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Great Western Railway

Abril 07, 2022

El Great Western Railway (también conocido por el acrónimo GWR; en español, Gran Ferrocarril del Oeste) fue una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste y el oeste de Inglaterra, así como con la mayor parte de Gales. La línea principal, de 152 millas (245 km) de longitud, conectaba Londres con Brístol.

Great Western Railway
Acrónimo GWR
Tipo Empresa pública
Industria transporte ferroviario
Fundación 1835
Fundador Isambard Kingdom Brunel
Disolución 1948
Sede Estación de Paddington, Londres
Servicios Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías.
Cronología
GWR→ Región oeste de la British Railways
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Para el operador ferroviario británico desde 1996, véase Great Western Railway (operador ferroviario).

Fundada en 1833, recibió su respaldo definitivo mediante una ley del Parlamento en 1835 y llevó a cabo su primer viaje en 1838. Fue organizada por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, que eligió un ancho de vía de 2.134 mm (pronto se amplió a 2.140 mm), aunque desde 1854 una serie de ajustes llevaron a la adopción del ancho estándar, realizándose los últimos servicios de vía ancha en 1892. El GWR fue la única empresa en mantener su identidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921 (que promulgó la fusión de las distintas compañías), absorbiendo todas las demás redes independientes dentro de su territorio. No fue nacionalizado hasta 1947, cuando se convirtió en la región occidental de los ferrocarriles británicos (British Railways).

Los trenes del Great Western incluyeron servicios expresos de larga distancia, como el Flying Dutchman, el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express. También operaba numerosos servicios suburbanos y rurales, algunos cubiertos por automotores de vapor o autotrenes. La compañía fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos de lo habitual en Gran Bretaña. Explotaba una red de rutas de autobús, formaba parte de Railway Air Services y poseía barcos, muelles y hoteles.

El emblema de la Great Western Railway estaba formado por los escudos de las ciudades de Londres y Brístol situados lado a lado.

El «Great Western Railway: Paddington - Bristol» fue temporalmente, entre 1996 y 2012, uno de los bienes de la Lista Indicativa de Reino Unido.

Historia

Formación

 
El interior de las cocheras del tren de Brunel en Temple Meads, la primera terminal en Brístol del GWR, según un grabado de John Cooke Bourne

El Great Western Railway tuvo su origen en el deseo de los comerciantes de Brístol de mantener su ciudad como el segundo puerto de todo el país, y como el principal para el comercio estadounidense.

El aumento del tamaño de los barcos y la gradual acumulación de sedimentos en el río Avon que dificultaba el acceso hacia los muelles de Bristol, habían convertido a Liverpool en un puerto cada vez más atractivo, y con una línea de ferrocarril de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, la hasta entonces ventajosa posición de Brístol se vio amenazada. La respuesta de la ciudad, con la cooperación de los intereses de Londres, fue construir una línea propia, un ferrocarril concebido con estándares de excelencia sin precedentes para superar a las líneas que se estaban construyendo hacia el Noroeste de Inglaterra.[Mac. 1]​

La compañía del ferrocarril se fundó en una reunión pública celebrada en Brístol en 1833, y fue instituida por una Ley del Parlamento en 1835. Isambard Kingdom Brunel, que entonces tenía veintinueve años, fue nombrado ingeniero de la compañía.

Ruta de la línea

Este fue, con mucho, el mayor contrato de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, eligió usar un gran ancho vía de 7 pies 1/4 plg (2140 mm) para permitir la posibilidad de utilizar ruedas de gran diámetro colocadas por fuera de las cajas del material rodante, que podrían proporcionar un funcionamiento más suave y estable a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs, que no enlazaba de forma directa otras ciudades importantes, pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester. Esto significaba que la línea no era directa desde Londres a Brístol. Desde Reading hacia el oeste, el trazado de la línea se curvaría al norte, en dirección a Bath.

Brunel inspeccionó toda la ruta entre Londres y Brístol con la ayuda de numerosos colaboradores, incluido su abogado Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Brístol Osborne Clarke, quien en una ocasión llevó remando a Brunel para examinar las orillas del río.[1]​[2]​

George Thomas Clark jugó un papel importante como ingeniero en el proyecto, asumiendo la gestión de dos secciones de la ruta, incluyendo los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y la Estación de Paddington. Su participación[3]​ en los principales trabajos de movimiento de tierras parece haber sido la causa del interés de Clark en la geología y la arqueología, y anónimamente escribió dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías por John Cooke Bourne;[4]​ y la otra, con una crítica sobre los métodos de Brunel y el ancho de vía elegido.[5]​

 
El desmonte de Sonning en 1846

La primera línea, con 22,5 millas (36,2 km) desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación del Puente de Maidenhead, se abrió el 4 de junio de 1838. A continuación, la vía se extendió hasta Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo desmonte de Sonning hasta llegar a Reading el 30 de marzo de 1840. El desmonte se convirtió en el escenario de un desastre ferroviario dos años después, cuando un tren de mercancías se topó con un desprendimiento de tierras: diez pasajeros que viajaban sobre los coches abiertos resultaron muertos.

El accidente de Sonning propició que el Parlamento del Reino Unido aprobara la Ley Reguladora de los Ferrocarriles de 1844, que exigía que las compañías ferroviarias dispusieran de vagones más seguros para los pasajeros. La siguiente sección, desde Reading hasta Steventon, cruzaba el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. Una extensión de 7,25 millas (11,7 km) llevó la línea hasta Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de la línea de Brístol, donde el tramo de 11,5 millas (18,5 km) de la sección de Bath se abrió el 31 de agosto de 1840.[Mac. 2]​

 
Ruta del Great Western Railway según el mapa de Charles Cheffins de 1850. Es claramente visible el desplazamiento del recorrido hacia el norte a partir de Reading con respecto al eje Londres-Brístol

El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres alcanzó Wootton Bassett Road, al oeste de Swindon, y a 80,25 millas (129,1 km) de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se abrió el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de enlace de Swindon, donde se conectaba con el Ferrocarril de Cheltenham y Gran Unión Occidental (FC&GWU) hacia la estación de Cirencester. Esa era una línea independiente operada por el GWR, al igual que el Ferrocarril de Brístol y Exeter (FB&E), cuya primera sección desde Brístol a Bridgwater se abrió el 14 de junio de 1841. La línea principal del GWR permaneció incompleta durante la construcción del túnel de Box (de 1,825 millas (2,94 km)), que estuvo listo para permitir el paso de los trenes el 30 de junio de 1841, completando el tramo de 152 millas (245 km) de vías desde Paddington hasta Bridgwater.[Mac. 3]​ En 1851, el GWR compró el Canal de Kennet y Avon, que era un operador competidor entre Londres, Reading, Bath y Brístol.[Mac. 4]​

El GWR estuvo estrechamente involucrado con el FC&GWU y el FB&E y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El Ferrocarril del Sur de Devon se completó en 1849, extendiendo el gran ancho de vía hasta Plymouth,[Mac. 5]​ con el Ferrocarril de Cornwall llegando a través del puente Royal Albert hasta Cornualles en 1859,[Mac. 6]​ y alcanzando en 1867 la conexión en Penzance con el Ferrocarril del Oeste de Cornwall, que originalmente se había instalado en 1852 con el ancho estándar (1435 mm (4' 81/2")) o "trocha estrecha" como se conocía en ese momento.[Mac. 7]​ El Ferrocarril del Sur de Gales se abrió entre Chepstow y Swansea en 1850 y se conectó al GWR por el puente de Chepstow, diseñado y construido por Brunel en 1852. Se prolongó hasta Neyland en 1856, donde se estableció un puerto transatlántico.[Mac. 8]​

Inicialmente, no había una línea directa desde Londres a Gales, ya que el cauce del río Severn era demasiado ancho para cruzarlo mediante un puente con los medios disponibles entonces. En cambio, los trenes tuvieron que seguir una larga ruta a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecho como para ser cruzado por un puente. El trabajo en el túnel del Severn había comenzado en 1873, pero inesperados afloramientos de agua retrasaron las obras e impidieron su apertura hasta 1886.[6]​

El gran ancho de vía de 7 pies de Brunel y la "guerra de anchos"

Véase también: Ferrocarril de Londres y del Suroeste
Ancho de vía
 
Vía ancha
  X    Breitspurbahn 3000 mm (9' 10,10")
  X    Brunel 2140 mm (7'0,30")
  Indio 1676 mm (5' 6")
  Ibérico 1668 mm (5' 5,70")
  Irlandés 1600 mm (5' 3")
  Ruso 1520 mm (4' 114/5")
Ancho internacional (Stephenson)
  Internacional 1435 mm (4' 81/2")
Vía estrecha
  Escocés 1372 mm (4' 6")
  del Cabo 1067 mm (3' 6")
  Métrico 1000 mm (3' 32/5")
  Tres pies 914 mm (3')
  Tres pies suecos 891 mm (2' 11,10")
  Imperial 762 mm (2' 6")
  Bosnio 760 mm (2' 529/32")
  Dos pies 610 mm (2')
  600 mm 600 mm (1' 113/5")
  X    Decauville 400 mm (1' 3,70")
Mínimo
  X    Quince pulgadas 381 mm (15 plg)
 
Esta caja:
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Un tren de gran ancho sobre una vía de ancho mixto

Brunel había ideado un ancho de vía de 7 pies (2,134 m) para sus ferrocarriles en 1835. Más adelante agregó 0,25 pulgadas (6,4 mm), probablemente para reducir la fricción de las ruedas en las curvas. Esta medida se convirtió en el ancho de 7 pies 1/4 plg (2140 mm).[Mac. 9]​ Cualquiera de estas dos medidas se puede denominar ancho "Brunel".

En 1844 ya se había abierto el Ferrocarril de Brístol y Gloucester de gran ancho, pero Gloucester ya contaba con las líneas del que acabaría convirtiéndose en ancho estándar (1435 mm (4' 81/2")) del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Esta discordancia del ancho de vía obligaba a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra del ancho de vía" y llevó al nombramiento por parte de Parlamento de una Comisión de Expertos, que informó en 1846 a favor del ancho estándar, por lo que la trocha de 7 pies fue prohibida por ley (Ley Reguladora del Ancho de Vía de 1846), excepto en el suroeste de Inglaterra y Gales, en aquellos itinerarios que se conectasen únicamente con la red del GWR.

Numerosos ferrocarriles en Gran Bretaña iban a utilizar el ancho estándar. En 1846, el Ferrocarril de Midland compró el Ferrocarril de Brístol y de Gloucester, y se convirtió al ancho estándar en 1854, lo que trajo la vía de ancho mixto a la estación de Temple Meads. Esta vía estaba equipada con tres carriles para permitir que los trenes circularan en gran ancho o en ancho estándar.[Mac. 10]​

El GWR se extendió a la Región de las Tierras Medias Occidentales en competencia con el Midland y el Ferrocarril de Londres y del Noroeste. Birmingham se alcanzó a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854.[Mac. 11]​ Este fue el punto más al norte que alcanzaron las vías de gran ancho.[7]​ En el mismo año, el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester fueron absorbidos por el GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar,[Mac. 4]​ y la propia línea del GWR al norte de Oxford había sido construida con ancho mixto.

Este ancho mixto se extendió hacia el sur desde Oxford a Basingstoke a finales de 1856 y, por lo tanto, esto permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través del Ferrocarril de Londres y del Suroeste (FLSO) sin necesidad de transbordar la carga entre trenes de distinto ancho.[Mac. 11]​

 
Longitudes de Gran Ancho y de Ancho Estándar operadas por el GWR[Mac. 12]​[Mac. 13]​ Leyenda
• Gran ancho – azul (arriba)
• Mixto – verde (en medio)
• Estándar – naranja (abajo)

La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por el Ferrocarril de Berks y Hants como una ruta de gran ancho de vía en un intento de mantener el ancho estándar del FLSO fuera del territorio del Gran Oeste, pero, en 1857, el GWR y el FLSO abrieron una línea compartida a Weymouth, en el costa sur, aprovechando la vía del GWR a través de Chippenham y una ruta originalmente iniciada por el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth.[Mac. 11]​ Más al oeste, el FLSO se hizo cargo del Ferrocarril de Exeter y Crediton y del Ferrocarril del Norte de Devon (ambos de gran ancho de vía),[8]​ y también del Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge (de ancho estándar).

Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema principal del FLSO y del GWR y sus empresas asociadas se encargaran de todo el tráfico a través de ellas.[9]​

En este momento, la guerra del ancho de vía se perdió y el ancho mixto se llevó hasta la Estación de Paddington en 1861, permitiendo el paso de trenes de pasajeros desde Londres a Chester. El Ferrocarril de Gales del Sur de vía ancha se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el Ferrocarril Midland Oeste, que trajo consigo al Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton, una línea que había sido concebida como otra ruta de vía ancha hacia las Midlands, pero que se había construido con ancho estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.

El 1 de abril de 1869, se retiró el gran ancho de vía entre Oxford y Wolverhampton y desde Reading hasta Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford se convirtió de gran ancho a ancho estándar, y toda la línea de Swindon a través de Gloucester a Gales del Sur se trató de manera similar en mayo de 1872. En 1874, el ancho mixto se extendió en la línea principal a Chippenham y la línea desde allí a Weymouth se pasó a ancho estándar. Al año siguiente se instaló el ancho de vía mixto a través del Túnel de Box, con el gran ancho limitado solo para servicios a más allá de Brístol y en algunos ramales.[Mac. 14]​

El Ferrocarril de Brístol y Exeter se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a instalar el ancho mixto en su línea, una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR. La estación de Exeter había sido compartida con el FLSO desde 1862. Esta compañía rival había continuado avanzando hacia el oeste sobre su línea de Exeter y Crediton, y llegó a Plymouth más tarde, en 1876, lo que estimuló al Ferrocarril de Devon Sur a fusionarse también con el Great Western. El Ferrocarril de Cornwall siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque el GWR tenía una gran cantidad de acciones en la compañía.

El 1 de junio de 1877 se abrió una nueva ruta de gran ancho, el Ramal de St Ives en el oeste de Cornualles, aunque también hubo una pequeña extensión hacia Sutton Harbour (Plymouth) en 1879.[Mac. 7]​ Parte de un desvío de ancho mixto permanece en Sutton Harbour, uno de los pocos ejemplos de trazados de vía ancha que permanecen in situ en cualquier lugar.[10]​

Una vez que el GWR tuvo el control de toda la línea desde Londres a Penzance, comenzó a convertir las vías de gran ancho restantes. El último servicio de gran ancho salió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; el lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar.[11]​

Hacia el siglo XX

 
Los entonces novedosos coches de viajeros del Cornish Riviera Express conectados entre sí mediante fuelles, que permitían recorrer con seguridad todo el tren

Después de 1892, con la carga de operar trenes en dos anchos eliminada, la compañía centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la mejora de las antiguas, con el objetivo de acortar sus rutas más sinuosas. Las principales nuevas líneas abiertas fueron:[Mac. 15]​

  • 1900: el Ferrocarril de Stert y Westbury, conectando la línea de Berks y Hants con Westbury para crear una ruta más corta a Weymouth para el tráfico con las Islas del Canal.
  • 1903: el Ferrocarril del Sur de Gales y Directo a Brístol desde la Estación de Enlace de Wootton Bassett, para conectar con el túnel del Severn.
  • 1904: un desvío de la Línea Principal de Cornish entre Saltash y St Germans, eliminando el último viaducto de madera de la línea principal.
  • 1906: el Ferrocarril de Langport y Castle Cary para acortar el viaje de Londres a Penzance, entre Reading y Taunton.
  • 1908: la Birmingham y Norte de Warwickshire que, combinada con el trayecto de Cheltenham y Honeybourne de 1906, ofreció una nueva ruta desde Birmingham a través de Stratford-upon-Avon hasta el sur de Gales.
  • 1910: la línea directa de Birmingham construida conjuntamente con el Great Central Railway para dar una ruta más corta desde Londres a Aynho y el norte.
  • 1913: las líneas del distrito de Swansea que permitieron trenes a Goodwick para evitar Swansea. Se había abierto la terminal marítima de Fishguard, en un intento de atraer tráfico transatlántico, habilitando una instalación para los transbordadores angloirlandeses mejor que en Neyland.

El GWR, generalmente conservador, realizó otras mejoras en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, como coches restaurante, mejores condiciones para pasajeros de tercera clase, calentamiento de trenes a vapor y servicios expresos más rápidos. Estas mejoras fueron impulsadas en gran medida por iniciativa de T. I. Allen, el Superintendente de la Línea, miembro de un grupo de gerentes de alto nivel con talento que lideraron el ferrocarril hacia la época eduardiana: el vizconde Emlyn (Earl Cawdor, presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (gerente general de 1896 a 1903); su sucesor, el exingeniero jefe sir James Inglis; y George Jackson Churchward (ingeniero mecánico jefe). Fue durante este período cuando el GWR introdujo servicios por carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en áreas rurales, y comenzó a usar automotores de vapor para dotar de servicios más económicos a las líneas existentes.[Mac. 15]​

Uno de los "Cuatro Grandes"

Véase también: Anexo:Lista de constituyentes del Great Western Railway
 
1923 vio la construcción de la primera de las 171 locomotoras Clase Castle

Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR fue tomado bajo control gubernamental, al igual que la mayoría de los ferrocarriles principales en Gran Bretaña. Gran parte de su personal se unió a las fuerzas armadas y fue más difícil construir y mantener equipos que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero decidió en cambio una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Solo el GWR conservó su nombre tras la ley de agrupamiento, en virtud de la que las compañías más pequeñas se fusionaron en cuatro compañías principales en 1922 y 1923.

El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluyendo 295 millas (475 km) de antiguas líneas de los Ferrocarriles de Cambria y 124 millas (200 km) del Ferrocarril de Taff Vale. También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones en Inglaterra, en particular el Ferrocarril de Enlace Midland y Suroeste, una línea que anteriormente trabajaba estrechamente ligada al Ferrocarril Midland, pero que entonces le proporcionó al GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que transportaba tráfico desde el norte a través de Cheltenham y Andover a Southampton.

La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la compañía mantuvo su buena salud financiera a pesar de la Gran Depresión. La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929, permitió que el GWR obtuviera dinero a cambio de inversiones que estimularan el tráfico. Estos fondos se usaron para mejorar estaciones como Paddington en Londres, la Estación de Bristol Temple Meads y Cardiff General; para mejorar las instalaciones en las cocheras; y con el fin de construir vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios complementarios por carretera se transfirieron a compañías locales de autobuses en las que el GWR tenía participación, y además intervino en la organización de servicios aero-ferroviarios.[12]​

Un legado del gran ancho era que las cajas de los trenes de algunas rutas podían construirse un poco más anchos de lo normal en Gran Bretaña, y esto incluía los "Súper Salones" construidos en 1929, utilizados en los servicios marítimo-ferroviarios que transportaban pasajeros transatlánticos a Londres en sus lujosos coches de viajeros.[13]​ Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, se construyeron nuevos coches "Centenary" para el Cornish Riviera Express, que nuevamente hizo pleno uso del gálibo más amplio disponible en esa ruta.[14]​

Segunda Guerra Mundial y posguerra

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el GWR volvió al control directo del gobierno. Al final de la guerra, había un gobierno laborista en el poder, que planeaba nacionalizar nuevamente los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, el GWR se convirtió en la Región Occidental del British Rail el 1 de enero de 1948. La Great Western Railway Company continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, siendo formalmente liquidada el 23 de diciembre de 1949. Los diseños propios del GWR de locomotoras y material rodante[15]​ continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, utilizando durante un tiempo los colores chocolate y crema en sus estaciones y trenes expresos.[16]​[17]​

Aproximadamente 40 años después de la nacionalización, British Rail volvía a manos privadas de nuevo y el consorcio Great Western Trains revivió el antiguo nombre. La compañía ferroviaria brindaba servicios de pasajeros en las antiguas rutas del GWR al sur de Gales y el suroeste, que posteriormente se convertirían en el First Great Western como parte del FirstGroup, pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a Great Western Railway, con el propósito de 'restablecer los ideales de nuestro fundador'.[18]​ La infraestructura operativa, sin embargo, se transfirió al grupo Railtrack y desde entonces pasó a depender del operador Network Rail. Estas compañías han continuado preservando algunas partes originales de sus estaciones y puentes, de forma que las estructuras históricas del GWR pueden reconocerse en toda la red.

Geografía

 
Mapa del sistema ferroviario del GWR alrededor de 1930

La Gran Línea Principal del Oeste original unía la Estación de Paddington en Londres con la estación de Temple Meads en Brístol, a través de Reading, Didcot, Swindon, Chippenham y Spa. Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter[Mac. 16]​ y Plymouth[Mac. 5]​ para llegar a Truro<[Mac. 6]​ y Penzance,[Mac. 7]​ la estación de ferrocarril más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch colocaron la fábrica de locomotoras principal del GWR cerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes tenían aquí su base en los primeros años. Inicialmente, la ruta había ascendido gradualmente hacia el oeste desde Londres con pendientes muy suaves, pero a partir de un determinado momento se adoptó un perfil con unas pendientes más pronunciadas, que con las primitivas locomotoras disponibles en la época de Brunel, eran más adecuadas para diseños de máquinas con ruedas más pequeñas, que podían escalar las colinas más eficientemente. Estas pendientes se contraponían en ambos sentidos, primero descendiendo hacia el Enlace de Wootton Bassett para cruzar el río Avon, luego volviendo a subir a través de Chippenham hasta el túnel de Box, y antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon para dirigirse a Bath y Brístol.[Mac. 17]​

Swindon también fue el cruce de una línea que corría hacia el noroeste en dirección a Gloucester y luego hacia el sudoeste (en el lado más alejado del río Severn) para llegar a Cardiff, Swansea y el oeste de Gales. Esta ruta se acortó más tarde con la apertura de un recorrido más directo de este a oeste a través del túnel del Severn. Otra ruta corría hacia el norte desde Didcot a Oxford, desde donde a su vez dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton, una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester. Más allá de Wolverhampton, la línea continuaba a través de Shrewsbury hacia Chester y Birkenhead. Otra ruta a través de Market Drayton permitió que el GWR llegara a Crewe. Los acuerdos operativos con otras compañías también permitieron que los trenes del GWR llegaran a Mánchester. Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury, y de Chippenham a la Estación de Weymouth a través de Westbury.[19]​

Una red de rutas a través del país unía estas líneas principales, y también había muchos y variados ramales. Algunos eran cortos, como el Ramal de Clevedon de 3,5 millas (5,6 km);[20]​ otros eran mucho más largos como el Ramal de Minehead, de 23 millas (37 km).[21]​ Algunos fueron promovidos y construidos por el propio GWR para contrarrestar la competencia de otras compañías, como la Línea de Reading a Basingstoke, con el objeto de mantener el Ferrocarril de Londres y del Sur Oeste alejado de Newbury.[Mac. 11]​ Sin embargo, muchas fueron construidas por compañías locales que luego vendieron sus vías a su vecino más grande, como los ramales de Launceston[22]​ y Brixham.[23]​ Otra diferencia procedía del tráfico transportado: desde simples viajeros camino de sus vacaciones (St Ives);[24]​ hasta miembros de la realeza (desde Windsor);[25]​ pasando por el tráfico de mercancías (Carbis Wharf).[26]​

Brunel imaginó que muchos usuarios del GWR continuarían su viaje a través del Océano Atlántico, y construyó el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York.[Bri. 1]​La mayor parte del tráfico hacia América del Norte pronto cambió al puerto más grande de Liverpool (en territorio del FLNO), pero algunos pasajeros transatlánticos eran desembarcados en Plymouth y transportados a Londres en trenes especiales. Barcos ligados al Great Western conectaban Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia.[27]​

Lugares clave

La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en los Talleres de Swindon,[Mac. 2]​ pero se adquirieron otros talleres a medida que la compañía se fusionó con otros ferrocarriles, incluidos los Talleres de Stafford Road de la compañía de Shrewsbury en Wolverhampton,[28]​ y los talleres de South Devon en Newton Abbot.[She. 1]​ Los Talleres de Vagones de Worcester fueron creados al completarse las obras que permitieron allanar el terreno al norte de la Estación de Worcester Shrub Hill,[29]​ los talleres de señales ferroviarias se establecieron en edificios al norte de la Estación de Reading[Mac. 18]​ y en años posteriores, se estableció una planta de fabricación de hormigón en Taunton, donde se produjeron desde componentes de vía hasta puentes.[30]​

Características de ingeniería

 
Puente del Ferrocarril de Maidenhead

Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrita por un historiador como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". [Bri. 2]​ Avanzando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent mediante el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis gracias al puente del Ferrocarril de Maidenhead, que en el momento de su construcción se convirtió en el puente con el mayor arco de ladrillo del mundo.[31]​ La línea continúa a través de desmonte de Sonning antes de llegar a Reading[Cha. 1]​ y luego cruza el Támesis dos veces más, en los puentes Gatehampton y Moulsford.[32]​ Entre Chippenham y Bath se encuentra el túnel de Box, el túnel ferroviario más largo de su época.[33]​ Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el túnel del Severn (todavía más largo) para habilitar una nueva línea entre Inglaterra y Gales por debajo del río Severn.[6]​

Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando las empresas más pequeñas se fusionaron en el GWR, entre las que figuran el Dique del Ferrocarril de Devon Sur[34]​ en el Ferrocarril de Cornwall; y el puente Royal Albert[35]​ y el puente de Barmouth en los Ferrocarriles de Cambria.[Cha. 2]​

Organización

En los primeros años, el GWR fue administrado por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se combinaron como una sola junta directiva que se reunió en las oficinas de Paddington.[Mac. 2]​ La Junta era dirigida por un presidente, apoyado por un Secretario y otros "oficiales". El primer superintendente de locomotoras fue Daniel Gooch, aunque a partir de 1915 el cargo recibió el nombre de ingeniero mecánico jefe. El primer Gerente de Patrimonio fue nombrado en 1850, y el puesto fue ocupado por James Grierson desde 1857 hasta 1863, cuando se convirtió en el primer gerente general. En 1864 se creó el puesto de Superintendente de la Línea, con la misión de supervisar el funcionamiento de los trenes.[36]​

Servicios de pasajeros

Año Pasajeros Millas recorridas Ingresos (£)
1850 2 491 712 1 425 573 630 515 (£61.9 millones en 2016)
1875 36 024 592 9 435 876 2 528 305 (£219 millones en 2016)
1900 80 944 483 23 279 499 5 207 513 (£517 millones en 2016)
1924 140 241 113 37 997 377 13 917 942 (£728 millones en 2016)
1934 110 813 041 40 685 597 10 569 140 (£689 millones en 2016)
Los números de pasajeros excluyen los viajes de temporada.[37]​[38]​

Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros una opción de primera clase o coches de viajeros de segunda clase. En 1840, esta opción se amplió: los pasajeros podían viajar en los lentos trenes de mercancías, en lo que se convirtió en tercera clase. La Ley Regulatoria del Ferrocarril de 1844 convirtió en un requisito legal que el GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tuvieran que prestar en cada estación servicios con trenes que incluían alojamiento de tercera clase con una tarifa de no más de un penique por milla y una velocidad de al menos 12 millas por hora (19 km/h). Hacia 1882, se asignaron vagones de tercera clase a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos. Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaron a incluir vagones para fumadores desde 1868.[39]​

Los billetes económicos para viajes de un solo día se emitieron por primera vez en mayo de 1849, y los billete múltiviaje en 1851. Hasta 1869, la mayoría de los ingresos provenían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció en la medida en que las instalaciones de segunda clase se retiraron en 1912. La Ley de Trenes Económicos de 1883 se tradujo en la disponibilidad de trenes para trabajadores, con tarifas rebajadas en ciertos momentos del día.[37]​

Los ferroviarios a menudo utilizaban apodos informales para referirse a los principales servicios expresos. Con el paso del tiempo, estos nombres aparecieron oficialmente en horarios, en los rótulos de las locomotoras y en los techos de los vagones, por encima de las ventanas. Por ejemplo, el expreso "Flying Dutchman" de la mañana entre Londres y Exeter, lleva el nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Ledger en 1849. Aunque se retiró a fines de 1867, el nombre se revivió en 1869, de acuerdo con una solicitud del Ferrocarril de Brístol y Exeter cuando el tren comenzó a pasar por Plymouth. Un expreso de la tarde empezó a cubrir la misma ruta en junio de 1879 y se hizo conocido como "The Zulu". Un tercer expreso en el área del West Country se introdujo en 1890 hasta Penzance, siendo conocido como "The Cornishman". Un nuevo servicio, el Exprés Riviera de Cornish funcionó entre Londres y Penzance - sin escalas a Plymouth - desde el 1 de julio de 1904, aunque solo funcionó en el verano durante 1904 y 1905, antes de convertirse en una característica permanente del horario en 1906.

 
Cheltenham Flyer, "un nuevo libro ferroviario para niños de todas las edades"

El Express de Cheltenham Spa era el tren más rápido del mundo de la época. Estaba concebido para cubrir las 77,25 millas (124,3 km) entre Swindon y Londres a un promedio de 71,3 millas por hora (114,7 km/h).[Cha. 3]​ El tren fue apodado el Cheltenham Flyer y apareció en la portada de uno de los "Libros del GWR para niños de todas las edades". Entre otros trenes con nombre propio figuraban el The Bristolian, que circulaba entre Londres y Brístol desde 1935,[40]​ y el Torbay Express, que circulaba entre Londres y Kingswear.[41]​

Muchos de estos rápidos expresos incluían coches especiales que podían separarse al pasar por las estaciones sin detenerse, gracias a un maquinista a bordo del vagón que los desacoplaba del tren principal, deteniéndolos en la posición correcta accionando los frenos. El primer "coche deslizante" fue separado del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869.[Mac. 18]​ Los primeros coches-cama de la compañía fueron operados entre Paddington y Plymouth en 1877. Posteriormente, el 1 de octubre de 1892, su primer tren con fuelles entre coches (permitiendo recorrer el tren con seguridad al pasar de vagón en vagón) comenzó a circular entre Paddington y Birkenhead, y al año siguiente se vieron los primeros trenes con calefacción a vapor, que llevaba el calor desde la locomotora a lo largo de todo el tren mediante una serie de tuberías. En mayo de 1896 se introdujeron los coches restaurante de primera clase y el servicio se extendió a todas las clases en 1903. Los coches con literas para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928.[39]​

Los "automotores de vapor" autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford. En los cinco años siguientes se habían construido 100 de estas unidades. Estos trenes disponían de escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con andenes más bajos de lo habitual en Inglaterra.[Mac. 18]​ Los automotores gozaron de tanto éxito en muchas rutas, que tuvieron que ser complementados por vagones con controles de conducción, el primero de los cuales entró en servicio en a finales de 1904. Desde el año siguiente, se instalaron varias locomotoras pequeñas para que pudieran funcionar con estos remolques, los conjuntos combinados se conocieron como "autotrenes" y finalmente reemplazaron a los automotores de vapor originales.[Lew. 1]​ Los automotores diésel se introdujeron en 1934. Bastantes de estos coches se remodelaron por completo, acondicionándose algunos con mostradores de bufet para servicios de larga distancia, y otros se dedtinaron exclusivamente para servicios de paquetería.[42]​

Servicios de carga

 Año   Tonelaje   Millas recorridas   Ingresos 
1850  350,000  330,817  £202,978 (£19.9 millones en 2016)
1875  16,388,198  11,206,462  £3,140,093 (£271 millones en 2016)
1900  37,500,510  23,135,685  £5,736,921 (£570 millones en 2016)
1924  81,723,133  25,372,106  £17,571,537 (£920 millones en 2016)
1934   64,619,892   22,707,235   £14,500,385 (£948 millones in 2016)
El tonelaje de 1850 es aproximado.[37]​[38]​

El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos para el GWR cuando se abrió por primera vez, mientras que las mercancías se transportaban en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos industriales y mineros de carbón de Gales y de las Midlands, cuando el tráfico de mercancías se volvió significativo. Así, en 1856, la Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con el GWR para transportar carbón a Londres a precios especiales, que le reportaban un mínimo de 40.000 libras anuales al ferrocarril. [37]​

A medida que las locomotoras aumentaron de tamaño, también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, que pasaron de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque las pendientes de la línea a menudo limitaban su carga máxima.[Mac. 18]​ Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga fletada en un vagón podría ser tan pequeña como 1 tonelada. Los envíos más pequeños se destinaban a un centro de transbordo local, donde se agrupaban en cargas más grandes para el recorrido principal de su viaje. Más de 550 "tractores de estación" circulaban arrastrando trenes de mercancías programados que transportaban pequeños envíos desde y hacia estaciones específicas, y otros 200 tractores de "recogida" recolectaban pequeñas cargas entre grupos de estaciones.[43]​

El GWR disponía de vagones especiales, equipos de manipulación e instalaciones de almacenamiento para sus flujos de tráfico mayores. Por ejemplo, las minas de carbón en Gales enviaban gran parte de su carbón a los muelles situados en la costa, muchos de los cuales eran propiedad y estaban equipados por el ferrocarril, al igual que algunos en Cornwall, que exportaban la mayor parte de la producción de caolín del condado. Los vagones preparados para estos dos servicios (tanto los que eran propiedad del GWR como de las compañías mineras) estaban equipados con sistemas que permitían que sus cargas se volcaran directamente a las bodegas de los barcos utilizando los equipos de volteo de vagones de los muelles. Se fabricaron vagones especiales para transportar muchos otros productos, como pólvora, leche, fruta, pescado, e incluso aeroplanos.[44]​

El tráfico desde las áreas agrícolas y pesqueras del suroeste de Inglaterra a menudo consistía en trenes rápidos habilitados para productos "perecederos".[Ben. 1]​ Por ejemplo, más de 3500 reses fueron enviadas desde Grampound Road en 12 meses hasta junio de 1869,[She. 2]​ y en 1876 cerca de 17.000 toneladas de pescado se llevaron desde el oeste de Cornwall a Londres.[She. 3]​ Los trenes de productos perecederos que circulaban en el siglo XIX usaban vagones construidos con los mismos estándares que los coches de pasajeros, equipados con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir alcanzar altas velocidades. Los trenes de mercancías ordinarias del GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos de la época, tenían ruedas muy juntas (separadas alrededor de 9 pies (2,7 m)), ruedas más pequeñas y solo frenos accionados manualmente.

En 1905, el GWR dirigió su primer tren de mercancías generales con freno de vacío entre Londres y Bristol, utilizando vagones de mercancías de nueva construcción. La paulatina incorporación de nuevos servicios permitió crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población, que estaban programados para funcionar a velocidades promedio de 35 millas por hora (56,3 km/h). Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo del GWR, organizando sus propios servicios de trenes más veloces dotados con frenos de vacío (denominados "equipados").[45]​

Operaciones auxiliares

 
Uno de los primeros camiones del GWR, que trabaja en un servicio entre Helston y The Lizard

Varios canales, como el Canal de Kennet y Avon y el Canal de Stratford-upon-Avon, pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando se compraron para eliminar la competencia y las trabas que implicaban su oposición a las nuevas líneas propuestas. La mayoría de estos continuaron operando, aunque solo eran una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria. En 1929 los canales obtuvieron 16.278 libras, mientras que los trenes de carga ganaron más de 17 millones.(908 000 libras y 948 millones libras respectivamente en 2016).[46]​[38]​

La Ley de Ferrocarriles de 1921 propició que la mayoría de los grandes muelles exportadores de carbón en el sur de Gales pasaran a ser de propiedad del GWR, como los de Cardiff, Barry y Swansea. Se agregaron a un pequeño número de muelles en la costa sur de Inglaterra que la compañía ya poseía, para convertir a la compañía en el mayor operador de muelles del mundo.[12]​

El Parlamento otorgó poderes para crear la compañía de Barcos del Gran Ferrocarril del Oeste en 1871.[12]​ Al año siguiente, la empresa se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal galesa se trasladó a Goodwick cuando el ferrocarril llegó hasta allí en 1906. Los servicios también se operaron desde 1889 entre la Estación de Weymouth Quay y las Islas del Canal, en las antiguas rutas de la Weymouth & Channel Islands Steam Packet Company. Los barcos del GWR más pequeños también se usaron como transbordadores en los Grandes Muelles de Plymouth Oeste, y en el cruce del río Severn hasta que se abrió el túnel del Severn (que permitió el paso del Ferrocarril Union de Brístol y del Sur de Gales bajo el cauce del río).[27]​

Los primeros servicios de autobuses operados por un ferrocarril fueron iniciados por el GWR entre la Estación de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocidos por la empresa como "servicios por carretera", estos autobuses de color chocolate y crema operaron en todo el territorio de la empresa, cubriendo servicios de acceso al ferrocarril hasta 1930, cuando fueron transferidos a las compañías locales de autobuses (en la mayoría de las cuales el GWR tenía participación).[47]​

El GWR también inauguró el primer servicio combinado aéreo-ferroviario entre Cardiff, Torquay y Plymouth, en asociación con Imperial Airways. Esta actividad pasaría a convertirse en parte de la compañía Railway Air Services.[12]​

Locomotoras y material rodante

Locomotoras

Artículo principal: Locomotoras del Great Western Railway
 
Locomotora Clase Iron Duke de gran ancho Hirondelle, construida en 1848

Las primeras locomotoras del GWR fueron construidas según las especificadas marcadas por el propio Isambard Kingdom Brunel, pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que tenía solo 20 años, pronto fue nombrado Superintendente de Locomotoras del Ferrocarril y se propuso establecer una flota de máquinas fiable. Compró dos locomotoras de la Clase Star fabricadas por Robert Stephenson and Company, que tuvieron más éxito que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846, se pudieron construir en la nueva empresa de los Talleres de Swindon. Diseñó varios tipos diferentes de locomotoras de gran ancho (7 pies 1/4 plg (2140 mm)) para el ferrocarril en expansión, como las Firefly 2-2-2 y las posteriores Clase Iron Duke 4-2-2. En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong, que trajo su experiencia con el ancho estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se construyeron en gran ancho o en ancho estándar, simplemente ajustando diferentes ruedas. Los ténderes necesarios se obtuvieron de las antiguas locomotoras de gran ancho retiradas del servicio.[She. 4]​

La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean, quien desarrolló los expresos del tipo 4-4-0 para sustituir a las máquinas 2-2-2 y 4-2-2 (ambas con tan solo un eje tractor) que habían transportado trenes rápidos hasta ese momento.[28]​ Dean se retiró en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward, quien introdujo las posteriormente populares locomotoras 4-6-0. Durante el mandato de Churchward, el término "Superintendente de locomotoras" se cambió por el de "Ingeniero mecánico jefe" (CME).[48]​ Charles Collett sucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que el GWR operaba después de las fusiones generadas por la Ley de Ferrocarriles de 1921. Se propuso reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas, y reconstruir el resto utilizando tantos componentes del GWR estandarizados como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Clase Castle y King.[Cha. 4]​ El último Ingeniero Mecánico Jefe fue Frederick Hawksworth, que tomó el control en 1941 y tuvo que enfrentarse a la escasez de los tiempos de guerra, produciendo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización. [28]​

Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las compañías de ancho estándar que se convirtieron en parte del GWR usaban números. Hasta 1864, el GWR tenía nombres de locomotoras de gran ancho y números para las de ancho estándar. Desde el momento de la llegada de Armstrong, a todas las nuevas locomotoras; tanto de gran ancho como de ancho estándar, se les asignaron números, incluidas las de gran ancho que anteriormente tenían nombres cuando fueron adquiridas de otros ferrocarriles.[She. 4]​ Dean introdujo una política en 1895 de dar a las locomotoras-ténder de pasajeros números y nombres. Cada lote recibió nombres con un tema distintivo, por ejemplo, nombres de reyes para la Clase 6000 y de castillos para el Clase 4073.[Cha. 5]​

El GWR primero pintó sus locomotoras de un verde acebo oscuro, pero se cambió a verde cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían bastidores de color marrón chocolate o rojo, cambiado en el siglo XX a negro. Las placas con los nombres y los números generalmente eran de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes de cobre o "tapas".[Lew. 2]​

Libreas a través de los años:

  •  

    Detalle decorativo del ténder del Iron Duke: verde acebo y contorno verde guisante

  •  

    City of Truro: centro verde cromo, contorno naranja y bastidores rojos

  •  

    Nunney Castle: centro verde cromo, contorno naranja y bastidor negro

  •  

    3850: centro verde cromo, marcos negros pero sin contorno

Coches de viajeros

Artículo principal: Coches de viajeros del Great Western Railway
 
Un coche de viajeros con la librea de color chocolate y crema usada desde 1922

Los coches de pasajeros del GWR fueron muchos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea de gran ancho original de 1838, hasta coches con bogies de incluso 70 pies (21,3 m) de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más adelante. Frenos de vacío, bogies y conexión con fuelles entre coches entraron en uso durante el siglo XIX, y en 1900 se pusieron en servicio los primeros coches de pasajeros con iluminación eléctrica. La década de 1920 vio algunos vehículos equipados con acoplamientos automáticos y carrocerías totalmente de acero.

Los primeros vehículos fueron construidos por varias compañías independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a fabricar sus vagones en los Talleres de Swindon, que finalmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril. Los vehículos especiales incluían coches-cama, coches restaurante y coches deslizantes.[Mac. 19]​ Los pasajeros también eran transportados en automotores de vapor,[Lew. 3]​ coches automotrices,[Lew. 1]​ y automotores diésel.[42]​ Furgones con la misma rodadura que los coches de pasajeros se utilizaban para transportar cargas tan distintas como paquetería clasificada, caballos de carreras entre los distintos hipódromos o leche fresca, a la velocidad de los expresos.[Lew. 4]​ Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven hoy en servicio en varios trenes históricos en todo el país.

La mayoría de los coches generalmente estaban pintados con variaciones de una librea marrón chocolate y crema. Sin embargo, fueron totalmente marrones o rojos hasta 1864 y de 1908 a 1922. Los furgones[Lew. 5]​ y vehículos similares rara vez se pintaban en la librea de dos colores, siendo marrón claro o rojo el color utilizado en su lugar, lo que motivó que se los conociera como "vehículos marrones".[Lew. 4]​

Vagones

Artículo principal: Vagones del Great Western Railway
 
Un furgón de mercancías del GWR, con la librea gris usada desde 1904. Dispone de portones en sus extremos para permitir la carga de automóviles

En los primeros años del GWR, sus vagones estaban pintados de marrón,[49]​ que se cambió al rojo antes del final del gran ancho. La conocida librea gris oscura se introdujo alrededor de 1904.[Lew. 6]​

La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se utilizaron algunas unidades de seis ruedas para cargas especiales. Más adelante aparecieron los furgones cubiertos, inicialmente para transportar ganado, pero luego también para bienes generales y productos delicados. Los primeros vagones con bogies aparecieron en 1873 para transportar cargas pesadas, pero los vagones de carbón con bogies se empezaron a utilizar a partir de 1904 para sustituir a los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas, que habían aparecido por primera vez en 1898. Con una carga de 20 toneladas largas (20.3 toneladas), tenían dos veces el tamaño de los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 cuando la compañía invirtió grandes sumas en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para descargarlos en sus muelles. Eran conocidos como vagones "Felix Pole", en referencia al gerente general del GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y los vagones especiales para automóviles en 1933.[44]​

Cuando se abrió el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío, sino que se disponía de frenos de mano individuales instalados en cada vagón, y los trenes también transportaban un furgón de frenos donde un operario del ferrocarril controlaba un freno accionado por un tornillo. Los primeros vagones de mercancías equipados con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban productos perecederos, como el pescado. Algunas tolvas de balasto recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y los vagones de mercancías generales se construyeron con ellos desde 1904 en adelante, aunque los vagones "no equipados" (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota en 1948, cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte de British Rail.[50]​

Todos los vagones del servicio de mercancías a disposición del público tenían un nombre codificado que se usaba en los mensajes telegráficos. Como generalmente se pintaba en el vagón, es común verlos referidos por estos nombres, como "Visón" (un furgón), "Mica" (furgón refrigerado), "Cocodrilo" (camión caldera) y "Sapo" (furgón de frenos).[51]​

Vía

Artículo principal: Vía longitudinalmente apoyada
 
Vía longitudinalmente apoyada

Para sus vías de transporte regular (muy distintas de las utilizadas en minería, de carácter provisional), Brunel decidió utilizar un carril con sección en "puente aligerado" (una "U" invertida), apoyado de forma continua sobre gruesos largueros de madera, conocida como "vía longitudinalmente apoyada". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener los largueros principales a la distancia correcta. Esto produjo una vía más uniforme, con una estructura más barata que la resultante de emplear traviesas convencionales para sus vías de gran ancho, aunque esta ventaja desaparecía cuando se trataba de instalar líneas de ancho estándar o mixto, debido a la mayor proporción de madera resultante con respecto a la longitud de la línea. Más tarde se utilizaron formas de vía más convencionales, aunque la vía de largueros todavía se podía ver en algunos apartaderos en la primera mitad del siglo XX.[Lew. 7]​

Señalización

 
Señal de disco y barra transversal

Brunel desarrolló un sistema de señales de "disco y barra transversal" para controlar la circulación de los trenes, pero los encargados de accionarlas solo podían suponer que cada tren alcanzaba la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea comercial en el mundo con sistema de telégrafo asociado se instaló a lo largo de las 13 millas (20,9 km) desde Paddington a la West Drayton, y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. El sistema se extendió por toda la red ferroviaria, y permitió a las estaciones usar mensajes telegráficos para informar con seguridad a los controladores de las señales de cuándo llegaba cada tren.[Mac. 20]​ Se desarrolló una larga lista de palabras codificadas para ayudar a que los mensajes se enviaran rápidamente y tuvieran un significado claro.[51]​

Las señales luminosas más convencionales reemplazaron a los discos y a las barras transversales con el tiempo. El GWR persistió con la forma del cuadrante inferior, donde la orden de "proceder" se indicaba bajando el brazo de la señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos adoptaron para esta orden el cuadrante superior. Las señales luminosas eléctricas se introdujeron más adelante para informar acerca de la ocupación de los sectores de vía, con los códigos de colores rojo/verde de día o amarillo/verde de noche. A partir de 1906 se introdujo un sistema de "control automático de trenes", un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si se rebasaba una señal de peligro.[52]​

Impacto cultural

El GWR es conocido con admiración por algunos como "God's Wonderful Railway" (El Ferrocarril Maravilloso de Dios),[53]​ pero también jocosamente para otros como el "Great Way Round" (El Gran Camino de Rodeo)[54]​ debido a que algunas de sus primeras rutas no fueron precisamente las más directas. Sin embargo, el ferrocarril se promocionó a partir de 1908 como "The Holiday Line" (La Línea de las Vacaciones, ya que transportaba a un gran número de personas a complejos turísticos de Gales y del suroeste de Inglaterra.[Ben. 2]​[Ben. 3]​ [Ben. 4]​

Turismo

 
Folleto anunciando acampadas en vagones bungalow (1934)

Se ofrecieron billetes económicos, y diversos trenes operaban a destinos populares y eventos especiales, como la Gran Exposición de 1851.[55]​ Posteriormente, los servicios por carretera del GWR se dedicaron a cubrir recorridos a destinos que no se servían directamente en tren, y sus barcos ofrecían cruceros desde lugares como Plymouth.[Ben. 5]​

Los vagones sobrantes se convirtieron en coches bungalow[56]​ y se colocaron en estaciones costeras o en lugares junto al mar, como Blue Anchor y Marazion, alquilándose a los turistas que llegaban en tren.

El GWR había operado hoteles en las principales estaciones y nudos ferroviarios desde sus primeros tiempos, pero en 1877 abrió su primer "hotel rural", el Tregenna Castle en St Ives (Cornualles).[Mac. 18]​ Más tarde agregó el Fishguard Bay Hotel en Gales y el Manor House en Moretonhampstead, Devon, al que agregó un campo de golf en 1930.[12]​

Como ya se ha indicado, se promovió a partir de 1908 como "The Holiday Line" (La Línea de las Vacaciones)[57]​ a través de una serie de carteles, tarjetas postales, rompecabezass y libros, como los "Holiday Haunts", (que describían los atractivos de los lugares de recreo gestionados por el GWR,[58]​ o con títulos describiendo lugares turísticos de las regiones recorridas por el ferrocarril (como Cornish Riviera de S. P. B. Mais y South Wales: The Country of Castles de A. M. Bradley). Las guías describían el paisaje visto a través de las ventanas de sus trenes. Otros libros del GWR fueron diseñados para alentar el interés del público en general por la compañía, con colecciones como "Libros para niños de todas las edades" (que incluían "The 10:30 Limited" y "Loco's of the Royal Road").[59]​

En la práctica, el Great Western Railway creó los lugares turísticos modernos del West Country y de la parte suroeste de Gales, que anteriormente habían sido muy difíciles de visitar. Los centros turísticos de Gales en el Canal de Brístol y el oeste del país, como Minehead o los acantilados de Exmoor, habían estado muy aislados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada de la GWR.[60]​

Arte, medios de comunicación y literatura

El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. La "Historia y Descripción del Gran Ferrocarril del Oeste" de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que ofrecen a los lectores una idea de cómo era la línea en los días anteriores a la invención de la fotografía.[4]​

J. M. W. Turner pintó su Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste en 1844, tras observar el paisaje por la ventanilla de su tren en el Puente del Ferrocarril de Maidenhead.[61]​ En 1862 William Powell Frith pintó La Estación de Ferrocarril, una gran escena de la multitud en un andén de Paddington. La estación en sí fue inicialmente dibujada para Powell por el arquitecto W. Scott Morton, y el GWR facilitó especialmente un tren para que sirviera de modelo a la pintura, frente al que una multitud de viajeros y personal ferroviario forman una escena muy animada.[62]​

El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática infantil de la BBC "God's Wonderful Railway" de 1980.[63]​ También fue inmortalizado en la película animada, "Bob Godfrey" de Great, que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje Animado de 1975. Esta película cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel. [64]​

Sir John Betjeman menciona el GWR claramente en su poema "Vistas distantes de una ciudad provincial":[65]​

The old Great Western Railway shakes,
The old Great Western Railway spins –
The old Great Western Railway makes
Me very sorry for my sins.

El viejo Gran Ferrocarril del Oeste tiembla,
El viejo Gran Ferrocarril del Oeste gira –
El viejo Gran Ferrocarril del Oeste
Me hace sentirlo mucho por mis pecados.

Legado

Artículo principal: Anexo:Lista de lugares históricos del Great Western Railway
 
Un asiento del GWR en Yatton
 
El cruce de peatones en Cockwood Steps, en la línea principal de South Devon, conserva una puerta con un cerramiento con puntas de lanza del GWR

Varios museos, como el STEAM – Museo del GWR (en los antiguos Talleres de Swindon) y Didcot Railway Centre, donde se conserva un tren de gran ancho en funcionamiento, mantienen viva la memoria del GWR. Las líneas preservadas incluyen las de Totnes hasta Buckfastleigh, Paignton hasta Kingswear, Bishops Lydeard hasta Minehead, Kidderminster hasta Bridgnorth y Cheltenham hasta Broadway. Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras del GWR o material rodante en uso o en exhibición.

Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también continúan mostrando gran parte de su herencia del GWR. Esto se ve no solo en las estaciones grandes como Paddington (construida en 1851,[Bri. 3]​ y ampliada en 1915)[Bri. 4]​y Temple Meads (1840,[Oak. 1]​ 1875[Oak. 2]​ y 1935[Oak. 3]​), sino también en otros lugares como Bath Spa (1840),[Oak. 4]​ Torquay (1878), [66]​ Penzance (1879),[Ben. 6]​ Truro (1897),[Ben. 7]​ y Newton Abbot (1927).[Oak. 5]​ Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se abrieron, ya que no ha sido necesario remodelarlas para hacer frente al tráfico más intenso. Se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, la última cochera de estilo Brunel sobreviviente en el Network Rail),[Oak. 4]​ Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859).[67]​ Incluso donde se han reconstruido las estaciones, muchos accesorios como letreros, cubiertas y asientos, todavía muestran emblemas del "GWR" claramente visibles.[Lew. 8]​

La línea principal del Great Western fue potencialmente considerada como Patrimonio de la Humanidad de la Unesco en 2006, pero la solicitud se denegó en 2011.[68]​ La propuesta comprendía siete localizaciones: la Estación de Bristol Temple Meads (incluidas las oficinas de Brunel del GWR, la sala de juntas, el cobertizo de trenes, las oficinas del FB&E y el puente sobre el río Avon); Bath (incluida la ruta del túnel Twerton a los jardines de Sydney); los túneles de Middlehill y de Box; el área de Swindon que incluye los Talleres de Swindon y el pueblo; el puente del Ferrocarril de Maidenhead; el viaducto de Wharncliffe; y la estación de Paddington.[69]​

Enlaces externos

  • La historia del Great Western Railway (en inglés)

Locomotoras llamadas Great Western

 
La placa de identificación en Coche autopropulsado 43185 del First Great Western

Varias locomotoras han recibido el nombre de "Great Western". La primera fue una locomotora de gran ancho de la Clase Iron Duke fabricada en 1846, la primera locomotora construida enteramente en los Talleres de Swindon de la compañía. Se retiró en 1870, pero en 1888 una locomotora de nueva construcción de la misma clase recibió el nombre de la compañía. Se retiró cuatro años más tarde, cuando se dejó de usar el gran ancho de vía.[She. 5]​ También se le dio el mismo nombre a una locomotora de la Clase 3031 de ancho estándar, la número 3012. La última locomotora del GWR en llevar el nombre de la compañía fue la Clase Castle número 7007, que continuó usándose en la época del British Railways.[70]​

El nombre más tarde reapareció en algunas locomotoras diésel del BR. La primera fue la máquina 47500, que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991.[71]​ Otra máquina de la Clase 47, esta vez la 47815 (que en 2009 estaba remolcando los Trenes Riviera), recibió el nombre en 2005.[72]​ El coche autopropulsado de alta velocidad número 43185 también llevaba el mismo nombre,[70]​ y fue operado por el moderno Gran Ferrocarril del Oeste[73]​ hasta el 18 de mayo de 2019.

Personas notables

 
Estatua de Isambard Kingdom Brunel en la estación de Paddington

Presidentes

  • Benjamin Shaw (1835-1837)[74]​
  • William Sims (1837-1839)[74]​
  • Charles Russell (1839-1855)[74]​
  • Spencer Horatio Walpole (1855-1856)[74]​
  • William Barrington, 6º Vizconde Barrington (1856-1857)[74]​
  • Frederick Ponsonby, 6º Conde de Bessborough (1857-1859)[74]​
  • Henry Petty-Fitzmaurice, 4º Marqués de Lansdowne (1859-1863)[74]​
  • Spencer Horatio Walpole (1863)[74]​
  • Richard Potter (1863-1865)[74]​
  • Daniel Gooch (1865-1889)[74]​
  • Frederick Saunders (1889-1895)[74]​
  • Frederick Campbell, 3er Conde Cawdor (1895-1905)[74]​
  • Alfred Baldwin (1905-1908)[74]​
  • Victor Spencer, 1er Vizconde Churchill (1908-1934)[74]​
  • Robert Horne, 1er Vizconde Horne de Slamannan (1934-1940)[74]​
  • Charles Jocelyn Hambro (1940-1945)[74]​
  • Vizconde Portal (1945-1948)[74]​

Otros

Joseph Armstrong
Superintendente de locomotoras del Ferrocarril de Shrewsbury y Chester y del Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham en 1853, fue responsable de los talleres de locomotoras en Wolverhampton.[28]​ Cuando esta última compañía se fusionó con el GWR al año siguiente, recibió el título de Superintendente de Locomotoras de la División Norte (1854-1864), y luego se mudó a Swindon como Superintendente de Locomotoras en Jefe (1864-1877).[36]​
Isambard Kingdom Brunel
Ingeniero jefe del GWR (1835-1859) y de muchas de las líneas de gran ancho con las que se fusionó, también el Ferrocarril de Taff Vale de calibre estándar. Fue responsable de elegir la ruta del ferrocarril y de diseñar muchas de las estructuras icónicas de hoy en día, incluidos el túnel de Box, el puente Royal Albert, el puente del Ferrocarril de Maidenhead, y las estaciones de línea y las de Paddington y de Temple Meads.[Bri. 5]​
George Jackson Churchward
Superintendente de Locomotoras (1902-1915) e ingeniero mecánico jefe (1915-1921), que impulsó la estandarización de los componentes de las locomotoras.[48]​
Charles Collett
Ingeniero mecánico jefe (1922-1941).[28]​
William Dean
Superintendente de locomotoras (1877-1902).[28]​
 
Una vitrina en la que se conmemora a Daniel Gooch en el National Railway Museum
Daniel Gooch
El primer superintendente de locomotoras del GWR (1837-1864) y su presidente (1865-1889). Fue responsable de los primeros éxitos de las locomotora del ferrocarril, como las de la Clase Iron Duke, y de establecer los Talleres de Swindon.[Mac. 21]​
James Grierson
Gerente de Patrimonio (1857-1863), se convertiría en gerente general (1863-1887), dirigiendo el ferrocarril a través de un período de expansión y en el que se acometieron las primeras conversiones del ancho de vía.[36]​
Frederick Hawksworth
El último ingeniero mecánico jefe del GWR (1941-1947).[28]​
Henry Lambert
Gerente general (1887-1896) responsable de administrar la conversión final del ancho de vía en 1892.[36]​
James Milne
Gerente general (1929-1947) que administró el GWR hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.[36]​
Sir Felix Pole
Como gerente general (1921-1929), supervisó la agrupación de los ferrocarriles del sur de Gales en el GWR después de la Ley de Ferrocarriles de 1921, y promovió el uso de vagones de 20 toneladas para aumentar la eficiencia del comercio de carbón por ferrocarril.[36]​
Charles Spagnoletti
Superintendente del telégrafo del GWR (1855-1892), patentó el sistema telegráfico de bloqueo de discos que se usó para controlar de manera segura el envío de trenes. Se utilizó por primera vez en el Ferrocarril Metropolitano en 1863 y en el Ferrocarril Unión de Brístol y del Sur de Gales en 1864. Posteriormente se utilizó en muchas otras líneas operadas por la compañía.[36]​

Véase también

  •   Portal:Ferrocarriles. Contenido relacionado con Ferrocarriles.
  • Chiltern Railways, Great Western Railway y Transport for Wales - Operadores de trenes actuales en rutas construidas por el Great Western Railway
  • Accidentes del Great Western Railway
  • Barcos del Great Western Railway
  • Códigos telegráficos del Great Western Railway
  • Numeración y clasificación de locomotoras del GWR
  • Anexo:Lista de nombres de locomotoras de ancho de 7 pies
  • Anexo:Lista de ingenieros mecánicos en jefe del GWR
  • Anexo:Lista de constituyentes del GWR
  • Huelga ferroviaria de Lanelli

Referencias

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  9. MacDermot, 1927, pp. 49. Al colocar los carriles se permitió un cuarto de pulgada extra en la recta, lo que hizo que el ancho de vía fuera de 7'0.25" estrictamente hablando, pero siempre se lo denominó 7 pies.
  10. MacDermot, 1927, chapter 8.
  11. ↑ MacDermot, 1927, chapter 6.
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Lecturas adicionales

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Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre
    Great Western Railway    .
  • Broad Gauge Society
  • Modelado GWR
  • Steam - Museo del Gran Ferrocarril del Oeste
  • Documents and clippings about Great Western Railway en 20th Century Press Archives de la ZBW
  • La historia del Great Western Railway (en inglés)
  •   Datos: Q843251
  •   Multimedia: Great Western Railway

Abril 07, 2022
great, western, railway, también, conocido, acrónimo, español, gran, ferrocarril, oeste, compañía, ferroviaria, británica, unía, londres, suroeste, oeste, inglaterra, así, como, mayor, parte, gales, línea, principal, millas, longitud, conectaba, londres, bríst. El Great Western Railway tambien conocido por el acronimo GWR en espanol Gran Ferrocarril del Oeste fue una compania ferroviaria britanica que unia Londres con el suroeste y el oeste de Inglaterra asi como con la mayor parte de Gales La linea principal de 152 millas 245 km de longitud conectaba Londres con Bristol Great Western RailwayAcronimoGWRTipoEmpresa publicaIndustriatransporte ferroviarioFundacion1835FundadorIsambard Kingdom BrunelDisolucion1948SedeEstacion de Paddington LondresServiciosTransporte ferroviario de pasajeros y mercancias CronologiaGWR Region oeste de la British Railways editar datos en Wikidata Para el operador ferroviario britanico desde 1996 vease Great Western Railway operador ferroviario Fundada en 1833 recibio su respaldo definitivo mediante una ley del Parlamento en 1835 y llevo a cabo su primer viaje en 1838 Fue organizada por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel que eligio un ancho de via de 2 134 mm pronto se amplio a 2 140 mm aunque desde 1854 una serie de ajustes llevaron a la adopcion del ancho estandar realizandose los ultimos servicios de via ancha en 1892 El GWR fue la unica empresa en mantener su identidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921 que promulgo la fusion de las distintas companias absorbiendo todas las demas redes independientes dentro de su territorio No fue nacionalizado hasta 1947 cuando se convirtio en la region occidental de los ferrocarriles britanicos British Railways Los trenes del Great Western incluyeron servicios expresos de larga distancia como el Flying Dutchman el Cornish Riviera Express y el Cheltenham Spa Express Tambien operaba numerosos servicios suburbanos y rurales algunos cubiertos por automotores de vapor o autotrenes La compania fue pionera en el uso de vagones de mercancias mas grandes y economicos de lo habitual en Gran Bretana Explotaba una red de rutas de autobus formaba parte de Railway Air Services y poseia barcos muelles y hoteles El emblema de la Great Western Railway estaba formado por los escudos de las ciudades de Londres y Bristol situados lado a lado El Great Western Railway Paddington Bristol fue temporalmente entre 1996 y 2012 uno de los bienes de la Lista Indicativa de Reino Unido Indice 1 Historia 1 1 Formacion 1 2 Ruta de la linea 1 3 El gran ancho de via de 7 pies de Brunel y la guerra de anchos 1 4 Hacia el siglo XX 1 5 Uno de los Cuatro Grandes 1 6 Segunda Guerra Mundial y posguerra 2 Geografia 2 1 Lugares clave 2 2 Caracteristicas de ingenieria 3 Organizacion 3 1 Servicios de pasajeros 3 2 Servicios de carga 3 3 Operaciones auxiliares 4 Locomotoras y material rodante 4 1 Locomotoras 4 2 Coches de viajeros 4 3 Vagones 5 Via 6 Senalizacion 7 Impacto cultural 7 1 Turismo 7 2 Arte medios de comunicacion y literatura 7 3 Legado 8 Enlaces externos 8 1 Locomotoras llamadas Great Western 9 Personas notables 9 1 Presidentes 9 2 Otros 10 Vease tambien 11 Referencias 12 Lecturas adicionales 13 Enlaces externosHistoria EditarFormacion Editar El interior de las cocheras del tren de Brunel en Temple Meads la primera terminal en Bristol del GWR segun un grabado de John Cooke Bourne El Great Western Railway tuvo su origen en el deseo de los comerciantes de Bristol de mantener su ciudad como el segundo puerto de todo el pais y como el principal para el comercio estadounidense El aumento del tamano de los barcos y la gradual acumulacion de sedimentos en el rio Avon que dificultaba el acceso hacia los muelles de Bristol habian convertido a Liverpool en un puerto cada vez mas atractivo y con una linea de ferrocarril de Liverpool a Londres en construccion en la decada de 1830 la hasta entonces ventajosa posicion de Bristol se vio amenazada La respuesta de la ciudad con la cooperacion de los intereses de Londres fue construir una linea propia un ferrocarril concebido con estandares de excelencia sin precedentes para superar a las lineas que se estaban construyendo hacia el Noroeste de Inglaterra Mac 1 La compania del ferrocarril se fundo en una reunion publica celebrada en Bristol en 1833 y fue instituida por una Ley del Parlamento en 1835 Isambard Kingdom Brunel que entonces tenia veintinueve anos fue nombrado ingeniero de la compania Ruta de la linea Editar Este fue con mucho el mayor contrato de Brunel hasta la fecha Tomo dos decisiones controvertidas En primer lugar eligio usar un gran ancho via de 7 pies 1 4 plg 2140 mm para permitir la posibilidad de utilizar ruedas de gran diametro colocadas por fuera de las cajas del material rodante que podrian proporcionar un funcionamiento mas suave y estable a altas velocidades En segundo lugar selecciono una ruta al norte de Marlborough Downs que no enlazaba de forma directa otras ciudades importantes pero que ofrecia conexiones potenciales con Oxford y Gloucester Esto significaba que la linea no era directa desde Londres a Bristol Desde Reading hacia el oeste el trazado de la linea se curvaria al norte en direccion a Bath Brunel inspecciono toda la ruta entre Londres y Bristol con la ayuda de numerosos colaboradores incluido su abogado Jeremiah Osborne del bufete de abogados de Bristol Osborne Clarke quien en una ocasion llevo remando a Brunel para examinar las orillas del rio 1 2 George Thomas Clark jugo un papel importante como ingeniero en el proyecto asumiendo la gestion de dos secciones de la ruta incluyendo los puentes sobre el rio Tamesis en Lower Basildon y Moulsford y la Estacion de Paddington Su participacion 3 en los principales trabajos de movimiento de tierras parece haber sido la causa del interes de Clark en la geologia y la arqueologia y anonimamente escribio dos guias sobre el ferrocarril una ilustrada con litografias por John Cooke Bourne 4 y la otra con una critica sobre los metodos de Brunel y el ancho de via elegido 5 El desmonte de Sonning en 1846 La primera linea con 22 5 millas 36 2 km desde la estacion de Paddington en Londres hasta la estacion del Puente de Maidenhead se abrio el 4 de junio de 1838 A continuacion la via se extendio hasta Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a traves del profundo desmonte de Sonning hasta llegar a Reading el 30 de marzo de 1840 El desmonte se convirtio en el escenario de un desastre ferroviario dos anos despues cuando un tren de mercancias se topo con un desprendimiento de tierras diez pasajeros que viajaban sobre los coches abiertos resultaron muertos El accidente de Sonning propicio que el Parlamento del Reino Unido aprobara la Ley Reguladora de los Ferrocarriles de 1844 que exigia que las companias ferroviarias dispusieran de vagones mas seguros para los pasajeros La siguiente seccion desde Reading hasta Steventon cruzaba el Tamesis dos veces y se abrio al trafico el 1 de junio de 1840 Una extension de 7 25 millas 11 7 km llevo la linea hasta Faringdon Road el 20 de julio de 1840 Mientras tanto el trabajo habia comenzado en el extremo de la linea de Bristol donde el tramo de 11 5 millas 18 5 km de la seccion de Bath se abrio el 31 de agosto de 1840 Mac 2 Ruta del Great Western Railway segun el mapa de Charles Cheffins de 1850 Es claramente visible el desplazamiento del recorrido hacia el norte a partir de Reading con respecto al eje Londres Bristol El 17 de diciembre de 1840 la linea de Londres alcanzo Wootton Bassett Road al oeste de Swindon y a 80 25 millas 129 1 km de Paddington La seccion de Wootton Bassett Road a Chippenham se abrio el 31 de mayo de 1841 al igual que la estacion de enlace de Swindon donde se conectaba con el Ferrocarril de Cheltenham y Gran Union Occidental FC amp GWU hacia la estacion de Cirencester Esa era una linea independiente operada por el GWR al igual que el Ferrocarril de Bristol y Exeter FB amp E cuya primera seccion desde Bristol a Bridgwater se abrio el 14 de junio de 1841 La linea principal del GWR permanecio incompleta durante la construccion del tunel de Box de 1 825 millas 2 94 km que estuvo listo para permitir el paso de los trenes el 30 de junio de 1841 completando el tramo de 152 millas 245 km de vias desde Paddington hasta Bridgwater Mac 3 En 1851 el GWR compro el Canal de Kennet y Avon que era un operador competidor entre Londres Reading Bath y Bristol Mac 4 El GWR estuvo estrechamente involucrado con el FC amp GWU y el FB amp E y con varios otros ferrocarriles de via ancha El Ferrocarril del Sur de Devon se completo en 1849 extendiendo el gran ancho de via hasta Plymouth Mac 5 con el Ferrocarril de Cornwall llegando a traves del puente Royal Albert hasta Cornualles en 1859 Mac 6 y alcanzando en 1867 la conexion en Penzance con el Ferrocarril del Oeste de Cornwall que originalmente se habia instalado en 1852 con el ancho estandar 1435 mm 4 81 2 o trocha estrecha como se conocia en ese momento Mac 7 El Ferrocarril del Sur de Gales se abrio entre Chepstow y Swansea en 1850 y se conecto al GWR por el puente de Chepstow disenado y construido por Brunel en 1852 Se prolongo hasta Neyland en 1856 donde se establecio un puerto transatlantico Mac 8 Inicialmente no habia una linea directa desde Londres a Gales ya que el cauce del rio Severn era demasiado ancho para cruzarlo mediante un puente con los medios disponibles entonces En cambio los trenes tuvieron que seguir una larga ruta a traves de Gloucester donde el rio era lo suficientemente estrecho como para ser cruzado por un puente El trabajo en el tunel del Severn habia comenzado en 1873 pero inesperados afloramientos de agua retrasaron las obras e impidieron su apertura hasta 1886 6 El gran ancho de via de 7 pies de Brunel y la guerra de anchos Editar Vease tambien Ferrocarril de Londres y del Suroeste Ancho de viaTranvia Metro Trenes miniatura Modelismo ferroviario Via ancha X Breitspurbahn 3000 mm 9 10 10 X Brunel 2140 mm 7 0 30 Indio 1676 mm 5 6 Iberico 1668 mm 5 5 70 Irlandes 1600 mm 5 3 Ruso 1520 mm 4 114 5 Ancho internacional Stephenson Internacional 1435 mm 4 81 2 Via estrecha Escoces 1372 mm 4 6 del Cabo 1067 mm 3 6 Metrico 1000 mm 3 32 5 Tres pies 914 mm 3 Tres pies suecos 891 mm 2 11 10 Imperial 762 mm 2 6 Bosnio 760 mm 2 529 32 Dos pies 610 mm 2 600 mm 600 mm 1 113 5 X Decauville 400 mm 1 3 70 Minimo X Quince pulgadas 381 mm 15 plg Cambio de ancho Via de ancho mixto Conversion de ancho de via lista Cambio de ejes Esta caja verdiscusioneditar Un tren de gran ancho sobre una via de ancho mixto Brunel habia ideado un ancho de via de 7 pies 2 134 m para sus ferrocarriles en 1835 Mas adelante agrego 0 25 pulgadas 6 4 mm probablemente para reducir la friccion de las ruedas en las curvas Esta medida se convirtio en el ancho de 7 pies 1 4 plg 2140 mm Mac 9 Cualquiera de estas dos medidas se puede denominar ancho Brunel En 1844 ya se habia abierto el Ferrocarril de Bristol y Gloucester de gran ancho pero Gloucester ya contaba con las lineas del que acabaria convirtiendose en ancho estandar 1435 mm 4 81 2 del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester Esta discordancia del ancho de via obligaba a todos los pasajeros y mercancias a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte Este fue el comienzo de la guerra del ancho de via y llevo al nombramiento por parte de Parlamento de una Comision de Expertos que informo en 1846 a favor del ancho estandar por lo que la trocha de 7 pies fue prohibida por ley Ley Reguladora del Ancho de Via de 1846 excepto en el suroeste de Inglaterra y Gales en aquellos itinerarios que se conectasen unicamente con la red del GWR Numerosos ferrocarriles en Gran Bretana iban a utilizar el ancho estandar En 1846 el Ferrocarril de Midland compro el Ferrocarril de Bristol y de Gloucester y se convirtio al ancho estandar en 1854 lo que trajo la via de ancho mixto a la estacion de Temple Meads Esta via estaba equipada con tres carriles para permitir que los trenes circularan en gran ancho o en ancho estandar Mac 10 El GWR se extendio a la Region de las Tierras Medias Occidentales en competencia con el Midland y el Ferrocarril de Londres y del Noroeste Birmingham se alcanzo a traves de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854 Mac 11 Este fue el punto mas al norte que alcanzaron las vias de gran ancho 7 En el mismo ano el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester fueron absorbidos por el GWR pero estas lineas eran de ancho estandar Mac 4 y la propia linea del GWR al norte de Oxford habia sido construida con ancho mixto Este ancho mixto se extendio hacia el sur desde Oxford a Basingstoke a finales de 1856 y por lo tanto esto permitio el trafico de mercancias desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur a traves del Ferrocarril de Londres y del Suroeste FLSO sin necesidad de transbordar la carga entre trenes de distinto ancho Mac 11 Longitudes de Gran Ancho y de Ancho Estandar operadas por el GWR Mac 12 Mac 13 Leyenda Gran ancho azul arriba Mixto verde en medio Estandar naranja abajo Valores 31 de Diciembre Gran ancho Mixto Estandar 1851 269 millas 433 km 3 millas 5 km 0 millas 0 km 1856 298 millas 480 km 124 millas 200 km 75 millas 121 km 1861 327 millas 526 km 182 millas 293 km 81 millas 130 km 1866 596 millas 959 km 237 millas 381 km 428 millas 689 km 1871 524 millas 843 km 141 millas 227 km 655 millas 1054 km 1876 268 millas 431 km 274 millas 441 km 1481 millas 2383 km 1881 210 millas 338 km 254 millas 409 km 1674 millas 2694 km 1886 187 millas 301 km 251 millas 404 km 1918 millas 3087 km 1891 171 millas 275 km 252 millas 406 km 1982 millas 3190 km La linea a Basingstoke habia sido construida originalmente por el Ferrocarril de Berks y Hants como una ruta de gran ancho de via en un intento de mantener el ancho estandar del FLSO fuera del territorio del Gran Oeste pero en 1857 el GWR y el FLSO abrieron una linea compartida a Weymouth en el costa sur aprovechando la via del GWR a traves de Chippenham y una ruta originalmente iniciada por el Ferrocarril de Wilts Somerset y Weymouth Mac 11 Mas al oeste el FLSO se hizo cargo del Ferrocarril de Exeter y Crediton y del Ferrocarril del Norte de Devon ambos de gran ancho de via 8 y tambien del Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge de ancho estandar Pasaron varios anos antes de que estas lineas remotas se conectaran con el sistema principal del FLSO y del GWR y sus empresas asociadas se encargaran de todo el trafico a traves de ellas 9 En este momento la guerra del ancho de via se perdio y el ancho mixto se llevo hasta la Estacion de Paddington en 1861 permitiendo el paso de trenes de pasajeros desde Londres a Chester El Ferrocarril de Gales del Sur de via ancha se fusiono con el GWR en 1862 al igual que el Ferrocarril Midland Oeste que trajo consigo al Ferrocarril de Oxford Worcester y Wolverhampton una linea que habia sido concebida como otra ruta de via ancha hacia las Midlands pero que se habia construido con ancho estandar despues de varias batallas tanto politicas como fisicas El 1 de abril de 1869 se retiro el gran ancho de via entre Oxford y Wolverhampton y desde Reading hasta Basingstoke En agosto la linea de Grange Court a Hereford se convirtio de gran ancho a ancho estandar y toda la linea de Swindon a traves de Gloucester a Gales del Sur se trato de manera similar en mayo de 1872 En 1874 el ancho mixto se extendio en la linea principal a Chippenham y la linea desde alli a Weymouth se paso a ancho estandar Al ano siguiente se instalo el ancho de via mixto a traves del Tunel de Box con el gran ancho limitado solo para servicios a mas alla de Bristol y en algunos ramales Mac 14 El Ferrocarril de Bristol y Exeter se fusiono con el GWR el 1 de enero de 1876 Ya habia comenzado a instalar el ancho mixto en su linea una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR La estacion de Exeter habia sido compartida con el FLSO desde 1862 Esta compania rival habia continuado avanzando hacia el oeste sobre su linea de Exeter y Crediton y llego a Plymouth mas tarde en 1876 lo que estimulo al Ferrocarril de Devon Sur a fusionarse tambien con el Great Western El Ferrocarril de Cornwall siguio siendo una linea nominalmente independiente hasta 1889 aunque el GWR tenia una gran cantidad de acciones en la compania El 1 de junio de 1877 se abrio una nueva ruta de gran ancho el Ramal de St Ives en el oeste de Cornualles aunque tambien hubo una pequena extension hacia Sutton Harbour Plymouth en 1879 Mac 7 Parte de un desvio de ancho mixto permanece en Sutton Harbour uno de los pocos ejemplos de trazados de via ancha que permanecen in situ en cualquier lugar 10 Una vez que el GWR tuvo el control de toda la linea desde Londres a Penzance comenzo a convertir las vias de gran ancho restantes El ultimo servicio de gran ancho salio de la estacion de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892 el lunes siguiente los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estandar 11 Hacia el siglo XX Editar Los entonces novedosos coches de viajeros del Cornish Riviera Express conectados entre si mediante fuelles que permitian recorrer con seguridad todo el tren Despues de 1892 con la carga de operar trenes en dos anchos eliminada la compania centro su atencion en la construccion de nuevas lineas y la mejora de las antiguas con el objetivo de acortar sus rutas mas sinuosas Las principales nuevas lineas abiertas fueron Mac 15 1900 el Ferrocarril de Stert y Westbury conectando la linea de Berks y Hants con Westbury para crear una ruta mas corta a Weymouth para el trafico con las Islas del Canal 1903 el Ferrocarril del Sur de Gales y Directo a Bristol desde la Estacion de Enlace de Wootton Bassett para conectar con el tunel del Severn 1904 un desvio de la Linea Principal de Cornish entre Saltash y St Germans eliminando el ultimo viaducto de madera de la linea principal 1906 el Ferrocarril de Langport y Castle Cary para acortar el viaje de Londres a Penzance entre Reading y Taunton 1908 la Birmingham y Norte de Warwickshire que combinada con el trayecto de Cheltenham y Honeybourne de 1906 ofrecio una nueva ruta desde Birmingham a traves de Stratford upon Avon hasta el sur de Gales 1910 la linea directa de Birmingham construida conjuntamente con el Great Central Railway para dar una ruta mas corta desde Londres a Aynho y el norte 1913 las lineas del distrito de Swansea que permitieron trenes a Goodwick para evitar Swansea Se habia abierto la terminal maritima de Fishguard en un intento de atraer trafico transatlantico habilitando una instalacion para los transbordadores angloirlandeses mejor que en Neyland El GWR generalmente conservador realizo otras mejoras en los anos anteriores a la Primera Guerra Mundial como coches restaurante mejores condiciones para pasajeros de tercera clase calentamiento de trenes a vapor y servicios expresos mas rapidos Estas mejoras fueron impulsadas en gran medida por iniciativa de T I Allen el Superintendente de la Linea miembro de un grupo de gerentes de alto nivel con talento que lideraron el ferrocarril hacia la epoca eduardiana el vizconde Emlyn Earl Cawdor presidente de 1895 a 1905 Sir Joseph Wilkinson gerente general de 1896 a 1903 su sucesor el exingeniero jefe sir James Inglis y George Jackson Churchward ingeniero mecanico jefe Fue durante este periodo cuando el GWR introdujo servicios por carretera como una alternativa a la construccion de nuevas lineas en areas rurales y comenzo a usar automotores de vapor para dotar de servicios mas economicos a las lineas existentes Mac 15 Uno de los Cuatro Grandes Editar Vease tambien Anexo Lista de constituyentes del Great Western Railway 1923 vio la construccion de la primera de las 171 locomotoras Clase Castle Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914 el GWR fue tomado bajo control gubernamental al igual que la mayoria de los ferrocarriles principales en Gran Bretana Gran parte de su personal se unio a las fuerzas armadas y fue mas dificil construir y mantener equipos que en tiempos de paz Despues de la guerra el gobierno considero la nacionalizacion permanente pero decidio en cambio una fusion obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos Solo el GWR conservo su nombre tras la ley de agrupamiento en virtud de la que las companias mas pequenas se fusionaron en cuatro companias principales en 1922 y 1923 El nuevo Great Western Railway tenia mas rutas en Gales incluyendo 295 millas 475 km de antiguas lineas de los Ferrocarriles de Cambria y 124 millas 200 km del Ferrocarril de Taff Vale Tambien se agregaron algunas lineas independientes en su area de operaciones en Inglaterra en particular el Ferrocarril de Enlace Midland y Suroeste una linea que anteriormente trabajaba estrechamente ligada al Ferrocarril Midland pero que entonces le proporciono al GWR una segunda estacion en Swindon junto con una linea que transportaba trafico desde el norte a traves de Cheltenham y Andover a Southampton La decada de 1930 trajo tiempos dificiles pero la compania mantuvo su buena salud financiera a pesar de la Gran Depresion La Ley de Desarrollo Prestamos Garantias y Subvenciones de 1929 permitio que el GWR obtuviera dinero a cambio de inversiones que estimularan el trafico Estos fondos se usaron para mejorar estaciones como Paddington en Londres la Estacion de Bristol Temple Meads y Cardiff General para mejorar las instalaciones en las cocheras y con el fin de construir vias adicionales para reducir la congestion Los servicios complementarios por carretera se transfirieron a companias locales de autobuses en las que el GWR tenia participacion y ademas intervino en la organizacion de servicios aero ferroviarios 12 Un legado del gran ancho era que las cajas de los trenes de algunas rutas podian construirse un poco mas anchos de lo normal en Gran Bretana y esto incluia los Super Salones construidos en 1929 utilizados en los servicios maritimo ferroviarios que transportaban pasajeros transatlanticos a Londres en sus lujosos coches de viajeros 13 Cuando la compania celebro su centenario en 1935 se construyeron nuevos coches Centenary para el Cornish Riviera Express que nuevamente hizo pleno uso del galibo mas amplio disponible en esa ruta 14 Segunda Guerra Mundial y posguerra Editar Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 el GWR volvio al control directo del gobierno Al final de la guerra habia un gobierno laborista en el poder que planeaba nacionalizar nuevamente los ferrocarriles Despues de un par de anos tratando de recuperarse de los estragos de la guerra el GWR se convirtio en la Region Occidental del British Rail el 1 de enero de 1948 La Great Western Railway Company continuo existiendo como entidad legal durante casi dos anos mas siendo formalmente liquidada el 23 de diciembre de 1949 Los disenos propios del GWR de locomotoras y material rodante 15 continuaron construyendose durante un tiempo y la region mantuvo su propio caracter distintivo utilizando durante un tiempo los colores chocolate y crema en sus estaciones y trenes expresos 16 17 Aproximadamente 40 anos despues de la nacionalizacion British Rail volvia a manos privadas de nuevo y el consorcio Great Western Trains revivio el antiguo nombre La compania ferroviaria brindaba servicios de pasajeros en las antiguas rutas del GWR al sur de Gales y el suroeste que posteriormente se convertirian en el First Great Western como parte del FirstGroup pero en septiembre de 2015 cambio su nombre a Great Western Railway con el proposito de restablecer los ideales de nuestro fundador 18 La infraestructura operativa sin embargo se transfirio al grupo Railtrack y desde entonces paso a depender del operador Network Rail Estas companias han continuado preservando algunas partes originales de sus estaciones y puentes de forma que las estructuras historicas del GWR pueden reconocerse en toda la red Geografia Editar Mapa del sistema ferroviario del GWR alrededor de 1930 La Gran Linea Principal del Oeste original unia la Estacion de Paddington en Londres con la estacion de Temple Meads en Bristol a traves de Reading Didcot Swindon Chippenham y Spa Esta linea se extendio hacia el oeste a traves de Exeter Mac 16 y Plymouth Mac 5 para llegar a Truro lt Mac 6 y Penzance Mac 7 la estacion de ferrocarril mas occidental de Inglaterra Brunel y Gooch colocaron la fabrica de locomotoras principal del GWR cerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes tenian aqui su base en los primeros anos Inicialmente la ruta habia ascendido gradualmente hacia el oeste desde Londres con pendientes muy suaves pero a partir de un determinado momento se adopto un perfil con unas pendientes mas pronunciadas que con las primitivas locomotoras disponibles en la epoca de Brunel eran mas adecuadas para disenos de maquinas con ruedas mas pequenas que podian escalar las colinas mas eficientemente Estas pendientes se contraponian en ambos sentidos primero descendiendo hacia el Enlace de Wootton Bassett para cruzar el rio Avon luego volviendo a subir a traves de Chippenham hasta el tunel de Box y antes de descender una vez mas para recuperar el valle del rio Avon para dirigirse a Bath y Bristol Mac 17 Swindon tambien fue el cruce de una linea que corria hacia el noroeste en direccion a Gloucester y luego hacia el sudoeste en el lado mas alejado del rio Severn para llegar a Cardiff Swansea y el oeste de Gales Esta ruta se acorto mas tarde con la apertura de un recorrido mas directo de este a oeste a traves del tunel del Severn Otra ruta corria hacia el norte desde Didcot a Oxford desde donde a su vez dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton una a traves de Birmingham y la otra a traves de Worcester Mas alla de Wolverhampton la linea continuaba a traves de Shrewsbury hacia Chester y Birkenhead Otra ruta a traves de Market Drayton permitio que el GWR llegara a Crewe Los acuerdos operativos con otras companias tambien permitieron que los trenes del GWR llegaran a Manchester Al sur de la linea principal de Londres a Bristol habia rutas de Didcot a Southampton a traves de Newbury y de Chippenham a la Estacion de Weymouth a traves de Westbury 19 Una red de rutas a traves del pais unia estas lineas principales y tambien habia muchos y variados ramales Algunos eran cortos como el Ramal de Clevedon de 3 5 millas 5 6 km 20 otros eran mucho mas largos como el Ramal de Minehead de 23 millas 37 km 21 Algunos fueron promovidos y construidos por el propio GWR para contrarrestar la competencia de otras companias como la Linea de Reading a Basingstoke con el objeto de mantener el Ferrocarril de Londres y del Sur Oeste alejado de Newbury Mac 11 Sin embargo muchas fueron construidas por companias locales que luego vendieron sus vias a su vecino mas grande como los ramales de Launceston 22 y Brixham 23 Otra diferencia procedia del trafico transportado desde simples viajeros camino de sus vacaciones St Ives 24 hasta miembros de la realeza desde Windsor 25 pasando por el trafico de mercancias Carbis Wharf 26 Brunel imagino que muchos usuarios del GWR continuarian su viaje a traves del Oceano Atlantico y construyo el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York Bri 1 La mayor parte del trafico hacia America del Norte pronto cambio al puerto mas grande de Liverpool en territorio del FLNO pero algunos pasajeros transatlanticos eran desembarcados en Plymouth y transportados a Londres en trenes especiales Barcos ligados al Great Western conectaban Gran Bretana con Irlanda las Islas del Canal y Francia 27 Lugares clave Editar La sede del ferrocarril se establecio en la estacion de Paddington Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en los Talleres de Swindon Mac 2 pero se adquirieron otros talleres a medida que la compania se fusiono con otros ferrocarriles incluidos los Talleres de Stafford Road de la compania de Shrewsbury en Wolverhampton 28 y los talleres de South Devon en Newton Abbot She 1 Los Talleres de Vagones de Worcester fueron creados al completarse las obras que permitieron allanar el terreno al norte de la Estacion de Worcester Shrub Hill 29 los talleres de senales ferroviarias se establecieron en edificios al norte de la Estacion de Reading Mac 18 y en anos posteriores se establecio una planta de fabricacion de hormigon en Taunton donde se produjeron desde componentes de via hasta puentes 30 Caracteristicas de ingenieria Editar Puente del Ferrocarril de Maidenhead Mas de 150 anos despues de su creacion la linea principal original ha sido descrita por un historiador como una de las obras maestras del diseno ferroviario Bri 2 Avanzando hacia el oeste desde Paddington la linea cruza el valle del rio Brent mediante el viaducto de Wharncliffe y el rio Tamesis gracias al puente del Ferrocarril de Maidenhead que en el momento de su construccion se convirtio en el puente con el mayor arco de ladrillo del mundo 31 La linea continua a traves de desmonte de Sonning antes de llegar a Reading Cha 1 y luego cruza el Tamesis dos veces mas en los puentes Gatehampton y Moulsford 32 Entre Chippenham y Bath se encuentra el tunel de Box el tunel ferroviario mas largo de su epoca 33 Varios anos mas tarde el ferrocarril abrio el tunel del Severn todavia mas largo para habilitar una nueva linea entre Inglaterra y Gales por debajo del rio Severn 6 Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando las empresas mas pequenas se fusionaron en el GWR entre las que figuran el Dique del Ferrocarril de Devon Sur 34 en el Ferrocarril de Cornwall y el puente Royal Albert 35 y el puente de Barmouth en los Ferrocarriles de Cambria Cha 2 Organizacion EditarEn los primeros anos el GWR fue administrado por dos comites uno en Bristol y otro en Londres Pronto se combinaron como una sola junta directiva que se reunio en las oficinas de Paddington Mac 2 La Junta era dirigida por un presidente apoyado por un Secretario y otros oficiales El primer superintendente de locomotoras fue Daniel Gooch aunque a partir de 1915 el cargo recibio el nombre de ingeniero mecanico jefe El primer Gerente de Patrimonio fue nombrado en 1850 y el puesto fue ocupado por James Grierson desde 1857 hasta 1863 cuando se convirtio en el primer gerente general En 1864 se creo el puesto de Superintendente de la Linea con la mision de supervisar el funcionamiento de los trenes 36 Servicios de pasajeros Editar Ano Pasajeros Millas recorridas Ingresos 1850 2 491 712 1 425 573 630 515 61 9 millones en 2016 1875 36 024 592 9 435 876 2 528 305 219 millones en 2016 1900 80 944 483 23 279 499 5 207 513 517 millones en 2016 1924 140 241 113 37 997 377 13 917 942 728 millones en 2016 1934 110 813 041 40 685 597 10 569 140 689 millones en 2016 Los numeros de pasajeros excluyen los viajes de temporada 37 38 Los primeros trenes ofrecian a los pasajeros una opcion de primera clase o coches de viajeros de segunda clase En 1840 esta opcion se amplio los pasajeros podian viajar en los lentos trenes de mercancias en lo que se convirtio en tercera clase La Ley Regulatoria del Ferrocarril de 1844 convirtio en un requisito legal que el GWR junto con todos los demas ferrocarriles britanicos tuvieran que prestar en cada estacion servicios con trenes que incluian alojamiento de tercera clase con una tarifa de no mas de un penique por milla y una velocidad de al menos 12 millas por hora 19 km h Hacia 1882 se asignaron vagones de tercera clase a todos los trenes excepto a los expresos mas rapidos Otra orden parlamentaria significo que los trenes comenzaron a incluir vagones para fumadores desde 1868 39 Los billetes economicos para viajes de un solo dia se emitieron por primera vez en mayo de 1849 y los billete multiviaje en 1851 Hasta 1869 la mayoria de los ingresos provenian de los pasajeros de segunda clase pero el volumen de pasajeros de tercera clase crecio en la medida en que las instalaciones de segunda clase se retiraron en 1912 La Ley de Trenes Economicos de 1883 se tradujo en la disponibilidad de trenes para trabajadores con tarifas rebajadas en ciertos momentos del dia 37 Los ferroviarios a menudo utilizaban apodos informales para referirse a los principales servicios expresos Con el paso del tiempo estos nombres aparecieron oficialmente en horarios en los rotulos de las locomotoras y en los techos de los vagones por encima de las ventanas Por ejemplo el expreso Flying Dutchman de la manana entre Londres y Exeter lleva el nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Ledger en 1849 Aunque se retiro a fines de 1867 el nombre se revivio en 1869 de acuerdo con una solicitud del Ferrocarril de Bristol y Exeter cuando el tren comenzo a pasar por Plymouth Un expreso de la tarde empezo a cubrir la misma ruta en junio de 1879 y se hizo conocido como The Zulu Un tercer expreso en el area del West Country se introdujo en 1890 hasta Penzance siendo conocido como The Cornishman Un nuevo servicio el Expres Riviera de Cornish funciono entre Londres y Penzance sin escalas a Plymouth desde el 1 de julio de 1904 aunque solo funciono en el verano durante 1904 y 1905 antes de convertirse en una caracteristica permanente del horario en 1906 Cheltenham Flyer un nuevo libro ferroviario para ninos de todas las edades El Express de Cheltenham Spa era el tren mas rapido del mundo de la epoca Estaba concebido para cubrir las 77 25 millas 124 3 km entre Swindon y Londres a un promedio de 71 3 millas por hora 114 7 km h Cha 3 El tren fue apodado el Cheltenham Flyer y aparecio en la portada de uno de los Libros del GWR para ninos de todas las edades Entre otros trenes con nombre propio figuraban el The Bristolian que circulaba entre Londres y Bristol desde 1935 40 y el Torbay Express que circulaba entre Londres y Kingswear 41 Muchos de estos rapidos expresos incluian coches especiales que podian separarse al pasar por las estaciones sin detenerse gracias a un maquinista a bordo del vagon que los desacoplaba del tren principal deteniendolos en la posicion correcta accionando los frenos El primer coche deslizante fue separado del Flying Dutchman en Bridgwater en 1869 Mac 18 Los primeros coches cama de la compania fueron operados entre Paddington y Plymouth en 1877 Posteriormente el 1 de octubre de 1892 su primer tren con fuelles entre coches permitiendo recorrer el tren con seguridad al pasar de vagon en vagon comenzo a circular entre Paddington y Birkenhead y al ano siguiente se vieron los primeros trenes con calefaccion a vapor que llevaba el calor desde la locomotora a lo largo de todo el tren mediante una serie de tuberias En mayo de 1896 se introdujeron los coches restaurante de primera clase y el servicio se extendio a todas las clases en 1903 Los coches con literas para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928 39 Los automotores de vapor autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford En los cinco anos siguientes se habian construido 100 de estas unidades Estos trenes disponian de escalones retractiles especiales que podian usarse en estaciones con andenes mas bajos de lo habitual en Inglaterra Mac 18 Los automotores gozaron de tanto exito en muchas rutas que tuvieron que ser complementados por vagones con controles de conduccion el primero de los cuales entro en servicio en a finales de 1904 Desde el ano siguiente se instalaron varias locomotoras pequenas para que pudieran funcionar con estos remolques los conjuntos combinados se conocieron como autotrenes y finalmente reemplazaron a los automotores de vapor originales Lew 1 Los automotores diesel se introdujeron en 1934 Bastantes de estos coches se remodelaron por completo acondicionandose algunos con mostradores de bufet para servicios de larga distancia y otros se dedtinaron exclusivamente para servicios de paqueteria 42 Servicios de carga Editar Ano Tonelaje Millas recorridas Ingresos 1850 350 000 330 817 202 978 19 9 millones en 2016 1875 16 388 198 11 206 462 3 140 093 271 millones en 2016 1900 37 500 510 23 135 685 5 736 921 570 millones en 2016 1924 81 723 133 25 372 106 17 571 537 920 millones en 2016 1934 64 619 892 22 707 235 14 500 385 948 millones in 2016 El tonelaje de 1850 es aproximado 37 38 El trafico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos para el GWR cuando se abrio por primera vez mientras que las mercancias se transportaban en trenes separados No fue hasta que se llego a los distritos industriales y mineros de carbon de Gales y de las Midlands cuando el trafico de mercancias se volvio significativo Asi en 1856 la Ruabon Coal Company firmo un acuerdo con el GWR para transportar carbon a Londres a precios especiales que le reportaban un minimo de 40 000 libras anuales al ferrocarril 37 A medida que las locomotoras aumentaron de tamano tambien lo hizo la longitud de los trenes de mercancias que pasaron de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas aunque las pendientes de la linea a menudo limitaban su carga maxima Mac 18 Mientras que los vagones de mercancias tipicos podian transportar 8 10 o mas tarde 12 toneladas la carga fletada en un vagon podria ser tan pequena como 1 tonelada Los envios mas pequenos se destinaban a un centro de transbordo local donde se agrupaban en cargas mas grandes para el recorrido principal de su viaje Mas de 550 tractores de estacion circulaban arrastrando trenes de mercancias programados que transportaban pequenos envios desde y hacia estaciones especificas y otros 200 tractores de recogida recolectaban pequenas cargas entre grupos de estaciones 43 El GWR disponia de vagones especiales equipos de manipulacion e instalaciones de almacenamiento para sus flujos de trafico mayores Por ejemplo las minas de carbon en Gales enviaban gran parte de su carbon a los muelles situados en la costa muchos de los cuales eran propiedad y estaban equipados por el ferrocarril al igual que algunos en Cornwall que exportaban la mayor parte de la produccion de caolin del condado Los vagones preparados para estos dos servicios tanto los que eran propiedad del GWR como de las companias mineras estaban equipados con sistemas que permitian que sus cargas se volcaran directamente a las bodegas de los barcos utilizando los equipos de volteo de vagones de los muelles Se fabricaron vagones especiales para transportar muchos otros productos como polvora leche fruta pescado e incluso aeroplanos 44 El trafico desde las areas agricolas y pesqueras del suroeste de Inglaterra a menudo consistia en trenes rapidos habilitados para productos perecederos Ben 1 Por ejemplo mas de 3500 reses fueron enviadas desde Grampound Road en 12 meses hasta junio de 1869 She 2 y en 1876 cerca de 17 000 toneladas de pescado se llevaron desde el oeste de Cornwall a Londres She 3 Los trenes de productos perecederos que circulaban en el siglo XIX usaban vagones construidos con los mismos estandares que los coches de pasajeros equipados con frenos de vacio y ruedas grandes para permitir alcanzar altas velocidades Los trenes de mercancias ordinarias del GWR como en todos los demas ferrocarriles britanicos de la epoca tenian ruedas muy juntas separadas alrededor de 9 pies 2 7 m ruedas mas pequenas y solo frenos accionados manualmente En 1905 el GWR dirigio su primer tren de mercancias generales con freno de vacio entre Londres y Bristol utilizando vagones de mercancias de nueva construccion La paulatina incorporacion de nuevos servicios permitio crear una red de trenes rapidos entre los principales centros de produccion y poblacion que estaban programados para funcionar a velocidades promedio de 35 millas por hora 56 3 km h Otras companias ferroviarias tambien siguieron el ejemplo del GWR organizando sus propios servicios de trenes mas veloces dotados con frenos de vacio denominados equipados 45 Operaciones auxiliares Editar Uno de los primeros camiones del GWR que trabaja en un servicio entre Helston y The Lizard Varios canales como el Canal de Kennet y Avon y el Canal de Stratford upon Avon pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando se compraron para eliminar la competencia y las trabas que implicaban su oposicion a las nuevas lineas propuestas La mayoria de estos continuaron operando aunque solo eran una pequena parte del negocio de la compania ferroviaria En 1929 los canales obtuvieron 16 278 libras mientras que los trenes de carga ganaron mas de 17 millones 908 000 libras y 948 millones libras respectivamente en 2016 46 38 La Ley de Ferrocarriles de 1921 propicio que la mayoria de los grandes muelles exportadores de carbon en el sur de Gales pasaran a ser de propiedad del GWR como los de Cardiff Barry y Swansea Se agregaron a un pequeno numero de muelles en la costa sur de Inglaterra que la compania ya poseia para convertir a la compania en el mayor operador de muelles del mundo 12 El Parlamento otorgo poderes para crear la compania de Barcos del Gran Ferrocarril del Oeste en 1871 12 Al ano siguiente la empresa se hizo cargo de los barcos operados por Ford y Jackson en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda La terminal galesa se traslado a Goodwick cuando el ferrocarril llego hasta alli en 1906 Los servicios tambien se operaron desde 1889 entre la Estacion de Weymouth Quay y las Islas del Canal en las antiguas rutas de la Weymouth amp Channel Islands Steam Packet Company Los barcos del GWR mas pequenos tambien se usaron como transbordadores en los Grandes Muelles de Plymouth Oeste y en el cruce del rio Severn hasta que se abrio el tunel del Severn que permitio el paso del Ferrocarril Union de Bristol y del Sur de Gales bajo el cauce del rio 27 Los primeros servicios de autobuses operados por un ferrocarril fueron iniciados por el GWR entre la Estacion de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903 Conocidos por la empresa como servicios por carretera estos autobuses de color chocolate y crema operaron en todo el territorio de la empresa cubriendo servicios de acceso al ferrocarril hasta 1930 cuando fueron transferidos a las companias locales de autobuses en la mayoria de las cuales el GWR tenia participacion 47 El GWR tambien inauguro el primer servicio combinado aereo ferroviario entre Cardiff Torquay y Plymouth en asociacion con Imperial Airways Esta actividad pasaria a convertirse en parte de la compania Railway Air Services 12 Locomotoras y material rodante EditarLocomotoras Editar Articulo principal Locomotoras del Great Western Railway Locomotora Clase Iron Duke de gran ancho Hirondelle construida en 1848 Las primeras locomotoras del GWR fueron construidas segun las especificadas marcadas por el propio Isambard Kingdom Brunel pero resultaron insatisfactorias Daniel Gooch que tenia solo 20 anos pronto fue nombrado Superintendente de Locomotoras del Ferrocarril y se propuso establecer una flota de maquinas fiable Compro dos locomotoras de la Clase Star fabricadas por Robert Stephenson and Company que tuvieron mas exito que las de Brunel y luego diseno una serie de locomotoras estandarizadas A partir de 1846 se pudieron construir en la nueva empresa de los Talleres de Swindon Diseno varios tipos diferentes de locomotoras de gran ancho 7 pies 1 4 plg 2140 mm para el ferrocarril en expansion como las Firefly 2 2 2 y las posteriores Clase Iron Duke 4 2 2 En 1864 Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong que trajo su experiencia con el ancho estandar al ferrocarril Algunos de los disenos de Armstrong se construyeron en gran ancho o en ancho estandar simplemente ajustando diferentes ruedas Los tenderes necesarios se obtuvieron de las antiguas locomotoras de gran ancho retiradas del servicio She 4 La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significo que la siguiente fase del diseno de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean quien desarrollo los expresos del tipo 4 4 0 para sustituir a las maquinas 2 2 2 y 4 2 2 ambas con tan solo un eje tractor que habian transportado trenes rapidos hasta ese momento 28 Dean se retiro en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward quien introdujo las posteriormente populares locomotoras 4 6 0 Durante el mandato de Churchward el termino Superintendente de locomotoras se cambio por el de Ingeniero mecanico jefe CME 48 Charles Collett sucedio a Churchward en 1921 Pronto fue responsable de la flota mucho mas grande que el GWR operaba despues de las fusiones generadas por la Ley de Ferrocarriles de 1921 Se propuso reemplazar las clases mas antiguas y menos numerosas y reconstruir el resto utilizando tantos componentes del GWR estandarizados como fuera posible Tambien produjo muchos disenos nuevos utilizando piezas estandar como las clases Clase Castle y King Cha 4 El ultimo Ingeniero Mecanico Jefe fue Frederick Hawksworth que tomo el control en 1941 y tuvo que enfrentarse a la escasez de los tiempos de guerra produciendo locomotoras de diseno GWR hasta despues de la nacionalizacion 28 Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas pero las companias de ancho estandar que se convirtieron en parte del GWR usaban numeros Hasta 1864 el GWR tenia nombres de locomotoras de gran ancho y numeros para las de ancho estandar Desde el momento de la llegada de Armstrong a todas las nuevas locomotoras tanto de gran ancho como de ancho estandar se les asignaron numeros incluidas las de gran ancho que anteriormente tenian nombres cuando fueron adquiridas de otros ferrocarriles She 4 Dean introdujo una politica en 1895 de dar a las locomotoras tender de pasajeros numeros y nombres Cada lote recibio nombres con un tema distintivo por ejemplo nombres de reyes para la Clase 6000 y de castillos para el Clase 4073 Cha 5 El GWR primero pinto sus locomotoras de un verde acebo oscuro pero se cambio a verde cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia Inicialmente tenian bastidores de color marron chocolate o rojo cambiado en el siglo XX a negro Las placas con los nombres y los numeros generalmente eran de laton pulido con un fondo negro y las chimeneas a menudo tenian bordes de cobre o tapas Lew 2 Libreas a traves de los anos Detalle decorativo del tender del Iron Duke verde acebo y contorno verde guisante City of Truro centro verde cromo contorno naranja y bastidores rojos Nunney Castle centro verde cromo contorno naranja y bastidor negro 3850 centro verde cromo marcos negros pero sin contornoCoches de viajeros Editar Articulo principal Coches de viajeros del Great Western Railway Un coche de viajeros con la librea de color chocolate y crema usada desde 1922 Los coches de pasajeros del GWR fueron muchos y variados desde vehiculos de cuatro y seis ruedas en la linea de gran ancho original de 1838 hasta coches con bogies de incluso 70 pies 21 3 m de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y mas adelante Frenos de vacio bogies y conexion con fuelles entre coches entraron en uso durante el siglo XIX y en 1900 se pusieron en servicio los primeros coches de pasajeros con iluminacion electrica La decada de 1920 vio algunos vehiculos equipados con acoplamientos automaticos y carrocerias totalmente de acero Los primeros vehiculos fueron construidos por varias companias independientes pero en 1844 el ferrocarril comenzo a fabricar sus vagones en los Talleres de Swindon que finalmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril Los vehiculos especiales incluian coches cama coches restaurante y coches deslizantes Mac 19 Los pasajeros tambien eran transportados en automotores de vapor Lew 3 coches automotrices Lew 1 y automotores diesel 42 Furgones con la misma rodadura que los coches de pasajeros se utilizaban para transportar cargas tan distintas como paqueteria clasificada caballos de carreras entre los distintos hipodromos o leche fresca a la velocidad de los expresos Lew 4 Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven hoy en servicio en varios trenes historicos en todo el pais La mayoria de los coches generalmente estaban pintados con variaciones de una librea marron chocolate y crema Sin embargo fueron totalmente marrones o rojos hasta 1864 y de 1908 a 1922 Los furgones Lew 5 y vehiculos similares rara vez se pintaban en la librea de dos colores siendo marron claro o rojo el color utilizado en su lugar lo que motivo que se los conociera como vehiculos marrones Lew 4 Vagones Editar Articulo principal Vagones del Great Western Railway Un furgon de mercancias del GWR con la librea gris usada desde 1904 Dispone de portones en sus extremos para permitir la carga de automoviles En los primeros anos del GWR sus vagones estaban pintados de marron 49 que se cambio al rojo antes del final del gran ancho La conocida librea gris oscura se introdujo alrededor de 1904 Lew 6 La mayoria de los primeros vagones eran vehiculos abiertos de cuatro ruedas aunque se utilizaron algunas unidades de seis ruedas para cargas especiales Mas adelante aparecieron los furgones cubiertos inicialmente para transportar ganado pero luego tambien para bienes generales y productos delicados Los primeros vagones con bogies aparecieron en 1873 para transportar cargas pesadas pero los vagones de carbon con bogies se empezaron a utilizar a partir de 1904 para sustituir a los grandes vagones de carbon de cuatro ruedas que habian aparecido por primera vez en 1898 Con una carga de 20 toneladas largas 20 3 toneladas tenian dos veces el tamano de los vagones tipicos de la epoca pero no fue hasta 1923 cuando la compania invirtio grandes sumas en vagones de carbon de este tamano y en la infraestructura necesaria para descargarlos en sus muelles Eran conocidos como vagones Felix Pole en referencia al gerente general del GWR que promovio su uso Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y los vagones especiales para automoviles en 1933 44 Cuando se abrio el GWR ningun tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacio sino que se disponia de frenos de mano individuales instalados en cada vagon y los trenes tambien transportaban un furgon de frenos donde un operario del ferrocarril controlaba un freno accionado por un tornillo Los primeros vagones de mercancias equipados con frenos de vacio fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban productos perecederos como el pescado Algunas tolvas de balasto recibieron frenos de vacio en diciembre de 1903 y los vagones de mercancias generales se construyeron con ellos desde 1904 en adelante aunque los vagones no equipados aquellos sin frenos de vacio todavia formaban la mayoria de la flota en 1948 cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte de British Rail 50 Todos los vagones del servicio de mercancias a disposicion del publico tenian un nombre codificado que se usaba en los mensajes telegraficos Como generalmente se pintaba en el vagon es comun verlos referidos por estos nombres como Vison un furgon Mica furgon refrigerado Cocodrilo camion caldera y Sapo furgon de frenos 51 Via EditarArticulo principal Via longitudinalmente apoyada Via longitudinalmente apoyada Para sus vias de transporte regular muy distintas de las utilizadas en mineria de caracter provisional Brunel decidio utilizar un carril con seccion en puente aligerado una U invertida apoyado de forma continua sobre gruesos largueros de madera conocida como via longitudinalmente apoyada Se utilizaron travesanos de madera mas delgados para mantener los largueros principales a la distancia correcta Esto produjo una via mas uniforme con una estructura mas barata que la resultante de emplear traviesas convencionales para sus vias de gran ancho aunque esta ventaja desaparecia cuando se trataba de instalar lineas de ancho estandar o mixto debido a la mayor proporcion de madera resultante con respecto a la longitud de la linea Mas tarde se utilizaron formas de via mas convencionales aunque la via de largueros todavia se podia ver en algunos apartaderos en la primera mitad del siglo XX Lew 7 Senalizacion Editar Senal de disco y barra transversal Brunel desarrollo un sistema de senales de disco y barra transversal para controlar la circulacion de los trenes pero los encargados de accionarlas solo podian suponer que cada tren alcanzaba la siguiente senal sin detenerse inesperadamente La primera linea comercial en el mundo con sistema de telegrafo asociado se instalo a lo largo de las 13 millas 20 9 km desde Paddington a la West Drayton y entro en funcionamiento el 9 de abril de 1839 El sistema se extendio por toda la red ferroviaria y permitio a las estaciones usar mensajes telegraficos para informar con seguridad a los controladores de las senales de cuando llegaba cada tren Mac 20 Se desarrollo una larga lista de palabras codificadas para ayudar a que los mensajes se enviaran rapidamente y tuvieran un significado claro 51 Las senales luminosas mas convencionales reemplazaron a los discos y a las barras transversales con el tiempo El GWR persistio con la forma del cuadrante inferior donde la orden de proceder se indicaba bajando el brazo de la senal a pesar de que otros ferrocarriles britanicos adoptaron para esta orden el cuadrante superior Las senales luminosas electricas se introdujeron mas adelante para informar acerca de la ocupacion de los sectores de via con los codigos de colores rojo verde de dia o amarillo verde de noche A partir de 1906 se introdujo un sistema de control automatico de trenes un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si se rebasaba una senal de peligro 52 Impacto cultural EditarEl GWR es conocido con admiracion por algunos como God s Wonderful Railway El Ferrocarril Maravilloso de Dios 53 pero tambien jocosamente para otros como el Great Way Round El Gran Camino de Rodeo 54 debido a que algunas de sus primeras rutas no fueron precisamente las mas directas Sin embargo el ferrocarril se promociono a partir de 1908 como The Holiday Line La Linea de las Vacaciones ya que transportaba a un gran numero de personas a complejos turisticos de Gales y del suroeste de Inglaterra Ben 2 Ben 3 Ben 4 Turismo Editar Folleto anunciando acampadas en vagones bungalow 1934 Se ofrecieron billetes economicos y diversos trenes operaban a destinos populares y eventos especiales como la Gran Exposicion de 1851 55 Posteriormente los servicios por carretera del GWR se dedicaron a cubrir recorridos a destinos que no se servian directamente en tren y sus barcos ofrecian cruceros desde lugares como Plymouth Ben 5 Los vagones sobrantes se convirtieron en coches bungalow 56 y se colocaron en estaciones costeras o en lugares junto al mar como Blue Anchor y Marazion alquilandose a los turistas que llegaban en tren El GWR habia operado hoteles en las principales estaciones y nudos ferroviarios desde sus primeros tiempos pero en 1877 abrio su primer hotel rural el Tregenna Castle en St Ives Cornualles Mac 18 Mas tarde agrego el Fishguard Bay Hotel en Gales y el Manor House en Moretonhampstead Devon al que agrego un campo de golf en 1930 12 Como ya se ha indicado se promovio a partir de 1908 como The Holiday Line La Linea de las Vacaciones 57 a traves de una serie de carteles tarjetas postales rompecabezass y libros como los Holiday Haunts que describian los atractivos de los lugares de recreo gestionados por el GWR 58 o con titulos describiendo lugares turisticos de las regiones recorridas por el ferrocarril como Cornish Riviera de S P B Mais y South Wales The Country of Castles de A M Bradley Las guias describian el paisaje visto a traves de las ventanas de sus trenes Otros libros del GWR fueron disenados para alentar el interes del publico en general por la compania con colecciones como Libros para ninos de todas las edades que incluian The 10 30 Limited y Loco s of the Royal Road 59 En la practica el Great Western Railway creo los lugares turisticos modernos del West Country y de la parte suroeste de Gales que anteriormente habian sido muy dificiles de visitar Los centros turisticos de Gales en el Canal de Bristol y el oeste del pais como Minehead o los acantilados de Exmoor habian estado muy aislados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada de la GWR 60 Arte medios de comunicacion y literatura Editar Lluvia vapor y velocidad El gran ferrocarril del Oeste por Turner El GWR atrajo la atencion de los artistas desde una fecha temprana La Historia y Descripcion del Gran Ferrocarril del Oeste de John Cooke Bourne se publico en 1846 y contenia una serie de litografias detalladas del ferrocarril que ofrecen a los lectores una idea de como era la linea en los dias anteriores a la invencion de la fotografia 4 J M W Turner pinto su Lluvia vapor y velocidad El gran ferrocarril del Oeste en 1844 tras observar el paisaje por la ventanilla de su tren en el Puente del Ferrocarril de Maidenhead 61 En 1862 William Powell Frith pinto La Estacion de Ferrocarril una gran escena de la multitud en un anden de Paddington La estacion en si fue inicialmente dibujada para Powell por el arquitecto W Scott Morton y el GWR facilito especialmente un tren para que sirviera de modelo a la pintura frente al que una multitud de viajeros y personal ferroviario forman una escena muy animada 62 El GWR ha aparecido en muchos programas de television como la serie dramatica infantil de la BBC God s Wonderful Railway de 1980 63 Tambien fue inmortalizado en la pelicula animada Bob Godfrey de Great que gano el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje Animado de 1975 Esta pelicula cuenta la historia de los logros de ingenieria de Brunel 64 Sir John Betjeman menciona el GWR claramente en su poema Vistas distantes de una ciudad provincial 65 The old Great Western Railway shakes The old Great Western Railway spins The old Great Western Railway makes Me very sorry for my sins El viejo Gran Ferrocarril del Oeste tiembla El viejo Gran Ferrocarril del Oeste gira El viejo Gran Ferrocarril del Oeste Me hace sentirlo mucho por mis pecados Legado Editar Articulo principal Anexo Lista de lugares historicos del Great Western Railway Un asiento del GWR en Yatton El cruce de peatones en Cockwood Steps en la linea principal de South Devon conserva una puerta con un cerramiento con puntas de lanza del GWR Varios museos como el STEAM Museo del GWR en los antiguos Talleres de Swindon y Didcot Railway Centre donde se conserva un tren de gran ancho en funcionamiento mantienen viva la memoria del GWR Las lineas preservadas incluyen las de Totnes hasta Buckfastleigh Paignton hasta Kingswear Bishops Lydeard hasta Minehead Kidderminster hasta Bridgnorth y Cheltenham hasta Broadway Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales tambien tienen locomotoras del GWR o material rodante en uso o en exhibicion Numerosas estaciones propiedad de Network Rail tambien continuan mostrando gran parte de su herencia del GWR Esto se ve no solo en las estaciones grandes como Paddington construida en 1851 Bri 3 y ampliada en 1915 Bri 4 y Temple Meads 1840 Oak 1 1875 Oak 2 y 1935 Oak 3 sino tambien en otros lugares como Bath Spa 1840 Oak 4 Torquay 1878 66 Penzance 1879 Ben 6 Truro 1897 Ben 7 y Newton Abbot 1927 Oak 5 Muchas estaciones pequenas han cambiado poco desde que se abrieron ya que no ha sido necesario remodelarlas para hacer frente al trafico mas intenso Se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton 1841 Frome 1850 la ultima cochera de estilo Brunel sobreviviente en el Network Rail Oak 4 Bradford on Avon 1857 y St Germans 1859 67 Incluso donde se han reconstruido las estaciones muchos accesorios como letreros cubiertas y asientos todavia muestran emblemas del GWR claramente visibles Lew 8 La linea principal del Great Western fue potencialmente considerada como Patrimonio de la Humanidad de la Unesco en 2006 pero la solicitud se denego en 2011 68 La propuesta comprendia siete localizaciones la Estacion de Bristol Temple Meads incluidas las oficinas de Brunel del GWR la sala de juntas el cobertizo de trenes las oficinas del FB amp E y el puente sobre el rio Avon Bath incluida la ruta del tunel Twerton a los jardines de Sydney los tuneles de Middlehill y de Box el area de Swindon que incluye los Talleres de Swindon y el pueblo el puente del Ferrocarril de Maidenhead el viaducto de Wharncliffe y la estacion de Paddington 69 Enlaces externos EditarLa historia del Great Western Railway en ingles Locomotoras llamadas Great Western Editar La placa de identificacion en Coche autopropulsado 43185 del First Great Western Varias locomotoras han recibido el nombre de Great Western La primera fue una locomotora de gran ancho de la Clase Iron Duke fabricada en 1846 la primera locomotora construida enteramente en los Talleres de Swindon de la compania Se retiro en 1870 pero en 1888 una locomotora de nueva construccion de la misma clase recibio el nombre de la compania Se retiro cuatro anos mas tarde cuando se dejo de usar el gran ancho de via She 5 Tambien se le dio el mismo nombre a una locomotora de la Clase 3031 de ancho estandar la numero 3012 La ultima locomotora del GWR en llevar el nombre de la compania fue la Clase Castle numero 7007 que continuo usandose en la epoca del British Railways 70 El nombre mas tarde reaparecio en algunas locomotoras diesel del BR La primera fue la maquina 47500 que llevo el nombre desde 1979 hasta 1991 71 Otra maquina de la Clase 47 esta vez la 47815 que en 2009 estaba remolcando los Trenes Riviera recibio el nombre en 2005 72 El coche autopropulsado de alta velocidad numero 43185 tambien llevaba el mismo nombre 70 y fue operado por el moderno Gran Ferrocarril del Oeste 73 hasta el 18 de mayo de 2019 Personas notables Editar Estatua de Isambard Kingdom Brunel en la estacion de Paddington Presidentes Editar Benjamin Shaw 1835 1837 74 William Sims 1837 1839 74 Charles Russell 1839 1855 74 Spencer Horatio Walpole 1855 1856 74 William Barrington 6º Vizconde Barrington 1856 1857 74 Frederick Ponsonby 6º Conde de Bessborough 1857 1859 74 Henry Petty Fitzmaurice 4º Marques de Lansdowne 1859 1863 74 Spencer Horatio Walpole 1863 74 Richard Potter 1863 1865 74 Daniel Gooch 1865 1889 74 Frederick Saunders 1889 1895 74 Frederick Campbell 3er Conde Cawdor 1895 1905 74 Alfred Baldwin 1905 1908 74 Victor Spencer 1er Vizconde Churchill 1908 1934 74 Robert Horne 1er Vizconde Horne de Slamannan 1934 1940 74 Charles Jocelyn Hambro 1940 1945 74 Vizconde Portal 1945 1948 74 Otros Editar Joseph Armstrong Superintendente de locomotoras del Ferrocarril de Shrewsbury y Chester y del Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham en 1853 fue responsable de los talleres de locomotoras en Wolverhampton 28 Cuando esta ultima compania se fusiono con el GWR al ano siguiente recibio el titulo de Superintendente de Locomotoras de la Division Norte 1854 1864 y luego se mudo a Swindon como Superintendente de Locomotoras en Jefe 1864 1877 36 Isambard Kingdom Brunel Ingeniero jefe del GWR 1835 1859 y de muchas de las lineas de gran ancho con las que se fusiono tambien el Ferrocarril de Taff Vale de calibre estandar Fue responsable de elegir la ruta del ferrocarril y de disenar muchas de las estructuras iconicas de hoy en dia incluidos el tunel de Box el puente Royal Albert el puente del Ferrocarril de Maidenhead y las estaciones de linea y las de Paddington y de Temple Meads Bri 5 George Jackson ChurchwardSuperintendente de Locomotoras 1902 1915 e ingeniero mecanico jefe 1915 1921 que impulso la estandarizacion de los componentes de las locomotoras 48 Charles Collett Ingeniero mecanico jefe 1922 1941 28 William Dean Superintendente de locomotoras 1877 1902 28 Una vitrina en la que se conmemora a Daniel Gooch en el National Railway Museum Daniel Gooch El primer superintendente de locomotoras del GWR 1837 1864 y su presidente 1865 1889 Fue responsable de los primeros exitos de las locomotora del ferrocarril como las de la Clase Iron Duke y de establecer los Talleres de Swindon Mac 21 James Grierson Gerente de Patrimonio 1857 1863 se convertiria en gerente general 1863 1887 dirigiendo el ferrocarril a traves de un periodo de expansion y en el que se acometieron las primeras conversiones del ancho de via 36 Frederick Hawksworth El ultimo ingeniero mecanico jefe del GWR 1941 1947 28 Henry Lambert Gerente general 1887 1896 responsable de administrar la conversion final del ancho de via en 1892 36 James Milne Gerente general 1929 1947 que administro el GWR hasta el final de la Segunda Guerra Mundial 36 Sir Felix Pole Como gerente general 1921 1929 superviso la agrupacion de los ferrocarriles del sur de Gales en el GWR despues de la Ley de Ferrocarriles de 1921 y promovio el uso de vagones de 20 toneladas para aumentar la eficiencia del comercio de carbon por ferrocarril 36 Charles Spagnoletti Superintendente del telegrafo del GWR 1855 1892 patento el sistema telegrafico de bloqueo de discos que se uso para controlar de manera segura el envio de trenes Se utilizo por primera vez en el Ferrocarril Metropolitano en 1863 y en el Ferrocarril Union de Bristol y del Sur de Gales en 1864 Posteriormente se utilizo en muchas otras lineas operadas por la compania 36 Vease tambien Editar Portal Ferrocarriles Contenido relacionado con Ferrocarriles Chiltern Railways Great Western Railway y Transport for Wales Operadores de trenes actuales en rutas construidas por el Great Western Railway Accidentes del Great Western Railway Barcos del Great Western Railway Codigos telegraficos del Great Western Railway Numeracion y clasificacion de locomotoras del GWR Anexo Lista de nombres de locomotoras de ancho de 7 pies Anexo Lista de ingenieros mecanicos en jefe del GWR Anexo Lista de constituyentes del GWR Huelga ferroviaria de LanelliReferencias EditarMacDermot E T 1927 Appendix 1 History of the Great Western Railway volume I 1833 1863 London Great Western Railway Reprinted 1982 Ian Allan ISBN 0 7110 0411 0 MacDermot E T 1931 Appendix 1 History of the Great Western Railway volume II 1863 1921 London Great Western Railway Reprinted 1982 Ian Allan ISBN 0 711004 12 9 MacDermot 1927 chapter 1 a b c MacDermot 1927 chapter 5 MacDermot 1927 pp 130 131 a b MacDermot 1927 chapter 7 a b MacDermot 1931 chapter 6 a b MacDermot 1931 chapter 7 a b c MacDermot 1931 chapter 8 MacDermot 1927 chapter 11 MacDermot 1927 pp 49 Al colocar los carriles se permitio un cuarto de pulgada extra en la recta lo que hizo que el ancho de via fuera de 7 0 25 estrictamente hablando pero siempre se lo denomino 7 pies MacDermot 1927 chapter 8 a b c d MacDermot 1927 chapter 6 MacDermot 1927 MacDermot 1931 MacDermot 1931 chapter 2 a b MacDermot 1931 chapter 11 MacDermot 1931 chapter 5 MacDermot 1927 chapter 4 a b c d e MacDermot 1931 chapter 13 MacDermot 1931 chapter 16 MacDermot 1927 chapter 12 MacDermot 1927 chapter 15 Sheppard Geof 2004 A Cornish cattle census Broadsheet Broad Gauge Society 52 9 10 Sheppard Geof 2008 Broad Gauge Locomotives Southampton Noodle Books ISBN 1 906419 09 4 Sheppard 2008 p 63 Sheppard 2004 pp 9 10 Sheppard 2004 pp 24 29 a b Sheppard 2008 pp 9 11 Sheppard 2008 pp 17 18 Chapman W G 1935 Track Topics London Great Western Railway ISBN 0 7153 8953 X Chapman W G 1936 Loco s of The Royal Road London Great Western Railway Chapman WG 1938 GWR Engines 14th edicion London Great Western Railway Chapman 1935 pp 51 52 Chapman 1935 pp 225 228 Chapman 1936 pp 121 122 Chapman 1936 pp 119 144 Chapman 1938 pp 9 18 Oakley Mike 2002 Bristol Railway Stations 1840 2005 Wimbourne The Dovecote Press ISBN 1 904349 09 9 Oakley 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, española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos