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Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

Agosto 15, 2021

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE), conocida simplemente como «Norte», fue una empresa ferroviaria española creada por escritura pública del 29 de diciembre de 1858. Su red fue una de las más extensas de España, hasta que fue nacionalizada en 1941, quedando integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España
Acrónimo CCHNE
Tipo empresa ferroviaria
Industria Transporte ferroviario
Forma legal sociedad anónima
Fundación 29 de diciembre de 1858
Disolución 1941
Sede Madrid, España
Cronología
←CCHNE→ RENFE
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Historia

Orígenes y fundación

Los orígenes de Norte los encontramos en la construcción del ferrocarril Madrid-Hendaya, que debía unir la capital española con la frontera francesa. La historia de esta línea se puede dividir en dos partes:

  • De 1845 a 1855, periodo en el que surgen muchos proyectos que no llegan a materializarse en ninguna construcción.
  • A partir de 1856 se empieza a construir finalmente la línea del ferrocarril de Madrid a Irún, o del Norte, que será el tronco básico de la red septentrional de España, con 633 km, terminando la construcción ocho años después. Tras la construcción de esta línea se dedica a su explotación, consiguiendo aumentarla con múltiples anexiones hasta 1941, en que es absorbida por el Estado.

Desde Vizcaya tenían gran interés en construir una línea férrea que los uniese con la capital, ya que estaba en una situación de desarrollo de la industria siderúrgica y necesitaba de buenos transportes. Así, en 1843 se habían inaugurado los altos hornos de Santa Ana de Bolueta y poco más tarde las empresas origen de Altos Hornos de Vizcaya.

El 16 de agosto de 1845 se aprueba una Real Orden, de carácter provisional, por la que se le concede a los representantes de la Diputación, Ayuntamiento y Real Junta de Comercio la construcción de la línea de Madrid a Valladolid, Burgos y Bilbao para después, siguiendo la costa, por Deva, llegar a Irún, con la condición de que se tuvieran en cuenta los intereses de las localidades afectadas por el trazado, especialmente Álava. A esta ley se la conoció en Madrid como la Concesión vascongada. El cambio de política ferroviaria de 1851 obliga a los vizcaínos a adaptarse a la condición de pago por cuenta del Estado, mediante una segunda concesión. En 1854 se forma el Gobierno Espartero-O’Donnell que convoca Cortes Constituyentes, de las que sale la Ley General de Ferrocarriles del 3 de junio de 1855, estando dividida la línea del Norte en tres secciones:

Necesitaban que se les otorgaran las tres concesiones, obteniéndose en noviembre la licencia para el tramo Valladolid-Burgos a los Pereire, y en julio de 1856 a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español la concesión de las otras dos secciones: Madrid-Valladolid y la de Burgos a la frontera francesa, teniendo que pasar esta por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián. Esta ley también concedía una autorización a la compañía MZA para la construcción de un ferrocarril desde Zaragoza pasando por Tudela y Pamplona hasta enlazar en Alsasua con el ferrocarril del Norte. De esta forma quedaron como propiedad del Crédito Mobiliario Español las tres secciones del Ferrocarril del Norte, ya que aunque la de Valladolid-Burgos estaba a nombre de particulares, éstos pertenecían a la Sociedad de Crédito y se la traspasarían.

En este mismo año se les concedió el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, que tendría continuidad hasta Santander con un ramal a las minas de Barruelo de Santullán, relacionando así el ferrocarril, las minas de carbón y un puerto del Cantábrico con la fábrica de gas de Madrid.

Debido a la competencia de la MZA para conseguir todas estas concesiones, los Pereire tuvieron que forzar la rebaja en las subvenciones del Estado para cada línea, puesto que las concesiones se daban según quien rebajase más el tipo de subvención anunciado. Al fin, el 29 de diciembre de 1858 se crea oficialmente la «Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España»,[1]​ con un capital fijado en 380 millones de reales con 200.000 acciones repartidas entre el Crédito Mobiliario Español (era la participación más grande con 52.700 acciones, el 26,35 %), el Crédito Mobiliario Francés (29.400 acciones, el 14,7 %), la Sociedad General Belga (con 20.000, el 10 %), los Peréire (14.000, el 7 %), hasta llegar a las 500 acciones del Duque de Alba (0,25 %). Al no alcanzar el capital español suscrito al 25 por 100 del extranjero, el dominio de este era evidente.

La construcción del Madrid-Irún

Norte organizó las obras en dos secciones, una entre Madrid y Torquemada y de Venta de Baños a Alar del Rey, bajo la dirección del ingeniero M. Fournier, con sede en Valladolid, y otra entre Torquemada e Irún, bajo el mando del ingeniero M. Latourneur y cuya sede estaba en Vitoria. Ambos dependían del ingeniero M. Lalanne que supervisaba las obras desde la capital francesa.[2]​ 1861 vio la prolongación de Burgos a Quintanapalla (16,38 km) y la finalización del tramo entre Madrid y El Escorial (50,29 km).

 
Inauguración del ferrocarril del Norte en San Sebastián el 15 de agosto de 1864

La sierra de Guadarrama, que se superó totalmente tras concluir el túnel de Torrelodones, supuso la primera gran dificultad a la cual tuvieron que enfrentarse los ingenieros de la línea. En 1863 se completaron los tramos castellanos entre Ávila y Sanchidrián (30,41 km) y El Escorial y Ávila (70,27 km) a la vez que continuaban las obras en las zonas más cómodas del País Vasco uniendo Beasáin con San Sebastián (41,40 km) y esta última con Irún (16,87 km).[2]​ El 15 de agosto de 1864, el rey consorte Francisco de Asís, esposo de la reina Isabel II, presidió el viaje inaugural[3]​ de la que se empezó a denominar línea imperial que llevó a los viajeros de Madrid hasta San Sebastián. El tren hizo una parada especial en el viaducto de Ormáiztegui, otra de las grandes obras de ingeniería del trazado.[2]​

Etapa de expansión

Entre 1872 y 1876 el ferrocarril Madrid-Irún se vio afectado por el desarrollo de la Tercera Guerra Carlista, ya que las partidas carlistas efectuaron numerosos ataques y sabotajes contra el trazado ferroviario que atravesaba las provincias vascongadas. Las cuentas de la compañía también se vieron afectadas por la inestabilidad socio-política del Sexenio Democrático (1868-1874). Sin embargo, en esta época consiguió llegar a un acuerdo con su rival MZA, con la que acuerda cuestiones como el reparto del tráfico, etc.[4]​ Al final de este periodo, con la recuperación económica, muchas compañías ferroviarias se hallaban en una difícil situación financiera e incapaces de hacer frente a las deudas acumuladas. Es el tiempo de la expansión. Ya en 1874 se hace con el ferrocarril de Alar del Rey a Santander que había pertenecido a la antigua Compañía del Ferrocarril de Isabel II, y que estaba conectado con la Línea Madrid-Irún a través de la estación de Venta de Baños.[2]​

 
La Estación Barcelona-Norte, fotografiada hacia 1874.

El 13 de febrero de 1878, se produjo el rescate de la Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB), que se encontraba en una pésima situación financiera.[5]​[6]​ Esta anexión se realizó con el consentimiento de MZA a cambio de que Norte permitiera que la otra se anexionara a su vez a la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla, una filial de Norte en Andalucía.[7]​ Con la anexión del ZPB ahora contaba con líneas ferroviarias que llegaban hasta Pamplona, Huesca, Lérida y Barcelona. El 24 de marzo, Norte absorbió a la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao (TB), lo que le permitía llegar al importante puerto cantábrico y unir así la capital bilbaína con el ferrocarril imperial. Por esta época comenzaron las obras de una nueva estación en Madrid, que sería conocida como «estación del Norte», y que finalmente será inaugurada el 16 de julio de 1882,[8]​ convirtiéndose en cabecera de la compañía.

En 1880 la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL) fue rescatada, lo que le daba el control de las líneas ferroviarias en el Noroeste. Sin embargo, en esta zona solo estaban operativas algunas las líneas como el tramo León-Astorga, y otras muchas no estaban construidas o se hallaban en proceso.[9]​ Entre 1880 y 1884 se llevaron a cabo numerosos trabajos de construcción, y en este último año fue inaugurada la rampa de Pajares, tramo ferroviario que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica a través del paso de montaña homónimo. Fue considerada como una de las obras de ingeniería en España más importante del siglo XIX.

El 14 de agosto de 1884, adquirió la Compañía del Ferrocarril de Lérida, Reus y Tarragona, lo que consolidó su posición en la región catalana. En mayo de 1891 tuvo lugar la anexión de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT),[10]​[11]​ con lo que quedaban incorporadas las vías que iban a Tarragona, Valencia, Almansa y Gandía.[2]​ El empresario valenciano José Campo Pérez había sido el alma de la compañía, pero tras su fallecimiento en 1889 esta no logró sobrevivir mucho más tiempo.

Norte todavía intentó emprender una última expansión importante con la adquisición de la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) y su red en Cataluña, cerrando el paso a su otra competidora. La operación trataba de completar la anterior adquisición de las líneas ferroviarias en el Levante, pero esta fracasó porque MZA se adelantó y en 1891 logró hacerse con la TBF.[12]​ La expansión en Cataluña ya se había cerrado con la adquisición de la Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de Las Abadesas el 31 de diciembre de 1887. La anexión el 1 de enero de 1892 de la Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España, y de la línea Valencia-Utiel que esta poseía, marcaría el final de esta época.[11]​[2]​

Apuesta por la electrificación

 
Una locomotora de la serie 6100 en la estación de La Cobertoria (1925).
 
La locomotora 6103 de «Norte» en el Puerto de Pajares.

La neutralidad española durante la Primera Guerra Mundial provoca un aumento de las exportaciones y, en consecuencia, del tráfico ferroviario. Sin embargo, el clima bélico es causa también de la dificultad de importar carbón y esto se traduce en una grave crisis para el ferrocarril. Es a partir de 1914 cuando se empieza a plantear seriamente la posibilidad de una electrificación. En este sentido, la línea del Puerto de Pajares, con una rampa en pendiente durante todo el trayecto y 70 túneles, es una de las más duras de España y para su tránsito son necesarias casi siempre varias locomotoras. Es por ello que se toma la decisión de electrificar este tramo, dado que las locomotoras eléctricas podrían afrontar la circulación en mejores condiciones y ofreciendo más potencia.

El 24 de julio de 1918, una ley del ministro de Fomento Francisco Cambó aprobó la electrificación de la rampa de Pajares: el objetivo no era electrificar la totalidad de la línea, sino sólo la sección de 62 kilómetros comprendida entre Ujo y Busdongo. Después de estudiar las diversas propuestas presentadas por las principales firmas norteamericanas y europeas, al final fue escogida la presentada por la compañía "General Electric". La tensión de la catenaria sería de 3.000 voltios, en corriente continua. Este sistema era hasta entonces utilizado exclusivamente en Estados Unidos y de hecho su primera aplicación importante fue para la compañía Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific entre 1915 y 1917. Aunque este sistema presentaba una tensión mucho más elevada que la que hasta entonces se había empleado en Europa, ofrecía la ventaja de que necesitaba menos subestaciones y una catenaria más económica. El contrato con la General Electric fue firmado en 1921, y la puesta en servicio tuvo lugar el 1 de enero de 1925.

Los buenos resultados obtenidos por «Norte» en el Puerto de Pajares animaron a repetir la electrificación en otras líneas: en 1927 se decidió electrificar los tramos Irún-Alsasua, Barcelona-Manresa y Barcelona-San Juan de las Abadesas,[13]​[14]​ pero esta vez con una tensión de 1.500 voltios. Un año después las diferentes líneas entraron en servicio en su nueva configuración y el 7 de junio de 1929 lo hizo el tramo Irún-Alsasua. En 1935 comenzaron los trabajos para electrificar los tramos de Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, aunque el inicio de la Guerra civil los dejará paralizados, sin llegar a completarse.

Época de apogeo

Para la década de 1920 la compañía había pasado a estar controlada por capital español, especialmente por parte de los bancos de Bilbao y Vizcaya. Para aquella época se había convertido en la principal empresa ferroviaria de España, controlando una gran red que abarcaba el Norte y Este de España. La compañía «Norte» llegó a tener en nómina a un gran número de trabajadores: factores, administrativos, maquinistas, fogoneros, operarios, mecánicos, etc. Por este motivo, en el seno de la compañía los sindicatos obreros llegaron a alcanzar una gran influencia y capacidad de acción, como de hecho se vería durante la huelga ferroviaria de julio de 1916.[15]​

En septiembre de 1926 se adquirió la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón a los accionistas belgas que la controlaban,[16]​ tras lo cual esta se convirtió en una filial de «Norte».[17]​ Pero, a pesar del hecho de controlar al Central de Aragón, «Norte» no se la anexionó y la mantuvo formalmente como una empresa independiente.[18]​

Los ferrocarriles de «Norte» se vieron beneficiados por las ayudas estatales que la dictadura de Primo de Rivera concedió a las compañías a través del Estatuto Ferroviario de 1924. Sin embargo, estas ayudas se cortaron bruscamente tras la proclamación de la Segunda República,[19]​ en 1931. Durante el periodo republicano el ferrocarril español atravesó una época de grave crisis en general, aunque la compañía «Norte» logró mantener su independencia y su situación financiera.

Guerra Civil y desaparición

 
Carnet de ferroviario de los Caminos de Hierro del Norte de España, c. 1940.

El estallido de la Guerra Civil marcará también la historia de esta compañía, como también lo hizo en tantas otras situaciones. La guerra dividirá en dos partes la red, las instalaciones y el parque móvil de la compañía, encontrándose la dirección en Madrid. Los dirigentes y consejeros que se hallaban en zona republicana, huyeron rápidamente a la zona sublevada, mientras que los comités obreros se hicieron cargo de la situación en la zona republicana. Al comienzo de la contienda, 2093 km de la red de «Norte» (un 56 % del total) quedaron bajo control gubernamental.[20]​ Ante la nueva situación, el gobierno republicano se incautó de todos los ferrocarriles que se encontraban en su zona mediante un decreto de 3 de agosto de 1936,[21]​ aunque en la práctica el control recayó en los comités de obreros y ferroviarios.[n. 1]​

En la zona franquista, «Norte» continuará su existencia y los miembros de la antigua dirección que consiguieron huir a la zona sublevada intentaron reconstruir la compañía dentro de sus posibilidades, aunque serán las autoridades militares sublevadas las que realmente dirijan y administren todo lo relacionado con los ferrocarriles, pues era crucial para el esfuerzo bélico.[21]​ No obstante, la gestión ferroviaria en esta zona hubo de lidiar con carencias de equipo y piezas de repuesto, así como la falta de personal especializado.

Al terminar la contienda en 1939, la situación es crítica: miles de kilómetros de vías, puentes, estaciones, vagones y locomotoras han sido destruidos durante la guerra, y buena parte del material superviviente se encuentra muy desgastado. La compañía «Norte» hubo de afrontar la destrucción o graves daños para el 56 % de sus estaciones —en especial, la madrileña estación del Norte—; el 27 % de los puentes, viaductos y túneles; así como un gran número de vías e instalaciones ferroviarias de diversa índole.[23]​ En cuanto al parque móvil, solo un 66 % del material era útil para el servicio: de las 1164 locomotoras de vapor que constituían el parque móvil, 792 máquinas (68 % del total) necesitan ser sometidas a reparación y otras 291 máquinas (25 %) requerían de reparaciones importantes; además, un 6 % de las máquinas hubieron de ser desguazadas por el pésimo estado en que se encontraban.[23]​ El parque de coches de pasajeros y vagones de mercancías también estaba muy afectado por la guerra.

Durante el período inmediato de posguerra, «Norte» se centró en la reconstrucción de su red, instalaciones y material móvil. Las compañías ferroviarias trataron de volver a la situación anterior a la guerra, pero su situación económica es desastrosa, mientras que el nuevo Estado franquista en principio no tocó su independencia. Esta situación cambió al crearse la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) a principios de 1941, tras lo cual todos los ferrocarriles de vía ancha fueron nacionalizados e integrados en RENFE.[24]​

Galería de estaciones

Véase también

Notas

  1. En octubre de 1937 el gobierno republicano nacionalizó todas las compañías ferroviarias que de iure continuaban existiendo en su territorio, por lo que todo el conjunto de líneas, instalaciones y equipo pasaron a ser integrados en una empresa, denominada «Red Nacional de Ferrocarriles».[22]​

Referencias

  1. Rodríguez Lázaro, 2000, p. 29.
  2. ↑ . Spanishrailway. Archivado desde el original el 2 de julio de 2016. Consultado el 16 de mayo de 2013. 
  3. Horcajo Calixto, Lola (20 de agosto de 2014). «El tren cambió la historia hace 150 años». Bizkaia - El Correo.com. Consultado el 15 de enero de 2021. 
  4. Wais, 1974, p. 192.
  5. López-Morell, 2005, p. 292.
  6. Rodríguez Lázaro, 1998, p. 42.
  7. Comín, 1998, p. 195.
  8. Wais, 1974, p. 247.
  9. García Raya, 2006.
  10. Wais, 1974, p. 288.
  11. ↑ Comín, 1998, p. 160.
  12. Lentisco, 2005, p. 182.
  13. Comín, 1998, pp. 137, 393.
  14. Wais, 1974, p. 597.
  15. Comín, 1998, p. 201.
  16. Fernández Clemente, 1995, p. 317.
  17. Martínez Verón, 2015, p. 65.
  18. Wais, 1974, p. 423.
  19. Wais, 1974, p. 623.
  20. Martín Aceña, 2006, p. 247.
  21. ↑ Lentisco, 2005, p. 261.
  22. Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 235.
  23. ↑ Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 258.
  24. Wais, 1974, p. 658.

Bibliografía

  • Anes, Rafael; Tedde de Lorca, Pedro (1978). Ferrocarriles en España, 1844-1943. Volumen 2: Economía y los ferrocarriles. Madrid: Servicio de Estudios del Banco de España. 
  • Artola, Miguel (1978). «La acción del Estado». Historia de los ferrocarriles españoles 1844-1943 I. El Estado y los ferrocarriles. Miguel Artola (dir.). Madrid: Servicio de Estudios del Banco de España. 
  • Comín, Francisco (1998). 150 años de historia de los ferrocarriles españoles I. Anaya. 
  • Fernández Clemente, Eloy (1995). Gente de orden. Aragón durante la dictadura de Primo de Rivera, 1923-1930 III. Ibercaja. 
  • García Raya, Joaquín (2006). «Cronología básica del ferrocarril español de vía ancha». IV Congreso Historia Ferroviaria: Málaga, septiembre de 2006 (Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía). 
  • Lentisco, David (2005). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España. Madrid: Alianza Editorial. 
  • López-Morell, Miguel Ángel (2005). La Casa Rothschild en España (1812-1941). Madrid: Marcial Pons. ISBN 84-95379-84-8. 
  • Martín Aceña, Pablo; Martínez Ruiz, Elena (2006). La economía de la guerra civil. Marcial Pons Historia. 
  • Martínez Verón, Jesús (2015). Zaragoza. Arquitectura. Siglo XX. Tipologías. Lulu.com. 
  • Rodríguez Lázaro, Javier (2000). Los primeros ferrocarriles. Madrid: Ediciones Akal. 
  • Wais, Francisco (1974). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editora Nacional. 
  •   Datos: Q2990395
  •   Multimedia: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España

Agosto 15, 2021
compañía, caminos, hierro, norte, españa, cchne, conocida, simplemente, como, norte, empresa, ferroviaria, española, creada, escritura, pública, diciembre, 1858, más, extensas, españa, hasta, nacionalizada, 1941, quedando, integrada, nacional, ferrocarriles, e. La Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana CCHNE conocida simplemente como Norte fue una empresa ferroviaria espanola creada por escritura publica del 29 de diciembre de 1858 Su red fue una de las mas extensas de Espana hasta que fue nacionalizada en 1941 quedando integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Espanoles RENFE Compania de los Caminos de Hierro del Norte de EspanaAcronimoCCHNETipoempresa ferroviariaIndustriaTransporte ferroviarioForma legalsociedad anonimaFundacion29 de diciembre de 1858Disolucion1941SedeMadrid EspanaCronologiaVer listaZPB TB AGL AVT CCHNE RENFE editar datos en Wikidata Indice 1 Historia 1 1 Origenes y fundacion 1 2 La construccion del Madrid Irun 1 3 Etapa de expansion 1 4 Apuesta por la electrificacion 1 5 Epoca de apogeo 1 6 Guerra Civil y desaparicion 2 Galeria de estaciones 3 Vease tambien 4 Notas 5 Referencias 6 BibliografiaHistoria EditarOrigenes y fundacion Editar Los origenes de Norte los encontramos en la construccion del ferrocarril Madrid Hendaya que debia unir la capital espanola con la frontera francesa La historia de esta linea se puede dividir en dos partes De 1845 a 1855 periodo en el que surgen muchos proyectos que no llegan a materializarse en ninguna construccion A partir de 1856 se empieza a construir finalmente la linea del ferrocarril de Madrid a Irun o del Norte que sera el tronco basico de la red septentrional de Espana con 633 km terminando la construccion ocho anos despues Tras la construccion de esta linea se dedica a su explotacion consiguiendo aumentarla con multiples anexiones hasta 1941 en que es absorbida por el Estado Desde Vizcaya tenian gran interes en construir una linea ferrea que los uniese con la capital ya que estaba en una situacion de desarrollo de la industria siderurgica y necesitaba de buenos transportes Asi en 1843 se habian inaugurado los altos hornos de Santa Ana de Bolueta y poco mas tarde las empresas origen de Altos Hornos de Vizcaya El 16 de agosto de 1845 se aprueba una Real Orden de caracter provisional por la que se le concede a los representantes de la Diputacion Ayuntamiento y Real Junta de Comercio la construccion de la linea de Madrid a Valladolid Burgos y Bilbao para despues siguiendo la costa por Deva llegar a Irun con la condicion de que se tuvieran en cuenta los intereses de las localidades afectadas por el trazado especialmente Alava A esta ley se la conocio en Madrid como la Concesion vascongada El cambio de politica ferroviaria de 1851 obliga a los vizcainos a adaptarse a la condicion de pago por cuenta del Estado mediante una segunda concesion En 1854 se forma el Gobierno Espartero O Donnell que convoca Cortes Constituyentes de las que sale la Ley General de Ferrocarriles del 3 de junio de 1855 estando dividida la linea del Norte en tres secciones Madrid Valladolid por Avila y Medina del Campo Valladolid Burgos Burgos Francia por Miranda de Ebro Necesitaban que se les otorgaran las tres concesiones obteniendose en noviembre la licencia para el tramo Valladolid Burgos a los Pereire y en julio de 1856 a la Sociedad de Credito Mobiliario Espanol la concesion de las otras dos secciones Madrid Valladolid y la de Burgos a la frontera francesa teniendo que pasar esta por Miranda de Ebro Vitoria Alsasua Tolosa y San Sebastian Esta ley tambien concedia una autorizacion a la compania MZA para la construccion de un ferrocarril desde Zaragoza pasando por Tudela y Pamplona hasta enlazar en Alsasua con el ferrocarril del Norte De esta forma quedaron como propiedad del Credito Mobiliario Espanol las tres secciones del Ferrocarril del Norte ya que aunque la de Valladolid Burgos estaba a nombre de particulares estos pertenecian a la Sociedad de Credito y se la traspasarian En este mismo ano se les concedio el ramal de Venta de Banos a Alar del Rey que tendria continuidad hasta Santander con un ramal a las minas de Barruelo de Santullan relacionando asi el ferrocarril las minas de carbon y un puerto del Cantabrico con la fabrica de gas de Madrid Debido a la competencia de la MZA para conseguir todas estas concesiones los Pereire tuvieron que forzar la rebaja en las subvenciones del Estado para cada linea puesto que las concesiones se daban segun quien rebajase mas el tipo de subvencion anunciado Al fin el 29 de diciembre de 1858 se crea oficialmente la Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana 1 con un capital fijado en 380 millones de reales con 200 000 acciones repartidas entre el Credito Mobiliario Espanol era la participacion mas grande con 52 700 acciones el 26 35 el Credito Mobiliario Frances 29 400 acciones el 14 7 la Sociedad General Belga con 20 000 el 10 los Pereire 14 000 el 7 hasta llegar a las 500 acciones del Duque de Alba 0 25 Al no alcanzar el capital espanol suscrito al 25 por 100 del extranjero el dominio de este era evidente La construccion del Madrid Irun Editar Norte organizo las obras en dos secciones una entre Madrid y Torquemada y de Venta de Banos a Alar del Rey bajo la direccion del ingeniero M Fournier con sede en Valladolid y otra entre Torquemada e Irun bajo el mando del ingeniero M Latourneur y cuya sede estaba en Vitoria Ambos dependian del ingeniero M Lalanne que supervisaba las obras desde la capital francesa 2 1861 vio la prolongacion de Burgos a Quintanapalla 16 38 km y la finalizacion del tramo entre Madrid y El Escorial 50 29 km Inauguracion del ferrocarril del Norte en San Sebastian el 15 de agosto de 1864 La sierra de Guadarrama que se supero totalmente tras concluir el tunel de Torrelodones supuso la primera gran dificultad a la cual tuvieron que enfrentarse los ingenieros de la linea En 1863 se completaron los tramos castellanos entre Avila y Sanchidrian 30 41 km y El Escorial y Avila 70 27 km a la vez que continuaban las obras en las zonas mas comodas del Pais Vasco uniendo Beasain con San Sebastian 41 40 km y esta ultima con Irun 16 87 km 2 El 15 de agosto de 1864 el rey consorte Francisco de Asis esposo de la reina Isabel II presidio el viaje inaugural 3 de la que se empezo a denominar linea imperial que llevo a los viajeros de Madrid hasta San Sebastian El tren hizo una parada especial en el viaducto de Ormaiztegui otra de las grandes obras de ingenieria del trazado 2 Etapa de expansion Editar Entre 1872 y 1876 el ferrocarril Madrid Irun se vio afectado por el desarrollo de la Tercera Guerra Carlista ya que las partidas carlistas efectuaron numerosos ataques y sabotajes contra el trazado ferroviario que atravesaba las provincias vascongadas Las cuentas de la compania tambien se vieron afectadas por la inestabilidad socio politica del Sexenio Democratico 1868 1874 Sin embargo en esta epoca consiguio llegar a un acuerdo con su rival MZA con la que acuerda cuestiones como el reparto del trafico etc 4 Al final de este periodo con la recuperacion economica muchas companias ferroviarias se hallaban en una dificil situacion financiera e incapaces de hacer frente a las deudas acumuladas Es el tiempo de la expansion Ya en 1874 se hace con el ferrocarril de Alar del Rey a Santander que habia pertenecido a la antigua Compania del Ferrocarril de Isabel II y que estaba conectado con la Linea Madrid Irun a traves de la estacion de Venta de Banos 2 La Estacion Barcelona Norte fotografiada hacia 1874 El 13 de febrero de 1878 se produjo el rescate de la Compania de los Ferrocarriles de Zaragoza a Pamplona y Barcelona ZPB que se encontraba en una pesima situacion financiera 5 6 Esta anexion se realizo con el consentimiento de MZA a cambio de que Norte permitiera que la otra se anexionara a su vez a la Compania del Ferrocarril de Cordoba a Sevilla una filial de Norte en Andalucia 7 Con la anexion del ZPB ahora contaba con lineas ferroviarias que llegaban hasta Pamplona Huesca Lerida y Barcelona El 24 de marzo Norte absorbio a la Compania del Ferrocarril de Tudela a Bilbao TB lo que le permitia llegar al importante puerto cantabrico y unir asi la capital bilbaina con el ferrocarril imperial Por esta epoca comenzaron las obras de una nueva estacion en Madrid que seria conocida como estacion del Norte y que finalmente sera inaugurada el 16 de julio de 1882 8 convirtiendose en cabecera de la compania En 1880 la Compania de los Ferrocarriles de Asturias Galicia y Leon AGL fue rescatada lo que le daba el control de las lineas ferroviarias en el Noroeste Sin embargo en esta zona solo estaban operativas algunas las lineas como el tramo Leon Astorga y otras muchas no estaban construidas o se hallaban en proceso 9 Entre 1880 y 1884 se llevaron a cabo numerosos trabajos de construccion y en este ultimo ano fue inaugurada la rampa de Pajares tramo ferroviario que salva el desnivel de la cordillera Cantabrica a traves del paso de montana homonimo Fue considerada como una de las obras de ingenieria en Espana mas importante del siglo XIX El 14 de agosto de 1884 adquirio la Compania del Ferrocarril de Lerida Reus y Tarragona lo que consolido su posicion en la region catalana En mayo de 1891 tuvo lugar la anexion de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona AVT 10 11 con lo que quedaban incorporadas las vias que iban a Tarragona Valencia Almansa y Gandia 2 El empresario valenciano Jose Campo Perez habia sido el alma de la compania pero tras su fallecimiento en 1889 esta no logro sobrevivir mucho mas tiempo Norte todavia intento emprender una ultima expansion importante con la adquisicion de la Compania de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia TBF y su red en Cataluna cerrando el paso a su otra competidora La operacion trataba de completar la anterior adquisicion de las lineas ferroviarias en el Levante pero esta fracaso porque MZA se adelanto y en 1891 logro hacerse con la TBF 12 La expansion en Cataluna ya se habia cerrado con la adquisicion de la Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de Las Abadesas el 31 de diciembre de 1887 La anexion el 1 de enero de 1892 de la Compania de los Caminos de Hierro del Este de Espana y de la linea Valencia Utiel que esta poseia marcaria el final de esta epoca 11 2 Apuesta por la electrificacion Editar Una locomotora de la serie 6100 en la estacion de La Cobertoria 1925 La locomotora 6103 de Norte en el Puerto de Pajares La neutralidad espanola durante la Primera Guerra Mundial provoca un aumento de las exportaciones y en consecuencia del trafico ferroviario Sin embargo el clima belico es causa tambien de la dificultad de importar carbon y esto se traduce en una grave crisis para el ferrocarril Es a partir de 1914 cuando se empieza a plantear seriamente la posibilidad de una electrificacion En este sentido la linea del Puerto de Pajares con una rampa en pendiente durante todo el trayecto y 70 tuneles es una de las mas duras de Espana y para su transito son necesarias casi siempre varias locomotoras Es por ello que se toma la decision de electrificar este tramo dado que las locomotoras electricas podrian afrontar la circulacion en mejores condiciones y ofreciendo mas potencia El 24 de julio de 1918 una ley del ministro de Fomento Francisco Cambo aprobo la electrificacion de la rampa de Pajares el objetivo no era electrificar la totalidad de la linea sino solo la seccion de 62 kilometros comprendida entre Ujo y Busdongo Despues de estudiar las diversas propuestas presentadas por las principales firmas norteamericanas y europeas al final fue escogida la presentada por la compania General Electric La tension de la catenaria seria de 3 000 voltios en corriente continua Este sistema era hasta entonces utilizado exclusivamente en Estados Unidos y de hecho su primera aplicacion importante fue para la compania Chicago Milwaukee St Paul amp Pacific entre 1915 y 1917 Aunque este sistema presentaba una tension mucho mas elevada que la que hasta entonces se habia empleado en Europa ofrecia la ventaja de que necesitaba menos subestaciones y una catenaria mas economica El contrato con la General Electric fue firmado en 1921 y la puesta en servicio tuvo lugar el 1 de enero de 1925 Los buenos resultados obtenidos por Norte en el Puerto de Pajares animaron a repetir la electrificacion en otras lineas en 1927 se decidio electrificar los tramos Irun Alsasua Barcelona Manresa y Barcelona San Juan de las Abadesas 13 14 pero esta vez con una tension de 1 500 voltios Un ano despues las diferentes lineas entraron en servicio en su nueva configuracion y el 7 de junio de 1929 lo hizo el tramo Irun Alsasua En 1935 comenzaron los trabajos para electrificar los tramos de Madrid Avila y Madrid Segovia aunque el inicio de la Guerra civil los dejara paralizados sin llegar a completarse Epoca de apogeo Editar Para la decada de 1920 la compania habia pasado a estar controlada por capital espanol especialmente por parte de los bancos de Bilbao y Vizcaya Para aquella epoca se habia convertido en la principal empresa ferroviaria de Espana controlando una gran red que abarcaba el Norte y Este de Espana La compania Norte llego a tener en nomina a un gran numero de trabajadores factores administrativos maquinistas fogoneros operarios mecanicos etc Por este motivo en el seno de la compania los sindicatos obreros llegaron a alcanzar una gran influencia y capacidad de accion como de hecho se veria durante la huelga ferroviaria de julio de 1916 15 En septiembre de 1926 se adquirio la Compania del Ferrocarril Central de Aragon a los accionistas belgas que la controlaban 16 tras lo cual esta se convirtio en una filial de Norte 17 Pero a pesar del hecho de controlar al Central de Aragon Norte no se la anexiono y la mantuvo formalmente como una empresa independiente 18 Los ferrocarriles de Norte se vieron beneficiados por las ayudas estatales que la dictadura de Primo de Rivera concedio a las companias a traves del Estatuto Ferroviario de 1924 Sin embargo estas ayudas se cortaron bruscamente tras la proclamacion de la Segunda Republica 19 en 1931 Durante el periodo republicano el ferrocarril espanol atraveso una epoca de grave crisis en general aunque la compania Norte logro mantener su independencia y su situacion financiera Guerra Civil y desaparicion Editar Carnet de ferroviario de los Caminos de Hierro del Norte de Espana c 1940 El estallido de la Guerra Civil marcara tambien la historia de esta compania como tambien lo hizo en tantas otras situaciones La guerra dividira en dos partes la red las instalaciones y el parque movil de la compania encontrandose la direccion en Madrid Los dirigentes y consejeros que se hallaban en zona republicana huyeron rapidamente a la zona sublevada mientras que los comites obreros se hicieron cargo de la situacion en la zona republicana Al comienzo de la contienda 2093 km de la red de Norte un 56 del total quedaron bajo control gubernamental 20 Ante la nueva situacion el gobierno republicano se incauto de todos los ferrocarriles que se encontraban en su zona mediante un decreto de 3 de agosto de 1936 21 aunque en la practica el control recayo en los comites de obreros y ferroviarios n 1 En la zona franquista Norte continuara su existencia y los miembros de la antigua direccion que consiguieron huir a la zona sublevada intentaron reconstruir la compania dentro de sus posibilidades aunque seran las autoridades militares sublevadas las que realmente dirijan y administren todo lo relacionado con los ferrocarriles pues era crucial para el esfuerzo belico 21 No obstante la gestion ferroviaria en esta zona hubo de lidiar con carencias de equipo y piezas de repuesto asi como la falta de personal especializado Al terminar la contienda en 1939 la situacion es critica miles de kilometros de vias puentes estaciones vagones y locomotoras han sido destruidos durante la guerra y buena parte del material superviviente se encuentra muy desgastado La compania Norte hubo de afrontar la destruccion o graves danos para el 56 de sus estaciones en especial la madrilena estacion del Norte el 27 de los puentes viaductos y tuneles asi como un gran numero de vias e instalaciones ferroviarias de diversa indole 23 En cuanto al parque movil solo un 66 del material era util para el servicio de las 1164 locomotoras de vapor que constituian el parque movil 792 maquinas 68 del total necesitan ser sometidas a reparacion y otras 291 maquinas 25 requerian de reparaciones importantes ademas un 6 de las maquinas hubieron de ser desguazadas por el pesimo estado en que se encontraban 23 El parque de coches de pasajeros y vagones de mercancias tambien estaba muy afectado por la guerra Durante el periodo inmediato de posguerra Norte se centro en la reconstruccion de su red instalaciones y material movil Las companias ferroviarias trataron de volver a la situacion anterior a la guerra pero su situacion economica es desastrosa mientras que el nuevo Estado franquista en principio no toco su independencia Esta situacion cambio al crearse la Red Nacional de los Ferrocarriles Espanoles RENFE a principios de 1941 tras lo cual todos los ferrocarriles de via ancha fueron nacionalizados e integrados en RENFE 24 Galeria de estaciones Editar Antigua Estacion del Norte de Madrid Antigua Estacion del Norte de Barcelona Estacion del Norte de Valencia Estacion del Norte de Valladolid Estacion del Norte de San Sebastian Estacion del Norte de Oviedo Antigua Estacion del Norte de Zaragoza Vease tambien EditarCompania de Ferrocarriles Secundarios de Castilla Compania de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante Compania del Ferrocarril Central de Aragon Linea Madrid Hendaya Red Nacional de los Ferrocarriles EspanolesNotas Editar En octubre de 1937 el gobierno republicano nacionalizo todas las companias ferroviarias que de iure continuaban existiendo en su territorio por lo que todo el conjunto de lineas instalaciones y equipo pasaron a ser integrados en una empresa denominada Red Nacional de Ferrocarriles 22 Referencias Editar Rodriguez Lazaro 2000 p 29 a b c d e f Caminos de Hierro del Norte de Espana Spanishrailway Archivado desde el original el 2 de julio de 2016 Consultado el 16 de mayo de 2013 Horcajo Calixto Lola 20 de agosto de 2014 El tren cambio la historia hace 150 anos Bizkaia El Correo com Consultado el 15 de enero de 2021 Wais 1974 p 192 Lopez Morell 2005 p 292 Rodriguez Lazaro 1998 p 42 Comin 1998 p 195 Wais 1974 p 247 Garcia Raya 2006 Wais 1974 p 288 a b Comin 1998 p 160 Lentisco 2005 p 182 Comin 1998 pp 137 393 Wais 1974 p 597 Comin 1998 p 201 Fernandez Clemente 1995 p 317 Martinez Veron 2015 p 65 Wais 1974 p 423 Wais 1974 p 623 Martin Acena 2006 p 247 a b Lentisco 2005 p 261 Martin Acena y Martinez Ruiz 2006 p 235 a b Martin Acena y Martinez Ruiz 2006 p 258 Wais 1974 p 658 Bibliografia EditarAnes Rafael Tedde de Lorca Pedro 1978 Ferrocarriles en Espana 1844 1943 Volumen 2 Economia y los ferrocarriles Madrid Servicio de Estudios del Banco de Espana Artola Miguel 1978 La accion del Estado Historia de los ferrocarriles espanoles 1844 1943 I El Estado y los ferrocarriles Miguel Artola dir Madrid Servicio de Estudios del Banco de Espana Comin Francisco 1998 150 anos de historia de los ferrocarriles espanoles I Anaya Fernandez Clemente Eloy 1995 Gente de orden Aragon durante la dictadura de Primo de Rivera 1923 1930 III Ibercaja Garcia Raya Joaquin 2006 Cronologia basica del ferrocarril espanol de via ancha IV Congreso Historia Ferroviaria Malaga septiembre de 2006 Consejeria de Obras Publicas y Transportes de la Junta de Andalucia Lentisco David 2005 Cuando el hierro se hace camino Historia del Ferrocarril en Espana Madrid Alianza Editorial Lopez Morell Miguel Angel 2005 La Casa Rothschild en Espana 1812 1941 Madrid Marcial Pons ISBN 84 95379 84 8 Martin Acena Pablo Martinez Ruiz Elena 2006 La economia de la guerra civil Marcial Pons Historia Martinez Veron Jesus 2015 Zaragoza Arquitectura Siglo XX Tipologias Lulu com Rodriguez Lazaro Javier 2000 Los primeros ferrocarriles Madrid Ediciones Akal Wais Francisco 1974 Historia de los Ferrocarriles Espanoles Madrid Editora Nacional Datos Q2990395 Multimedia Compania de los Caminos de Hierro del Norte de EspanaObtenido de https es wikipedia org w index php title Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana amp oldid 136279498, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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