Empresa ferroviaria
Una empresa ferroviaria es una empresa que se dedica a la industria ferroviaria, que incluye varios grupos de actividad:
- Infraestructuras
- Material rodante
- Señalización y control de tráfico
- Ticketing
- Ingenierías y consultorías
En algunos países tanto las infraestructuras como la gestión de todo el material rodante es realizado por compañías de ferrocarriles, normalmente de propiedad pública. En Europa la propiedad de las vías y el tren están separadas en distintas compañías.
Estructura
Muchos países cuentan con una empresa nacional de ferrocarriles que posee todas las pistas y opera todos los trenes en el país, por ejemplo, los Ferrocarriles Rusos. Otros países tienen muchas diferentes, a veces por competencia, empresas ferroviarias que operan cada uno sus líneas propias, especialmente en los Estados Unidos y Canadá.
En Europa, la UE exige que sus miembros dividan la empresa ferroviaria en un número de diferentes empresas. Por lo general, las sociedades poseen compañías que son propietarias de vías y otras empresas públicas (a veces propiedad de los gobiernos regionales) propietarios de vagones. La obligación de servicio público o las franquicias, son utilizados para determinar el derecho a operar la línea durante un período de tiempo limitado, con varias empresas privadas licitando el privilegio de operar . Otras compañías ofrecen el mantenimiento de la vía y del material rodante.
Historia
Ferrocarril arrastrado por caballos
El primer ferrocarril con caballos importante que funcionó en Europa fue construido entre Linz, Austria, y Ceské Budejovice, en la actual Checoslovaquia. Se pretendía con él establecer un enlace entre el Danubio y el Ultaba (Mddan), tributario de Elba, completando de este modo una importante ruta comercial que enlazaba el Mar del Norte con el Mar Negro. La sociedad hidrográfica de Praga había querido al principio abrir un canal; sin embargo, ante el éxito de los ferrocarriles de caballos británicos, el Dr. Gerstner propuso una alternativa similar. Sucedía esto en 1808. Veinte años más tarde, su hijo Frantisek Antonín, un inteligente ingeniero, comenzó a trabajar en el proyecto.
Frantisek viajó a Inglaterra con objeto de adquirir experiencia. Una vez allí, observó que los caballos solo tiraban del carro en terreno llano. Cuando venía una pendiente ascendente o descendente los animales eran desenganchados, en cuyo momento el arrastre de los vehículos se llevaba a cabo por medio de un sistema especial. Si el tráfico era solo ascendente, la fuerza de tracción necesaria estaba proporcionada por un motor a vapor o una rueda movida hidráulicamente.
Gerstner se convenció de que podía prescindir de tales ayudas, siendo acertada su convicción. Fue necesario hacer terraplenes más elevados y zanjas más profundas, pero se las arregló para construir una vía que no precisaba de asistencia mecánica. Su trabajo se basaba en el principio de que “un camino de hierro no debe eludir los barrancos o las depresiones, sino cruzarlas, a ser posible en línea recta, y una vez que se ha ganado altura debe ponerse exquisito cuidado en no volver a perderla”. La esencia de este principio se traduciría posteriormente en su aplicación a los tendidos de ferrocarriles de todo el mundo.
No solamente el trazado del ferrocarril discurriría por terreno montañoso, sino que los habitantes de las villas situadas a lo largo del recorrido obstaculizaban la labor de los topógrafos, siendo engrosadas las filas de alborotadores por los administradores de correos, cocheros y propietarios de las posadas abiertas a los lados de la poco transitada carretera. Se necesitaron en total sesenta y cinco puentes, requiriéndose con frecuencia la apertura de desmontes y terraplenes, a causa de las ondulaciones del terreno por donde tenían que pasar las vías. Los cargamentos más importantes que se transportaban a través de la línea eran de sal. Los trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada sentido, salvo durante los meses de invierno. Desde el 1 de abril al 31 de octubre los trenes debían partir de cada terminal a las 5 de la madrugada, con objeto de llegar a su destino entre 11 y 12 horas después de la partida.
Caballo de hierro
A comienzos del siglo XIX el vapor era la fuente de energía por excelencia. El vapor movía la maquinaria de las fábricas y servía de propulsión a los barcos e incluso en las carreteras estaban empezando a aparecer nuevos vehículos que se servían de su fuerza. Su aplicación a los ferrocarriles eran tan solo cuestión de tiempo. El momento histórico llegó en 1804, cuando la locomotora de Richard Trevithick partió de Pen-y-darran en el sur de Gales, arrastrando cinco vagones con 10 toneladas de carga y 70 pasajeros. Cubrió los 14 km de vía en 4 horas, aunque en algunos lugares llegó a alcanzar los 8 km/h .
La máquina de Trevithick no resultó ser un éxito desde el punto de vista práctico. Aunque en exceso pesada para los raíles de fundición entonces al uso, cuya fragilidad originaba roturas al paso de la máquina, era demasiado ligera si se tenía en cuente la potencia de arrastre necesaria para cargas pesadas.
Trevithick alquiló en 1808 una pequeña parcela de terreno cerca de Londres, donde preparó una línea férrea en miniatura. Su locomotora dio vuelta tras vuelta por la misma, tirando a unos 32 km/h de un pequeño vagón, en el que se admitían pasajeros al precio de un chelín el viaje. Un invento revolucionario en potencia había degenerado en algo parecido a una diversión de feria. Ni siquiera los raíles eran adecuados para este uso relativamente ligero de la vía, y Trevithick moría en la pobreza (1833) después de ver fracasar uno tras otro sus experimentos. Tan solo una colecta organizada por sus amigos y colaboradores le salvaron de ser enterrado en la fosa común. Trevithick, sin embargo, mostró el camino a otros.
Convencidos de que las locomotoras patinarían al desplazarse sobre raíles lisos, el ingeniero Mattew Murray, junto con John Blenkinsop, supervisor de un pozo minero de Middlenton, idearon una máquina de aplicación a la minería provista de una rueda dentada engranada en una cremallera que discurría al lado de los raíles. Pero la solución más curiosa al problema de la tracción fue aportada por un inventor llamado Bruton. Acopló a su máquina un sistema de paletas accionadas a vapor, que la obligaban a moverse hacia delante empujando contra el terreno. Su experimento tuvo un imprevisto, al explotar la caldera de la locomotora cuando estaba a punto de hacer su primer recorrido de prueba.
Willam Hedley, ingeniero de la mina Wylan cerca de Newcastle, fue el que finalmente logró conseguir que ruedas lisas se deslizasen a lo largo de aquellos carriles.
Stephenson decidió mejorar su invento. Cuando el 27 de septiembre de 1825 inauguró con pomposo ceremonial el ferrocarril de Stockson y Darlington, su última máquina, la “Locomotión”, arrastraba un tren formado por 12 vagones cargados con carbón y harina, una diligencia adaptada al ferrocarril, a la que denominó “Experiment”, donde iban los funcionarios de la compañía ferroviaria, y otros 21 vagones de mercancías provistos de bancos en los que se sentaban 450 pasajeros. Este tren compuesto por 33 vagones y un “coche” de viajeros , alcanzaba en algunos tramos velocidades de alrededor de 19 km/h. Stephenson había montado por entonces su propio negocio en Newcastle y empezaba a fabricar las locomotoras de su invención.
Ascenso del vapor
La introducción del vapor en los ferrocarriles fue más lenta en los Estados Unidos. Mientras los estadounidenses se limitaban todavía a realizar unos experimentos bastante tímidos, iban recibiendo noticias del otro lado del Atlántico acerca del éxito alcanzado por las locomotoras Británicas. Por esta razón, la compañía de los canales de Elaware y Hudson envió en 1828 a Inglaterra al ingeniero Horatrio Allen, encargándole la compra de 4 locomotoras y su embarque a los Estados Unidos. La primera locomotora comprada por Allen era de Stephenson y fue bautizada con el nombre de “América”.
Las otras 3 fueron compradas a la firma Foster, Rastrick y compañía, de Staurbridge, razón por la cual una de ellas dio en llamarse “The Stourbridge Lion”. Sin embargo, los tendidos americanos resultaron inadecuados para las demandas de las máquinas de vapor. En 1830 apareció un invento nacional, llamado “Tom Thumb”, consistente en una máquina de vapor montada sobre un vagón plataforma. Era una pequeña locomotora de escasa potencia. En realidad ni siquiera podía competir con los caballos en tramos de vía superiores a los 14,5 km.
En 1830, la locomotora “Best Friend of Charleston” (El mejor amigo de Charleston) inauguraba un servicio regular entre Charleston y Amboy, Carolina del Sur, pero un año después reventaba la caldera de la máquina, que fue sustituida por una versión mejorada de la misma. En Baltimore, el año 1835, fue presentada la locomotora “Columbus”. Iba provista de una caldera vertical y pistones. El conductor montaba en una plataforma situada en la parte delantera, mientras que el fogonero iba detrás de la caldera.
A pesar de sus lentos comienzos, los americanos hicieron pronto notables progresos, gozando las máquinas de vapor de una etapa de expansión en el Nuevo Mundo que no tuvo parangón en Europa.
Matthias Willian Baldwin descubrió que tenía talento para el diseño de locomotoras. Su fábrica tardó unos 30 años en construir el primer millar de máquinas, pero solamente siete en hacer el millar siguiente. Hacia finales del siglo, la producción era de 1000 locomotoras al año, ascendiendo la mano de obra utilizada a 5000 empleados. Una vez superada la lentitud que caracterizó sus comienzos, los diseños americanos de máquinas de vapor contribuyeron de manera importante al progreso de la tecnología del vapor, si bien la mejora principal de diseño consistía en la colocación de los pistones. Las locomotoras inglesas los tenían bajo la caldera, entre las ruedas, donde el acceso era difícil y se necesitaba un cigüeñal para transmitir el movimiento a las ruedas propulsoras. A los americanos se les ocurrió la idea de poner los pistones y bielas de conexión en la parte exterior de las ruedas, característica que se haría universal en el diseño de locomotoras durante la década de 1870.
La única característica que continuó siendo exclusivamente típica de las máquinas de ferrocarril estadounidense fue el “quitapiedras” o rastrillo delantero, diseñado para liberar los obstáculos de la vía. En 1835, vagones que transportaban coches de personas adineradas llegaban a Bruselas, la capital belga. Tres meses más tarde el primer tren austríaco recorría los 13 km que separaban Florisdorf, en las afueras de Viena, hasta Wagram. El emperador ordenó adaptar a la locomotora un dispositivo musical, que produjese el sonido de trompas y trombones para anunciar la aproximación del tren.
Billetes de tren
A medida que mejoraba el diseño de las locomotoras, el material móvil fue adaptándose cada vez más a los fines que servía. Los primeros pasajeros del ferrocarril austríaco tenían cuatro clases donde escoger. Los vagones de primera clase, amarillos y negros, eran completamente cerrados, con ventanas provistas de cristales y asientos tapizados para 18 personas. En segunda clase iban 24 personas sentadas en cada vagón, que tenían cortinas de cuero en lugar de cristales. Hasta 32 personas viajaban apretujadas en los bancos de madera de tercera clase, en la que el techo del vagón estaba apoyado sobre postes y los laterales eran abiertos aunque se protegían con lanas cuando hacía mal tiempo. Los vagones de cuarta clase eran totalmente abiertos, y carecían de asientos. El duro invierno de 1841 sirvió para llamar la atención sobre lo inhumano de instalaciones tan espartanas y esta clase acabó suprimiéndose. Aunque pueda parecer extraño, la clase en cuestión volvió a aparecer el año 1848 en el Ferrocarril del Norte de Austria.
Los primeros vagones de ferrocarril europeos tenían dos ejes y sus interiores conservaban muchas de las características de diseño de los coches de carretera contemporáneos. No existía pasillo, estando divididos los compartimentos por medio de mamparos, con puertas independientes en el costado. Escalones de madera que discurrían a lo largo del vagón facilitaban el acceso y la bajada del tren, siendo utilizados por los cobradores para ir de un departamento a otro. Más adelante se adoptaría en Europa el modelo de vagón americano con cómodos asientos en todas las clases, que iban dispuestos en sentido longitudinal a lo largo de un pasillo situado en el centro. Los topes de amortiguación consistieron inicialmente en vigas de maderas dispuestas en el sentido de la marcha, acolchadas con crines de caballo y cubiertas de cuero.
El acoplamiento entre vagones se hacía por medio de cadenas, utilizándose en ellas ganchos que se fijaban a las paredes terminales de aquellos.
La ilustración de los vagones tiene también una historia propia. Desde el año 1843 los vagones de primera y segunda clase de los ferrocarriles austríacos estaban iluminados por velas puestas en soportes metálicos. Más tarde fueron introducidas las lámparas de queroseno. En Gran Bretaña fue poco a poco introduciéndose la luz de gas. El gas se llevaba en bolsas de caucho en los techos de los vagones. Se inventó un dispositivo para producir gas a partir de petróleo y los vagones que utilizaban este tipo de iluminación llevaban una serie de chimeneas a lo largo del techo. Tras los primeros fracasos al intentar utilizar la luz eléctrica generada por un dinamo incorporada a la locomotora, se presentó a principios de siglo un sistema de baterías y dinamos colocados sobre los ejes de vagones.
Otra novedad fue la calefacción. Los primeros viajeros del ferrocarril tenían que confiar en sus ropas para no enfriarse. A veces se colocaban debajo de los asientos traseros conglomerados de carbón (briquetas) pero esta práctica de calefacción hubo de abandonarse ante la toxicidad de los humos producidos por la combustión. Otro sistema era proporcionar agua caliente que hiciese posible el llenado de botellas individuales, colocándose para ello una caldera en cada vagón. Este método fue más tarde la base de los circuitos de calor. En 1858, el ingeniero jefe de los ferrocarriles prusianos ideó un sistema de calefacción central por vapor que tras varios refinamientos fue generalmente adoptado en 1865. La inclusión de coche restaurante en los trenes obligó a buscar un medio más seguro y abrigado para pasar de uno a otro vagón. Los primeros vagones de mercancías eran estructuras de madera de poca longitud apoyadas sobre do ejes.
Puentes
Desde el comienzo mismo del ferrocarril la construcción de túneles ha seguido un evolución paralela al tendido de puentes. Los túneles han demostrado ser indispensables en muchas ocasiones, aunque al principio causaban bastante aprensión a algunos de los viajeros. Para los primeros usuarios del ferrocarril el desaparecer dentro de las entrañas de la tierra metidos en un ruidoso y humeante tren debe haber sido una experiencia alarmante.
El apogeo de la construcción de túneles en Europa llegó con el tendido de los ferrocarriles transalpinos. Cuando el primero de ellos, el Simplon, fue comenzado en 1898 los obreros tenían que utilizar barrenas manuales. El único explosivo disponible era la pólvora y en lugar de usarse locomotoras para sacar de las galerías las vagonetas cargadas de escombros, eran arrastradas por caballos. El taladro neumático fue usado por primera vez en el tramo que atravesaba el Mont Cenis, en la frontera Franco-Italiana. La pólvora fue poco a poco sustituida por la dinamita.
Estaciones
En una estación pequeña típica el tráfico de mercancías no está separada de los servicios de pasajeros. Solía haber una sala de espera y un despacho de billetes y en ella estaban expuestos los horarios de trenes que muestran los servicios nacionales e indica cuales son los que se detienen en esa determinada estación. Los edificios destinados a estaciones se desarrollaron paralelamente al crecimiento de los viajes por ferrocarril. En un principio las estaciones apenas diferían de las casas particulares la única características que distinguía estos edificios de dos o tres pisos era el techo de que alguna forma sobresalía por encima del andén. En las mismas estaciones se ampliaron los servicios prestados a los pasajeros. La tendencia actual es construir estaciones subterráneas.
De costa a costa
Hasta la llegada del ferrocarril la evolución de los medios de transporte se había producido de forma muy gradual. No es extraño pues que su aparición significase para la gente de aquella época una distinta manera de vivir. Los raíles enlazaron la costa de distantes océanos; las cabezas de línea atravesaron unos y otros continentes; y mientras ejércitos de obreros tendían millones de traviesas, y habría también a lo largo del recorrido de tumbas, donde quedarían para siempre los desgraciados que no tuvieron la oportunidad de ver terminada su obra. También construyeron ferrocarriles a través de desiertos.
Llegada de la electricidad
Las locomotoras eléctricas, al igual que había sucedido con la primera máquina de vapor construida por Trevithick, comenzaron siendo una atracción de feria. En 1879 tres vagones recorrían por primera vez un circuito de poca longitud enganchados a una máquina eléctrica, llevando a bordo a 18 pasajeros que iban sentados de costado. El conductor se sentaba a horcajadas en la locomotora, la conducía por medio de dos palancas, un interruptor de paso y cese de corriente y un freno de mano.
El abastecimiento de energía a la locomotora de tres caballos de vapor se conseguía por medio de un tercer raíl elevado, puesto sobre el centro de la vía. Los inventores de esta máquina Werner Von Siemens y Johann Georg Halske, no pretendían simplemente crear una diversión de feria, sino una locomotora utilizable en las minas de lignito. El principal inconveniente de los sistemas eléctricos de tracción, era el suministro principal, demasiado complejo, de la corriente continua de 650 voltios que utilizaban. El 26 de noviembre de 1903 la máquina, Accionada por dos motores eléctricos de 170 CV, conseguía una velocidad de más de 210 km/h.
Petróleo y diésel
Las máquinas diésel-eléctricas se utilizaron profusamente para el transporte de mercancías ofreciendo mayor seguridad y la posibilidad de controlar varias desde una sola cabina. El nuevo tipo de motor era también aproximado para el transporte de viajeros de largo recorrido. Podían lograr un promedio de 123 km/h. El “city of portland” alcanzó una velocidad media de 147 km/h y una máxima de 192 km/h.