Anexo:Infraestructuras de transporte de Colombia
Las infraestructuras de transporte de Colombia están reguladas dentro de las funciones del Ministerio de Transporte, el cual lleva procesos de la mano con la autoridad ambiental la Unidad de Planeación Mineroenergética, la empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol), el Ministerio de Minas y Energía y otras entidades de índole estatal.
Transporte por carretera
Total: 203.392 km Datos de Invias y Proexport Col el 61% de la red vial está en buenas condiciones:
El sistema está constituido por: - Red Primaria (Grandes Troncales, A cargo de la Nación) - Red Secundaria (A cargo de Departamentos y municipios) - Red Terciaria (constituida por carreteras terciarias o caminos vecinales, que son aquellos de penetración que comunican una cabecera municipal o población con una o varias veredas, o aquella que une varias veredas entre sí).
Transporte aéreo
El transporte aéreo se inició en 1919, en la ciudad de Barranquilla siendo pionera en América en establecer una aerolínea de correo, carga y pasajeros Scadta hoy Avianca y la segunda del mundo, meses después de establecerse KLM.
- Total de aeropuertos en el país divididos por tipo
Total: 1212 aeropuertos (a 2009)[1]
- Aeródromos: 581
- Aerocivil: 71
- Privados: 344
- Entes Territoriales: 167
- Comunitarios: 49
Los principales aeropuertos, con algún tipo de tráfico regular u ocasional de carga o pasajeros de tipo internacional, incluyen:
- Aeropuerto Internacional El Dorado, en Bogotá.
- Aeropuerto Internacional José María Córdova, en Rionegro (sirve a Medellín).
- Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, en Palmira (sirve a Cali).
- Aeropuerto Internacional Rafael Núñez, en Cartagena.
- Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz, en Soledad (sirve a Barranquilla).
- Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, en San Andrés.
- Aeropuerto Internacional Matecaña, en Pereira.
- Aeropuerto Internacional Palonegro, en Lebrija (sirve a Bucaramanga).
- Aeropuerto Internacional El Edén, en La Tebaida (sirve a Armenia).
- Aeropuerto Internacional Almirante Padilla, en Riohacha.
- Aeropuerto Internacional Camilo Daza, en Cúcuta.
- Aeropuerto Internacional Alfredo Vásquez Cobo, en Leticia.
- Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, en Santa Marta.
Así era la composición de los aeropuertos en el país según la pavimentación de sus pistas:
Total: 1101 aeropuertos (estimado 1999)
- Aeropuertos con pista pavimentada
Total: 90
- sobre los 3047 m: 2
- de 2438 a 3047 m: 9
- de 1524 a 2437 m: 37
- de 914 a 1523 m: 35
- menos de 914 m: 7
- Aeropuertos con pista sin pavimentar
Total: 1011
- de 1524 a 2437 m: 62
- de 914 a 1523 m: 330
- menos de 914 m: 618
Transporte férreo
Red ferroviaria nacional[2]
- Red férrea concesionada:' 1.991 km
- Red férrea a cargo del invías (inactivos): 1.327 km
- Red férrea privada (Cerrejón): 150 km
- Total: 3468 km
- Ancho de vía normal: Ancho de carril de 1,435 m, conecta las minas de carbón del Cerrejón con el puerto marítimo de Bahía de Portete y tiene una extensión de 150 km, el Metro de Medellín también usa este ancho.
- Ancho de vía angosto: Ancho de carril de 0,914 m tiene una extensión de 3318 km (en uso 1830 km), a 1995.
- Ferrocarriles privados a servicio de las minas de carbón del Cerrejón.
- En Bogotá sigue aún funcionando el "Tren de la Sabana".
- Proyectos
- Ferrocarril Cafetero:[3] línea férrea de 150 km entre La Dorada y el km 41, que al tunelar 17 km a 2200 msnm las granodioritas estables y con autosoporte de la Cordillera Central por el norte de Cerro Bravo, integraría el Occidente de Colombia a la Hidrovía del Magdalena. El carbón de los distritos carboníferos de la Cordillera Oriental saliendo al Pacífico, cuya cuantía superaría las 15 mil toneladas por día, apalancaría el proyecto. A finales de los años 30, se planteaba hacer algo similar con el Túnel de La Lora para pasar por tren de Ibagué y Calarcá, en la ruta del Altiplano a Buenaventura, alternativa que hoy no tendría la ventaja de conectarse con la Hidrovía del Magdalena, como si la del Ferrocarril Cafetero recuperando la línea ferroviaria de Facatativá a Salgar como salida para la Sabana, tren que y a futuro debería llevarse a Puerto López para articularlo a la hidrovía Meta-Orinoco. Respecto a la tractomula, de contarse con carga suficiente, mientras los fletes por tren pueden resultar de tres a cuatro veces inferiores, por el río serían seis veces más económicos.
- Ferrocarril Inteoceánico por el Atrato:[4] línea férrea de 260 km entre Urabá y Cupica, que marchando por el Atrato antioqueño hasta Vigía del Fuerte para no afectar Reservas Naturales y salvar el Tapón del Darién , y desde aquí hasta el Golfo de Cupica, y que se complementaría con la hidrovía del Atrato. La carga interoceánica y el carbón de la costa norte saliendo al Pacífico, apalancarían el proyecto, aprovechando que la capacidad del Canal Panamá ampliado, al depender del Lago Gatún estará limitada a 600 millones de toneladas anuales. La enorme capacidad de carga de la hidrovía que podría estar entre 500 mil y 1 millón de toneladas por día, contra 200 mil toneladas por día en los trenes del ferrocarril, y unos fletes por el río cercanos a la mitad de los ferroviarios, además del la complemento modal, son las claves para la viabilidad económica del proyecto.
- Nuevo Ferrocarril de Antioquia:[5] línea férrea propuesta por la U.N de Col. y la SMP de Manizales, con un largo de 433 km entre Urabá y La Felisa, que al conectarse con el Tren de Occidente en La Felisa, integraría el Pacífico en Buenaventura con el Atlántico en Urabá. También contempla la rehabilitación del Ferrocarril de Amagá, obra que se financiaría con la exportación cerca de 1 millón de toneladas - año del carbón del Sr Oeste antioqueño, y a futuro la del tren a Puerto Berrío cuando exista carga suficiente que justifique esta inversión. La línea a Urabá propuesta por Carlos E. Restrepo, obra que se inicia en 1905 en la presidencia del General Reyes y que fracasa por no tener carga de compensación, actualmente, además de reducir cerca de tres veces los fletes en comparación con el modo carretero, en distancia al mar acercaría a Medellín un 40% y al Eje Cafetero un 30%, respecto a la alternativa por carretera saliendo por Cartagena.
Transporte fluvial
La red fluvial de Colombia tiene una longitud total de 24.725 km, de los cuales 18.225 km (74%) permiten navegación menor permanente durante todo el año. De éstos, 7.063 km (39%) admiten, además, navegación mayor y permanente; y 4.210 km (23%), navegación transitoria de embarcaciones mayores. Los restantes 6500 km (26%) no son navegables.[6]
- Principales puertos
- Amazona: Puerto Nariño, Leticia y Puerto Asís.
- Atrato: Quibdó, Istmina, Yuto, Turbo, Pizarro.
- Magdalena: Barranquilla, Magangue, Puerto Boyacá, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches y Gamarra.
- Meta, Orinoco e Inírida: San José del Guaviare, Puerto Alvira, Puerto Lleras, Puerto Rico, Puerto Gaitán, Puerto Carreño, Inírida, Arauca, Orocué.
Transporte marítimo
- Marina mercante
- Total: 52 barcos (1000 T o superior) conformados por diversas compañías (coremar, retramar, intertug, navesco etc) los demás son por fletes es decir, arriendos o subcontratos.
- Principales puertos
Oleoductos
- Petróleo crudo: 3586 km
- Derivados: 1350 km
- Gas Natural: 830 km
- Gas Natural Licuado: 125 km
Véase también
Referencias
- «Rendición de Cuentas 2009» (PDF). Aerocivil. Consultado el 15 de diciembre de 2009.
- Ministerio de Transporte (diciembre de 2008). «Diagnostico del sector transporte 2008» (PDF). p. 79. Consultado el 2 de octubre de 2009.
- Gonzalo Duque Escobar (2014)- U.N de Colombia- SMP Manizales. «El Ferrocarril Cafetero para la competitividad de Colombia». Consultado el 17 de marzo de 2015.
- Gonzalo Duque Escobar (2014)- U.N de Colombia- SMP Manizales. «Ferrocarril Interoceánico Verde para Colombia (2014)». Consultado el 17 de marzo de 2015.
- Gonzalo Duque Escobar (2009)- U.N de Colombia- SMP Manizales. «Nuevo Ferrocarril de Antioquia, para estructurar un sistema férreo en Colombia (2015)». Consultado el 17 de marzo de 2015.
- «Visión Colombiana II Centenario». Departamento Nacional de Planeación. 2010. Archivado desde el original el 30 de noviembre de 2015. Consultado el 30 de septiembre de 2010.