensado,[5]​ propiciaron un enorme interés por este tipo de traviesas en Europa a mediados del siglo XX. Las investigaciones realizadas entonces llegaron a la conclusión de que superaban a las traviesas de madera en muchos aspectos: triplicaban su duración, mejoraban considerablemente la estabilidad de la vía frente a esfuerzos laterales, y mantenían constantes sus características a lo largo de toda su vida útil; aunque su mayor peso complicaba su manejo, obligando a emplear maquinaria de obra más potente.

En Francia se desarrolló la traviesa de hormigón bibloque, conocida como "RS" por el nombre de su diseñador, el ingeniero Roger Sonneville, consistente en dos cabezales de hormigón unidos por una riostra de acero con sección en forma de "T"; mientras que en otros países se optó por diseños "monobloque", con una forma más parecida a la de las traviesas de madera. Ambas tecnologías convivieron hasta la década de 1990,[4]​ pero a partir de entonces el sistema bibloque comenzó a dejar de usarse, debido a problemas de durabilidad de la riostra metálica, especialmente susceptible a la rotura en caso de descarrilamiento.

La tecnología de la vía en balasto, íntimamente ligada al uso de traviesas, está dando paso cada vez más a la utilización de la vía en placa, especialmente en líneas con un elevado nivel de tráfico ferroviario, en las que los reducidos intervalos sin servicio dificultan extraordinariamente las labores de mantenimiento. Alemania, Taiwán y especialmente Japón, han aplicado esta tecnología a sus líneas más congestionadas. En túneles largos es prácticamente obligado utilizar vía en placa, puesto que las operaciones de mantenimiento del balasto generan una gran cantidad de polvo, lo que dificulta extraordinariamente la realización de estos trabajos en una galería subterránea. Curiosamente, algunas tecnologías de vía en placa (como la Rheda alemana) utilizan "traviesas perdidas" que quedan embebidas en una losa de hormigón ejecutada in situ.

En general, la instalación de vía en placa exige a la plataforma ferroviaria una mayor rigidez que la vía en balasto, lo que puede encarecer la construcción con rellenos granulares de mejor calidad, obligando además a reducir la altura de los terraplenes, lo que supone a priori viaductos y túneles más largos, encareciendo la infraestructura. Esta circunstancia hace que sea previsible que la vía en placa conviva todavía durante mucho tiempo con la vía sobre balasto con traviesas, al igual que las traviesas de madera se han seguido utilizando pese a la progresiva generalización de las traviesas de hormigón.

Actualmente, la mayoría de los principales gestores de infraestructuras ferroviarios nacionales cuentan con una serie de normativas en las que se definen los estándares tanto de las traviesas de hormigón como de las de madera.[4]​

En las dos últimas décadas del siglo XX se desarrollaron diseños de traviesas innovadores con materiales reciclados (plásticos y caucho) aglomerados con resinas, pero pese a alguna de sus evidentes ventajas (especialmente frente a las traviesas de madera), su uso dista mucho de haberse generalizado.

Dimensiones

 
Traviesas metálicas (izquierda), de madera (centro), y de hormigón (derecha)

Las traviesas presentan una forma aproximadamente prismática de sección más o menos rectangular, aunque en las de hormigón es habitual que la cara inferior sea más ancha que la superior, y que la zona central sea de menor sección que los extremos. Sus dimensiones son muy variables, dependiendo tanto del ancho de la vía como de las cargas previstas que deba resistir. En la práctica, son habituales longitudes comprendidas entre 220 y 280 cm, anchuras entre 25 y 30 cm y espesores entre 21 y 25 cm.[6]​ Es habitual que el ancho de las traviesas coincida con la mitad de la distancia a la que se colocan, de forma que el espacio que ocupa el balasto entre dos traviesas consecutivas, tiene la misma anchura que una traviesa. Su peso también es muy variable, pudiendo oscilar entre 70 y 120 kg las de madera (aunque lo habitual suelen ser unos 90 kg),[3]​ y un valor habitual en el entorno de los 300 kg para las de hormigón pretensado,[6]​ aunque las traviesas bibloque, mucho más ligeras, pesan del orden de 180 kg, y algunos modelos monobloque (como las utilizadas en Italia) llegan a pesar 380 kg.[4]​

Colocación

 
Soldadura entre dos traviesas
 
Traviesas más próximas bajo una brida

Por norma general, tanto en España como en buena parte de Europa y América del Sur,[7]​ las traviesas se colocan a una distancia entre ellas de 60 cm (hormigón) o 50 cm (madera);[6]​ aunque puede variar entre los diferentes aparatos de vía, que llevan cada uno unas distancias entre traviesas específicas. Los 60 cm pueden variar también para evitar que una soldadura de carril pueda caer encima de una traviesa, con el consiguiente deterioro de esta. Esta distancia no es aleatoria, sino que se basa en estudios concretos: si están más alejadas, las traviesas se levantarían al paso del tren y si están más cercanas, se incrementaría notablemente el costo por kilómetro de la obra y se dificultarían las labores de bateo. En vías secundarias se pueden llegar a separar hasta 80 cm.[6]​

En los Estados Unidos, la separación entre traviesas de madera es de 19 a 19,5 pulgadas (48,3 a 49,5 cm), y de 24 pulgadas (61,0 cm) para las de hormigón.[8]​[9]​[10]​

Cuando se utilizan carriles con juntas, unidos mediante bridas atornilladas, es habitual disponer una pareja de traviesas con menor separación centradas en la junta, con el fin de reforzar estos puntos.[4]​

Sujeciones

Artículo principal: Sistema de sujeción del carril

Históricamente, los clavos y los tirafondos atornillados directamente a la madera, dieron paso a los apoyos de hierro fundido, hasta la generalización ya en la segunda mitad del siglo XX de los clips elásticos. En el caso de las traviesas de madera, en muchas partes del mundo se siguen utilizando escarpias (clavos lisos), mientras que en Europa son más habituales los tirafondos roscados, aunque en su momento llegó a desarrollarse un clip elástico (denominado sujeción "K") que evita el problema del afloje de la sujeción del carril.

Para las traviesas de hormigón se han desarrollado numerosos sistemas patentados de sujeciones elásticas, como los del tipo NABLA (utilizados en la red francesa) o los fabricados por Vossloh (comunes en Alemania y España) o los Pandrol (habituales en el Reino Unido).[4]​

Tipos

Bloques de piedra

 
Sillar de piedra utilizado en su momento como apoyo del carril en el antiguo Ferrocarril de Kilmarnock y Troon

Con anterioridad al primer ferrocarril moderno (el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester, inaugurado en 1829) se utilizaron parejas de bloques de piedra colocados sobre el suelo, utilizando clavos y cuñas de madera para sostener los carriles fijos a los bloques, como en el Ferrocarril de Kilmarnock y Troon,[11]​ una línea de 10 millas de longitud situada en Escocia, que había sido construida en 1812 para transportar carbón con tiro animal.[12]​ Una ventaja de este método de construcción era que permitía a los caballos caminar entre los dos carriles sin riesgo de tropezar.

Al utilizarse locomotoras cada vez más pesadas, se descubrió que era difícil mantener el ancho de vía correcto. Los bloques de piedra eran, en cualquier caso, inadecuados en terrenos blandos como las turberas, donde se tenían que usar traviesas de madera. Las traviesas bibloque recuerdan a este tipo de apoyos.

Madera

 
Trabajadores trasladando sin necesidad de maquinaria una traviesa de madera (1916)
 
Traviesas de madera deterioradas
 
Vía con traviesas de madera
 
Modelo de sujeción elástica para traviesas de madera
 
Acopio de traviesas de madera cerca de Praga

Históricamente, las traviesas de madera tenían las caras superior e inferior aserradas, para garantizar al menos dos lados planos y paralelos, mientras que las caras restantes solían estar labradas con hacha.[13]​ La aparición de aserraderos mecanizados, hizo que fuese habitual que todas las caras estén aserradas. Con la posterior introducción de algunos tipos de placas de asiento, es habitual que se suministren con unos rebajes para colocar estas placas, y cuando se utilizan tirafondos roscados, también es habitual que vengan de fábrica con los orificios perforados a la distancia exacta para colocar los carriles.

Se utiliza una gran variedad de maderas, preferentemente duras (aunque no necesariamente), pero siempre de especies de gran porte, con troncos capaces de cortarse en prismas rectangulares de entre dos y tres metros de longitud, y con secciones de unos 20x30 cm. Maderas habituales en Europa son las de roble, haya[13]​ o variedades tropicales importadas de África como el akoga.[14]​ En otros lugares se utilizan algunos tipos de eucalipto (jarrah y karri), y el quebracho rojo, habitual en América del Sur. Estas maderas duras, debido a su gran durabilidad, han sido ampliamente utilizadas, aunque cada vez son más difíciles de obtener, especialmente de fuentes sostenibles.[15]​

En algunos países se usan maderas más blandas, como el abeto Douglas, otros tipos de coníferas o el quebracho blanco. Si bien tienen la ventaja de absorber tratamientos de protección más fácilmente, son más susceptibles al desgaste, pero son maderas más baratas, más livianas (y por lo tanto, más fáciles de manejar) y están disponibles más ampliamente.[15]​

El creosotado (prohibido en Europa desde el año 2002 por su potencial toxicidad)[3]​ ha sido el tratamiento conservante más común, aunque a veces también se usan compuestos como el pentaclorofenol o el arseniato de cobre cromado, y en ocasiones se utilizan sustancias no tóxicas, como cobre micronizado o azol de cobre.

La nueva tecnología de preservación de la madera basada en el boro está siendo utilizada por los principales ferrocarriles estadounidenses en un proceso de tratamiento dual para extender la vida útil de las traviesas de madera en áreas húmedas.[16]​ Algunas maderas (como las de sal, mora, jarrah o metel) son lo suficientemente duraderas como para usarse sin tratamiento.[17]​

Los problemas de conservación de las traviesas de madera incluyen la podredumbre (causada por hongos en ambientes húmedos), el desgajamiento (debido al veteado irregular de la madera), la infestación por insectos (especialmente de xilófagos como las termitas), las abrasiones (causadas por el movimiento lateral de la placas de asiento), y la inutilización de los orificios de clavado o atornillado (debido al arrancamiento de los piquetes o tirafondos, provocado por la torsión del carril generada por los ejes cargados).[18]​

Aunque no es habitual, las traviesas de madera pueden incendiarse, y a medida que envejecen, desarrollan grietas que permiten que se acumulen sustancias combustibles como gasóleo o lubricantes, que pueden hacer que las chispas procedentes del material móvil prendan en la madera más fácilmente.

Las principales ventajas de las traviesas de madera son su potencial disponibilidad (se pueden adaptar con unos mínimos requerimientos de forma casi inmediata a cualquier ancho de vía), su precio de primera instalación competitivo y su ligereza (lo que las hace muy adecuadas para tender desvíos provisionales y vías auxiliares en numerosas situaciones provisionales de obra de cualquier otro tipo de vías). A su vez, su reducido peso hace que las operaciones de mantenimiento de la vía se puedan acometer con equipos simples, sin necesidad de emplear costosa maquinaria pesada. En caso de descarrilamiento, suelen soportar sin daños catastróficos el paso de las ruedas descolocadas, y desde el punto de vista dieléctrico, ofrecen un buen aislamiento del terreno.

Como inconvenientes frente a las traviesas de hormigón, cabe citar su menor durabilidad y estabilidad frente a las cargas del material móvil, agravada en ocasiones por los citados factores externos (como la podredumbre o el ataque de insectos), y el problema del afloje de las sujeciones, que obliga a un seguimiento cuidadoso de su estado, lo que obliga a intensificar las tareas de mantenimiento.

Hormigón

Artículo principal: Traviesa de hormigón
 
Vías con traviesas bibloque (izquierda) y monobloque (derecha). Menton, Francia
 
Traviesas de hormigón en el Ferrocarril BNSF (Yakima, Washington)
 
Traviesa bibloque NS, con riostra tubular

Las traviesas de hormigón pueden ser monobloque o bibloque. Las primeras están formadas por una sola pieza de hormigón pretensado, mientras que las traviesas bibloque constan de dos piezas de hormigón armado unidas por una barra de acero (riostra).

Además, las traviesas de hormigón monobloque pueden ser polivalentes[19]​ si los carriles se pueden fijar en dos posiciones distintas para modificar el ancho de vía, y mixtas o de tres hilos,[20]​ cuando permiten indistintamente la circulación por la misma vía de trenes de dos anchos diferentes.

Desde hace años, con la aparición de los distintos tipos de bloqueos eléctricos, la traviesa ha de estar aislada eléctricamente con respecto a los carriles.

Las traviesas de hormigón, aunque con un coste de primera instalación mayor que las de madera, resultan más económicas a largo plazo, y cuando se dispone de fabricantes especializados, se pueden obtener a partir de materiales abundantes como el hormigón y el acero, y sin los condicionantes medioambientales que implica la obtención de traviesas de madera de primera calidad procedentes de explotaciones forestales sostenibles.

Su fabricación es un proceso industrial perfectamente estandarizado, en el que se emplea un control estricto de las características de los materiales empleados (fundamentalmente hormigón y acero) y de los procesos de fabricación, incluido el curado del hormigón en autoclave. Las vainas o espigas de polietileno en las que se enroscan los tirafondos, están diseñadas para quedar firmemente embebidas en el hormigón.

Su mayor rigidez y estabilidad permite que soporten cargas por eje más elevadas y velocidades de circulación más altas, y su mayor peso contribuye decisivamente a mantener la estabilidad de la geometría de la vía, especialmente cuando se instala con carriles continuos (con la técnica denominada barra larga soldada). Además, tienen una vida útil más larga y requieren menos mantenimiento, y la utilización de clips elásticos para sujetar los carriles minimiza el problema del afloje de los piquetes en las traviesas de madera.

Debido a su gran rigidez, deben instalarse sobre una plataforma bien preparada, con un espesor adecuado de balasto bajo la cara inferior de los durmientes para permitir una correcta distribución de las cargas del material rodante y garantizar un drenaje adecuado. Las traviesas de hormigón amplifican el ruido de las ruedas, por lo que en algunos casos se han utilizado traviesas de madera en áreas densamente pobladas.

Traviesas monobloque
 
Traviesas monobloque
 
Traviesas monobloque en una travesía
Dada su gran durabilidad y estabilidad, las traviesas de hormigón monobloque se han impuesto de forma sistemática en las vías sobre balasto de alta velocidad y en aquellas con mayores intensidades de circulación de Europa y Asia.[4]​
Su diseño actual ha sido el fruto de largos años de investigación, mediante los que se ha podido subsanar el grave problema inicial que suponía la mayor compactación del balasto por debajo de los puntos de apoyo de los carriles, lo que producía una zona central elevada que generaba un elevado momento flector negativo al paso de las cargas, provocando la fisuración del hormigón y comprometiendo la durabilidad de la armadura de acero sometida a la oxidación producida por el agua de lluvia. Este problema se acabó resolviendo reduciendo su sección central y optimizando la disposición del pretensado.[5]​
La mayoría de los ferrocarriles europeos también utilizan traviesas de hormigón en los aparatos de vía, debido a su mayor vida útil y al menor costo de los soportes de hormigón en comparación con los de madera, que cada vez son más difíciles y costosos de obtener en cantidades suficientes y con la debida calidad.
Para evitar el problema del "vuelo del balasto" (la peligrosa proyección de fragmentos de balasto levantados por las turbulencias de aire generadas por los trenes cuando se circula a más de 300 km/h), se está estudiando mejorar el perfil aerodinámico de las traviesas monobloque, con diseños como la "Aerotraviesa" desarrollada en España.[21]​
Traviesas bibloque
 
File:Railway_line_Capdenac-Rodez_03.jpg
Traviesas bibloque en una línea francesa
 
Retirada de traviesas bibloque, con las riostras sensiblemente oxidadas
Desarrolladas fundamentalmente en Francia a partir de la década de 1960, tuvieron una rápida expansión inicial en su país de origen y en algunos otros países europeos. Su principal ventaja radicaba en la sencillez de fabricación, estando formadas por dos cabezales de hormigón armado unidos por una riostra de acero. Esta configuración evitaba el principal problema de las primeras traviesas monobloque, puesto que la flexibilidad de la riostra de acero y su escasa superficie evitaban los comentados problemas de momento flector negativo. Sin embargo, presentaban problemas para mantener la alineación horizontal y vertical de las vías, la riostra metálica se corroía en ambientes húmedos (lo que limitaba su uso en túneles), y presentaban un mal comportamiento en caso de descarrilo.[22]​ Estos problemas hicieron que a partir de la década de 1990 fueran sustituidas sistemáticamente por las traviesas monobloque, cuyo diseño ya se había perfeccionado.

Otras líneas de investigación plantean mejorar las propiedades del hormigón y del acero, añadiendo distintos tipos de fibras al hormigón, o sustituyendo las armaduras de acero (que presentan el problema de volverse frágiles a muy bajas temperaturas) por varillas de diversas fibras minerales comprimidas con fundas de polietileno. En concreto, en países con temperaturas muy bajas como Rusia, se han investigado traviesas armadas con varillas de fibra de basalto, obtenida a partir de esta roca.[23]​

Acero

 
Acopio de antiguas traviesas de acero en Uruguay
 
Traviesas de acero
 
Traviesas de acero. Vista lateral

Estas traviesas están formadas de acero prensado (más económicas) o de fundición (con mayor resistencia a la oxidación) y tienen una sección acanalada, por lo que pueden apilarse en paquetes compactos. Sus extremos están diseñados para formar una "pala", lo que aumenta su resistencia lateral. Los anclajes para acomodar el sistema de fijación están soldados a la superficie de la cara superior. Las traviesas de acero se han usado ampliamente en el Reino Unido principalmente en líneas secundarias o de baja velocidad, siendo adecuadas para este cometido debido a tratarse de una solución económica y a la sencillez de su instalación sobre una capa de balasto. Cada traviesa de acero pesa unos 80 kg, mientras que las de fundición alcanzan los 100 kg,[24]​ siendo mucho más ligeras que las de hormigón. Son 100% reciclables y requieren hasta un 60% menos de balasto que las traviesas de hormigón, y hasta un 45% menos que las de madera.

Históricamente, no han sido diseñadas eficientemente, sufriendo los efectos del aumento de las cargas de tráfico durante su vida útil, normalmente larga. Estos diseños antiguos y a menudo obsoletos suponían una limitación a la capacidad de carga y a la velocidad de circulación de los trenes, pero aún se pueden ver en muchos lugares a nivel mundial (existen diseños propios de varios países, e incluso modelos estandarizados como el UIC 28),[24]​ con un estado adecuado a pesar de décadas de servicio. Es habitual encontrar traviesas de acero con más de 50 años de servicio, y en algunos casos, pueden y han sido rehabilitadas y continúan funcionando bien. También se usaron en situaciones especiales, como el Ferrocarril del Hiyaz en Arabia, que tenía un problema continuo con los beduinos que robaban las traviesas de madera para hacer fogatas.[25]​

Las traviesas de acero de diseño moderno soportan cargas pesadas, y son más económicas de instalar en construcciones nuevas que las traviesas de madera tratadas con creosota o las de hormigón. Se utilizan en casi todos los sectores de los sistemas ferroviarios mundiales, y permiten solucionar el problema cada vez mayor que supone disponer de las largas traviesas de madera utilizadas en los aparatos de vía; aunque su ligereza, potenciales problemas de oxidación y la dificultad de aislarlas eléctricamente de forma correcta, no las hace adecuadas para líneas de alta velocidad o tráfico denso.[24]​ Cuando se aíslan eléctricamente de los carriles, se pueden usar con sistemas de detección de trenes y de integridad de vía basados en circuitos de vía. Sin aislamiento, solo se pueden usar en líneas sin bloqueo automático o en líneas que usan otras formas de detección de trenes, como los contadores de ejes.

Plásticos

 
Traviesa Plástica Híbrida KLP
 
Equipo de colocación de traviesas en Hyannis, Estados Unidos

Desde finales del siglo XX, varias compañías están comercializando traviesas fabricadas a partir de materiales compuestos, como plástico reciclado[26]​ o caucho reciclado aglomerados con resinas. Entre sus ventajas, se hace mención a una vida útil (de entre 30 y 80 años) más larga que la de las traviesas de madera, a que son inmunes a la pudrición y al ataque de los insectos, [27]​[28]​[29]​ y a que pueden configurarse con un apoyo especial en la parte inferior para obtener una mayor estabilidad lateral.[27]​ En algunas aplicaciones para vías principales, se diseñan para trabajar completamente rodeadas por el balasto. A pesar de sus potenciales ventajas, su uso no se ha generalizado entre los principales gestores ferroviarios, que siguen utilizando materiales más tradicionales como la madera y el hormigón.

Además de los beneficios ambientales del uso de material reciclado, las traviesas de plástico pueden sustituir ventajosamente a las traviesas de madera tratadas con creosota (un producto químico tóxico),[30]​ siendo a su vez totalmente reciclables. Las traviesas de plástico[27]​ híbridas y las compuestas se utilizan en otras aplicaciones ferroviarias, tales como operaciones de minería subterránea, zonas industriales,[31]​ entornos húmedos y áreas densamente pobladas. También se usan en operaciones de mantenimiento para sustituir traviesas de madera podridas.

Así mismo, su uso en puentes y viaductos presenta algunas ventajas, ya que proporcionan una mejor distribución de las cargas y contribuyen a la reducción de las vibraciones en las vigas del puente o el balasto. Esto es debido a sus mejores propiedades de amortiguación, lo que se traduce en una disminución de la intensidad de las vibraciones y de la generación de ruido.[32]​

En 2009, Network Rail anunció que comenzaría a reemplazar las traviesas de madera por traviesas fabricadas con plásticos reciclados producidas por I-Plas Ltd de Halifax (Yorkshire del Oeste);[33]​ pero I-Plas se declaró insolvente en octubre de 2012.[34]​

En 2012, los Ferrocarriles de Nueva Zelanda encargaron un lote de prueba de traviesas de materiales compuestos de la marca "EcoTrax" de Axion para su uso en desvíos y puentes,[35]​[36]​ realizando un pedido adicional en 2015.[37]​ Estas traviesas han sido desarrolladas por el Dr. Nosker en la Universidad de Rutgers.[38]​ Algunos modelos se han fabricado con plástico reforzado con vidrio.[39]​

Formas de traviesas no convencionales

Traviesas en forma de Y

 
Traviesas en "Y". Detalle
 
Traviesas en forma de "Y" junto a una vía convencional

Las inusuales traviesas con forma de "Y" se desarrollaron por primera vez en 1983. Se trata de dos perfiles de acero unidos por un punto, que se disponen diagonalmente entre los carriles para formar una configuración triangulada, con tres sujeciones en cada traviesa. En comparación con las traviesas convencionales, el volumen de balasto necesario se reduce debido a sus adecuadas características de distribución de carga.[40]​ Los niveles de ruido generado son altos, pero su resistencia al descuadre de las vías es muy buena, debido a que forman con los carriles una estructura triangulada muy estable.[41]​ En las curvas, el contacto con los carriles por tres puntos de las traviesas en "Y", implica que no es posible mantener un ajuste geométrico completamente regular entre traviesas sucesivas.

La sección transversal de las traviesas es un perfil doble T.[42]​

Hasta el año 2006, se habían construido menos de 1000 km (621 mi) de vías con traviesas en "Y", de los que aproximadamente el 90 por ciento está en Alemania.[40]​

Traviesas gemelas

La compañía Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG comercializa el sistema de traviesas gemelas "ZSX", que consiste en parejas de traviesas de hormigón pretensado conectadas longitudinalmente mediante cuatro barras de acero.[43]​ Se dice que el diseño es adecuado para vías con curvas cerradas, para líneas sometidas a esfuerzos térmicos (como las operadas por trenes con freno eléctrico), y para puentes y viaductos; así como en la transición entre vías convencionales y vías en placa.[44]​

Traviesas anchas

 
Sistema de traviesas anchas de hormigón

Las traviesas monobloque de hormigón también se han fabricado con anchuras muy superiores a los 30 cm habituales (hasta una anchura de 57 centímetros (22,4 plg)), de modo que no haya balasto entre las traviesas, consiguiendo de esta manera aumentar la resistencia al desplazamiento lateral y reduciendo la presión sobre el balasto.[45]​[46]​[47]​ Este sistema se ha utilizado en Alemania,[48]​ donde también se han empleado traviesas anchas junto con el sistema de vía en placa GETRAC A3.[49]​[50]​

Traviesas de marco

Las traviesas de marco (en alemán: Rahmenschwelle) conectan parejas de traviesas con dos montantes longitudinales, mediante los que se forma una sola pieza de hormigón monolítica rectangular con un orificio central también rectangular.[42]​ Este sistema se usa en Austria,[42]​ con la particularidad de que la vía queda fijada en las cuatro esquinas del marco y también en el centro de los montantes longitudinales. A su vez, las traviesas de marcos adyacentes quedan unidas entre sí. Las ventajas de este sistema sobre la vía con traviesas convencionales es el aumento de la superficie de apoyo sobre el balasto. Además, los métodos de construcción utilizados para este tipo de vía son similares a los utilizados para la vía convencional.[51]​

Vía reticulada

Artículo principal: Vía reticulada

En la vía reticulada, las traviesas se colocan paralelas a los carriles, y miden varios metros de largo. La estructura es similar a la de la vía de gran ancho desarrollada por el ingeniero británico Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) para el Great Western Railway. Estas traviesas longitudinales se pueden usar con balasto, o con soportes elastoméricos sobre una plataforma sin balasto.

Otros usos

 
Traviesas de madera recicladas utilizadas como esculturas en la estación de Northfield
 
Bloque de piedra del Ferrocarril de Ardrossan de ancho escocés, utilizada en un muro de carga
 
Ola a ritmo de txalaparta, obra de Agustín Ibarrola realizada con traviesas. Estación de Chamartín (Madrid)

En los últimos años, las traviesas ferroviarias de madera también se han convertido en un elemento muy popular en jardinería y paisajismo, tanto para crear muros de contención como bordillos en los jardines, y a veces también para construir escalones. Tradicionalmente, las traviesas vendidas con este propósito han sido retiradas de las líneas ferroviarias cuando se reemplazan por otras nuevas, ya que su vida útil a menudo se ve limitada debido a la pudrición, aunque también hay algunas empresas que venden traviesas nuevas. Debido a la presencia en la madera de sustancias conservantes como el alquitrán de hulla, la creosota o sales de metales pesados, las traviesas ferroviarios introducen un elemento adicional de contaminación del suelo en los jardines y muchos propietarios evitan su uso.

De hecho, en Alemania (y luego en el resto de la Unión Europea), se prohibió por ley en 1991 el uso de traviesas ferroviarias de madera como material de construcción (es decir, en jardines, casas y en todos los lugares donde sería probable el contacto regular con la piel humana, en todas las áreas frecuentadas por niños y en todas las áreas asociadas con la producción o manipulación de alimentos), porque representan un riesgo significativo para la salud y el medio ambiente.[52]​

En muchos países se pueden adquirir traviesas nuevas de roble o de pino de la misma longitud (2,4 m) que las traviesas de ferrocarril estándar, pero sin estar impregnadas con productos químicos peligrosos, que son comercializadas específicamente para la construcción de jardines. Su precio es aproximadamente el doble que el de una traviesa del ferrocarril reciclada. En algunos lugares, las traviesas ferroviarias se han utilizado en la construcción de infraviviendas próximas a las vías del ferrocarril. También se usan como elementos de sostenimiento para dársenas y amarres en ámbitos portuarios.

El artista español Agustín Ibarrola ha utilizado traviesas recicladas de Renfe en varios proyectos escultóricos.[53]​

Véase también

Referencias

  1. . Archivado desde el original el 10 de agosto de 2017. Consultado el 9 de agosto de 2017. 
  2. «M/W Budgets To Climb in 2008». Railway Track & Structures (New York, New York: Simmons-Boardman Publishing Company) 104 (1): 18-25. January 2008. ISSN 0033-9016. OCLC 1763403. Consultado el 23 de diciembre de 2011. 
  3. ↑ «Sólo el 8% de las traviesas del ferrocarril español son de madera». Vía Libre. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  4. ↑ Andrés López Pita (2010). Infraestructuras ferroviarias. Universitat Politecnica de Catalunya. Iniciativa Digital Politecnica. pp. 45 de 448. ISBN 9788498804355. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  5. ↑ ADIF (1997). «Traviesas. Traviesas monobloque de hormigón. N.R.V. 3». p. 2. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  6. ↑ Francisco Javier GONZÁLEZ FERNÁNDEZ (2010). Ingeniería ferroviaria. Segunda edición actualizada y ampliada. Editorial UNED. pp. 52 de 678. ISBN 9788436261844. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  7. «Normativa Técnica EFE». p. 27. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  8. Wilcock, David (19 de febrero de 2013). «Railway Engineering 101, Session 38». www.ltrc.lsu.edu. p. 15. Consultado el 19 de febrero de 2019. 
  9. Webb, David A.; Webb, Geoffrey V. «The Tie Guide». En Gauntt, James C., ed. www.rta.org. Railway Tie Association. p. 59. Consultado el 18 de febrero de 2019. 
  10. «Development of Comparative Cross-Tie Unit Costs and Values». www.rta.org. Prepared for Railway Tie Association by ZETA-TECH Associates, Inc. August 2006. p. 4. Consultado el 18 de febrero de 2019. 
  11. United States. Bureau of Foreign and Domestic Commerce (1869). Commercial Relations of the United States with Foreign Countries. U.S. Government Printing Office. p. 143. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  12. Britain in the Hanoverian Age, 1714-1837: An Encyclopedia. Taylor & Francis. 1997. pp. 589 de 871. ISBN 9780815303961. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  13. ↑ F. Arredondo (Octava edición; 1980). Estudio de materiales. VIII Madera y corcho. CSIC. p. 102. ISBN 84 7493 075 8. 
  14. «Akoga». EcuRed. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  15. ↑ Hay 1982, pp. 437–438
  16. Crossties (Paterson, New Jersey: Railway Tie Association). March–April 2010. ISSN 0097-4536. OCLC 1565511. 
  17. Flint & Richards 1992, p. 92
  18. Para obtener más información sobre las traviesas de madera, se puede consultar la web de la Railway Tie Association, dedicada a la investigación y estadísticas de las traviesas de madera.
  19. Gobierno de España. «Traviesas Polivalentes». Fichas Informativas Adif. Consultado el 17 de mayo de 2020. 
  20. Gobierno de España. «Tercer hilo». Fichas Informativas Adif. Consultado el 17 de mayo de 2020. 
  21. ADIF. «Aerotraviesa. Desarrollo y validación de la aerotraviesa.». Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  22. ADIF (1999). «NAV 3-1-3.1 Traviesas bibloque de hormigón». p. 7 de 65. Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  23. GALEN. «Composite reinforcement ROCKBAR» (en inglés). Consultado el 18 de mayo de 2020. 
  24. ↑ Daniel Álvarez Mántaras, Pablo Luque Rodríguez (2003). Ferrocarriles. Ingenier¡a e Infraestructura de los Transportes. Universidad de Oviedo. pp. 54 de 577. ISBN 9788483173657. Consultado el 22 de mayo de 2020. 
  25. «The Hedjaz Railroad». The Railroad Gazette 42 (23): 800. 7 de junio de 1907. ISSN 0097-6679. OCLC 15110419. Consultado el 23 de diciembre de 2011. 
  26. . Polywood Inc. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2017. Consultado el 20 de marzo de 2012. 
  27. ↑ Grant, 2005, p. 145.
  28. Harper, 2002, p. 742.
  29. La Mantia, 2002, p. 145.
  30. La Mantia, 2002, p. 277.
  31. Cromberge, Peter (1 de abril de 2005). «Polymer rail ties being tested for the mining industry». Mining Weekly. Consultado el 23 de septiembre de 2010. 
  32. Van Belkom, Aran (30 de junio de 2015). Analysis and comparison of sleeper parameters and the influence on track stiffness and performance. Edinburgh, UK. 
  33. «Network Rail to replace wooden sleepers with recycled plastic». The Telegraph. 4 de mayo de 2009. Consultado el 21 de diciembre de 2012. 
  34. «I-Plas Limited». Insolvent Companies.com. 9 de octubre de 2012. Archivado desde el original el 26 de enero de 2013. Consultado el 21 de diciembre de 2012. 
  35. «Final phase of KiwiRail turnaround funded». Railway Gazette (en inglés). Consultado el 1 de agosto de 2018. 
  36. Track & Signal Autumn 2013, p23
  37. «Axion secures $8 million contract for recycled railroad ties in New Zealand». Recycling Today (en inglés). Consultado el 1 de agosto de 2018. 
  38. «Axion International Files for Bankruptcy to Sell Assets». WSJ.com. 2 de diciembre de 2012. 
  39. Trains magazine, February 2012, p18
  40. ↑ «Y-Stahlschwelle». Some information derived from a lecture by Prof. Dr.-Ing. Karl Endmann. oberbauhandbuch.de. 28 de febrero de 2006. Archivado desde el original el 14 de agosto de 2007. Consultado el 18 de septiembre de 2010. 
  41. Ogilvie, Nigel; Quante, Franz (17 de octubre de 2001), , ProMain, archivado desde el original el 27 de julio de 2011, consultado el 23 de septiembre de 2010 .
  42. ↑ Budisa, Miodrag. . Archivado desde el original el 24 de agosto de 2011. Consultado el 23 de diciembre de 2011. 
  43. «ZSX Twin Sleeper». moll-betonwerke.de. 
  44. (en alemán). gleisbau-welt.de. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2012. Consultado el 23 de diciembre de 2011. 
  45. . railone.com. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2012. Consultado el 23 de diciembre de 2011. 
  46. . RAIL.ONE GmbH. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2012. Consultado el 23 de diciembre de 2011. 
  47. . pfleiderer-track.com. Archivado desde el original el 15 de julio de 2011. 
  48. Bachmann, Hans; Unbehaun, Olaf (May 2003). «Wide-sleeper track gains official approval». International Railway Journal (New York, New York: Simmons-Boardman Publishing Corporation). ISSN 2161-7376. Consultado el 23 de septiembre de 2010. 
  49. . railone.com. Archivado desde el original el 18 de enero de 2010. Consultado el 24 de diciembre de 2011. 
  50. . pfleiderer-track.com. Archivado desde el original el 15 de julio de 2011. Consultado el 23 de septiembre de 2010. 
  51. Klaus Riessberger (January 2004). . Institute for Railway Engineering and Transport Economy. trbrail.com. Archivado desde el original el 17 de julio de 2011. Consultado el 22 de septiembre de 2010. 
  52. (en alemán). Bundesministerium der Justiz. Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2010. Consultado el 23 de septiembre de 2010. 
  53. Agustín Ibarrola. «Ola a Ritmo de Txalaparta». Madrid. Patrimonio cultural y paisaje urbano. Consultado el 22 de mayo de 2020. 

Bibliografía

  • Bonnett, Clifford F. (2005). . Imperial College Press. ISBN 1-86094-515-5. Archivado desde el original el 21 de agosto de 2014. Consultado el 22 de mayo de 2020. 
  • Cook, J. H. G. (1988). Institution of Civil Engineers, ed. Urban Railways and the Civil Engineer. Thomas Telford. ISBN 0-7277-1337-X. 
  • Flint, E. P.; Richards, J. F. (1992). «Contrasting patterns of Shorea exploitation in India and Malaysia in the nineteenth and twentieth centuries». En Dargavel, John; Tucker, Richard, eds. Changing Pacific Forests: Historical Perspectives on the Forest Economy of the Pacific Basin. Duke University Press. ISBN 0-8223-1263-8. 
  • Grant, H. Roger (2005). The Railroad: The Life Story of a Technology. Greenwood Press. ISBN 0-313-33079-4. 
  • Harper, Charles A. (2002). (4th edición). McGraw-Hill. ISBN 0-07-138476-6. Archivado desde el original el 28 de agosto de 2009. Consultado el 22 de mayo de 2020. 
  • Hay, William Walter (1982). Railroad Engineering. Wiley. ISBN 0-471-36400-2. 
  • Krylov, Victor V. (2001). Noise and Vibration from High-Speed Trains. Thomas Telford. ISBN 0-7277-2963-2. 
  • La Mantia, Francesco (2002). Handbook of Plastics Recycling. Rapra Technology. ISBN 1-85957-325-8. 
  • Lancaster, Patricia J. (2001). Construction in Cities: Social, Environmental, Political, and Economic Concerns. CRC Press. ISBN 0-8493-7486-3. 
  • Schut, Jan H. (2004). . Plastics Technology. Archivado desde el original el 31 de enero de 2009. Consultado el 5 de noviembre de 2007. 

Lecturas relacionadas

  • Kaewunruen, Sakdirat (2008). Dynamic properties of railway track and its components, Chapter 5 in: New Research on Acoustics. Nova Sciences. ISBN 978-1-60456-403-7. 
  • Oaks, Jeff (2006). . Archivado desde el original el 21 de abril de 2014. Consultado el 3 de noviembre de 2007. 
  • Remennikov, Alex M.; Sakdirat Kaewunruen (17 de agosto de 2007). «A review on loading conditions for railway track structures due to train and track vertical interaction». Structural Control and Health Monitoring (John Wiley & Sons) 15 (2): 281-288. doi:10.1002/stc.227. 
  • Taylor, H.P. (17 de agosto de 1993). «The railway sleeper: 50 years of pretensions, prestressed concrete». The Structural Engineer (Institution of Structural Engineers) 71 (16): 281-288. 
  • Smith, Mike (2005). . Archivado desde el original el 18 de septiembre de 2017. Consultado el 5 de noviembre de 2007. 
  • Vickers, R. A., ed. (1992). Cost-effective maintenance of railway track. Thomas Telford. ISBN 0-7277-1930-0. 
  • Wood, Alan Muir (2004). Civil Engineering in Context. Thomas Telford. ISBN 0-7277-3257-9. 

Enlaces externos

  •   Datos: Q220229
  •   Multimedia: Railroad ties / Q220229

Octubre 31, 2022
traviesa, para, otros, usos, término, durmiente, véanse, durmiente, náutica, durmiente, marvel, comics, vías, férreas, traviesas, durmientes, como, denominan, hispanoamérica, elementos, transversales, vía, sirven, para, mantener, unidos, distancia, fija, ancho. Para otros usos del termino durmiente veanse Durmiente nautica y Durmiente Marvel Comics En vias ferreas las traviesas o durmientes como se denominan en Hispanoamerica son los elementos transversales al eje de la via que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija ancho de via trocha o galga los dos carriles rieles que conforman la via Ademas transmiten el peso y los esfuerzos laterales y longitudinales generados por el material rodante al balasto y por intermedio de este a las capas de la plataforma ferroviaria y finalmente al terreno Tambien cumplen la funcion de dar peso al conjunto de manera que la geometria inicial del trazado se mantenga estable en la mayor medida posible Se fabrican de diversos materiales entre ellos madera acero 1 y hormigon pretensado Las traviesas de madera en primer plano se utilizan tradicionalmente en muchos ferrocarriles En segundo plano aparece una via con traviesas de hormigon Montaje sobre durmientes de eucalipto de un ramal secundario para transporte de arroz en Tacuarembo Uruguay En Europa y Asia con numerosas lineas de alta velocidad y trafico intenso se ha impuesto el uso de traviesas de hormigon pretensado mas duraderas y con menores necesidades de mantenimiento Sin embargo en el resto del mundo el uso de la madera sigue estando muy extendido como en el caso de los Estados Unidos donde en el ano 2008 el 91 5 de las traviesas utilizadas seguian siendo de madera 2 En el caso de Espana a comienzos del siglo XXI tan solo el 8 de las traviesas eran de madera con valores del orden del 25 en paises como Francia o Alemania 3 Tambien se han desarrollado algunas tecnologias innovadoras de fabricacion de traviesas con materiales plasticos compuestos asi como sistemas de traviesas con formas especiales como los disenos en Y o los bloques cuadrados con un hueco central pero su uso de momento no se ha generalizado Indice 1 Historia 2 Dimensiones 3 Colocacion 4 Sujeciones 5 Tipos 5 1 Bloques de piedra 5 2 Madera 5 3 Hormigon 5 4 Acero 5 5 Plasticos 6 Formas de traviesas no convencionales 6 1 Traviesas en forma de Y 6 2 Traviesas gemelas 6 3 Traviesas anchas 6 4 Traviesas de marco 6 5 Via reticulada 7 Otros usos 8 Vease tambien 9 Referencias 10 Bibliografia 11 Lecturas relacionadas 12 Enlaces externosHistoria Editar Acopio de traviesas de madera en Texas 1909 Seccion y planta de una traviesa de acero Via de ancho indio 1905 Traviesa de hormigon con armadura exterior de acero Sistema Riegler 1913 Experiencia austriaca 1928 con bloques de hormigon armado Las riostras conectan directamente los carriles entre si En las tecnicas mineras precedentes al ferrocarril se habian utilizado frecuentemente vias de madera tambien con carriles de madera un material empleado de forma masiva en el entibado de las galerias El ferrocarril heredo estas practicas y la madera se revelo como un material muy adecuado para soportar los considerables incrementos de carga que suponian las primeras locomotoras gracias a su resistencia abundancia ligereza y aceptable durabilidad Salvo algunos intentos pioneros de sujetar los carriles sobre sillares de piedra las traviesas de madera se convirtieron en una solucion universalmente utilizada Cuando mas adelante se llego a una mayor comprension de los esfuerzos que debe soportar la via quedo confirmada su aptitud para este cometido 4 hasta el punto de que se sigue utilizando actualmente en numerosos paises del mundo A finales del siglo XIX el considerable abaratamiento de los productos siderurgicos propicio la utilizacion en algunas lineas de traviesas de acero pero esta tendencia no se mantuvo y la madera siguio siendo el material mas utilizado Durante la Primera Guerra Mundial comenzo el estudio de las traviesas de hormigon armado pero el interes en esta tecnica decayo rapidamente debido al mal comportamiento de este material ante las cargas a flexion Sin embargo la escasez de madera que supuso la Segunda Guerra Mundial y los progresos en la fabricacion del hormigon pretensado 5 propiciaron un enorme interes por este tipo de traviesas en Europa a mediados del siglo XX Las investigaciones realizadas entonces llegaron a la conclusion de que superaban a las traviesas de madera en muchos aspectos triplicaban su duracion mejoraban considerablemente la estabilidad de la via frente a esfuerzos laterales y mantenian constantes sus caracteristicas a lo largo de toda su vida util aunque su mayor peso complicaba su manejo obligando a emplear maquinaria de obra mas potente En Francia se desarrollo la traviesa de hormigon bibloque conocida como RS por el nombre de su disenador el ingeniero Roger Sonneville consistente en dos cabezales de hormigon unidos por una riostra de acero con seccion en forma de T mientras que en otros paises se opto por disenos monobloque con una forma mas parecida a la de las traviesas de madera Ambas tecnologias convivieron hasta la decada de 1990 4 pero a partir de entonces el sistema bibloque comenzo a dejar de usarse debido a problemas de durabilidad de la riostra metalica especialmente susceptible a la rotura en caso de descarrilamiento La tecnologia de la via en balasto intimamente ligada al uso de traviesas esta dando paso cada vez mas a la utilizacion de la via en placa especialmente en lineas con un elevado nivel de trafico ferroviario en las que los reducidos intervalos sin servicio dificultan extraordinariamente las labores de mantenimiento Alemania Taiwan y especialmente Japon han aplicado esta tecnologia a sus lineas mas congestionadas En tuneles largos es practicamente obligado utilizar via en placa puesto que las operaciones de mantenimiento del balasto generan una gran cantidad de polvo lo que dificulta extraordinariamente la realizacion de estos trabajos en una galeria subterranea Curiosamente algunas tecnologias de via en placa como la Rheda alemana utilizan traviesas perdidas que quedan embebidas en una losa de hormigon ejecutada in situ En general la instalacion de via en placa exige a la plataforma ferroviaria una mayor rigidez que la via en balasto lo que puede encarecer la construccion con rellenos granulares de mejor calidad obligando ademas a reducir la altura de los terraplenes lo que supone a priori viaductos y tuneles mas largos encareciendo la infraestructura Esta circunstancia hace que sea previsible que la via en placa conviva todavia durante mucho tiempo con la via sobre balasto con traviesas al igual que las traviesas de madera se han seguido utilizando pese a la progresiva generalizacion de las traviesas de hormigon Actualmente la mayoria de los principales gestores de infraestructuras ferroviarios nacionales cuentan con una serie de normativas en las que se definen los estandares tanto de las traviesas de hormigon como de las de madera 4 En las dos ultimas decadas del siglo XX se desarrollaron disenos de traviesas innovadores con materiales reciclados plasticos y caucho aglomerados con resinas pero pese a alguna de sus evidentes ventajas especialmente frente a las traviesas de madera su uso dista mucho de haberse generalizado Dimensiones Editar Traviesas metalicas izquierda de madera centro y de hormigon derecha Las traviesas presentan una forma aproximadamente prismatica de seccion mas o menos rectangular aunque en las de hormigon es habitual que la cara inferior sea mas ancha que la superior y que la zona central sea de menor seccion que los extremos Sus dimensiones son muy variables dependiendo tanto del ancho de la via como de las cargas previstas que deba resistir En la practica son habituales longitudes comprendidas entre 220 y 280 cm anchuras entre 25 y 30 cm y espesores entre 21 y 25 cm 6 Es habitual que el ancho de las traviesas coincida con la mitad de la distancia a la que se colocan de forma que el espacio que ocupa el balasto entre dos traviesas consecutivas tiene la misma anchura que una traviesa Su peso tambien es muy variable pudiendo oscilar entre 70 y 120 kg las de madera aunque lo habitual suelen ser unos 90 kg 3 y un valor habitual en el entorno de los 300 kg para las de hormigon pretensado 6 aunque las traviesas bibloque mucho mas ligeras pesan del orden de 180 kg y algunos modelos monobloque como las utilizadas en Italia llegan a pesar 380 kg 4 Colocacion Editar Soldadura entre dos traviesas Traviesas mas proximas bajo una brida Por norma general tanto en Espana como en buena parte de Europa y America del Sur 7 las traviesas se colocan a una distancia entre ellas de 60 cm hormigon o 50 cm madera 6 aunque puede variar entre los diferentes aparatos de via que llevan cada uno unas distancias entre traviesas especificas Los 60 cm pueden variar tambien para evitar que una soldadura de carril pueda caer encima de una traviesa con el consiguiente deterioro de esta Esta distancia no es aleatoria sino que se basa en estudios concretos si estan mas alejadas las traviesas se levantarian al paso del tren y si estan mas cercanas se incrementaria notablemente el costo por kilometro de la obra y se dificultarian las labores de bateo En vias secundarias se pueden llegar a separar hasta 80 cm 6 En los Estados Unidos la separacion entre traviesas de madera es de 19 a 19 5 pulgadas 48 3 a 49 5 cm y de 24 pulgadas 61 0 cm para las de hormigon 8 9 10 Cuando se utilizan carriles con juntas unidos mediante bridas atornilladas es habitual disponer una pareja de traviesas con menor separacion centradas en la junta con el fin de reforzar estos puntos 4 Sujeciones EditarArticulo principal Sistema de sujecion del carril Historicamente los clavos y los tirafondos atornillados directamente a la madera dieron paso a los apoyos de hierro fundido hasta la generalizacion ya en la segunda mitad del siglo XX de los clips elasticos En el caso de las traviesas de madera en muchas partes del mundo se siguen utilizando escarpias clavos lisos mientras que en Europa son mas habituales los tirafondos roscados aunque en su momento llego a desarrollarse un clip elastico denominado sujecion K que evita el problema del afloje de la sujecion del carril Para las traviesas de hormigon se han desarrollado numerosos sistemas patentados de sujeciones elasticas como los del tipo NABLA utilizados en la red francesa o los fabricados por Vossloh comunes en Alemania y Espana o los Pandrol habituales en el Reino Unido 4 Tipos EditarBloques de piedra Editar Sillar de piedra utilizado en su momento como apoyo del carril en el antiguo Ferrocarril de Kilmarnock y Troon Con anterioridad al primer ferrocarril moderno el Ferrocarril de Liverpool y Manchester inaugurado en 1829 se utilizaron parejas de bloques de piedra colocados sobre el suelo utilizando clavos y cunas de madera para sostener los carriles fijos a los bloques como en el Ferrocarril de Kilmarnock y Troon 11 una linea de 10 millas de longitud situada en Escocia que habia sido construida en 1812 para transportar carbon con tiro animal 12 Una ventaja de este metodo de construccion era que permitia a los caballos caminar entre los dos carriles sin riesgo de tropezar Al utilizarse locomotoras cada vez mas pesadas se descubrio que era dificil mantener el ancho de via correcto Los bloques de piedra eran en cualquier caso inadecuados en terrenos blandos como las turberas donde se tenian que usar traviesas de madera Las traviesas bibloque recuerdan a este tipo de apoyos Madera Editar Trabajadores trasladando sin necesidad de maquinaria una traviesa de madera 1916 Traviesas de madera deterioradas Via con traviesas de madera Modelo de sujecion elastica para traviesas de madera Acopio de traviesas de madera cerca de Praga Historicamente las traviesas de madera tenian las caras superior e inferior aserradas para garantizar al menos dos lados planos y paralelos mientras que las caras restantes solian estar labradas con hacha 13 La aparicion de aserraderos mecanizados hizo que fuese habitual que todas las caras esten aserradas Con la posterior introduccion de algunos tipos de placas de asiento es habitual que se suministren con unos rebajes para colocar estas placas y cuando se utilizan tirafondos roscados tambien es habitual que vengan de fabrica con los orificios perforados a la distancia exacta para colocar los carriles Se utiliza una gran variedad de maderas preferentemente duras aunque no necesariamente pero siempre de especies de gran porte con troncos capaces de cortarse en prismas rectangulares de entre dos y tres metros de longitud y con secciones de unos 20x30 cm Maderas habituales en Europa son las de roble haya 13 o variedades tropicales importadas de Africa como el akoga 14 En otros lugares se utilizan algunos tipos de eucalipto jarrah y karri y el quebracho rojo habitual en America del Sur Estas maderas duras debido a su gran durabilidad han sido ampliamente utilizadas aunque cada vez son mas dificiles de obtener especialmente de fuentes sostenibles 15 En algunos paises se usan maderas mas blandas como el abeto Douglas otros tipos de coniferas o el quebracho blanco Si bien tienen la ventaja de absorber tratamientos de proteccion mas facilmente son mas susceptibles al desgaste pero son maderas mas baratas mas livianas y por lo tanto mas faciles de manejar y estan disponibles mas ampliamente 15 El creosotado prohibido en Europa desde el ano 2002 por su potencial toxicidad 3 ha sido el tratamiento conservante mas comun aunque a veces tambien se usan compuestos como el pentaclorofenol o el arseniato de cobre cromado y en ocasiones se utilizan sustancias no toxicas como cobre micronizado o azol de cobre La nueva tecnologia de preservacion de la madera basada en el boro esta siendo utilizada por los principales ferrocarriles estadounidenses en un proceso de tratamiento dual para extender la vida util de las traviesas de madera en areas humedas 16 Algunas maderas como las de sal mora jarrah o metel son lo suficientemente duraderas como para usarse sin tratamiento 17 Los problemas de conservacion de las traviesas de madera incluyen la podredumbre causada por hongos en ambientes humedos el desgajamiento debido al veteado irregular de la madera la infestacion por insectos especialmente de xilofagos como las termitas las abrasiones causadas por el movimiento lateral de la placas de asiento y la inutilizacion de los orificios de clavado o atornillado debido al arrancamiento de los piquetes o tirafondos provocado por la torsion del carril generada por los ejes cargados 18 Aunque no es habitual las traviesas de madera pueden incendiarse y a medida que envejecen desarrollan grietas que permiten que se acumulen sustancias combustibles como gasoleo o lubricantes que pueden hacer que las chispas procedentes del material movil prendan en la madera mas facilmente Las principales ventajas de las traviesas de madera son su potencial disponibilidad se pueden adaptar con unos minimos requerimientos de forma casi inmediata a cualquier ancho de via su precio de primera instalacion competitivo y su ligereza lo que las hace muy adecuadas para tender desvios provisionales y vias auxiliares en numerosas situaciones provisionales de obra de cualquier otro tipo de vias A su vez su reducido peso hace que las operaciones de mantenimiento de la via se puedan acometer con equipos simples sin necesidad de emplear costosa maquinaria pesada En caso de descarrilamiento suelen soportar sin danos catastroficos el paso de las ruedas descolocadas y desde el punto de vista dielectrico ofrecen un buen aislamiento del terreno Como inconvenientes frente a las traviesas de hormigon cabe citar su menor durabilidad y estabilidad frente a las cargas del material movil agravada en ocasiones por los citados factores externos como la podredumbre o el ataque de insectos y el problema del afloje de las sujeciones que obliga a un seguimiento cuidadoso de su estado lo que obliga a intensificar las tareas de mantenimiento Hormigon Editar Articulo principal Traviesa de hormigon Vias con traviesas bibloque izquierda y monobloque derecha Menton Francia Traviesas de hormigon en el Ferrocarril BNSF Yakima Washington Traviesa bibloque NS con riostra tubular Las traviesas de hormigon pueden ser monobloque o bibloque Las primeras estan formadas por una sola pieza de hormigon pretensado mientras que las traviesas bibloque constan de dos piezas de hormigon armado unidas por una barra de acero riostra Ademas las traviesas de hormigon monobloque pueden ser polivalentes 19 si los carriles se pueden fijar en dos posiciones distintas para modificar el ancho de via y mixtas o de tres hilos 20 cuando permiten indistintamente la circulacion por la misma via de trenes de dos anchos diferentes Desde hace anos con la aparicion de los distintos tipos de bloqueos electricos la traviesa ha de estar aislada electricamente con respecto a los carriles Las traviesas de hormigon aunque con un coste de primera instalacion mayor que las de madera resultan mas economicas a largo plazo y cuando se dispone de fabricantes especializados se pueden obtener a partir de materiales abundantes como el hormigon y el acero y sin los condicionantes medioambientales que implica la obtencion de traviesas de madera de primera calidad procedentes de explotaciones forestales sostenibles Su fabricacion es un proceso industrial perfectamente estandarizado en el que se emplea un control estricto de las caracteristicas de los materiales empleados fundamentalmente hormigon y acero y de los procesos de fabricacion incluido el curado del hormigon en autoclave Las vainas o espigas de polietileno en las que se enroscan los tirafondos estan disenadas para quedar firmemente embebidas en el hormigon Su mayor rigidez y estabilidad permite que soporten cargas por eje mas elevadas y velocidades de circulacion mas altas y su mayor peso contribuye decisivamente a mantener la estabilidad de la geometria de la via especialmente cuando se instala con carriles continuos con la tecnica denominada barra larga soldada Ademas tienen una vida util mas larga y requieren menos mantenimiento y la utilizacion de clips elasticos para sujetar los carriles minimiza el problema del afloje de los piquetes en las traviesas de madera Debido a su gran rigidez deben instalarse sobre una plataforma bien preparada con un espesor adecuado de balasto bajo la cara inferior de los durmientes para permitir una correcta distribucion de las cargas del material rodante y garantizar un drenaje adecuado Las traviesas de hormigon amplifican el ruido de las ruedas por lo que en algunos casos se han utilizado traviesas de madera en areas densamente pobladas Traviesas monobloque Traviesas monobloque Traviesas monobloque en una travesia Dada su gran durabilidad y estabilidad las traviesas de hormigon monobloque se han impuesto de forma sistematica en las vias sobre balasto de alta velocidad y en aquellas con mayores intensidades de circulacion de Europa y Asia 4 Su diseno actual ha sido el fruto de largos anos de investigacion mediante los que se ha podido subsanar el grave problema inicial que suponia la mayor compactacion del balasto por debajo de los puntos de apoyo de los carriles lo que producia una zona central elevada que generaba un elevado momento flector negativo al paso de las cargas provocando la fisuracion del hormigon y comprometiendo la durabilidad de la armadura de acero sometida a la oxidacion producida por el agua de lluvia Este problema se acabo resolviendo reduciendo su seccion central y optimizando la disposicion del pretensado 5 La mayoria de los ferrocarriles europeos tambien utilizan traviesas de hormigon en los aparatos de via debido a su mayor vida util y al menor costo de los soportes de hormigon en comparacion con los de madera que cada vez son mas dificiles y costosos de obtener en cantidades suficientes y con la debida calidad Para evitar el problema del vuelo del balasto la peligrosa proyeccion de fragmentos de balasto levantados por las turbulencias de aire generadas por los trenes cuando se circula a mas de 300 km h se esta estudiando mejorar el perfil aerodinamico de las traviesas monobloque con disenos como la Aerotraviesa desarrollada en Espana 21 Traviesas bibloque File Railway line Capdenac Rodez 03 jpgTraviesas bibloque en una linea francesa Retirada de traviesas bibloque con las riostras sensiblemente oxidadas Desarrolladas fundamentalmente en Francia a partir de la decada de 1960 tuvieron una rapida expansion inicial en su pais de origen y en algunos otros paises europeos Su principal ventaja radicaba en la sencillez de fabricacion estando formadas por dos cabezales de hormigon armado unidos por una riostra de acero Esta configuracion evitaba el principal problema de las primeras traviesas monobloque puesto que la flexibilidad de la riostra de acero y su escasa superficie evitaban los comentados problemas de momento flector negativo Sin embargo presentaban problemas para mantener la alineacion horizontal y vertical de las vias la riostra metalica se corroia en ambientes humedos lo que limitaba su uso en tuneles y presentaban un mal comportamiento en caso de descarrilo 22 Estos problemas hicieron que a partir de la decada de 1990 fueran sustituidas sistematicamente por las traviesas monobloque cuyo diseno ya se habia perfeccionado Otras lineas de investigacion plantean mejorar las propiedades del hormigon y del acero anadiendo distintos tipos de fibras al hormigon o sustituyendo las armaduras de acero que presentan el problema de volverse fragiles a muy bajas temperaturas por varillas de diversas fibras minerales comprimidas con fundas de polietileno En concreto en paises con temperaturas muy bajas como Rusia se han investigado traviesas armadas con varillas de fibra de basalto obtenida a partir de esta roca 23 Acero Editar Acopio de antiguas traviesas de acero en Uruguay Traviesas de acero Traviesas de acero Vista lateral Estas traviesas estan formadas de acero prensado mas economicas o de fundicion con mayor resistencia a la oxidacion y tienen una seccion acanalada por lo que pueden apilarse en paquetes compactos Sus extremos estan disenados para formar una pala lo que aumenta su resistencia lateral Los anclajes para acomodar el sistema de fijacion estan soldados a la superficie de la cara superior Las traviesas de acero se han usado ampliamente en el Reino Unido principalmente en lineas secundarias o de baja velocidad siendo adecuadas para este cometido debido a tratarse de una solucion economica y a la sencillez de su instalacion sobre una capa de balasto Cada traviesa de acero pesa unos 80 kg mientras que las de fundicion alcanzan los 100 kg 24 siendo mucho mas ligeras que las de hormigon Son 100 reciclables y requieren hasta un 60 menos de balasto que las traviesas de hormigon y hasta un 45 menos que las de madera Historicamente no han sido disenadas eficientemente sufriendo los efectos del aumento de las cargas de trafico durante su vida util normalmente larga Estos disenos antiguos y a menudo obsoletos suponian una limitacion a la capacidad de carga y a la velocidad de circulacion de los trenes pero aun se pueden ver en muchos lugares a nivel mundial existen disenos propios de varios paises e incluso modelos estandarizados como el UIC 28 24 con un estado adecuado a pesar de decadas de servicio Es habitual encontrar traviesas de acero con mas de 50 anos de servicio y en algunos casos pueden y han sido rehabilitadas y continuan funcionando bien Tambien se usaron en situaciones especiales como el Ferrocarril del Hiyaz en Arabia que tenia un problema continuo con los beduinos que robaban las traviesas de madera para hacer fogatas 25 Las traviesas de acero de diseno moderno soportan cargas pesadas y son mas economicas de instalar en construcciones nuevas que las traviesas de madera tratadas con creosota o las de hormigon Se utilizan en casi todos los sectores de los sistemas ferroviarios mundiales y permiten solucionar el problema cada vez mayor que supone disponer de las largas traviesas de madera utilizadas en los aparatos de via aunque su ligereza potenciales problemas de oxidacion y la dificultad de aislarlas electricamente de forma correcta no las hace adecuadas para lineas de alta velocidad o trafico denso 24 Cuando se aislan electricamente de los carriles se pueden usar con sistemas de deteccion de trenes y de integridad de via basados en circuitos de via Sin aislamiento solo se pueden usar en lineas sin bloqueo automatico o en lineas que usan otras formas de deteccion de trenes como los contadores de ejes Plasticos Editar Traviesa Plastica Hibrida KLP Equipo de colocacion de traviesas en Hyannis Estados Unidos Desde finales del siglo XX varias companias estan comercializando traviesas fabricadas a partir de materiales compuestos como plastico reciclado 26 o caucho reciclado aglomerados con resinas Entre sus ventajas se hace mencion a una vida util de entre 30 y 80 anos mas larga que la de las traviesas de madera a que son inmunes a la pudricion y al ataque de los insectos 27 28 29 y a que pueden configurarse con un apoyo especial en la parte inferior para obtener una mayor estabilidad lateral 27 En algunas aplicaciones para vias principales se disenan para trabajar completamente rodeadas por el balasto A pesar de sus potenciales ventajas su uso no se ha generalizado entre los principales gestores ferroviarios que siguen utilizando materiales mas tradicionales como la madera y el hormigon Ademas de los beneficios ambientales del uso de material reciclado las traviesas de plastico pueden sustituir ventajosamente a las traviesas de madera tratadas con creosota un producto quimico toxico 30 siendo a su vez totalmente reciclables Las traviesas de plastico 27 hibridas y las compuestas se utilizan en otras aplicaciones ferroviarias tales como operaciones de mineria subterranea zonas industriales 31 entornos humedos y areas densamente pobladas Tambien se usan en operaciones de mantenimiento para sustituir traviesas de madera podridas Asi mismo su uso en puentes y viaductos presenta algunas ventajas ya que proporcionan una mejor distribucion de las cargas y contribuyen a la reduccion de las vibraciones en las vigas del puente o el balasto Esto es debido a sus mejores propiedades de amortiguacion lo que se traduce en una disminucion de la intensidad de las vibraciones y de la generacion de ruido 32 En 2009 Network Rail anuncio que comenzaria a reemplazar las traviesas de madera por traviesas fabricadas con plasticos reciclados producidas por I Plas Ltd de Halifax Yorkshire del Oeste 33 pero I Plas se declaro insolvente en octubre de 2012 34 En 2012 los Ferrocarriles de Nueva Zelanda encargaron un lote de prueba de traviesas de materiales compuestos de la marca EcoTrax de Axion para su uso en desvios y puentes 35 36 realizando un pedido adicional en 2015 37 Estas traviesas han sido desarrolladas por el Dr Nosker en la Universidad de Rutgers 38 Algunos modelos se han fabricado con plastico reforzado con vidrio 39 Formas de traviesas no convencionales EditarTraviesas en forma de Y Editar Traviesas en Y Detalle Traviesas en forma de Y junto a una via convencional Las inusuales traviesas con forma de Y se desarrollaron por primera vez en 1983 Se trata de dos perfiles de acero unidos por un punto que se disponen diagonalmente entre los carriles para formar una configuracion triangulada con tres sujeciones en cada traviesa En comparacion con las traviesas convencionales el volumen de balasto necesario se reduce debido a sus adecuadas caracteristicas de distribucion de carga 40 Los niveles de ruido generado son altos pero su resistencia al descuadre de las vias es muy buena debido a que forman con los carriles una estructura triangulada muy estable 41 En las curvas el contacto con los carriles por tres puntos de las traviesas en Y implica que no es posible mantener un ajuste geometrico completamente regular entre traviesas sucesivas La seccion transversal de las traviesas es un perfil doble T 42 Hasta el ano 2006 se habian construido menos de 1000 km 621 mi de vias con traviesas en Y de los que aproximadamente el 90 por ciento esta en Alemania 40 Traviesas gemelas Editar La compania Leonhard Moll Betonwerke GmbH amp Co KG comercializa el sistema de traviesas gemelas ZSX que consiste en parejas de traviesas de hormigon pretensado conectadas longitudinalmente mediante cuatro barras de acero 43 Se dice que el diseno es adecuado para vias con curvas cerradas para lineas sometidas a esfuerzos termicos como las operadas por trenes con freno electrico y para puentes y viaductos asi como en la transicion entre vias convencionales y vias en placa 44 Traviesas anchas Editar Sistema de traviesas anchas de hormigon Las traviesas monobloque de hormigon tambien se han fabricado con anchuras muy superiores a los 30 cm habituales hasta una anchura de 57 centimetros 22 4 plg de modo que no haya balasto entre las traviesas consiguiendo de esta manera aumentar la resistencia al desplazamiento lateral y reduciendo la presion sobre el balasto 45 46 47 Este sistema se ha utilizado en Alemania 48 donde tambien se han empleado traviesas anchas junto con el sistema de via en placa GETRAC A3 49 50 Traviesas de marco Editar Las traviesas de marco en aleman Rahmenschwelle conectan parejas de traviesas con dos montantes longitudinales mediante los que se forma una sola pieza de hormigon monolitica rectangular con un orificio central tambien rectangular 42 Este sistema se usa en Austria 42 con la particularidad de que la via queda fijada en las cuatro esquinas del marco y tambien en el centro de los montantes longitudinales A su vez las traviesas de marcos adyacentes quedan unidas entre si Las ventajas de este sistema sobre la via con traviesas convencionales es el aumento de la superficie de apoyo sobre el balasto Ademas los metodos de construccion utilizados para este tipo de via son similares a los utilizados para la via convencional 51 Via reticulada Editar Articulo principal Via reticulada En la via reticulada las traviesas se colocan paralelas a los carriles y miden varios metros de largo La estructura es similar a la de la via de gran ancho desarrollada por el ingeniero britanico Isambard Kingdom Brunel 1806 1859 para el Great Western Railway Estas traviesas longitudinales se pueden usar con balasto o con soportes elastomericos sobre una plataforma sin balasto Otros usos Editar Traviesas de madera recicladas utilizadas como esculturas en la estacion de Northfield Bloque de piedra del Ferrocarril de Ardrossan de ancho escoces utilizada en un muro de carga Ola a ritmo de txalaparta obra de Agustin Ibarrola realizada con traviesas Estacion de Chamartin Madrid En los ultimos anos las traviesas ferroviarias de madera tambien se han convertido en un elemento muy popular en jardineria y paisajismo tanto para crear muros de contencion como bordillos en los jardines y a veces tambien para construir escalones Tradicionalmente las traviesas vendidas con este proposito han sido retiradas de las lineas ferroviarias cuando se reemplazan por otras nuevas ya que su vida util a menudo se ve limitada debido a la pudricion aunque tambien hay algunas empresas que venden traviesas nuevas Debido a la presencia en la madera de sustancias conservantes como el alquitran de hulla la creosota o sales de metales pesados las traviesas ferroviarios introducen un elemento adicional de contaminacion del suelo en los jardines y muchos propietarios evitan su uso De hecho en Alemania y luego en el resto de la Union Europea se prohibio por ley en 1991 el uso de traviesas ferroviarias de madera como material de construccion es decir en jardines casas y en todos los lugares donde seria probable el contacto regular con la piel humana en todas las areas frecuentadas por ninos y en todas las areas asociadas con la produccion o manipulacion de alimentos porque representan un riesgo significativo para la salud y el medio ambiente 52 En muchos paises se pueden adquirir traviesas nuevas de roble o de pino de la misma longitud 2 4 m que las traviesas de ferrocarril estandar pero sin estar impregnadas con productos quimicos peligrosos que son comercializadas especificamente para la construccion de jardines Su precio es aproximadamente el doble que el de una traviesa del ferrocarril reciclada En algunos lugares las traviesas ferroviarias se han utilizado en la construccion de infraviviendas proximas a las vias del ferrocarril Tambien se usan como elementos de sostenimiento para darsenas y amarres en ambitos portuarios El artista espanol Agustin Ibarrola ha utilizado traviesas recicladas de Renfe en varios proyectos escultoricos 53 Vease tambien EditarVia en placa John Calvin Jureit inventor del sistema Gang Nail un conector metalico de vigas de madera Via reticulada Via ferrea PandeoReferencias Editar Steel Sleepers in the Rail Industry they are still made and have quite a history Archivado desde el original el 10 de agosto de 2017 Consultado el 9 de agosto de 2017 M W Budgets To Climb in 2008 Railway Track amp Structures New York New York Simmons Boardman Publishing Company 104 1 18 25 January 2008 ISSN 0033 9016 OCLC 1763403 Consultado el 23 de diciembre de 2011 a b c Solo el 8 de las traviesas del ferrocarril espanol son de madera Via Libre Consultado el 18 de mayo de 2020 a b c d e f g Andres Lopez Pita 2010 Infraestructuras ferroviarias Universitat Politecnica de Catalunya Iniciativa Digital Politecnica pp 45 de 448 ISBN 9788498804355 Consultado el 18 de mayo de 2020 a b ADIF 1997 Traviesas Traviesas monobloque de hormigon N R V 3 p 2 Consultado el 18 de mayo de 2020 a b c d Francisco Javier GONZALEZ FERNANDEZ 2010 Ingenieria ferroviaria Segunda edicion actualizada y ampliada Editorial UNED pp 52 de 678 ISBN 9788436261844 Consultado el 18 de mayo de 2020 Normativa Tecnica EFE p 27 Consultado el 18 de mayo de 2020 Wilcock David 19 de febrero de 2013 Railway Engineering 101 Session 38 www ltrc lsu edu p 15 Consultado el 19 de febrero de 2019 Webb David A Webb Geoffrey V The Tie Guide En Gauntt James C ed www rta org Railway Tie Association p 59 Consultado el 18 de febrero de 2019 Development of Comparative Cross Tie Unit Costs and Values www rta org Prepared for Railway Tie Association by ZETA TECH Associates Inc August 2006 p 4 Consultado el 18 de febrero de 2019 United States Bureau of Foreign and Domestic Commerce 1869 Commercial Relations of the United States with Foreign Countries U S Government Printing Office p 143 Consultado el 18 de mayo de 2020 Britain in the Hanoverian Age 1714 1837 An Encyclopedia Taylor amp Francis 1997 pp 589 de 871 ISBN 9780815303961 Consultado el 18 de mayo de 2020 a b F Arredondo Octava edicion 1980 Estudio de materiales VIII Madera y corcho CSIC p 102 ISBN 84 7493 075 8 Akoga EcuRed Consultado el 18 de mayo de 2020 a b Hay 1982 pp 437 438 Crossties Paterson New Jersey Railway Tie Association March April 2010 ISSN 0097 4536 OCLC 1565511 Flint amp Richards 1992 p 92 Para obtener mas informacion sobre las traviesas de madera se puede consultar la web de la Railway Tie Association dedicada a la investigacion y estadisticas de las traviesas de madera Gobierno de Espana Traviesas Polivalentes Fichas Informativas Adif Consultado el 17 de mayo de 2020 Gobierno de Espana Tercer hilo Fichas Informativas Adif Consultado el 17 de mayo de 2020 ADIF Aerotraviesa Desarrollo y validacion de la aerotraviesa Consultado el 18 de mayo de 2020 ADIF 1999 NAV 3 1 3 1 Traviesas bibloque de hormigon p 7 de 65 Consultado el 18 de mayo de 2020 GALEN Composite reinforcement ROCKBAR en ingles Consultado el 18 de mayo de 2020 a b c Daniel Alvarez Mantaras Pablo Luque Rodriguez 2003 Ferrocarriles Ingenier a e Infraestructura de los Transportes Universidad de Oviedo pp 54 de 577 ISBN 9788483173657 Consultado el 22 de mayo de 2020 The Hedjaz Railroad The Railroad Gazette 42 23 800 7 de junio de 1907 ISSN 0097 6679 OCLC 15110419 Consultado el 23 de diciembre de 2011 Polywood Composite Railroad Ties Facts Polywood Inc Archivado desde el original el 9 de octubre de 2017 Consultado el 20 de marzo de 2012 a b c Grant 2005 p 145 Harper 2002 p 742 La Mantia 2002 p 145 La Mantia 2002 p 277 Cromberge Peter 1 de abril de 2005 Polymer rail ties being tested for the mining industry Mining Weekly Consultado el 23 de septiembre de 2010 Van Belkom Aran 30 de junio de 2015 Analysis and comparison of sleeper parameters and the influence on track stiffness and performance Edinburgh UK Network Rail to replace wooden sleepers with recycled plastic The Telegraph 4 de mayo de 2009 Consultado el 21 de diciembre de 2012 I Plas Limited Insolvent Companies com 9 de octubre de 2012 Archivado desde el original el 26 de enero de 2013 Consultado el 21 de diciembre de 2012 Final phase of KiwiRail turnaround funded Railway Gazette en ingles Consultado el 1 de agosto de 2018 Track amp Signal Autumn 2013 p23 Axion secures 8 million contract for recycled railroad ties in New Zealand Recycling Today en ingles Consultado el 1 de agosto de 2018 Axion International Files for Bankruptcy to Sell Assets WSJ com 2 de diciembre de 2012 Trains magazine February 2012 p18 a b Y Stahlschwelle Some information derived from a lecture by Prof Dr Ing Karl Endmann oberbauhandbuch de 28 de febrero de 2006 Archivado desde el original el 14 de agosto de 2007 Consultado el 18 de septiembre de 2010 Ogilvie Nigel Quante Franz 17 de octubre de 2001 Innovative Track Systems Criteria for their Selection ProMain archivado desde el original el 27 de julio de 2011 consultado el 23 de septiembre de 2010 a b c Budisa Miodrag Advanced track design Archivado desde el original el 24 de agosto de 2011 Consultado el 23 de diciembre de 2011 ZSX Twin Sleeper moll betonwerke de ZSX Zwillingsschwelle die besondere Spannbetonschwelle en aleman gleisbau welt de Archivado desde el original el 7 de marzo de 2012 Consultado el 23 de diciembre de 2011 Wide sleepers so far so good railone com Archivado desde el original el 3 de marzo de 2012 Consultado el 23 de diciembre de 2011 Wide sleeper track RAIL ONE GmbH Archivado desde el original el 7 de marzo de 2012 Consultado el 23 de diciembre de 2011 Image Ballasted wide sleeper pfleiderer track com Archivado desde el original el 15 de julio de 2011 Bachmann Hans Unbehaun Olaf May 2003 Wide sleeper track gains official approval International Railway Journal New York New York Simmons Boardman Publishing Corporation ISSN 2161 7376 Consultado el 23 de septiembre de 2010 Ballastless track system GETRAC Asphalt in top form railone com Archivado desde el original el 18 de enero de 2010 Consultado el 24 de diciembre de 2011 Image Ballastless GETRAC A3 wide sleeper track system pfleiderer track com Archivado desde el original el 15 de julio de 2011 Consultado el 23 de septiembre de 2010 Klaus Riessberger January 2004 Fieldexperience with frame tie constructions Institute for Railway Engineering and Transport Economy trbrail com Archivado desde el original el 17 de julio de 2011 Consultado el 22 de septiembre de 2010 Chemikalien Verbotsverordnung en aleman Bundesministerium der Justiz Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2010 Consultado el 23 de septiembre de 2010 Agustin Ibarrola Ola a Ritmo de Txalaparta Madrid Patrimonio cultural y paisaje urbano Consultado el 22 de mayo de 2020 Bibliografia EditarBonnett Clifford F 2005 Practical Railway Engineering Imperial College Press ISBN 1 86094 515 5 Archivado desde el original el 21 de agosto de 2014 Consultado el 22 de mayo de 2020 Cook J H G 1988 Institution of Civil Engineers ed Urban Railways and the Civil Engineer Thomas Telford ISBN 0 7277 1337 X Flint E P Richards J F 1992 Contrasting patterns of Shorea exploitation in India and Malaysia in the nineteenth and twentieth centuries En Dargavel John Tucker Richard eds Changing Pacific Forests Historical Perspectives on the Forest Economy of the Pacific Basin Duke University Press ISBN 0 8223 1263 8 Grant H Roger 2005 The Railroad The Life Story of a Technology Greenwood Press ISBN 0 313 33079 4 Harper Charles A 2002 Handbook of Plastics Elastomers and Composites 4th edicion McGraw Hill ISBN 0 07 138476 6 Archivado desde el original el 28 de agosto de 2009 Consultado el 22 de mayo de 2020 Hay William Walter 1982 Railroad Engineering Wiley ISBN 0 471 36400 2 Krylov Victor V 2001 Noise and Vibration from High Speed Trains Thomas Telford ISBN 0 7277 2963 2 La Mantia Francesco 2002 Handbook of Plastics Recycling Rapra Technology ISBN 1 85957 325 8 Lancaster Patricia J 2001 Construction in Cities Social Environmental Political and Economic Concerns CRC Press ISBN 0 8493 7486 3 Schut Jan H 2004 They ve Been Working on the Railroad Plastics Technology Archivado desde el original el 31 de enero de 2009 Consultado el 5 de noviembre de 2007 Lecturas relacionadas EditarKaewunruen Sakdirat 2008 Dynamic properties of railway track and its components Chapter 5 in New Research on Acoustics Nova Sciences ISBN 978 1 60456 403 7 Oaks Jeff 2006 Date Nail Info Archivado desde el original el 21 de abril de 2014 Consultado el 3 de noviembre de 2007 Remennikov Alex M Sakdirat Kaewunruen 17 de agosto de 2007 A review on loading conditions for railway track structures due to train and track vertical interaction Structural Control and Health Monitoring John Wiley amp Sons 15 2 281 288 doi 10 1002 stc 227 Taylor H P 17 de agosto de 1993 The railway sleeper 50 years of pretensions prestressed concrete The Structural Engineer Institution of Structural Engineers 71 16 281 288 Smith Mike 2005 Track used on British railway lines Archivado desde el original el 18 de septiembre de 2017 Consultado el 5 de noviembre de 2007 Vickers R A ed 1992 Cost effective maintenance of railway track Thomas Telford ISBN 0 7277 1930 0 Wood Alan Muir 2004 Civil Engineering in Context Thomas Telford ISBN 0 7277 3257 9 Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una categoria multimedia sobre Traviesa Portal Ferrocarriles Contenido relacionado con Ferrocarriles Datos Q220229 Multimedia Railroad ties Q220229 Obtenido de https es wikipedia org w index php title Traviesa amp oldid 143428648, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

español

, española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos