fbpx
Wikipedia

Citroën 2 CV

Febrero 23, 2022

El Citroën 2 CV (en francés: deux chevaux vapeur, literalmente "dos caballos de vapor", en referencia a la medida de potencia "caballo fiscal"), es un automóvil de bajo coste producido por la marca francesa Citroën desde 1948 a 1990.[1]​ Popularmente se conoce como "dos caballos", tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 CV.

Entre los años 1948 y 1990 se produjeron 3 868 634[2]​ unidades del 2 CV y 1 246 335[2]​ unidades de la variante furgoneta, lo que totaliza 5 114 969 unidades fabricadas. De todas estas, 280 459 unidades fueron fabricadas en España.[3]​

Proyecto TPV (auto muy pequeño)

 
Un prototipo de 1939 junto a un modelo de 1990.

Expresión de una necesidad

En 1937, Michelin, fabricante francés de neumáticos, compró Citroën y nombró director general a Pierre-Jules Boulanger. Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la Francia rural. Con ello la empresa matriz pretendía hacer que aumentase la demanda de neumáticos. Basándose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el país,[nota 1]​ Boulanger definió las características esenciales del proyecto TPV (coche muy pequeño):[4]​ cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. Además, cualquier principiante tenía que poder conducirlo fácilmente y, ante todo, debía ser extremadamente austero. El lema publicitario «el paraguas rodante» de finales de los 60 sintetizaba a la perfección el concepto concebido por el patrón de la empresa.[5]​ Se nombró director de la oficina de diseño a André Lefebvre, quien ya había demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant. Sus colaboradores serían Pierre Meyer y Alphonse Forceau —diseñadores de la ingeniosa suspensión que constituye una parte esencial en la técnica del 2 CV—, Jean Muraret —responsable de la carrocería— y Flaminio Bertoni.[nota 2]​

Ideas y medios

El equipo tenía carta blanca, si bien no podía alterar la estética ni mejorar las prestaciones. Se estudiaron todas las posibilidades en los diversos apartados, para los brazos de la suspensión se usó un material inusual como el magnesio; las puertas eran circulares para que pudieran bascular (era preciso tener cuidado con los dedos); se experimentó un sistema de iluminación inspirado en las luciérnagas; y, entre otras cosas, se montó un techo de lona y se usó mica para las ventanas con el objeto de ahorrar peso. Cada prototipo se probaba en el centro de La Ferté-Vidame. Pierre Boulanger decidía qué soluciones se incorporaban al diseño final. Se evitaban las que alterasen el principio de sobriedad absoluta que marcaba el proyecto; tan solo se hicieron dos excepciones, la calefacción ideada por los ingenieros para los ensayos en invierno —que utiliza fundas de fieltro para recuperar el calor del escape— y la tapicería que la señora Boulanger había sugerido a su marido.

Suspensión del proyecto

Poco antes del comienzo de la II Guerra Mundial, el desarrollo del proyecto dirigido por André Lefèbvre se plasmó en un auto de chapa ondulada muy fina de aleación de aluminio, que montaba un motor refrigerado por agua de dos cilindros opuestos de 375 cm³ .

El 1 de septiembre de 1939, ya se habían montado 250 [nota 3]​ coches en la factoría de Levallois-Perret. Pocos días antes, el 28 de agosto, el Ministerio de Minas ya había dado su aprobación para su comercialización.

Pero la inminencia de la guerra obligó al patrón de Citroën a dar la orden de desmontar y destruir todas las unidades terminadas del tipo A. Algunas de estas, sobre todo los prototipos, se escondieron en los áticos del centro de pruebas, en La Ferté-Vidame, y en los sótanos de la oficina de desarrollo de Citroën, en la calle del Teatro de París.[nota 4]​[6]​

Además de esto, se reestructuraron todas las naves de producción desde inicios de la guerra para la construcción de carros de combate de la marca Renault. Cualquier intento de continuar la producción de prototipos sería imposible, y más considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines.

Durante la ocupación, los alemanes, que sabían del proyecto del TPV, pidieron a Boulanger sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf-Wagen, el embrión del VW Escarabajo. El patrón de Citroën no quiso saber nada del intercambio. A partir de 1941 se reanudó en secreto el desarrollo del TPV. Se descartó el uso del magnesio, indisponible a causa de la guerra. El motor seguía siendo refrigerado por agua, pero durante los ensayos acusó problemas de congelación en los días más fríos. También en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën incorporados al TPV.[7]​

 
Los tres prototipos TPV encontrados en los años 90 fueron presentados en un acto conmemorativo del centenario de la marca celebrado en La Ferté Vidame en julio de 2019

Desarrollo

Una vez finalizada la guerra, se aceleró el proyecto. Walter Becchia terminó de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm³ y que, a diferencia del anterior, estaba refrigerado por aire. Su potencia era de 9 CV SAE. Para su construcción, Becchia se inspiró en el motor de la motocicleta de Falminio Bertoni. La caja de cambios pasó a tener tres marchas y una sobremarcha;[8]​ [nota 5]​ lo habitual en los modelos franceses pequeños era tres relaciones, como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 (aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 también incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades). Becchia, quien había persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificación, logró idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional. También se modificaron los asientos, ahora con marcos de acero tubulares, incluyendo elásticos anulares de goma. En cuanto a la carrocería, Boulanger acabó aceptando que todas sus partes del futuro 2 CV fuesen estampadas, circunstancia que permitía curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros. La plataforma se reforzó con separadores con planchas inferior y superior de chapa, una suspensión muy flexible y paradójicamente bastante sofisticada,[9]​ interconectada lateralmente, con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales —embutidos en un cilindro— en los costados, amortiguadores de fricción en los brazos y batidores de inercia por detrás de las ruedas (inventados por Léon Renault[nota 6]​), lo que le confería un impresionante agarre en carretera debido a que los neumáticos siempre permanecen en contacto con el suelo.

La preocupación por la reducción de costes obligó a adoptar soluciones técnicas muy rudimentarias, como los limpiaparabrisas activados por el velocímetro cuando el coche se hallaba en movimiento, o las juntas universales no homocinéticas, que provocaban el «roce» del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas (estas características se mejorarán en las versiones posteriores a 1965). En los prototipos, había que arrancar el motor con una cadena —como en las cortadoras de césped—, si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie. Otro ejemplo, debido a la ausencia de delco, las bujías eran accionadas en cada revolución del motor (justo antes del punto muerto superior), y no cada dos revoluciones; como consecuencia de ello las bujías duraban menos de lo normal. Tampoco había indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducía en el depósito. Eso sí, la relación de Citroën con Michelin permitiría que, coincidiendo con su lanzamiento, el 2 CV fuese el primer automóvil de serie que venía equipado con neumáticos radiales.

Vida comercial

Presentación oficial

 
Monumento situado en la entrada de Lempdes (Puy-de-Dôme) que recuerda el origen auvernés del 2 CV.

El 7 de octubre de 1948,[10]​ Citroën presentó en el Salón del Automóvil de París la versión casi definitiva del 2 CV tipo A. Todavía no estaba disponible y no es posible ver lo que se esconde bajo el capó.[nota 7]​ Este detalle es muy criticado por la prensa, que no entiende el secretismo de la empresa.[nota 8]​ Sin embargo, la respuesta del público es mucho más entusiasta. Hay quien bromea, «¿Incluye abrelatas?». Pero el alborozo inicial se apagó cuando se comunicó el precio, que era solo temporal, y se informó de forma imprecisa sobre los plazos de entrega. La prensa fue implacable, criticó su extraño diseño y la tosquedad de su construcción.[5]​

En 1949, justo antes de la inauguración del Salón del Automóvil de París, se entregó una unidad al organismo francés responsable de las homologaciones y se designó como Tipo A (igual que el TPV de 1939). Una vez homologado, comenzó la producción de 2 CV tipo A, en una sola versión y con el mismo color. Se vendía sin cerradura en las puertas: el dispositivo antirrobo propuesto era similar al de las bicicletas, esto es, atrapado entre el volante y la barra central del asiento delantero. El salpicadero solo tenía dos instrumentos, el velocímetro y el amperímetro.

Sin abandonar la sobriedad, el folleto de presentación tenía cuatro páginas en formato de postal (9 × 13 cm), impresas en monocromo con cuatro fotos. Pero el proyecto también trajo algún elemento innovador, como el montaje de serie de neumáticos radiales Michelin, que se estrenaban con el 2 CV.[11]​ El diseño del chasis se adecuó al uso de este tipo de neumáticos.[12]​

Lento crecimiento de las ventas

El inicio de la larga carrera comercial del 2 CV fue complicado. Como las existencias de acero eran escasas, el Estado francés las administró favoreciendo a Renault, una empresa nacional que producía el 4 CV, rival directo del 2 CV. Estas restricciones limitaban la producción a cuatro unidades diarias. El 11 de julio de 1949 se inició la producción a gran escala. La empresa seleccionó a los primeros clientes, que ya podían hacer el pedido del «patito feo», entre todas las solicitudes. Tuvieron que armarse de paciencia, pues debido a la alta demanda los plazos de espera aumentaron; entre tres y cinco años (excepto para los clérigos, los médicos y los buenos clientes de Citroën[5]​). Por ese motivo, los modelos de segunda mano llegaron a alcanzar precios superiores a los de los modelos nuevos, que costaban 228 000 francos franceses. Se produjeron 876 unidades en 1949 y 6200 en 1950. La producción crecía lentamente, entre 1948 y 1959 solo se fabricaron 125 573 unidades del modelo A. La introducción de mejoras en las nuevas versiones supuso un impulso, la producción acumulada llegó a 232 551 en 1961. Al final, un total de 5 114 961 unidades salieron de las fábricas, a las que hay que sumar los derivados Dyane y Mehari.[13]​

Evolución

En 1951, Citroën introdujo la furgoneta de 2 CV tipo AU (U de utilitaire [vehículo comercial] ). Montaba el mismo motor que el sedan (Tipo A) y podía transportar dos personas y 150 kg de carga. En 1952 fue escogida por los servicios postales franceses para hacer el reparto en las zonas rurales. El sedán recibió entonces el cierre en las puertas.

A mediados de 1953, la construcción de los 2 CV evolucionó de lo artesanal a la producción en serie. La estampación llegaba a las puertas, capós y guardabarros, antes construidos con ayuda de la soldadura. El logo ovalado con los chevrones dentro se sustituyó por unos chevrones mayores, lo que marca el final de una era.

En 1954, ante la demanda de más potencia y velocidad por parte de los clientes, Citroën decidió renovar el 2 CV y lanzar el tipo AZ, equipado con un nuevo motor, que no es otro que el del tipo A con la cilindrada aumentada a 425 cm³, que rinde 12 CV SAE y le permite alcanzar los 70 km/h. Los nuevos modelos llevaban embrague centrífugo de serie, que en los atascos resultaba muy cómodo, pues el desembrague se producía automáticamente cuando el motor bajaba hasta el régimen de ralentí, es decir, nunca se calaba y solo había que estar pendiente del acelerador para avanzar. La furgoneta AZU montaba las mismas mejoras que la tipo AU, pero sin embrague centrífugo: este sistema, muy práctico en ciudad, podía ser una molestia en el campo, puesto que el embrague se desconectaba cuando el motor estaba al ralentí, perdiendo el freno motor, por lo que en bajadas era necesario acelerar para que el embrague centrífugo volviese a actuar. Los 2 CV tipo A seguían comercializándose.

En 1956, apareció el tipo AZL (la L significa lujo), que era un AZ al que se le habían introducido las siguientes mejoras: un limpiaparabrisas con una resistencia para descongelar el parabrisas, el amperímetro iluminado, una luneta trasera grande que sustituía a la pequeña ventanilla que apenas permitía la visibilidad y unos ribetes cromados que resaltaban, o sobrecargaban, según se mire, la línea del 2 CV.

En 1957 se lanzó el tipo AZLP (P de portezuela del maletero). En esta versión el maletero incorporaba una portezuela, de este modo se rediseñó la capota, que ahora se prolongaba solo hasta el borde superior del maletero, y no hasta el inferior, como en las versiones anteriores. Además, se sustituyó el material de la capota, ahora de plástico. Las otras versiones continuaron produciéndose.

En 1958, se introdujo una versión de tracción integral, el tipo AW o 2 CV Sahara. Destinado a servir como vehículo de servicio en explotaciones petrolíferas, este curioso auto disponía de dos motores, el habitual delantero y otro de 425 cm³ invertido colocado en el vano del maletero. A pesar de sus sorprendentes prestaciones, este modelo solo se produjo de forma limitada hasta 1967.[14]​[15]​[16]​

  •  

    Modelo Sahara con dos motores y cuatro ruedas motrices.

  •  

    Vista del ventilador del motor trasero.

Visualmente lo podíamos identificar por su rueda de repuesto colocada sobre el capó recortado del motor, las bocas de los depósitos (tipo AW, dos tanques debajo de los asientos delanteros), con aberturas en la parte inferior de las puertas delanteras, y los guardabarros traseros recortados y ensanchados para permitir el paso de ruedas de mayor tamaño. También llevaba un ventilador trasero, al que se le había puesto una entrada en la portezuela del maletero, y la matrícula se desplazó a la parte izquierda superior de esta.[14]​[15]​[16]​

La comercialización de los tipos A y AU, cuyas ventas eran marginales desde 1954, se interrumpió oficialmente en 1960. En diciembre de ese mismo año, el viejo capó de chapa ondulada es sustituido por uno más moderno que se mantuvo invariado hasta el final de la producción. Aunque muy visible, se trata de una modificación menor.[14]​[15]​[16]​

En 1961, un Sahara con dos motores logró subir a la cima de la duna du Pyla, en Gironda, con pendientes de hasta 40 grados.

  •  

    2 CV furgoneta AU

  •  

    2 CV AZL, el 2 CV clásico.

  •  

    Modelo de 1956.

  •  

    Modelo suizo fotografiado en Schaffhouse.

  •  

    2 CV furgoneta con los colores de la marca de lubricantes Yacco.

Apogeo

 
Un 2 CV Azam de 1965 destinado a la exportación a EE. UU.
 
Salpicadero de un 2 CV Azam de 1965 en la versión para el mercado norteamericano.

En febrero de 1963, se introdujo el AZA (A de mejorado), con un nuevo motor basado en el del tipo, AZLP, con la misma cilindrada pero más potente, 18 CV SAE, y con una caja de cambios con nuevas relaciones. Se redujo el salto entre la segunda y la cuarta, aunque habría que esperar hasta el lanzamiento del 2 CV 4 y el 2 CV 6 para que el problema se subsanase totalmente. Poco después, llegó el AZAM, una versión mejorada del AZA, más confortable. En 1964, las puertas delanteras dejaron de ser de tipo suicida (en la apertura se desplazan hacia atrás). Además, se eliminaron los batidores de inercia y se colocaron unos nuevos amortiguadores hidráulicos horizontales —tanto delante como detrás, entre los resortes centrales y los ejes— que mejoraban notablemente el confort al reducir el balanceo de la carrocería.

En 1967 apareció, simultáneamente al 2 CV AZAM, el AZAM export, equipado con el panel de instrumentos del Ami 6 y con un nivel de confort nunca alcanzado hasta entonces por el modelo. La vida comercial del Export fue corta debido a la aparición del Dyane (en cierto modo un super 2CV), que lo canibalizó (se convertiría en unos de los 2CV menos producidos).

En 1968, después de la aparición del Dyane, las ventas del 2 CV, que se estaba quedando desfasado, disminuyeron significativamente. A principios de 1970 se rehízo la gama, quedando la oferta en dos modelos, el 2 CV 4, de 435 cm³ y 24 CV (a 6750 rpm), que ya no tenía mucho que ver con el antiguo 435 cm³, y el 2 CV 6, de 602 cm³ y 29 CV, una cifra muy próxima a la del Ami 6 y con un par superior al del motor del 2 CV 4. Estos dos modelos conservaban el nombre 2 CV a pesar de que el 2 CV 6 tiene una potencia fiscal de 3 CV. Los pequeños intermitentes ubicados junto al marco de la puerta trasera se desplazaron a los guardabarros delanteros y se tomaron prestados del Ami 6 los intermitentes trapezoidales. Asimismo, se amplió el catálogo de colores de la carrocería: rojo, verde, amarillo, azul, es decir, colores más brillantes, acordes al espíritu de los años sesenta.

Los 2 CV 4 y 2 CV 6 representaron la renovación esperada de la gama, con pequeños cambios estéticos, como la adopción en 1974 de una calandra de plástico en lugar de la anterior de metal (3 molduras), y algunas mejoras mecánicas. En 1976, salió el 2 CV Spécial, una versión empobrecida del 2 CV 4, sin la tercera ventanilla lateral y con el viejo salpicadero. Será además el único que conserve los clásicos faros redondos; los otros dos modelos lucían ahora faros cuadrados (tipo H4 para la exportación). El 2 CV se vendía en amarillo en Francia y en azul en Suiza. También en 1976, apareció la primera versión temática de su historia: el 2 CV SPOT, de color naranja y blanco. Le seguirían muchas otras series especiales, entre ellas cabe destacar la 007, la Dolly, la France 3, la Cocorico y la Charleston. El 2 CV 4 se mantuvo a la venta hasta julio de 1979, cuando fue sustituida por el 2 CV 6 Spécial, recuperando de paso la tercera ventanilla lateral. La llegada de este último supondría el final del 2 CV 4, mal posicionado en términos de precio y cuyas últimas unidades se habían producido en septiembre de 1978, en la fábrica de Levallois. En 1979, el motor recibe un carburador de doble cuerpo que produce un ligero aumento de potencia.

Declive

 
2 CV 6 Club 1974 -1984.
 
2 CV Charleston.

A principios de los años ochenta, el 2 CV estaba de capa caída en muchos países debido a la presión de las normas cada vez más estrictas en materia de seguridad y emisiones. La producción había decaído, el modelo ya no estaba en sintonía con las tendencias de la época, pese a que se había consolidado como icono ajeno a las modas y los tiempos. Con todo, había países en los que aún era relativamente exitoso, como en Alemania, donde se vendían más 2 CV que AX. El modelo era algo caro por los procesos necesarios para su ensamblaje, que requerían más horas de mano de obra, pues, a diferencia de muchos coches modernos, se montaba sin robots. Sin embargo, las reparaciones eran sencillas, mucho más que las de cualquier auto moderno. En principio, cualquier mecánico podía repararlo con herramientas sencillas, si bien algunas operaciones eran más complicadas. Es el caso de los bujes de las ruedas traseras, que requerían herramientas especiales que muy pocos mecánicos tenían, con un resultado bien conocido en su momento, la mayoría de los frenos traseros funcionaban deficientemente porque los talleres no oficiales no lograban desmontar el buje, solo los talleres de la marca disponían de la herramienta específica.

El modelo aún tendría en 1980 un último momento fulgurante con el lanzamiento del Charleston, inicialmente una serie limitada de 8000 unidades, en una combinación bitono en rojo delage y negro, con un tapizado de los asientos más lujoso que en las otras versiones. El éxito animaría a Citroën a fabricarlo en serie (con la carcasa del faro cromada). Con el tiempo, aparecerían dos variantes cromáticas en amarillo y helios-negro (1982-1983, modelo raro), y en gris cormorán y gris nocturno. En 1981, se introdujeron los frenos de disco delanteros a la salida del diferencial para toda la gama.

Como anécdota referida al Charleston, cabe hablar del caso de Françoise Castro, la esposa del primer ministro francés Laurent Fabius, quien, en 1984, llegó al volante de un 2 CV Charleston de su propiedad a la ceremonia de traspaso de poderes de su marido en el Hotel Matignon.[17]​ François Mitterrand, que quería introducir una nueva imagen en el gobierno, le había llamado al orden por dejarse ver con frecuencia con un Ferrari 400.[18]​ El suceso supuso un espaldarazo publicitario para el modelo.

Sin embargo, en 1988, se detuvo la producción en la vetusta planta de Levallois-Perret, donde se habían construido los primeros 2 CV unos 40 años antes. El auto aún tenía una cierta demanda —ciertamente un auto obsoleto, aunque muy apreciado por los jóvenes—, pero por precio ya no podía competir con los utilitarios más modernos de su segmento. Por otro lado, las normas de seguridad y emisiones más actuales obligaban a realizar cambios que se consideraron inviables para un auto con un motor muy antiguo y la carrocería atornillada al chasis. Asimismo, muchas de las operaciones se hacían manualmente por la imposibilidad de robotizarlas. La única solución para intentar rebajar los costes de producción y prolongar un poco más su vida comercial era el factor mano de obra, por ello se optó por trasladar la producción a Mangualde, en Portugal, donde los salarios eran menores.

 
Un 2 CV pintado en rosa, color nunca incluido en el catálogo oficial del modelo.

Aún hubo un intento de vender las herramientas de producción a China, pero, aunque el 2 CV se adaptaba muy bien a las malas condiciones de las vías del país asiático, muchas de ellas sin pavimentar, finalmente se descartó la operación por considerarse que el diseño del 2 CV era demasiado anticuado.

Final

El 27 de julio de 1990, a las 16:00 horas, acabó oficialmente la producción de este hito de la historia del automóvil, que desafió los tiempos y fue apreciado unánimemente por todas las clases sociales. Una pequeña banda de música acompañó la salida de la última unidad producida (un Charleston).[nota 9]​ reservada para el director de la fábrica de Mangualde, Claude Hebert. Oficialmente finalizaba la producción, pero aún se montarían otros cinco 2 CV Spécial —uno de ellos blanco, n.º de chasis KA372168, destinado a una improbable serie de 1991,[19]​ que saldrían de la fábrica una semana más tarde—.[20]​ Tres de ellos (en azul, blanco y rojo respectivamente) formaban parte de un proyecto de decoración para el Salón del Automóvil de París de octubre de 1990, pero para estas unidades no hubo despedida oficial. No siempre hubo mucho rigor en la numeración de los coches, las placas se almacenaban a granel en una caja y se iban poniendo de forma aleatoria en los vehículos acabados, por ello se observaron discrepancias en los números de serie de hasta 17 500 unidades, como por ejemplo las transportadas en el último camión que salió de la Levallois-Perret en 29 de febrero de 1988. El cierre oficial de la línea de producción en esta factoría se había producido 10 días antes, el 19 de febrero. Las discontinuidades en los números de serie se remontan a los seis primeros 2 CV, montados en 1948, que tenían la siguiente numeración sucesiva: 000 007, 000 002, 000 003, 000 003, 000 003, 000 348 y 000 006. Por tanto, no es posible determinar con certeza los números de serie más altos, solo por países: KA 366 694 (Gran Bretaña), KA 359 666 (Bélgica), KA 375 563 (Alemania), KA 376 002 (Francia) y 08KA 4813 (Portugal).[21]​

Como es habitual en otros modelos de Citroën, los 2 CV producidos fuera de Francia a menudo estaban mejor terminados y equipados[22]​ que los de la fábrica de Levallois. Los coches salidos de Mangualde eran fácilmente reconocibles por su protección contra el polvo y la humedad del vano motor, gracias a la instalación de un grueso aislamiento que se extendía hasta el parachoques delantero. La insonorización también estaba más cuidada, pues se aplicaba un barniz entre el vano motor y la cabina antes de pintar la carrocería.[23]​[24]​

Cronología y características técnicas del Citroën 2 CV

Modelo Versión Año de
producción 		Motor Cilindrada
cm³ 		Potencia
CV/rpm 		Par
Nm/rpm 		Tracción Peso en vacío
(kg) 		Velocidad
max 		Consumo
(l/100 km) 		Unidades producidas
2CV A 09/1949-11/1960 A-2CV 375 9/3500 19,6/2000 Delantera 498 66 4,2 128 685
AZ, AZL
y AZLM1		 10/1954-11/1960 A53 425 12/3500 19,6/2000 498 70 5 1 732 798
12/1960-09/1961 12,5/4200 505
10/1961-10/1962 13,5/4000
AZ y AZLM1 10/1962-02/1963 15/4500 26,5/2500 85
AZA y AZAM 02/1963-04/1967 18/5000 520 95
AZA y Export 04/1967-09/1967
AZA 10/1967-02/1970 28,5/3500 535
2CV 4 AZA2 02/1970-09/1976 A79/1 435 26/6750 29,4/2400 560 102 5,4 548 038
AZKB y Spécial 09/1976-09/1978
2CV 6 AZKA 02/1970-12/1978 M28/1 602 28,5/6750 39,2/2400 110 6 1 458 465
Club, Spécial, Spécial E y Charleston 01/1979-07/1990 29/5750 115 6,6
2CV Sahara AW 12/1960-03/1963 Dos motores
A79/0		 2x425 24/3500 39,2/2000 Integral 735 105 10 694
2CV 4x4 AW/AT 03/1963-07/1966
Nota:1AZLM también conocido como AZLP
2 CV Furgoneta
Versiones Código oficial Fechas de producción Denominación del modelo Cilindrada (cm3)
2 CV Furgoneta AU 03/51 - 10/54 2 CV - AU 375
AZU 10/54 - 12/55 2 CV - AZU 425
AZU 12/55 - 10/58 2 CV - AZU 425
AZU 10/58 - 11/61 2 CV - AZU 425
AZU 11/61 - 02/62 2 CV - AZU 425
AZU 02/62 - 03/63 2 CV - AZU 425
AZU (serie A) 03/63 - 08/67 2 CV - AZU (serie A) 425
AZU (serie A) 08/67 - 08/72 2 CV - AZU (serie A) 425
AZ (serie B) 08/72 - 09/75 Citroën 250 435
AK serie AP (AZU) 09/75 - 02/78 Citroën 250 435
3 CV Furgoneta AK 04/63 - 05/68 AK 350 602
AK (serie B) 05/68 - 08/70 AK 350 602
AK (serie AK) 08/70 - 09/75 Citroën 400 602
AK (serie AK) 09/75 - 02/78 Citroën 400 602
AK (serie CD) 02/78 - 09/80 Acadiane 602
AK (serie CD) 09/80 - 07/87 Acadiane 602
AK (serie CD modificada) 09/80 - 07/87 Acadiane GPL 602

Mecánica

 
Citroën 2CV de 1949.

Motor

La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite, que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones cardán simple en sus primeras versiones (luego, homocinéticas). Los primeros modelos, denominados tipo A, tenían una cilindrada de 375 cm³, con una modesta potencia de 9 CV. En octubre de 1954 apareció el modelo AZ, al que se le aumentó la cilindrada a 425 cm³, obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo, pasando por 13,5 cv y concluyendo con 18 cv (en la última evolución del motor 425 c.c) a base de aumentar la relación de compresión, diámetro del carburador y colectores de admisión-escape más gruesos.

El impuesto fiscal del 2 CV pasó a subir a los 3 CV con el AZAM 6, una variante proveniente de Bélgica, pero también fabricada en Citroën Hispania (Vigo), entre 1966 y 1972, con la introducción del motor de 602 cm³ tipo m4.

A principios de los años 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuraron la gama en 2 versiones: 2cv4 de 435 c.c (que no se vendió ni se fabricó en España) y 2cv6 de 602 c.c (que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento). Este último es el motor m28, de unos 32 cv de potencia que también evolucionó en sus últimos años a 35 cv, ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco.

Suspensión

La suspensión está compuesta por brazos longitudinales, sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posición horizontal a cada costado. Estos resortes, encapsulados dentro de unos contenedores cilíndricos, se encontraban bajo las puertas y suspendían simultáneamente, a cada lado, tanto una rueda delantera como una trasera. Este diseño único lleva al típico andar cabeceante del 2CV, muy práctico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseño, pero no tanto para un abrupto cambio de dirección o de velocidad. Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad, donde la carrocería consigue alcanzar ángulos de escora que, más que asustar al conductor, consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador. A pesar de que el ingeniero Alphonse Forceau se atribuye la creación de la suspensión aplicada al 2cv realmente dicho sistema, compuesto por unos muelles encerrados en unos cilindros, situados longitudinalmente en los flancos del chasis y conectados con los brazos oscilantes mediante unas bieletas, ya fue creado y patentado por el ingeniero español Claudio Baradat quien, asociado con otro ingeniero llamado Carlos Esteve lo presentó en el III Salón del Automóvil de Barcelona junto con un primigenio motor rotativo.[25]​

Carrocería

 
Un Citroën 3CV en Buenos Aires, en el año 2011.

La estructura del 2CV estaba compuesta en su versión definitiva que salió en 1948, de un chasis rígido donde estaban sujetos todos los elementos mecánicos y también la carrocería.

Esta disposición permitió a Citroën crear varios vehículos a partir de una misma base (Dyane, Méhari, Ami, etc). Es una carrocería muy ligera y que a pesar de los muchos años que el modelo estuvo en fabricación, tuvo relativamente pocas modificaciones (tercera luna lateral, capó, calandra, pilotos y faros rectangulares, salpicadero más moderno y poco más).

Se debe tener en cuenta que su diseño data de antes de la Segunda Guerra Mundial y, aunque esos prototipos tenían las líneas maestras de lo que fue el modelo, las diferencias luego fueron bastante grandes. Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyó en chapa de acero.

Debido a su techo de lona, se le apodaba "el paraguas rodante". En el salpicadero original predominaba un amperímetro y un cuentakilómetros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble uso de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas. La calefacción tenía una palanca para el deshielo del parabrisas. Los asientos parecían sillas de playa y para comprobar el nivel de gasolina se introducía una varilla en el depósito de gasolina.

La reparación del vehículo se podía lograr con unas herramientas básicas: el capó, las puertas, y el portón se desmontaban sobre raíles sin tornillos, las aletas delanteras con la llave de bujías y los asientos desmontándolos de los raíles. Estas características se mantuvieron hasta el final de su fabricación.

Fueron tan pocas y relativamente pequeñas las modificaciones que se podía transformar un 2 CV moderno en uno antiguo y viceversa con relativamente poco dinero.

Lo que la prensa del motor decía

En general, la prensa del motor destacaba el carácter peculiar del Citroën 2 CV y sus aptitudes para circular por malos caminos, donde se sentía como pez en el agua y era casi imbatible. En muchos aspectos podía resultar extraño para quien estaba acostumbrado a otros coches más normales. Entre otras cosas, llamaba la atención el balanceo de la carrocería, la palanca de marchas, el volante grande y casi horizontal, las ventanillas delanteras plegables, la respuesta del motor o el ritual que había que seguir para arrancar el motor, era necesario adquirir cierta destreza para que no se calase el motor:

La enorme masa del volante de inercia, unida al hecho de haber tan sólo una explosión útil por vuelta, hacen particularmente lento, e incluso delicado, el problema de la arrancada. Hay que dominar bien el secreto del manejo del estrangulador (cuanto menos se use, mejor) y del pedal del acelerador para lograr un arranque rápido sin caer en el peligro de ahogar el motor o incluso de mojar las bujías.[26]​

Sobre su conducción en carretera, los periodistas del motor coincidían en señalar que su poca potencia y pésima elasticidad obligaban a un tipo de conducción muy atenta para lograr unas medias decentes en carretera. El acelerador debía ir siempre pisado a fondo, frenar lo menos posible, aprovechar su estabilidad en curva y cambiar de marcha con rapidez y el motor muy revolucionado para aprovechar la energía de su pesado volante de inercia.[27]​ Para adelantar, era recomendable hacerlo con el coche lanzado, pues de lo contrario, iniciando la maniobra a baja velocidad, no había forma de acelerar lo suficiente para terminarla en un tiempo razonable. En los repechos, había que iniciarlos a la máxima velocidad posible en cuarta y reducir a tercera rápidamente al notar su desaceleración. En los puertos de montaña la situación se tornaba crítica con la presencia de camiones lentos, pues la imposibilidad de adelantar obligaba a hacer toda la subida en primera.[28]​ El motor de 602 cm³ mejoró apreciablemente sus prestaciones. En la prueba de Motor Mundial de 1966, los 23 CV del motor de 423 cm³ no alcanzaban para superar los 86 km/h. Ya en la de 1976 de la revista Autopista se alcanzaron 105,11 km/h. Otro aspecto a tener en cuenta era su sensibilidad al viento lateral, fácilmente entendible si tenemos en cuenta su altura de 1,60 metros y su mala aerodinámica. Impresionaba más que otra cosa, pues solo producía una balanceo en la carrocería que no afectaba a la trayectoria.

Con relación a su uso ciudadano, el 2 CV era un vehículo poco apto. La secuencia habitual de paradas y arrancadas propias del tráfico urbano se adecuaba mal a las características de la mecánica, perezosa a bajos regímenes. De Andrés señalaba que era posible seguir el ritmo normal del tráfico conduciendo de forma brusca. Solo había que aprovechar el pesado volante de inercia con el motor revolucionado para recibir un impulso al cambiar la marcha, lo cual, sin embargo, no era muy bien recibido por los pasajeros por la incomodidad de los tirones. Pero ese tipo de manejo era cansado tanto física como mentalmente. En cuanto a la dirección, su dureza dificultaba las maniobras en parado, como los aparcamientos, ya de por sí complicados debido a la mala visibilidad del tres cuartos trasero, más aún en los modelos sin la tercera ventanilla lateral.

En relación al confort, puede destacarse la comodidad de su inigualable suspensión, que filtraba con eficacia las irregularidades del terreno. La ventilación era aceptable gracias a la gran entrada de aire de debajo del parabrisas y el techo plegable. La calefacción también cumplía eficazmente su función (aprovechaba el calor de motor a través de dos conductos). Ahora bien, en otros aspectos salía peor parado, como es el caso del volante, grande y demasiado horizontal, que no permitía una posición cómoda de manejo, problema que se agravaba por la imposibilidad de regular la inclinación de los asientos. Las versiones más modernas venían con un volante de menor diámetro, lo que mejoró algo la situación. Los asientos eran poco mullidos y sin apoyo lateral. Después de algunos kilómetros eran normales los dolores de espalda. La situación se tornaba crítica si se pensaba en acometer un largo viaje. En el 2 CV 6 CT mejoró este aspecto según Arturo de Andrés: «Los respaldos tienen [ahora] una forma anatómica bastante buena, recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral, y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes».[27]​ Y, como cabe imaginar, los balanceos de la carrocería hacían escurrir al conductor, que debía agarrarse al volante, y los pasajeros.

Conforme pasaban los años, sus carencias se hicieron más evidentes, sobre todo al compararlo a otros modelos más modernos. En 1984, Antonio Marco, de Motor 16, se quejaba del ruido dentro del habitáculo y consideraba que su consumo era alto[29]​ —durante décadas fue una referencia por su bajo consumo—.

Citroën 2cv Furgoneta

 
Furgoneta 2CV con los típicos faros amarillos de herencia francesa)

Citroën comercializó el 2 CV en versión industrial. Comenzó con la fabricación entre 1951 y 1956 de la versión AU, con motor 375 cc. En 1954 apareció la AZU (250) con un motor de 425 cc desarrollando numerosos cambios hasta 1978, mientras que paralelamente, en 1963 se comenzó a fabricar la AK350, siendo una de las mayores diferencias en la caja, con más volumen y con los paneles lisos ideados para insertar publicidad.

La AZU (250) fue el primer modelo fabricado en la factoría de Vigo. Se fabricaron 106.005 unidades que se vendían por un precio aproximado de 91.000 Ptas.[3]​

Su fabricación duró hasta 1970, que fue sustituida por la AK400, con mayor capacidad de carga, siendo finalizada su fabricación en 1978 con la aparición de su sustituta entre 1978 y 1987 del modelo AYU (Dyane6-400 o Acadiane), que no era más que la versión industrial del Dyane 6.

 
Una unidad de Citroën AU

El Citroën 2 CV en Sudamérica

Argentina

2CV

En Argentina, a finales de los años 1950, comenzaron a importarse mediante el importador Staudt y Cía. los primeros Citroën 2CV franceses y belgas, los cuales respondían a la línea de la época, sin la tercera ventanilla lateral y el capó acanalado.[30]​ A principios de los años 1960, a raíz del éxito obtenido en las ventas de estos modelos, Citroën decide fabricar el modelo en Argentina, montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener (Partido de Brandsen),[30]​ para luego trasladar la producción a la planta del barrio de Barracas en Capital Federal.[31]​ El auto estaba equipado con un motor de 425 cm³ de 12,5 HP. Hasta 1966 se vende exclusivamente la versión AZ y a partir de ese año se amplía la gama con la AZAM.[30]​ Más tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup (de esta última versión se fabricaron solo 300 unidades).[30]​[32]​ Con el paso del tiempo, se empezaron a realizar mejoras y cambios (agregado de la ventanilla trasera, nuevo capó, etc.).[30]​[31]​

 
Citroën 3CV Prestige visto desde atrás.

3CV

En noviembre de 1969, Citroën Argentina lanzó el modelo 3CV AZAM con un motor de 602 cm³ y 32 HP.[30]​[33]​ El nombre de este modelo solamente fue utilizado en Argentina, como demostración de la evolución del anterior modelo.[34]​ Este modelo tenía nueva apertura de puertas (al contrario del 2CV que poseía las llamadas puertas de suicidio), nuevo sistema de apertura del techo, se agregó un espejo retrovisor externo entre otros detalles.[33]​ Exteriormente se distinguía por la insignia “3CV” sobre la tapa del baúl (maletero).

A diferencia de la versión francesa, en Argentina se fabricó el Citroën Mehari sobre la plataforma del 3CV, el cual fue lanzado en 1971, compartiendo toda la mecánica del 3CV.[35]​

Hacia 1973 apareció la nueva línea “Prestige”, que, como novedad principal, tenía una quinta puerta trasera.[30]​ En 1978 un nuevo reestilo fue denominado “M28”, en cuya línea apareció la nueva furgoneta AK-400, con el techo y puertas traseras más altos que en el modelo anterior. Este modelo se fabricó hasta el año 1980, cuando la empresa decidió finalizar su producción en Argentina.[30]​

Cifras de producción

Fuente:[36]​

Citroën 2 CV en Argentina
MODELO 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 TOTAL
AZ Standard 782 3 696 4 499 2 780 5 766 4 103 1 262 1 793 779 736 100 26 296
2 CV AZAM 4 272 6 228 8 847 10 388 4 772 3 360 1 088 38 955
3 CV AZAM 1 200 10 033 4 866 8 348 8 764 9 523 10 061 8 249 6 226 4 150 5 060 76 480
Furgón 2 CV AZU-AZUB 542 680 1 207 2 386 2 956 579 8 350
Furgón3 CV AK-AKR 1 993 1 853 1 888 1 591 1 538 1 802 1 892 2 294 983 1 588 17 422

3CV fabricado por IES

Artículo principal: Industrias Eduardo Sal-Lari

En 1983, el empresario Eduardo Sal Lari (quién había adquirido las matrices de la Citroën Argentina) comenzó nuevamente la producción del 3CV en la vieja fábrica de Barracas, con la denominación de IES 3CV.[37]​ Estos autos no se comercializaron bajo la marca Citroën, sino bajo la de Sal Lari, llamada Industrias Eduardo Sal-Lari (IES).[38]​ Los primeros modelos eran similares al M28, también se fabricó una furgoneta, aunque no era como la AK-400, sino similar al modelo anterior (AK-200), y fue denominada “IES-Carga”.[39]​ En 1984, IES trasladó la producción a una moderna nave en Mercedes.[40]​ También se desarrollaría una nueva versión del Citroën Mehari llamada IES Safari.[37]​[41]​

3CV América

 
IES 3 CV América.

En 1986, en un intento de modernizar el modelo, se realiza una renovación estética que incluye nuevos faros cuadrados en los guardabarros, trompa más cuadrada y parachoques de plástico con las luces intermitentes embutidas y la parrilla integrada.[42]​[43]​ Salvo el nuevo encendido electrónico desarrollado por IES, los elementos mecánicos permanecieron sin variación.[43]​ Se produjeron 836 unidades.[44]​

3CV Súper América

En 1987, sustituyendo al 3CV América, se lanzó el IES 3CV Súper América.[43]​ Este modelo tuvo una renovación tanto en el aspecto estético —especialmente en el interior— como en el estructural y mecánico. Exteriormente, se diferenciaba por el parabrisas de mayor superficie; se eliminó la entrada de aire para prolongarlo hasta el capó. Por dentro, eran nuevos los asientos de mayor grosor con reposacabezas, el volante, el salpicadero y el tablero de instrumentos (de aspecto moderno).[45]​ En el apartado mecánico, la palanca de marchas se colocó en el piso y se instalaron frenos delanteros de disco.[45]​ Pero los cambios más profundos fueron estructurales, que consistieron en montar un nuevo chasis de viga central tubular con suspensión independiente a las cuatro ruedas.[46]​[37]​ Hasta 1989, cuando acabó su producción, se fabricaron 3096 unidades.[44]​ Asimismo, la furgoneta adquirió un nuevo portón trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras. La caja era de nueva creación, pues las matrices se quedaron en Uruguay. En 1990, la empresa quebró y se finalizó la producción de este modelo en Argentina.[37]​

Gringa y Gringo

Sobre la misma plataforma del IES Super América y con el motivo de renovar la Safari, en 1988 se desarrolla una pickup liviana construida en fibra de vidrio llamada Gringa de formas muy agradables y que podía ser equipada con tracción a las cuatro ruedas, siendo desarrollada y diseñada por los arquitectos Roberto Candreva, Jorge Lauga y el ingeniero Pedro Campo.[47]​ En 1989 se lanza el que se denominó “primer Jeep argentino”: El Gringo.[48]​ Un vehículo cuyo desarrollo parte de la pickup Gringa, tenía una carrocería para cinco pasajeros, portón trasero de apertura lateral y una amplia superficie vidriada detrás de las puertas. Se fabricaron muy pocas unidades entre finales de 1989 y principios de 1990, antes de la quiebra de la empresa.[49]​

Chile

La «Citroneta»

 
Citroneta 1966.

Citroneta fue el nombre con el que empezaron a ser conocidas las transformaciones realizadas por Citroën Chile sobre la base del 2 CV en la década de los '60. El nombre, un acrónimo de Citro(ën) y (camio)neta, acabaría enraizándose en el imaginario popular y se usaría, para referirse a todos los 2 CV e incluso a la Acadiane, furgoneta derivada del Dyane 6.[50]​ También se usarían los nombres Citrola y Trola.[51]​

Las primeras unidades de los Citroën 2CV, llegaron al país en 1953 en su estado original desde Francia.[50]​ En ese mismo año se creó una ley que convertía en zona franca a Arica y acabaría impulsando la producción automotriz. En 1955, por medio de otra ley, quedaron exentos del arancel del 200 % los vehículos fabricados en la zona franca de Arica que utilizasen al menos un 40% de recursos de origen nacional.[52]​

En 1957, Citroën Chilena S.A. es declarada industria nacional y con ello pasa a disfrutar de ventajas de índole fiscal.[50]​ En colaboración con CORFO, comienza a realizar en Arica sus primeras transformaciones.[53]​ Para acogerse a las ventaja fiscales, reciben los autos cortados por el pilar B —dejando la parte trasera en el chasis— y construyen el resto de la carrocería de una forma semiartesanal, con ventanas laterales y un maletero en forma de caja abierta. De ese modo, se satisfacía la necesidad que había en Chile de vehículos versátiles y baratos —que sirviesen tanto para trabajar como para transportar personas— y, al mismo tiempo, se lograba de una forma sencilla cumplir con las exigencias de la ley en cuanto al grado de nacionalización del vehículo. Este modelo de 13 HP fue comercializado en el país como Citroën AZU.[50]​

En 1960, la potencia de la AZU sube a 13,5 HP y la velocidad máxima, a 85 km/h, con un consumo levemente por debajo de los 20 km/litro. Se realizan algunas mejoras en la Citroneta, crece la luneta trasera (la del modelo 1957 no permitía una buena visibilidad por su pequeño tamaño), se monta un nuevo capó de cinco nervios (que sustituía al de acero corrugado), y el borde lateral superior del baúl adquiere una pequeña inclinación para armonizar mejor con el resto de la carrocería. Además, la rueda de repuesto se fija exteriormente en la zaga, como en los Jeep.

En 1963, llega una primera transición de la Citroneta con el lanzamiento del AZL, de cuatro puertas, techo metálico y con tapa en la caja. Convivirá con la AZU de dos puertas durante algunos meses. En 1964, la AZL recibe algunas mejoras, entre ellas un nuevo capó. En 1967, se lanza el AZAM, de 425 cm³ y 18 HP. A diferencia de las versiones europeas, este modelo continúa teniendo las puertas tipo suicida. Se mantendrá en producción hasta el año 1969.[50]​

En 1970, se produce una gran novedad, el lanzamiento del AX 330, la adaptación chilena del 2CV 6 francés, con su nuevo motor de 602 cm³ y 33 CV, que promete una velocidad de 120 km/h.[54]​ Entre otros detalles, se diferencia del modelo galo por llevar un portón trasero que facilita sobremanera la carga del equipaje. También aparece ese año la furgoneta AK 6, la cual, a diferencia de la francesa, monta una caja hecha en Chile con un diseño original. Equipa el mismo motor que el AX 330. En 1973 se interrumpe la producción de la Citroneta AZU. En 1974 se producen algunas novedades en el AX 330, entre ellas, la instalación de faros rectangulares en sustitución de los redondos y la incorporación de una banda de protección de plástico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas. En 1979, último año de producción del 2 CV en Chile, se lanza el AX 330 Especial, con frenos de disco. Le sucederá el 2 CV 6, que se importará primero de Francia y más tarde, de España (2CV 6 CT). En 1983 cesará su importación.

Yagán

 
Una de las últimas unidades fabricadas del Yagán en perfecto estado de conservación.

El Yagán era un utilitario de bajo coste que Citroën produjo en Chile entre 1972 y 1974. En 1971, el Gobierno de Salvador Allende, a través de su ministro de Economía, encarga a Citroën, en sociedad con el CORFO, un proyecto para producir un auto popular que tenga un precio accesible, cuyo costo de producción no sobrepase los 250 dólares y que emplee un 50 % de piezas nacionales.[55]​[56]​ Este modelo se basa en el Mehari, un todoterreno playero derivado del 2CV.[55]​ Se planeaba que el motor se importase de Argentina y la carrocería de plástico, de Uruguay. Pero el alto precio de esta —el triple del coste de producción estipulado— frustra esa posibilidad. Se decide crear entonces un modelo basado en el Baby Brousses, un concepto similar al del Mehari, muy parecido al Pony griego, el cual es un híbrido, medio Jeep, medio auto, sin techo ni puertas; se instala una cadenita en su lugar. Los medios son muy escasos y los trabajadores no tienen la cualificación necesaria para un proyecto de este tipo, se trata de una producción totalmente artesanal.[56]​[nota 10]​ La falta de presupuesto obliga a prescindir de matrices de estampado para la carrocería. La lata se trabaja con una plegadora manual y los contornos de los pasos de rueda y la puerta se hacen con una troqueladora, por ese motivo no son extrañas las asimetrías entre un lado y otro.[56]​ El resultado es una carrocería llena de líneas rectas, con un guardabarros compuesto de varias piezas trapezoidales que lo asemeja a un auto de Lego.[56]​ El acabado es muy tosco, algunas soluciones son auténticas chapuzas, como las bisagras exteriores del capó que lo dejan inestable al abrirlo. Sobre las complicaciones del proceso de producción, Pedro Medina —presidente del Sindicato Industrial de Citroën en la época— comenta lo siguiente:[57]​

Apenas entró [el Yagán] en la línea de montaje empezaron los problemas. Que el taparrabo no ajusta, y vamos pegándole martillazos. Que el guardafangos queda desplazado, y topa con la gomas, vamos limando. Los operarios decían: «dale un poquito pa’ allá, un poquito pa’ acá, enderezando el capó, dale un poquito pa’ allá, no le dis tanto, oye, hay que correrse cinco centímetros, no, hagámosle un corte». Y vamos cortando. El tablero de instrumentos, que era de lata, no quedaba centrado. El controlador de calidad decía: «¡puta!, no ven que está chueco», y entonces vamos limando. Y luego, las perforaciones no coincidían con las fijaciones: «¡puta! límale otro poquito. Entonces venía el supervisor y mandaba a pintar de nuevo la pieza porque se podía oxidar […] nosotros hacíamos las piezas una por una y había que hacerlas calzar a martillazos. Por eso no hay dos Yaganes iguales y por eso, al poco comenzaba a ceder la carrocería […] La cosa era tan difícil de armar que no quedaba otra cosa que reírnos.

Las primeras unidades salen a la venta entre 1972 y 1973. Consideradas las circunstancias, es un éxito relativo, se fabrican unas 200 unidades en una primera fase y otras 200 más tarde. Pero el Golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973 cambia radicalmente la historia del auto.[55]​ Con la junta militar en el poder, para buscar una salida al problema, se le hacen algunas modificaciones para convertirlo en auto de patrulla y se le venden varios lotes a las fuerzas armadas o como vehículo militar para el Ejército Chileno para utilizar en la frontera norte del país, en el marco de un posible conflicto con Perú; esta variante, que ha de desenvolverse en el desierto, lleva ruedas más altas, pintura de camuflaje e incluso ametralladora en la parte trasera.[57]​ Además, con vistas a una utilización más exigente, el Ejército Chileno somete al Yagán a diversas pruebas como por ejemplo lanzar los vehículos desde un avión Hércules C-130.[55]​ Tras el fracaso de los ensayos, se deja de producirse en 1974. Aunque los datos no son muy precisos, todas las fuentes indican que habían salido de fábrica entre 600 y 1200 unidades.

En resumen, el Yagán fue un proyecto que solo se puede comprender en el contexto de la época. Hoy en día a nadie se le ocurriría hacer un coche así.[56]​[nota 11]​

El 2 CV en la competición

En el ámbito de la competición, también tuvo una importante historia, especialmente en la década del '70, participando en la categoría Anexo J 0-850 c.c. y teniendo como férreos rivales al Fiat 600 y los Mini Cooper 850.[cita requerida]

Desde el verano de 1980, comienzan a realizarse las competencias del "Citrocross", versión chilena del Pop Cross español,[58]​ en el cual, cada automotora representante de Citroën, debía a lo menos presentar un vehículo que participara en el campeonato. Esto duró hasta 1981 cuando Citroën Chile deja de ser el principal organizador, ya que desde el año siguiente, se hace cargo del campeonato la rama de automovilismo del Club Deportivo Universidad Católica, el cual le da un importante papel en el automovilismo nacional con la llegada de grandes patrocinadores y transmisiones televisivas. Sin embargo, en 1985 finalizó la época dorada del Citrocross con el término de los contratos televisivos a fines de ese año.[cita requerida] En 1990, se quiso volver a repetir el fenómeno del Citrocross de mediados de la década de los '80, cuando la productora Prosport en conjunto con Coca-Cola, organizan un campeonato veraniego al que denominaron "Buggy Tracks", haciendo modificaciones a las carrocerías de las Citronetas, quedando como un vehículo tipo buggy, al final, Coca-Cola se retira del campeonato y solo se realizan desde ese entonces y hasta la actualidad, además de regresar con las carrocerías originales y no tan esqueléticas como las de los Buggy Tracks, competencias de manera regional en las zonas de Salamanca, Cartagena y San Javier de Loncomilla.[cita requerida]

Sahara, con tracción a las cuatro ruedas

 
 
Citroën Sahara 4x4 (1961). Obsérvense la rueda de repuesto sobre el capó y las rejillas de ventilación laterales del motor trasero (en la imagen de la derecha)

El 2CV Sahara fue un modelo novedoso: un tracción en las cuatro ruedas (4×4) equipado con dos motores (de 12 hp cada uno) con dos tanques de combustible separados.[59]​ Uno de los motores estaba montado delante, dando tracción a las ruedas delanteras, y el otro en la parte posterior, impulsando las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, un pedal de embrague y un único acelerador se conectaron a ambos motores. Originalmente fue diseñado para usarse en las colonias francesas en el norte de África. Además de una menor posibilidad de quedarse varado en la arena, disponía de tracción continua a las cuatro ruedas, evitando los problemas de deslizamiento propios de las transmisiones desacopladas. Estas características lo hicieron popular entre los entusiastas de la conducción todoterreno. Entre 1958 y 1971, Citroën construyó 694 Saharas.[60]​ La velocidad máxima era de 65 km/h con un motor y de 105 km/h con los dos motores en funcionamiento. Estos raros vehículos son muy buscados por los coleccionistas.[60]​

En España, la factoría de Vigo ensambló 85 unidades destinadas a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.[61]​

El Méhari también se construyó como un 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con solo un motor y un engranaje reductor.[62]​ (Reynolds, 2005, p. 65)

Bijou

 
 
Citroën Bijou. Bajo su elegante carrocería de fibra, se esconde la mecánica del 2CV. La parte trasera recuerda lejanamente al Citroën DS

El Bijou se construyó en la fábrica de Citroën de Slough, Reino Unido, a principios de la década de 1960. Era una versión del 2CV, de dos puertas con cuerpo de fibra de vidrio, diseñada por Peter Kirwan-Taylor, que había estado involucrado en el desarrollo del Lotus Elite original de la década de 1950. Se pensó que el diseño era más aceptable en apariencia para los consumidores británicos que el 2CV estándar. A pesar de incorporar algunos componentes del DS (principalmente el volante de un solo radio y el parabrisas de la ventana trasera), no logró el éxito en el mercado, porque era más pesado que el 2CV y usaba el mismo motor de 425 cc, siendo en consecuencia más lento y llegando a 100 km/h solo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se construyeron tan solo 207 unidades.

Proyecto Citroën Coccinelle

 
 
Citroën Coccinelle. Modelo experimental, diseñado para sustituir a medio plazo al 2CV. Nunca llegó a la cadena de producción.

El Citroën Prototype C era una gama de vehículos experimentales creados por Citroën de 1955 a 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre. La idea era producir un vehículo muy ligero y en forma de gota de agua, que fuera más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10 ha sobrevivido y todavía es propiedad de Citroën. El aspecto general del vehículo era bastante similar al del Messerschmitt KR175. Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle (Mariquita en francés, por su parecido al insecto).[63]​

Modelos de otros fabricantes basados en el 2CV

4x4

Varias preparaciones 4×4 fueron fabricadas por constructores independientes, como Marc Voisin, con sede cerca de Grenoble, algunos a partir de un chasis Méhari 4×4 y la carrocería del 2CV. En el Reino Unido, Louis Barber construyó un modelo de 2CV de cuatro ruedas motrices monomotor. A finales de la década de 1990, Kate Humble, del programa Top Gear de la BBC, realizó una comparativa todoterreno de este vehículo frente a un Landrover Defender. El 2CV resultó vencedor.

Otro modelo muy diferente, un 2CV con doble tracción delantera independiente, el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como el "Bicéphale", fue construido para el Servicio de Bomberos francés -Sapeur-Pompiers. Estaba pensado para acceder a lugares estrechos y salir de ellos sin necesidad de girar.[64]​

Extensiones de maletero

Algunos propietarios deseaban tener más capacidad para el equipaje en el sedán 2CV. Los primeros 2CV podían equiparse con una tapa redondeada del maletero, que recordaba a los cofres traseros de los Traction Avant de posguerra. También se diseñaron extensiones del maletero del automóvil utilizando la tapa original y las bisagras, pero en posición horizontal, con la extensión debajo.

 
Citroën Cogolin 4x4 (1952)
 
Extensión trasera (1970/80)
 
Lomax 223 3-ruedas
 
UMAP

Remodelaciones locales

 
Citroën Pony, fabricado por Namco en Grecia.

También se comercializaron el Citroën Pony[65]​ en el mercado griego; y el Citroën FAF[66]​ y el Baby-Brousse[67]​ en el mercado africano. Con carrocerías de tipo Mehari, eran vehículos utilitarios basados en el 2CV, construidos a partir de juegos preparados de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Ensamblados en pequeños talleres locales, se produjeron de forma generalizada vehículos similares basados en el 2CV en un gran número de países, incluidos Irán[68]​ (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat),[69]​ Chile (Yagan),[70]​ Bélgica (VanClee), España, Portugal y otros.

Por piezas y especiales

Ejemplos de autos deportivos a partir de juegos de piezas preparados basados en el 2CV, incluyen modelos como los Pembleton, BlackJack Avion y Lomax de Gran Bretaña, y Burton y Patrón de los Países Bajos. Varios también estaban disponibles en versiones de tres ruedas (una sola rueda en la parte trasera), como el primer automóvil deportivo de Morgan. Algunos han sido equipados con motores de motocicletas de dos cilindros enfriados por aire más grandes. Para usarse como furgonetas de transporte, algunos modelos de salón fueron habilitados como camionetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones corrugadas de la caja trasera del 2CV Fourgonnette. El "Beduino"[71]​ era un coche por piezas con carrocería de madera de paneles planos.

UMAP Coupé

La pequeña compañía francesa UMAP se estableció en 1956 en el pueblo francés de Bernon, (Aube), propiedad de Camille Martin, exalcalde de la localidad. El acrónimo UMAP significa Usine Moderne d'Applications Plastiques - (Fábrica de aplicaciones plásticas modernas). UMAP produjo el SM 425 y el SM 500 a partir de 1957, dos cupés idénticos externamente basados en el Citroën 2CV. En 1958 la producción se suspendió.[72]​

Preparaciones

La empresa neerlandesa Burton fabrica un kit para aumentar la cilindrada del motor M28 a 652 cm³. El conjunto incluye cilindros de fundición, pistones, segmentos, presillas y un juego de chiclés para optimizar la mezcla. La compresión es de 9:1, si bien existe en opción un kit de compresión 8,5:1. Las tolerancias del pistón y el cilindro se ajustan a las especificaciones originales de Citroën.[73]​ La empresa promete un aumento de par y potencia con la instalación del kit.

Vehículo histórico y de coleccionista

El Citroën 2 CV es muy apreciado como vehículo histórico. Solo en Reino Unido, 10 963[74]​ unidades de este modelo tenían al día el vehicle registration certificate —el equivalente del IVTM español, un impuesto de circulación anual— en 2019.

Hay multitud de clubs de entusiastas del 2 CV en muchos países. Internacionalmente, la Amicale Citroën Internacionale[75]​ es una organización que promueve concentraciones en diversos países y actúa como coordinadora de los diferentes clubs Citroën mundiales. Organiza la Congreso Mundial del 2 CV, una concentración que se celebra cada dos años y cuya primera edición ocurrió en Finlandia en 1975. Asimismo, son numerosas las concentraciones de menor rango que el Congreso Mundial en países como España, Francia, Reino Unido, Portugal, Argentina o Chile.

Un modelo en buen estado, sin rastro de corrosión y con el chasis galvanizado, puede encontrarse en el Reino Unido por entre 5700 y 8000 euros. Por encima de ese valor, el auto debe estar en un estado impecable. Si el vehículo es para restaurar, se puede encontrar entre 230 y 3400 euros. Por 4000 euros es posible encontrar una buena unidad en estado original y si está parcialmente restaurada, unos 500 euros más.[76]​

En relación con los repuestos y las restauraciones, la disponibilidad de recambios es absoluta, desde el chasis hasta la carrocería, pasando por cualquier elemento mecánico. En Francia, cabe destacar la empresa 2 CV Mehari Club Cassis, proveedor oficioso de las piezas de recambio del Mehari, 2CV y Dyane. Comenzó como especialista de versiones especiales durante la época de producción del Mehari y cuando dejó de fabricarse, Citroën le transfirió el utillaje original como reconocimiento a su labor.[77]​ Además de producir y distribuir cualquier pieza, la empresa realiza restauraciones completas, fabricando el chasis si fuera necesario.[78]​ En Reino Unido, destacan, por un lado, Ecas 2 CV Parts,[79]​ distribuidor y fabricante de recambios (producen los que no están disponibles en el mercado y son muy apreciados por la calidad de sus chasis[76]​), y por otro lado, Cambridge 2 CV Ltd,[80]​ empresa que restaura, repara y revende 2 CV y otros vehículos bicilíndricos de Citroën.

A la hora de comprar un 2 CV es muy importante comprobar el estado del chasis y si está galvanizado. La corrosión era uno de los defectos más habituales del modelo, un chasis que no esté en perfecto estado es muy probable que acabe dando muchos problemas. En el motor, hay que ver si la presión del aceite del cárter es correcta, puede esconder una fuga en el filtro de aire o en la junta de la varilla de empuje. También debe prestarse atención al estado del radiador de aceite, elemento fundamental en los motores refrigerados por aire. En el apartado de la caja de velocidades, los cambios deben ser suaves y sin crujidos. Su talón de Aquiles es la sincronización de la tercera marcha. También es recomendable verificar el estado de los rodamientos (el ruido delata su mal estado). Sobre la dirección, si estuviese pesada podría indicar que el chasis está doblado.[76]​

En la Cultura Popular

Películas

Resulta muy común ver este pequeño Citroën en numerosas películas europeas —sobre todo francesas—, debido al carácter popular que este coche tuvo en gran parte de Europa y América del Sur.

  • 1964 - El gendarme de Saint-Tropez (Jean Girault): hay unas escenas donde Louis de Funés hace dedo y es transportado en un 2 CV por una religiosa amante de la velocidad, generando un clima cómico por el susto de Funés ante el estilo de manejo de la religiosa.
  • 1967 - Sor Citroën (Pedro Lazaga): La hermana Tomasa (Gracita Morales) aprende a conducir en 2 CV originando situaciones disparatadas. Se trata de una comedia costumbrista ambientada en la España de los 60.
  • 1981 - For Your Eyes Only (John Glen): James Bond (Roger Moore) conduce un 2 CV amarillo brillante. Hay incluso una elaborada persecución del coche, a través de un bosque mediterráneo en España (en realidad se rodó en Grecia) en las inmediaciones de Madrid. Bond utilizó las capacidades únicas del modestamente motorizado 2CV y sus habilidades conductivas para escapar de sus perseguidores que iban en Peugeot 504 sedanes, en una de las persecuciones más recordadas de la saga, pues hace énfasis en la habilidad personal cuando los recursos son limitados. Esto se ve sobre todo en la maniobra que realiza Bond marcha atrás (vuelta bandolera, maniobra del contrabandista o giro en «J») que hace girar el 2CV en 180 grados, poniendo el coche en dirección contraria a la que llevaba y pasando de marcha atrás a adelante. El coche en la película fue equipado con el motor flat-4 de un Citroën GS para conseguir un poco más de potencia. Una de las muchas series limitadas de la producción del 2CV en los años 80 era una serie de vehículos «2CV’s James Bond» equipados con el motor estándar flat-2, pintado en amarillo con el número «007» en las puertas delanteras y agujeros de bala falsos. Este coche fue popular en miniaturas, de Corgi Toys.
  • 1991 - La Frontera (Ricardo Larraín): Una machi (Médica-Sacerdotisa) indígena mapuche (Representada por Gricelda Núñez) de desplaza cargando todas sus yerbas medicinales en una citroneta. En el filme hay una recordada escena surrealista en la que aparece el 2 CV.
  • 2001 - A la revolución en un dos caballos (Mauricio Sciarra): Trata sobre tres jóvenes, un italiano, un portugués y una francesa, que viajan de París a Portugal en un 2 CV amarillo para participar en la Revolución de los Claveles. En realidad es una película de carretera en la que el auto tiene condición de protagonista.
  • 2002 - Kamchatka (Marcelo Piñeyro): Protagonizada por Cecilia Roth y Ricardo Darín. Como consecuencia del golpe militar de marzo de 1976, una familia huye de los militares en un 3 CV amarillo. La escena final, en la que los padres deben abandonar a sus hijos, involucra al auto alejándose en la distancia.
  • 2015 - El Rey del once (Daniel Burman) : Ariel (Alan Sabbagh) conduce un destartalado 2 CV amarillo y blanco por la calles de buenos Aires.
  • 2016 - Ni jueza, ni sumisa (Jean Libon, Yves Hinant) - La jueza Anne Gruwetz utiliza un 2 CV azul para sus deplazamientos cotidianos por Bruselas.

Series

Tal como en la historieta, Joaquín Salvador Lavado (Quino) incluye la Citroneta en las historias de Mafalda, este vehículo aparece en diferentes escenas de la serie.

En la serie británica CI5 - The Professionals, una mujer asiática que ha cometido varios asesinatos huye a bordo de un 2 CV amarillo. El jefe de los agentes, George Cowley, (interpretado por el actor Gordon Jackson) le comunica a sus agentes por radio «una mujer en un 2 CV no puede llegar muy lejos» para añadir luego «no hay demasiados autos como este en Londres».

En Chile, el canal TVN produjo la teleserie Estúpido Cupido (Vicente Sabatini, Leonardo Rojas) en 1995.

Publicidad

En los años 70, Chile no se queda atrás y aparecen distintos comerciales de Citroën con este popular modelo, la Citroneta, para el que se creó el eslogan «Para Gente Encantadora». Asimismo, en un video institucional de la Televisión Nacional de Chile, grabado en los años 70, aparece este vehículo como automóvil de prensa del Canal Estatal, en blanco y negro.

Literatura

  • En 1955, Juventud publicó en España Dos hombres, 2Hp., dos continentes de Jacques Cornet, que narra un viaje por Europa y América en un 2 CV.
  • Los personajes de la novela La balsa de piedra, del premio Nobel portugués de José Saramago, recorren gran parte de la península ibérica en un coche que tiene una lona por techo y al cual tanto el narrador como los personajes llaman «Dos Caballos».
  • También se menciona el Citroën 2 CV en la obra de Robert Linhart (De cadenas y de hombres), en el cual se describe el proceso de armado de forma muy general, pero con una pequeña descripción de los talleres que había en la fábrica Citroën.
  • El dibujante argentino Quino incluye el Citroën 2 CV en su tira Mafalda, como el coche del padre.
  • La escritora catalana Gemma Lienas publicó en 1987 la novela infantil 2 CV en la que se narran las aventuras de dos hermanos que viven en un viejo 2CV abandonado en la Carretera del Carmel, en Barcelona. Obtuvo el premio Ramón Muntaner de literatura juvenil.
  • En la tira El loco Chávez, publicada en el matutino Clarín, de Argentina, el protagonista se movilizaba en un Citroën 3 CV, versión argentina del modelo.
  • En el libro La noche de la Usina, de Eduardo Sacheri, el Citroën 2CV modelo 1967 de uno de los protagonistas, Belaúnde, tiene una escena memorable mientras su dueño y un amigo conducen en la tormenta bajo lluvia y granizo por la Avenida 25 de Mayo hacia el oeste (pag. 102 a 106)ggm.
  • El coche de la familia de Mafalda es un 2 CV.
  • En los cómics de Tintín, Hernández y Fernández viajan en un 2CV

Sobrenombres

El 2CV es conocido por una gran cantidad de sobrenombres según el país: en Francia los más populares eran Deuche o Dedeuche; de geit (la cabra) en Flandes; die Ente (el pato) en Alemania; la Citroneta, Citrola o "Trola" en Chile; Rana, la Citroneta, "Chitrulo" o Citroca en Argentina; el Patito Feo (de lelijke eend) o Citraka en Holanda; el Golfillo (Spaček) en la antigua Yugoslavia; como Kacsa en Hungría y como La cabrilla o La Cirila en España. En algunas ciudades del sur ha sido popularmente conocida como "La pava" (genéricamente para todas las versiones del 2CV y posteriores).

Notas

  1. En 1922, los hermanos Michelin iniciaron una investigación: en un cuestionario, se pedía a potenciales compradores de coches su nombre, edad y profesión, una sugerencia de precio aceptable, el número de asientos deseado, la carga máxima permitida y el tipo de mercancías, así como la velocidad máxima idónea.
  2. Por el diseño de la versión de 1948.
  3. 250 es el número de unidades fabricadas que se cita con más frecuencia.
  4. Hasta 1968 no se encontró un modelo de la preserie de 1939. Hay un prototipo de 1936 expuesto en el museo de Rochetaillée-sur-Saône desde 1960 (este prototipo se restauró en los años 80 para usarlo en presentaciones) y en 1994 se descubrirían otros tres prototipos del TPV de aquella época en un granero en Francia
  5. La cuarta se agregó de esta manera por los ingenieros para demostrar a Pierre-Jules Boulanger —muy ingenuo en esta ocasión— que no era una caja de cambios de cuatro velocidades y que cumplía con las especificaciones requeridas.
  6. Sin relación con la familia Louis Renault, fundador de Renault.
  7. Charles Faroux, periodista del motor, afirma que «la maqueta […] presentada por Citroën […] no tiene motor».
  8. «No se verá el TPV popular…», la víspera del Salón de París, Citroën confirmó que no presentaría el modelo que llevaba desarrollando en sigilo desde 1946, pero a última hora lo introdujo a hurtadillas en la caseta de la marca.
  9. Este Charleston gris, número de serie TW6 AZKA0008KA4813, se expuso en el rally de Chaux en julio de 2010.
  10. Pedro Medina, operario de Citroën en aquella época, explica las dificultades para producir el Yagán en el documental La huella del Yagán de Enrique León y Patricio Díaz, «Solo para construir el capó necesitábamos dos horas».
  11. Así lo expresa en el documental «La huella del Yagán» un exdirigente de Citroën que vivió aquella época.

Referencias

  1. www.just-auto.com. Citroën el 25 de noviembre de 2009 en Wayback Machine. (en inglés)
  2. ↑ «Citroën Origins». Citroën Origins. Consultado el 29 de diciembre de 2019. 
  3. ↑ Navarro Fortuño, Javier (abril de 2017). Nuestros automóviles clásicos en imágenes (1950-1990) (Segunda edición). Temporae. ISBN 978-84-15801-43-6. 
  4. El estudio de mercado de los hermanos Michelin de 1922 se refería al proyecto de un "vehículo muy pequeño", que no interesaba entonces a André Citroën.
  5. ↑ Catherine Deydier, «1948, la Citroën 2 CV : de la tôle et deux chevaux», lefigaro.fr, 6 de agosto de 2014.
  6. «Citroen 2cv prototype TPV 1939». 
  7. . Citroen.co.uk. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2011. Consultado el 3 de diciembre de 2011. 
  8. Reynolds, John (2005). Citroën 2 CV (en inglés) (1.ª edición). Haynes Publishing. p. 34. ISBN 978-1-84425-207-7. 
  9. Patrick Fridenson (noviembre-octubre 1988). «Genèse de l'innovation : la 2 CV Citroën». Revue Française de Gestion (en francés): 35-44}. 
  10. Antoine Demetz (1998}). La Citroën 2 CV de mon père (en francés). ETAI. 
  11. Bernd Heißing, Metin Ersoy (9 de noviembre de 2010). Springer, ed. «Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives» (en francés). p. 7. ISBN 9783834897893. Consultado el 3 de abril de 2017. 
  12. . www.longstonetyres.co.uk (en francés). Archivado desde el original el 12 de mayo de 2017. Consultado el 3 de abril de 2017. 
  13. Según los datos que publica Jacques Wolgensinger en su libro
  14. ↑ alexrenault (29 de septiembre de 2015). lautomobileancienne.com, ed. «Citroën 2CV Sahara (1960-1967)». Consultado el 25 de febrero de 2019. 
  15. ↑ Paul (5 de agosto de 2016). BoitierRouge.com, ed. «Citroën 2CV Sahara/4×4: le mythe a un prix». Consultado el 25 de febrero de 2019. 
  16. ↑ 2CH-legende.com (ed.). «2CV Sahara – 1959». Consultado el 25 de febrero de 2019. 
  17. Goulliaud, Philippe. «En voiture !». Législatives 2012 (en francés). Consultado el 30 de diciembre de 2019. 
  18. UnFlo. «10 petites histoires pour redécouvrir la Citroën 2CV». Abcmoteur (en fr-FR). Consultado el 30 de diciembre de 2019. 
  19. Planète 2 CV (n.ª 67 y 69). 
  20. «Citroën-siège, 91MA-JCV/SR». 2 CV Magazine (n.º 106 y 107). 1991. 
  21. L'Alsace du 24.11.98 / Citropolis HS n°3 / L.V.A. mars 1988 et n° 91/36 & 91/38 / 2 CV Magazine n° 74 / Jacques Wolgensinger, correspondance privée du 01/05/1996.
  22. 2 CV Magazine n° 76.
  23. Planète 2 CV n° 81.
  24. Les Vieilles Mécaniques de Cazals.
  25. Baradat-Esteve
  26. De Andrés, Arturo (1974). «Citroën 2 CV 6». Autopista. Consultado el 10 de septiembre de 2019. 
  27. ↑ De Andrés, Arturo (1976). «Citroën 2 CV 6 CT». Autopista (892). Consultado el 10 de septiembre de 2019.  .
  28. Calderón, A. (1966). «Citroën 2 CV AZAM». Motor Mundial (267). Consultado el 8 de septiembre de 2019. 
  29. Marco, Antonio (1984). «Renault 4 TL contra Citroën 2 CV 6 CT». Motor 16 (17). Consultado el 10 de septiembre de 2019.  .
  30. ↑ «Historia de Citroën en Argentina». Citroën Club Buenos Aires. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  31. ↑ «Citroën 2CV, la "rana" más popular de la Agentina - Clarín». PressReader. 25 de octubre de 2018. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  32. «Invento argentino: la pick-up Citroën 2CV estará en Autoclásica 2018». Autoblog. 24 de septiembre de 2018. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  33. ↑ «La noble máquina - CORSA». Test del ayer. 7 de octubre de 1972. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  34. «¿Qué diferencias tienen los Citroën 2CV y 3CV?». Autoweb. 27 de abril de 2021. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  35. «Mehari el UTV de los 70». Carburando. 29 de enero de 2019. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  36. «Anuario ADEFA». Anuarios de la Asociación de Fábricas de Automóviles (ADEFA). 1966-1980. Consultado el 26 de agosto de 2019. 
  37. ↑ . Autohistoria (Wayback Machine). 2003. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  38. «De ser el padre del mítico IES 3CV a perder todo y resurgir vendiendo medialunas: la historia de película de Eduardo Sal-Lari». Infobae. 4 de julio de 2021. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  39. «IES Carga 1983». Archivo de autos. 6 de noviembre de 2019. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  40. «Industrias Eduardo Sal-lari (Capital Federal- Mercedes Pcia. de Bs. As.)». Coche Argentino. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  41. «Industrias Eduardo Sal-lari - IES Safari». Coche Argentino. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  42. «IES 3 CV América». Autos inolvidables argentinos (Salvat) (59). 
  43. ↑ «Versión local - Parabrisas». Test del ayer. Marzo de 1986. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  44. ↑ «Anuario Adefa». Anuario Industria Automotriz Argentina. 1986-1989. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  45. ↑ «IES 3CV Super América: La "Rana" vestida de lujo». Carburando. 1 de diciembre de 2020. Consultado el 21 de julio de 2021. 
  46. «The Argentinian IES. A series derived vehicles - technical specifications (en inglés)». www.citroenet.org.uk. Consultado el 9 de junio de 2020. 
  47. «Si dice IES es Gringa - Autohistoria (Página 16)». Issuu. 12 de abril de 2014. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  48. «Industrias Eduardo Sal-lari - IES Gringo». Coche Argentino. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  49. «IES Gringo, el jeep que no fue del año 1989». Archivo de autos. 19 de abril de 2021. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  50. ↑ «A 30 años de la última "Citroneta"». El Mostrador. 1 de agosto de 2020. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  51. «Historia de la Citroneta (Citroen 2CV): Fiel amiga y compañera». Motorsport by Citroën. Octubre de 2016. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  52. «Estudio de la industria automotriz chilena». Repositorio Cepal 5. 1970. Consultado el 27 de agosto de 2019. 
  53. «Citroën Yagán: A 50 años del primer auto diseñado y construido en Chile». La Tercera. 18 de septiembre de 2020. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  54. «2cv - Portal (Modedelo AX330 1970 - 1978 (Chile))». 2CV Chile. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  55. ↑ «Diseñado y producido íntegramente en Chile: La historia detrás del recordado Citroën Yagán». Emol.com. 21 de octubre de 2017. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  56. ↑ «Documental “La Huella del Yagán” (2002)». Zumbastico Studios - Vimeo. 23 de julio de 2014. Consultado el 22 de julio de 2021. 
  57. ↑ Sagredo, Hugo Andrés Palmarola. Hugo Palmarola, “Folding Culture: The Yagán – Citroën Chile’s version of the Baby Bousse”, en: Approximation in the digital age for a humanity condemned to disappear, Berlín, Sternberg Press, 2015, pp. 58-98. (en inglés). Consultado el 27 de diciembre de 2019. 
  58. «Pop Cross: El mítico 2CV, estrella de la competición más loca de los 70 - Centímetros Cúbicos». Centímetros Cúbicos - Youtube. 30 de octubre de 2016. Consultado el 2 de agosto de 2021. 
  59. Motor Sport, February 1963, Page 102.
  60. ↑ Is Citroen’s 2CV 4×4 Sahara the most innovative off-roader ever built?. Hemmings. 2 de junio de 2016. Consultado el 12 de abril de 2017. 
  61. MotorManía.Info Citroën 2CV Sahara. El primer 4×4 Bimotor (21/12/2008) (Consultado el 30/12/2017)
  62. Costa, André & Georges-Michel Fraichard, ed. (September 1982). «Salon 1983: Toutes les Voitures du Monde». l'Auto Journal (en francés) (París: Homme N°1) (14 & 15): 103-104. M 1117-014/015. 
  63. «Citroën Cocinelle C1 – C8». Citroenet.org.uk. 10 de junio de 2000. Consultado el 13 de octubre de 2012. 
  64. «Special projects: Cogolin». Dave Burnham Citroën. Delanson, NY. Consultado el 21 de agosto de 2016. 
  65. «Namco Pony Citroën». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  66. «FAF Facile à Fabriquer, Facile à Financer (Easy to build, easy to fund)». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  67. «Baby Brousse». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  68. «Citroën Saipac 2CV, Jiane Sedan, Jiane Pickup and Mehari». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  69. «Dalat the Vietnamese Baby Brousse». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  70. «Fabricados en Chile 2 — Yagán». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  71. «2 CV Bedouin». Consultado el 7 de enero de 2010. 
  72. «Retromobile 2010». Citroenet.org.uk. Consultado el 17 de abril de 2014. 
  73. «Kit cylindres pistons Big Bore 2CV6 652cc 9:1 Ø77mm». www.burton2cvparts.com (en francés). Consultado el 26 de abril de 2020. 
  74. «VEH0120: Licensed vehicles by make and model: Great Britain and United Kingdom». GOV.UK (en inglés). Consultado el 6 de mayo de 2020. 
  75. «About Us | Amicale Citroën Internationale (ACI)». www.amicale-citroen-internationale.org. Consultado el 6 de mayo de 2020. 
  76. ↑ «Used car buying guide: Citroen 2CV». Autocar (en inglés). Consultado el 6 de mayo de 2020. 
  77. «UNA HISTORIA DE FAMILIA Y DE PASIÓN». www.mehariclub.com. Consultado el 6 de mayo de 2020. 
  78. «Le 2CV - Méhari Club de Cassis mise sur la conversion électrique des véhicules - Le Journal des Entreprises - Région Sud». Le Journal des Entreprises (en francés). Consultado el 6 de mayo de 2020. 
  79. «The 2cv site, Ecas 2cv parts, fast mail order spare parts for Deux Chevaux». www.ecas2cvparts.co.uk. Consultado el 6 de mayo de 2020. 
  80. Ltd, Cambridge 2cv. «Cambridge 2cv Ltd». Cambridge 2cv Ltd (en inglés británico). Consultado el 6 de mayo de 2020. 

Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Citroën 2 CV.
  • Portal Español e Hispano dedicado a los citroën 2CV y derivados
  • Portal chileno dedicado a las Citronetas
  • Baby Brousse en Citroënët
  •   Datos: Q326015
  •   Multimedia: Citroën 2CV

Febrero 23, 2022
citroën, francés, deux, chevaux, vapeur, literalmente, caballos, vapor, referencia, medida, potencia, caballo, fiscal, automóvil, bajo, coste, producido, marca, francesa, citroën, desde, 1948, 1990, popularmente, conoce, como, caballos, potencia, fiscal, prime. El Citroen 2 CV en frances deux chevaux vapeur literalmente dos caballos de vapor en referencia a la medida de potencia caballo fiscal es un automovil de bajo coste producido por la marca francesa Citroen desde 1948 a 1990 1 Popularmente se conoce como dos caballos tal era la potencia fiscal del primer modelo basado en un motor de 375 cc y 9 CV Citroen 2CVDatos generalesEmpresa matrizGroupe PSA desde 1976 FabricanteCitroenDisenadorFlaminio BertoniFabricasForest Vorst BelgicaSlough Reino UnidoVigo EspanaJeppener ArgentinaMercedes Argentina IES Montevideo Uruguay pick up y furgoneta Arica ChileMangualde PortugalParis FranciaPeriodo1948 1990ConfiguracionTipoAutomovil de bajo costoCarroceriasSedan cuatro puertasConfiguracionMotor delantero 2 cilindros opuestos longitudinal traccion delanteraDimensionesDimensiones3860 1480 1600 2270 mmPeso600 kgOtros modelosRelacionadoCitroen DyaneCitroen FAFCitroen MehariCitroen AmiSimilaresRenault Dauphine GordiniRenault 4MiniFiat 600Volkswagen Tipo 1SucesorCitroen Dyane editar datos en Wikidata Entre los anos 1948 y 1990 se produjeron 3 868 634 2 unidades del 2 CV y 1 246 335 2 unidades de la variante furgoneta lo que totaliza 5 114 969 unidades fabricadas De todas estas 280 459 unidades fueron fabricadas en Espana 3 Indice 1 Proyecto TPV auto muy pequeno 1 1 Expresion de una necesidad 1 2 Ideas y medios 1 3 Suspension del proyecto 2 Desarrollo 3 Vida comercial 3 1 Presentacion oficial 3 2 Lento crecimiento de las ventas 3 3 Evolucion 3 4 Apogeo 3 5 Declive 3 6 Final 4 Cronologia y caracteristicas tecnicas del Citroen 2 CV 5 Mecanica 5 1 Motor 5 2 Suspension 5 3 Carroceria 6 Lo que la prensa del motor decia 7 Citroen 2cv Furgoneta 8 El Citroen 2 CV en Sudamerica 8 1 Argentina 8 1 1 2CV 8 1 2 3CV 8 2 Cifras de produccion 8 3 3CV fabricado por IES 8 3 1 3CV America 8 3 2 3CV Super America 8 3 3 Gringa y Gringo 8 4 Chile 8 4 1 La Citroneta 8 4 2 Yagan 8 4 3 El 2 CV en la competicion 9 Sahara con traccion a las cuatro ruedas 10 Bijou 11 Proyecto Citroen Coccinelle 12 Modelos de otros fabricantes basados en el 2CV 12 1 4x4 12 2 Extensiones de maletero 12 3 Remodelaciones locales 12 4 Por piezas y especiales 12 5 UMAP Coupe 13 Preparaciones 14 Vehiculo historico y de coleccionista 15 En la Cultura Popular 15 1 Peliculas 15 2 Series 15 3 Publicidad 15 4 Literatura 16 Sobrenombres 17 Notas 18 Referencias 19 Enlaces externosProyecto TPV auto muy pequeno Editar Un prototipo de 1939 junto a un modelo de 1990 Expresion de una necesidad Editar En 1937 Michelin fabricante frances de neumaticos compro Citroen y nombro director general a Pierre Jules Boulanger Su primer proyecto fue un auto barato destinado a la Francia rural Con ello la empresa matriz pretendia hacer que aumentase la demanda de neumaticos Basandose en una encuesta realizada entre clientes potenciales de todo el pais nota 1 Boulanger definio las caracteristicas esenciales del proyecto TPV coche muy pequeno 4 cuatro plazas poder cargar 50 kg de equipaje 2 CV fiscales traccion delantera velocidad maxima de 60 km h caja de cambios de 3 marchas consumo de 3 l 100 km y una suspension que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran Ademas cualquier principiante tenia que poder conducirlo facilmente y ante todo debia ser extremadamente austero El lema publicitario el paraguas rodante de finales de los 60 sintetizaba a la perfeccion el concepto concebido por el patron de la empresa 5 Se nombro director de la oficina de diseno a Andre Lefebvre quien ya habia demostrado su capacidad durante el desarrollo del Traction Avant Sus colaboradores serian Pierre Meyer y Alphonse Forceau disenadores de la ingeniosa suspension que constituye una parte esencial en la tecnica del 2 CV Jean Muraret responsable de la carroceria y Flaminio Bertoni nota 2 Ideas y medios Editar El equipo tenia carta blanca si bien no podia alterar la estetica ni mejorar las prestaciones Se estudiaron todas las posibilidades en los diversos apartados para los brazos de la suspension se uso un material inusual como el magnesio las puertas eran circulares para que pudieran bascular era preciso tener cuidado con los dedos se experimento un sistema de iluminacion inspirado en las luciernagas y entre otras cosas se monto un techo de lona y se uso mica para las ventanas con el objeto de ahorrar peso Cada prototipo se probaba en el centro de La Ferte Vidame Pierre Boulanger decidia que soluciones se incorporaban al diseno final Se evitaban las que alterasen el principio de sobriedad absoluta que marcaba el proyecto tan solo se hicieron dos excepciones la calefaccion ideada por los ingenieros para los ensayos en invierno que utiliza fundas de fieltro para recuperar el calor del escape y la tapiceria que la senora Boulanger habia sugerido a su marido Suspension del proyecto Editar Poco antes del comienzo de la II Guerra Mundial el desarrollo del proyecto dirigido por Andre Lefebvre se plasmo en un auto de chapa ondulada muy fina de aleacion de aluminio que montaba un motor refrigerado por agua de dos cilindros opuestos de 375 cm El 1 de septiembre de 1939 ya se habian montado 250 nota 3 coches en la factoria de Levallois Perret Pocos dias antes el 28 de agosto el Ministerio de Minas ya habia dado su aprobacion para su comercializacion Pero la inminencia de la guerra obligo al patron de Citroen a dar la orden de desmontar y destruir todas las unidades terminadas del tipo A Algunas de estas sobre todo los prototipos se escondieron en los aticos del centro de pruebas en La Ferte Vidame y en los sotanos de la oficina de desarrollo de Citroen en la calle del Teatro de Paris nota 4 6 Ademas de esto se reestructuraron todas las naves de produccion desde inicios de la guerra para la construccion de carros de combate de la marca Renault Cualquier intento de continuar la produccion de prototipos seria imposible y mas considerando el peligro de que los alemanes utilizaran el proyecto para sus propios fines Durante la ocupacion los alemanes que sabian del proyecto del TPV pidieron a Boulanger sus planos y ofrecieron a cambio los del Kdf Wagen el embrion del VW Escarabajo El patron de Citroen no quiso saber nada del intercambio A partir de 1941 se reanudo en secreto el desarrollo del TPV Se descarto el uso del magnesio indisponible a causa de la guerra El motor seguia siendo refrigerado por agua pero durante los ensayos acuso problemas de congelacion en los dias mas frios Tambien en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspension hidroneumatica de Citroen incorporados al TPV 7 Los tres prototipos TPV encontrados en los anos 90 fueron presentados en un acto conmemorativo del centenario de la marca celebrado en La Ferte Vidame en julio de 2019Desarrollo EditarUna vez finalizada la guerra se acelero el proyecto Walter Becchia termino de desarrollar un motor de dos cilindros opuestos de 375 cm y que a diferencia del anterior estaba refrigerado por aire Su potencia era de 9 CV SAE Para su construccion Becchia se inspiro en el motor de la motocicleta de Falminio Bertoni La caja de cambios paso a tener tres marchas y una sobremarcha 8 nota 5 lo habitual en los modelos franceses pequenos era tres relaciones como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 aunque el Fiat 500 Topolino de 1936 tambien incorporaba ya una caja de cambios de cuatro velocidades Becchia quien habia persuadido a Boulanger de la pertinencia de la modificacion logro idear una de cuatro marchas que ocupaba el mismo espacio y con muy poco coste adicional Tambien se modificaron los asientos ahora con marcos de acero tubulares incluyendo elasticos anulares de goma En cuanto a la carroceria Boulanger acabo aceptando que todas sus partes del futuro 2 CV fuesen estampadas circunstancia que permitia curvaturas como la de los guardabarros traseros y delanteros La plataforma se reforzo con separadores con planchas inferior y superior de chapa una suspension muy flexible y paradojicamente bastante sofisticada 9 interconectada lateralmente con brazos tirados y muelles helicoidales horizontales embutidos en un cilindro en los costados amortiguadores de friccion en los brazos y batidores de inercia por detras de las ruedas inventados por Leon Renault nota 6 lo que le conferia un impresionante agarre en carretera debido a que los neumaticos siempre permanecen en contacto con el suelo La preocupacion por la reduccion de costes obligo a adoptar soluciones tecnicas muy rudimentarias como los limpiaparabrisas activados por el velocimetro cuando el coche se hallaba en movimiento o las juntas universales no homocineticas que provocaban el roce del auto en las curvas cuando se giraban las ruedas estas caracteristicas se mejoraran en las versiones posteriores a 1965 En los prototipos habia que arrancar el motor con una cadena como en las cortadoras de cesped si bien no se mantuvo en el modelo definitivo de serie Otro ejemplo debido a la ausencia de delco las bujias eran accionadas en cada revolucion del motor justo antes del punto muerto superior y no cada dos revoluciones como consecuencia de ello las bujias duraban menos de lo normal Tampoco habia indicador de combustible en el salpicadero y para saber el nivel era preciso usar una varilla calibrada que se introducia en el deposito Eso si la relacion de Citroen con Michelin permitiria que coincidiendo con su lanzamiento el 2 CV fuese el primer automovil de serie que venia equipado con neumaticos radiales Vida comercial EditarPresentacion oficial Editar Monumento situado en la entrada de Lempdes Puy de Dome que recuerda el origen auvernes del 2 CV El 7 de octubre de 1948 10 Citroen presento en el Salon del Automovil de Paris la version casi definitiva del 2 CV tipo A Todavia no estaba disponible y no es posible ver lo que se esconde bajo el capo nota 7 Este detalle es muy criticado por la prensa que no entiende el secretismo de la empresa nota 8 Sin embargo la respuesta del publico es mucho mas entusiasta Hay quien bromea Incluye abrelatas Pero el alborozo inicial se apago cuando se comunico el precio que era solo temporal y se informo de forma imprecisa sobre los plazos de entrega La prensa fue implacable critico su extrano diseno y la tosquedad de su construccion 5 En 1949 justo antes de la inauguracion del Salon del Automovil de Paris se entrego una unidad al organismo frances responsable de las homologaciones y se designo como Tipo A igual que el TPV de 1939 Una vez homologado comenzo la produccion de 2 CV tipo A en una sola version y con el mismo color Se vendia sin cerradura en las puertas el dispositivo antirrobo propuesto era similar al de las bicicletas esto es atrapado entre el volante y la barra central del asiento delantero El salpicadero solo tenia dos instrumentos el velocimetro y el amperimetro Sin abandonar la sobriedad el folleto de presentacion tenia cuatro paginas en formato de postal 9 13 cm impresas en monocromo con cuatro fotos Pero el proyecto tambien trajo algun elemento innovador como el montaje de serie de neumaticos radiales Michelin que se estrenaban con el 2 CV 11 El diseno del chasis se adecuo al uso de este tipo de neumaticos 12 Lento crecimiento de las ventas Editar El inicio de la larga carrera comercial del 2 CV fue complicado Como las existencias de acero eran escasas el Estado frances las administro favoreciendo a Renault una empresa nacional que producia el 4 CV rival directo del 2 CV Estas restricciones limitaban la produccion a cuatro unidades diarias El 11 de julio de 1949 se inicio la produccion a gran escala La empresa selecciono a los primeros clientes que ya podian hacer el pedido del patito feo entre todas las solicitudes Tuvieron que armarse de paciencia pues debido a la alta demanda los plazos de espera aumentaron entre tres y cinco anos excepto para los clerigos los medicos y los buenos clientes de Citroen 5 Por ese motivo los modelos de segunda mano llegaron a alcanzar precios superiores a los de los modelos nuevos que costaban 228 000 francos franceses Se produjeron 876 unidades en 1949 y 6200 en 1950 La produccion crecia lentamente entre 1948 y 1959 solo se fabricaron 125 573 unidades del modelo A La introduccion de mejoras en las nuevas versiones supuso un impulso la produccion acumulada llego a 232 551 en 1961 Al final un total de 5 114 961 unidades salieron de las fabricas a las que hay que sumar los derivados Dyane y Mehari 13 Evolucion Editar En 1951 Citroen introdujo la furgoneta de 2 CV tipo AU U de utilitaire vehiculo comercial Montaba el mismo motor que el sedan Tipo A y podia transportar dos personas y 150 kg de carga En 1952 fue escogida por los servicios postales franceses para hacer el reparto en las zonas rurales El sedan recibio entonces el cierre en las puertas A mediados de 1953 la construccion de los 2 CV evoluciono de lo artesanal a la produccion en serie La estampacion llegaba a las puertas capos y guardabarros antes construidos con ayuda de la soldadura El logo ovalado con los chevrones dentro se sustituyo por unos chevrones mayores lo que marca el final de una era En 1954 ante la demanda de mas potencia y velocidad por parte de los clientes Citroen decidio renovar el 2 CV y lanzar el tipo AZ equipado con un nuevo motor que no es otro que el del tipo A con la cilindrada aumentada a 425 cm que rinde 12 CV SAE y le permite alcanzar los 70 km h Los nuevos modelos llevaban embrague centrifugo de serie que en los atascos resultaba muy comodo pues el desembrague se producia automaticamente cuando el motor bajaba hasta el regimen de ralenti es decir nunca se calaba y solo habia que estar pendiente del acelerador para avanzar La furgoneta AZU montaba las mismas mejoras que la tipo AU pero sin embrague centrifugo este sistema muy practico en ciudad podia ser una molestia en el campo puesto que el embrague se desconectaba cuando el motor estaba al ralenti perdiendo el freno motor por lo que en bajadas era necesario acelerar para que el embrague centrifugo volviese a actuar Los 2 CV tipo A seguian comercializandose En 1956 aparecio el tipo AZL la L significa lujo que era un AZ al que se le habian introducido las siguientes mejoras un limpiaparabrisas con una resistencia para descongelar el parabrisas el amperimetro iluminado una luneta trasera grande que sustituia a la pequena ventanilla que apenas permitia la visibilidad y unos ribetes cromados que resaltaban o sobrecargaban segun se mire la linea del 2 CV En 1957 se lanzo el tipo AZLP P de portezuela del maletero En esta version el maletero incorporaba una portezuela de este modo se rediseno la capota que ahora se prolongaba solo hasta el borde superior del maletero y no hasta el inferior como en las versiones anteriores Ademas se sustituyo el material de la capota ahora de plastico Las otras versiones continuaron produciendose En 1958 se introdujo una version de traccion integral el tipo AW o 2 CV Sahara Destinado a servir como vehiculo de servicio en explotaciones petroliferas este curioso auto disponia de dos motores el habitual delantero y otro de 425 cm invertido colocado en el vano del maletero A pesar de sus sorprendentes prestaciones este modelo solo se produjo de forma limitada hasta 1967 14 15 16 Modelo Sahara con dos motores y cuatro ruedas motrices Vista del ventilador del motor trasero Visualmente lo podiamos identificar por su rueda de repuesto colocada sobre el capo recortado del motor las bocas de los depositos tipo AW dos tanques debajo de los asientos delanteros con aberturas en la parte inferior de las puertas delanteras y los guardabarros traseros recortados y ensanchados para permitir el paso de ruedas de mayor tamano Tambien llevaba un ventilador trasero al que se le habia puesto una entrada en la portezuela del maletero y la matricula se desplazo a la parte izquierda superior de esta 14 15 16 La comercializacion de los tipos A y AU cuyas ventas eran marginales desde 1954 se interrumpio oficialmente en 1960 En diciembre de ese mismo ano el viejo capo de chapa ondulada es sustituido por uno mas moderno que se mantuvo invariado hasta el final de la produccion Aunque muy visible se trata de una modificacion menor 14 15 16 En 1961 un Sahara con dos motores logro subir a la cima de la duna du Pyla en Gironda con pendientes de hasta 40 grados 2 CV furgoneta AU 2 CV AZL el 2 CV clasico Modelo de 1956 Modelo suizo fotografiado en Schaffhouse 2 CV furgoneta con los colores de la marca de lubricantes Yacco Apogeo Editar Un 2 CV Azam de 1965 destinado a la exportacion a EE UU Salpicadero de un 2 CV Azam de 1965 en la version para el mercado norteamericano En febrero de 1963 se introdujo el AZA A de mejorado con un nuevo motor basado en el del tipo AZLP con la misma cilindrada pero mas potente 18 CV SAE y con una caja de cambios con nuevas relaciones Se redujo el salto entre la segunda y la cuarta aunque habria que esperar hasta el lanzamiento del 2 CV 4 y el 2 CV 6 para que el problema se subsanase totalmente Poco despues llego el AZAM una version mejorada del AZA mas confortable En 1964 las puertas delanteras dejaron de ser de tipo suicida en la apertura se desplazan hacia atras Ademas se eliminaron los batidores de inercia y se colocaron unos nuevos amortiguadores hidraulicos horizontales tanto delante como detras entre los resortes centrales y los ejes que mejoraban notablemente el confort al reducir el balanceo de la carroceria En 1967 aparecio simultaneamente al 2 CV AZAM el AZAM export equipado con el panel de instrumentos del Ami 6 y con un nivel de confort nunca alcanzado hasta entonces por el modelo La vida comercial del Export fue corta debido a la aparicion del Dyane en cierto modo un super 2CV que lo canibalizo se convertiria en unos de los 2CV menos producidos En 1968 despues de la aparicion del Dyane las ventas del 2 CV que se estaba quedando desfasado disminuyeron significativamente A principios de 1970 se rehizo la gama quedando la oferta en dos modelos el 2 CV 4 de 435 cm y 24 CV a 6750 rpm que ya no tenia mucho que ver con el antiguo 435 cm y el 2 CV 6 de 602 cm y 29 CV una cifra muy proxima a la del Ami 6 y con un par superior al del motor del 2 CV 4 Estos dos modelos conservaban el nombre 2 CV a pesar de que el 2 CV 6 tiene una potencia fiscal de 3 CV Los pequenos intermitentes ubicados junto al marco de la puerta trasera se desplazaron a los guardabarros delanteros y se tomaron prestados del Ami 6 los intermitentes trapezoidales Asimismo se amplio el catalogo de colores de la carroceria rojo verde amarillo azul es decir colores mas brillantes acordes al espiritu de los anos sesenta Los 2 CV 4 y 2 CV 6 representaron la renovacion esperada de la gama con pequenos cambios esteticos como la adopcion en 1974 de una calandra de plastico en lugar de la anterior de metal 3 molduras y algunas mejoras mecanicas En 1976 salio el 2 CV Special una version empobrecida del 2 CV 4 sin la tercera ventanilla lateral y con el viejo salpicadero Sera ademas el unico que conserve los clasicos faros redondos los otros dos modelos lucian ahora faros cuadrados tipo H4 para la exportacion El 2 CV se vendia en amarillo en Francia y en azul en Suiza Tambien en 1976 aparecio la primera version tematica de su historia el 2 CV SPOT de color naranja y blanco Le seguirian muchas otras series especiales entre ellas cabe destacar la 007 la Dolly la France 3 la Cocorico y la Charleston El 2 CV 4 se mantuvo a la venta hasta julio de 1979 cuando fue sustituida por el 2 CV 6 Special recuperando de paso la tercera ventanilla lateral La llegada de este ultimo supondria el final del 2 CV 4 mal posicionado en terminos de precio y cuyas ultimas unidades se habian producido en septiembre de 1978 en la fabrica de Levallois En 1979 el motor recibe un carburador de doble cuerpo que produce un ligero aumento de potencia Declive Editar 2 CV 6 Club 1974 1984 2 CV Charleston A principios de los anos ochenta el 2 CV estaba de capa caida en muchos paises debido a la presion de las normas cada vez mas estrictas en materia de seguridad y emisiones La produccion habia decaido el modelo ya no estaba en sintonia con las tendencias de la epoca pese a que se habia consolidado como icono ajeno a las modas y los tiempos Con todo habia paises en los que aun era relativamente exitoso como en Alemania donde se vendian mas 2 CV que AX El modelo era algo caro por los procesos necesarios para su ensamblaje que requerian mas horas de mano de obra pues a diferencia de muchos coches modernos se montaba sin robots Sin embargo las reparaciones eran sencillas mucho mas que las de cualquier auto moderno En principio cualquier mecanico podia repararlo con herramientas sencillas si bien algunas operaciones eran mas complicadas Es el caso de los bujes de las ruedas traseras que requerian herramientas especiales que muy pocos mecanicos tenian con un resultado bien conocido en su momento la mayoria de los frenos traseros funcionaban deficientemente porque los talleres no oficiales no lograban desmontar el buje solo los talleres de la marca disponian de la herramienta especifica El modelo aun tendria en 1980 un ultimo momento fulgurante con el lanzamiento del Charleston inicialmente una serie limitada de 8000 unidades en una combinacion bitono en rojo delage y negro con un tapizado de los asientos mas lujoso que en las otras versiones El exito animaria a Citroen a fabricarlo en serie con la carcasa del faro cromada Con el tiempo aparecerian dos variantes cromaticas en amarillo y helios negro 1982 1983 modelo raro y en gris cormoran y gris nocturno En 1981 se introdujeron los frenos de disco delanteros a la salida del diferencial para toda la gama Como anecdota referida al Charleston cabe hablar del caso de Francoise Castro la esposa del primer ministro frances Laurent Fabius quien en 1984 llego al volante de un 2 CV Charleston de su propiedad a la ceremonia de traspaso de poderes de su marido en el Hotel Matignon 17 Francois Mitterrand que queria introducir una nueva imagen en el gobierno le habia llamado al orden por dejarse ver con frecuencia con un Ferrari 400 18 El suceso supuso un espaldarazo publicitario para el modelo Sin embargo en 1988 se detuvo la produccion en la vetusta planta de Levallois Perret donde se habian construido los primeros 2 CV unos 40 anos antes El auto aun tenia una cierta demanda ciertamente un auto obsoleto aunque muy apreciado por los jovenes pero por precio ya no podia competir con los utilitarios mas modernos de su segmento Por otro lado las normas de seguridad y emisiones mas actuales obligaban a realizar cambios que se consideraron inviables para un auto con un motor muy antiguo y la carroceria atornillada al chasis Asimismo muchas de las operaciones se hacian manualmente por la imposibilidad de robotizarlas La unica solucion para intentar rebajar los costes de produccion y prolongar un poco mas su vida comercial era el factor mano de obra por ello se opto por trasladar la produccion a Mangualde en Portugal donde los salarios eran menores Un 2 CV pintado en rosa color nunca incluido en el catalogo oficial del modelo Aun hubo un intento de vender las herramientas de produccion a China pero aunque el 2 CV se adaptaba muy bien a las malas condiciones de las vias del pais asiatico muchas de ellas sin pavimentar finalmente se descarto la operacion por considerarse que el diseno del 2 CV era demasiado anticuado Final Editar El 27 de julio de 1990 a las 16 00 horas acabo oficialmente la produccion de este hito de la historia del automovil que desafio los tiempos y fue apreciado unanimemente por todas las clases sociales Una pequena banda de musica acompano la salida de la ultima unidad producida un Charleston nota 9 reservada para el director de la fabrica de Mangualde Claude Hebert Oficialmente finalizaba la produccion pero aun se montarian otros cinco 2 CV Special uno de ellos blanco n º de chasis KA372168 destinado a una improbable serie de 1991 19 que saldrian de la fabrica una semana mas tarde 20 Tres de ellos en azul blanco y rojo respectivamente formaban parte de un proyecto de decoracion para el Salon del Automovil de Paris de octubre de 1990 pero para estas unidades no hubo despedida oficial No siempre hubo mucho rigor en la numeracion de los coches las placas se almacenaban a granel en una caja y se iban poniendo de forma aleatoria en los vehiculos acabados por ello se observaron discrepancias en los numeros de serie de hasta 17 500 unidades como por ejemplo las transportadas en el ultimo camion que salio de la Levallois Perret en 29 de febrero de 1988 El cierre oficial de la linea de produccion en esta factoria se habia producido 10 dias antes el 19 de febrero Las discontinuidades en los numeros de serie se remontan a los seis primeros 2 CV montados en 1948 que tenian la siguiente numeracion sucesiva 000 007 000 002 000 003 000 003 000 003 000 348 y 000 006 Por tanto no es posible determinar con certeza los numeros de serie mas altos solo por paises KA 366 694 Gran Bretana KA 359 666 Belgica KA 375 563 Alemania KA 376 002 Francia y 08KA 4813 Portugal 21 Como es habitual en otros modelos de Citroen los 2 CV producidos fuera de Francia a menudo estaban mejor terminados y equipados 22 que los de la fabrica de Levallois Los coches salidos de Mangualde eran facilmente reconocibles por su proteccion contra el polvo y la humedad del vano motor gracias a la instalacion de un grueso aislamiento que se extendia hasta el parachoques delantero La insonorizacion tambien estaba mas cuidada pues se aplicaba un barniz entre el vano motor y la cabina antes de pintar la carroceria 23 24 Cronologia y caracteristicas tecnicas del Citroen 2 CV EditarModelo Version Ano deproduccion Motor Cilindradacm PotenciaCV rpm ParNm rpm Traccion Peso en vacio kg Velocidadmax Consumo l 100 km Unidades producidas2CV A 09 1949 11 1960 A 2CV 375 9 3500 19 6 2000 Delantera 498 66 4 2 128 685AZ AZLy AZLM1 10 1954 11 1960 A53 425 12 3500 19 6 2000 498 70 5 1 732 79812 1960 09 1961 12 5 4200 50510 1961 10 1962 13 5 4000AZ y AZLM1 10 1962 02 1963 15 4500 26 5 2500 85AZA y AZAM 02 1963 04 1967 18 5000 520 95AZA y Export 04 1967 09 1967AZA 10 1967 02 1970 28 5 3500 5352CV 4 AZA2 02 1970 09 1976 A79 1 435 26 6750 29 4 2400 560 102 5 4 548 038AZKB y Special 09 1976 09 19782CV 6 AZKA 02 1970 12 1978 M28 1 602 28 5 6750 39 2 2400 110 6 1 458 465Club Special Special E y Charleston 01 1979 07 1990 29 5750 115 6 62CV Sahara AW 12 1960 03 1963 Dos motoresA79 0 2x425 24 3500 39 2 2000 Integral 735 105 10 6942CV 4x4 AW AT 03 1963 07 1966Nota 1AZLM tambien conocido como AZLP2 CV Furgoneta Versiones Codigo oficial Fechas de produccion Denominacion del modelo Cilindrada cm3 2 CV Furgoneta AU 03 51 10 54 2 CV AU 375AZU 10 54 12 55 2 CV AZU 425AZU 12 55 10 58 2 CV AZU 425AZU 10 58 11 61 2 CV AZU 425AZU 11 61 02 62 2 CV AZU 425AZU 02 62 03 63 2 CV AZU 425AZU serie A 03 63 08 67 2 CV AZU serie A 425AZU serie A 08 67 08 72 2 CV AZU serie A 425AZ serie B 08 72 09 75 Citroen 250 435AK serie AP AZU 09 75 02 78 Citroen 250 4353 CV Furgoneta AK 04 63 05 68 AK 350 602AK serie B 05 68 08 70 AK 350 602AK serie AK 08 70 09 75 Citroen 400 602AK serie AK 09 75 02 78 Citroen 400 602AK serie CD 02 78 09 80 Acadiane 602AK serie CD 09 80 07 87 Acadiane 602AK serie CD modificada 09 80 07 87 Acadiane GPL 602Mecanica Editar Citroen 2CV de 1949 Motor Editar La planta propulsora del 2CV consiste en un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire y radiador de aceite que propulsa las ruedas delanteras por medio de transmisiones cardan simple en sus primeras versiones luego homocineticas Los primeros modelos denominados tipo A tenian una cilindrada de 375 cm con una modesta potencia de 9 CV En octubre de 1954 aparecio el modelo AZ al que se le aumento la cilindrada a 425 cm obteniendo una potencia de 12 CV que fue aumentando con el tiempo pasando por 13 5 cv y concluyendo con 18 cv en la ultima evolucion del motor 425 c c a base de aumentar la relacion de compresion diametro del carburador y colectores de admision escape mas gruesos El impuesto fiscal del 2 CV paso a subir a los 3 CV con el AZAM 6 una variante proveniente de Belgica pero tambien fabricada en Citroen Hispania Vigo entre 1966 y 1972 con la introduccion del motor de 602 cm tipo m4 A principios de los anos 70 se introdujeron 2 nuevas motorizaciones que estructuraron la gama en 2 versiones 2cv4 de 435 c c que no se vendio ni se fabrico en Espana y 2cv6 de 602 c c que a pesar de tener la misma cilindrada que el m4 del AZAM 6 es un motor muy distinto y de superior rendimiento Este ultimo es el motor m28 de unos 32 cv de potencia que tambien evoluciono en sus ultimos anos a 35 cv ya con carburador de doble cuerpo y frenos de disco Suspension Editar La suspension esta compuesta por brazos longitudinales sujetos en uno de sus extremos al chasis y tensados por varillas fijadas a unos resortes helicoidales dispuestos longitudinalmente en posicion horizontal a cada costado Estos resortes encapsulados dentro de unos contenedores cilindricos se encontraban bajo las puertas y suspendian simultaneamente a cada lado tanto una rueda delantera como una trasera Este diseno unico lleva al tipico andar cabeceante del 2CV muy practico para transportar huevos como se describiera en las condiciones de diseno pero no tanto para un abrupto cambio de direccion o de velocidad Esto es de notar especialmente en curvas cerradas a alta velocidad donde la carroceria consigue alcanzar angulos de escora que mas que asustar al conductor consigue impresionar desde afuera a cualquier espectador A pesar de que el ingeniero Alphonse Forceau se atribuye la creacion de la suspension aplicada al 2cv realmente dicho sistema compuesto por unos muelles encerrados en unos cilindros situados longitudinalmente en los flancos del chasis y conectados con los brazos oscilantes mediante unas bieletas ya fue creado y patentado por el ingeniero espanol Claudio Baradat quien asociado con otro ingeniero llamado Carlos Esteve lo presento en el III Salon del Automovil de Barcelona junto con un primigenio motor rotativo 25 Carroceria Editar Un Citroen 3CV en Buenos Aires en el ano 2011 La estructura del 2CV estaba compuesta en su version definitiva que salio en 1948 de un chasis rigido donde estaban sujetos todos los elementos mecanicos y tambien la carroceria Esta disposicion permitio a Citroen crear varios vehiculos a partir de una misma base Dyane Mehari Ami etc Es una carroceria muy ligera y que a pesar de los muchos anos que el modelo estuvo en fabricacion tuvo relativamente pocas modificaciones tercera luna lateral capo calandra pilotos y faros rectangulares salpicadero mas moderno y poco mas Se debe tener en cuenta que su diseno data de antes de la Segunda Guerra Mundial y aunque esos prototipos tenian las lineas maestras de lo que fue el modelo las diferencias luego fueron bastante grandes Los prototipos estaban construidos en duraluminio y el modelo final se construyo en chapa de acero Debido a su techo de lona se le apodaba el paraguas rodante En el salpicadero original predominaba un amperimetro y un cuentakilometros en la proximidad del parabrisas para permitir que su cable helicoidal sirviera al doble uso de accionar el mecanismo de limpiaparabrisas La calefaccion tenia una palanca para el deshielo del parabrisas Los asientos parecian sillas de playa y para comprobar el nivel de gasolina se introducia una varilla en el deposito de gasolina La reparacion del vehiculo se podia lograr con unas herramientas basicas el capo las puertas y el porton se desmontaban sobre railes sin tornillos las aletas delanteras con la llave de bujias y los asientos desmontandolos de los railes Estas caracteristicas se mantuvieron hasta el final de su fabricacion Fueron tan pocas y relativamente pequenas las modificaciones que se podia transformar un 2 CV moderno en uno antiguo y viceversa con relativamente poco dinero Lo que la prensa del motor decia EditarEn general la prensa del motor destacaba el caracter peculiar del Citroen 2 CV y sus aptitudes para circular por malos caminos donde se sentia como pez en el agua y era casi imbatible En muchos aspectos podia resultar extrano para quien estaba acostumbrado a otros coches mas normales Entre otras cosas llamaba la atencion el balanceo de la carroceria la palanca de marchas el volante grande y casi horizontal las ventanillas delanteras plegables la respuesta del motor o el ritual que habia que seguir para arrancar el motor era necesario adquirir cierta destreza para que no se calase el motor La enorme masa del volante de inercia unida al hecho de haber tan solo una explosion util por vuelta hacen particularmente lento e incluso delicado el problema de la arrancada Hay que dominar bien el secreto del manejo del estrangulador cuanto menos se use mejor y del pedal del acelerador para lograr un arranque rapido sin caer en el peligro de ahogar el motor o incluso de mojar las bujias 26 Sobre su conduccion en carretera los periodistas del motor coincidian en senalar que su poca potencia y pesima elasticidad obligaban a un tipo de conduccion muy atenta para lograr unas medias decentes en carretera El acelerador debia ir siempre pisado a fondo frenar lo menos posible aprovechar su estabilidad en curva y cambiar de marcha con rapidez y el motor muy revolucionado para aprovechar la energia de su pesado volante de inercia 27 Para adelantar era recomendable hacerlo con el coche lanzado pues de lo contrario iniciando la maniobra a baja velocidad no habia forma de acelerar lo suficiente para terminarla en un tiempo razonable En los repechos habia que iniciarlos a la maxima velocidad posible en cuarta y reducir a tercera rapidamente al notar su desaceleracion En los puertos de montana la situacion se tornaba critica con la presencia de camiones lentos pues la imposibilidad de adelantar obligaba a hacer toda la subida en primera 28 El motor de 602 cm mejoro apreciablemente sus prestaciones En la prueba de Motor Mundial de 1966 los 23 CV del motor de 423 cm no alcanzaban para superar los 86 km h Ya en la de 1976 de la revista Autopista se alcanzaron 105 11 km h Otro aspecto a tener en cuenta era su sensibilidad al viento lateral facilmente entendible si tenemos en cuenta su altura de 1 60 metros y su mala aerodinamica Impresionaba mas que otra cosa pues solo producia una balanceo en la carroceria que no afectaba a la trayectoria Con relacion a su uso ciudadano el 2 CV era un vehiculo poco apto La secuencia habitual de paradas y arrancadas propias del trafico urbano se adecuaba mal a las caracteristicas de la mecanica perezosa a bajos regimenes De Andres senalaba que era posible seguir el ritmo normal del trafico conduciendo de forma brusca Solo habia que aprovechar el pesado volante de inercia con el motor revolucionado para recibir un impulso al cambiar la marcha lo cual sin embargo no era muy bien recibido por los pasajeros por la incomodidad de los tirones Pero ese tipo de manejo era cansado tanto fisica como mentalmente En cuanto a la direccion su dureza dificultaba las maniobras en parado como los aparcamientos ya de por si complicados debido a la mala visibilidad del tres cuartos trasero mas aun en los modelos sin la tercera ventanilla lateral En relacion al confort puede destacarse la comodidad de su inigualable suspension que filtraba con eficacia las irregularidades del terreno La ventilacion era aceptable gracias a la gran entrada de aire de debajo del parabrisas y el techo plegable La calefaccion tambien cumplia eficazmente su funcion aprovechaba el calor de motor a traves de dos conductos Ahora bien en otros aspectos salia peor parado como es el caso del volante grande y demasiado horizontal que no permitia una posicion comoda de manejo problema que se agravaba por la imposibilidad de regular la inclinacion de los asientos Las versiones mas modernas venian con un volante de menor diametro lo que mejoro algo la situacion Los asientos eran poco mullidos y sin apoyo lateral Despues de algunos kilometros eran normales los dolores de espalda La situacion se tornaba critica si se pensaba en acometer un largo viaje En el 2 CV 6 CT mejoro este aspecto segun Arturo de Andres Los respaldos tienen ahora una forma anatomica bastante buena recogen el cuerpo muy aceptablemente en sentido lateral y en conjunto permiten alcanzar el final de un viaje largo con mucho menos cansancio que antes 27 Y como cabe imaginar los balanceos de la carroceria hacian escurrir al conductor que debia agarrarse al volante y los pasajeros Conforme pasaban los anos sus carencias se hicieron mas evidentes sobre todo al compararlo a otros modelos mas modernos En 1984 Antonio Marco de Motor 16 se quejaba del ruido dentro del habitaculo y consideraba que su consumo era alto 29 durante decadas fue una referencia por su bajo consumo Citroen 2cv Furgoneta Editar Furgoneta 2CV con los tipicos faros amarillos de herencia francesa Citroen comercializo el 2 CV en version industrial Comenzo con la fabricacion entre 1951 y 1956 de la version AU con motor 375 cc En 1954 aparecio la AZU 250 con un motor de 425 cc desarrollando numerosos cambios hasta 1978 mientras que paralelamente en 1963 se comenzo a fabricar la AK350 siendo una de las mayores diferencias en la caja con mas volumen y con los paneles lisos ideados para insertar publicidad La AZU 250 fue el primer modelo fabricado en la factoria de Vigo Se fabricaron 106 005 unidades que se vendian por un precio aproximado de 91 000 Ptas 3 Su fabricacion duro hasta 1970 que fue sustituida por la AK400 con mayor capacidad de carga siendo finalizada su fabricacion en 1978 con la aparicion de su sustituta entre 1978 y 1987 del modelo AYU Dyane6 400 o Acadiane que no era mas que la version industrial del Dyane 6 Una unidad de Citroen AUEl Citroen 2 CV en Sudamerica EditarArgentina Editar 2CV EditarEn Argentina a finales de los anos 1950 comenzaron a importarse mediante el importador Staudt y Cia los primeros Citroen 2CV franceses y belgas los cuales respondian a la linea de la epoca sin la tercera ventanilla lateral y el capo acanalado 30 A principios de los anos 1960 a raiz del exito obtenido en las ventas de estos modelos Citroen decide fabricar el modelo en Argentina montando su planta en la localidad bonaerense de Jeppener Partido de Brandsen 30 para luego trasladar la produccion a la planta del barrio de Barracas en Capital Federal 31 El auto estaba equipado con un motor de 425 cm de 12 5 HP Hasta 1966 se vende exclusivamente la version AZ y a partir de ese ano se amplia la gama con la AZAM 30 Mas tarde aparecieron las versiones furgoneta y pickup de esta ultima version se fabricaron solo 300 unidades 30 32 Con el paso del tiempo se empezaron a realizar mejoras y cambios agregado de la ventanilla trasera nuevo capo etc 30 31 Citroen 3CV Prestige visto desde atras 3CV Editar En noviembre de 1969 Citroen Argentina lanzo el modelo 3CV AZAM con un motor de 602 cm y 32 HP 30 33 El nombre de este modelo solamente fue utilizado en Argentina como demostracion de la evolucion del anterior modelo 34 Este modelo tenia nueva apertura de puertas al contrario del 2CV que poseia las llamadas puertas de suicidio nuevo sistema de apertura del techo se agrego un espejo retrovisor externo entre otros detalles 33 Exteriormente se distinguia por la insignia 3CV sobre la tapa del baul maletero A diferencia de la version francesa en Argentina se fabrico el Citroen Mehari sobre la plataforma del 3CV el cual fue lanzado en 1971 compartiendo toda la mecanica del 3CV 35 Hacia 1973 aparecio la nueva linea Prestige que como novedad principal tenia una quinta puerta trasera 30 En 1978 un nuevo reestilo fue denominado M28 en cuya linea aparecio la nueva furgoneta AK 400 con el techo y puertas traseras mas altos que en el modelo anterior Este modelo se fabrico hasta el ano 1980 cuando la empresa decidio finalizar su produccion en Argentina 30 Cifras de produccion Editar Fuente 36 Citroen 2 CV en Argentina MODELO 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 TOTALAZ Standard 782 3 696 4 499 2 780 5 766 4 103 1 262 1 793 779 736 100 26 2962 CV AZAM 4 272 6 228 8 847 10 388 4 772 3 360 1 088 38 9553 CV AZAM 1 200 10 033 4 866 8 348 8 764 9 523 10 061 8 249 6 226 4 150 5 060 76 480Furgon 2 CV AZU AZUB 542 680 1 207 2 386 2 956 579 8 350Furgon3 CV AK AKR 1 993 1 853 1 888 1 591 1 538 1 802 1 892 2 294 983 1 588 17 4223CV fabricado por IES Editar Articulo principal Industrias Eduardo Sal Lari En 1983 el empresario Eduardo Sal Lari quien habia adquirido las matrices de la Citroen Argentina comenzo nuevamente la produccion del 3CV en la vieja fabrica de Barracas con la denominacion de IES 3CV 37 Estos autos no se comercializaron bajo la marca Citroen sino bajo la de Sal Lari llamada Industrias Eduardo Sal Lari IES 38 Los primeros modelos eran similares al M28 tambien se fabrico una furgoneta aunque no era como la AK 400 sino similar al modelo anterior AK 200 y fue denominada IES Carga 39 En 1984 IES traslado la produccion a una moderna nave en Mercedes 40 Tambien se desarrollaria una nueva version del Citroen Mehari llamada IES Safari 37 41 3CV America Editar IES 3 CV America En 1986 en un intento de modernizar el modelo se realiza una renovacion estetica que incluye nuevos faros cuadrados en los guardabarros trompa mas cuadrada y parachoques de plastico con las luces intermitentes embutidas y la parrilla integrada 42 43 Salvo el nuevo encendido electronico desarrollado por IES los elementos mecanicos permanecieron sin variacion 43 Se produjeron 836 unidades 44 3CV Super America Editar En 1987 sustituyendo al 3CV America se lanzo el IES 3CV Super America 43 Este modelo tuvo una renovacion tanto en el aspecto estetico especialmente en el interior como en el estructural y mecanico Exteriormente se diferenciaba por el parabrisas de mayor superficie se elimino la entrada de aire para prolongarlo hasta el capo Por dentro eran nuevos los asientos de mayor grosor con reposacabezas el volante el salpicadero y el tablero de instrumentos de aspecto moderno 45 En el apartado mecanico la palanca de marchas se coloco en el piso y se instalaron frenos delanteros de disco 45 Pero los cambios mas profundos fueron estructurales que consistieron en montar un nuevo chasis de viga central tubular con suspension independiente a las cuatro ruedas 46 37 Hasta 1989 cuando acabo su produccion se fabricaron 3096 unidades 44 Asimismo la furgoneta adquirio un nuevo porton trasero que reemplazaba a las dos puertas tradicionales traseras La caja era de nueva creacion pues las matrices se quedaron en Uruguay En 1990 la empresa quebro y se finalizo la produccion de este modelo en Argentina 37 Gringa y Gringo Editar Sobre la misma plataforma del IES Super America y con el motivo de renovar la Safari en 1988 se desarrolla una pickup liviana construida en fibra de vidrio llamada Gringa de formas muy agradables y que podia ser equipada con traccion a las cuatro ruedas siendo desarrollada y disenada por los arquitectos Roberto Candreva Jorge Lauga y el ingeniero Pedro Campo 47 En 1989 se lanza el que se denomino primer Jeep argentino El Gringo 48 Un vehiculo cuyo desarrollo parte de la pickup Gringa tenia una carroceria para cinco pasajeros porton trasero de apertura lateral y una amplia superficie vidriada detras de las puertas Se fabricaron muy pocas unidades entre finales de 1989 y principios de 1990 antes de la quiebra de la empresa 49 Chile Editar La Citroneta Editar Citroneta 1966 Citroneta fue el nombre con el que empezaron a ser conocidas las transformaciones realizadas por Citroen Chile sobre la base del 2 CV en la decada de los 60 El nombre un acronimo de Citro en y camio neta acabaria enraizandose en el imaginario popular y se usaria para referirse a todos los 2 CV e incluso a la Acadiane furgoneta derivada del Dyane 6 50 Tambien se usarian los nombres Citrola y Trola 51 Las primeras unidades de los Citroen 2CV llegaron al pais en 1953 en su estado original desde Francia 50 En ese mismo ano se creo una ley que convertia en zona franca a Arica y acabaria impulsando la produccion automotriz En 1955 por medio de otra ley quedaron exentos del arancel del 200 los vehiculos fabricados en la zona franca de Arica que utilizasen al menos un 40 de recursos de origen nacional 52 En 1957 Citroen Chilena S A es declarada industria nacional y con ello pasa a disfrutar de ventajas de indole fiscal 50 En colaboracion con CORFO comienza a realizar en Arica sus primeras transformaciones 53 Para acogerse a las ventaja fiscales reciben los autos cortados por el pilar B dejando la parte trasera en el chasis y construyen el resto de la carroceria de una forma semiartesanal con ventanas laterales y un maletero en forma de caja abierta De ese modo se satisfacia la necesidad que habia en Chile de vehiculos versatiles y baratos que sirviesen tanto para trabajar como para transportar personas y al mismo tiempo se lograba de una forma sencilla cumplir con las exigencias de la ley en cuanto al grado de nacionalizacion del vehiculo Este modelo de 13 HP fue comercializado en el pais como Citroen AZU 50 En 1960 la potencia de la AZU sube a 13 5 HP y la velocidad maxima a 85 km h con un consumo levemente por debajo de los 20 km litro Se realizan algunas mejoras en la Citroneta crece la luneta trasera la del modelo 1957 no permitia una buena visibilidad por su pequeno tamano se monta un nuevo capo de cinco nervios que sustituia al de acero corrugado y el borde lateral superior del baul adquiere una pequena inclinacion para armonizar mejor con el resto de la carroceria Ademas la rueda de repuesto se fija exteriormente en la zaga como en los Jeep En 1963 llega una primera transicion de la Citroneta con el lanzamiento del AZL de cuatro puertas techo metalico y con tapa en la caja Convivira con la AZU de dos puertas durante algunos meses En 1964 la AZL recibe algunas mejoras entre ellas un nuevo capo En 1967 se lanza el AZAM de 425 cm y 18 HP A diferencia de las versiones europeas este modelo continua teniendo las puertas tipo suicida Se mantendra en produccion hasta el ano 1969 50 En 1970 se produce una gran novedad el lanzamiento del AX 330 la adaptacion chilena del 2CV 6 frances con su nuevo motor de 602 cm y 33 CV que promete una velocidad de 120 km h 54 Entre otros detalles se diferencia del modelo galo por llevar un porton trasero que facilita sobremanera la carga del equipaje Tambien aparece ese ano la furgoneta AK 6 la cual a diferencia de la francesa monta una caja hecha en Chile con un diseno original Equipa el mismo motor que el AX 330 En 1973 se interrumpe la produccion de la Citroneta AZU En 1974 se producen algunas novedades en el AX 330 entre ellas la instalacion de faros rectangulares en sustitucion de los redondos y la incorporacion de una banda de proteccion de plastico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas En 1979 ultimo ano de produccion del 2 CV en Chile se lanza el AX 330 Especial con frenos de disco Le sucedera el 2 CV 6 que se importara primero de Francia y mas tarde de Espana 2CV 6 CT En 1983 cesara su importacion Yagan Editar Una de las ultimas unidades fabricadas del Yagan en perfecto estado de conservacion El Yagan era un utilitario de bajo coste que Citroen produjo en Chile entre 1972 y 1974 En 1971 el Gobierno de Salvador Allende a traves de su ministro de Economia encarga a Citroen en sociedad con el CORFO un proyecto para producir un auto popular que tenga un precio accesible cuyo costo de produccion no sobrepase los 250 dolares y que emplee un 50 de piezas nacionales 55 56 Este modelo se basa en el Mehari un todoterreno playero derivado del 2CV 55 Se planeaba que el motor se importase de Argentina y la carroceria de plastico de Uruguay Pero el alto precio de esta el triple del coste de produccion estipulado frustra esa posibilidad Se decide crear entonces un modelo basado en el Baby Brousses un concepto similar al del Mehari muy parecido al Pony griego el cual es un hibrido medio Jeep medio auto sin techo ni puertas se instala una cadenita en su lugar Los medios son muy escasos y los trabajadores no tienen la cualificacion necesaria para un proyecto de este tipo se trata de una produccion totalmente artesanal 56 nota 10 La falta de presupuesto obliga a prescindir de matrices de estampado para la carroceria La lata se trabaja con una plegadora manual y los contornos de los pasos de rueda y la puerta se hacen con una troqueladora por ese motivo no son extranas las asimetrias entre un lado y otro 56 El resultado es una carroceria llena de lineas rectas con un guardabarros compuesto de varias piezas trapezoidales que lo asemeja a un auto de Lego 56 El acabado es muy tosco algunas soluciones son autenticas chapuzas como las bisagras exteriores del capo que lo dejan inestable al abrirlo Sobre las complicaciones del proceso de produccion Pedro Medina presidente del Sindicato Industrial de Citroen en la epoca comenta lo siguiente 57 Apenas entro el Yagan en la linea de montaje empezaron los problemas Que el taparrabo no ajusta y vamos pegandole martillazos Que el guardafangos queda desplazado y topa con la gomas vamos limando Los operarios decian dale un poquito pa alla un poquito pa aca enderezando el capo dale un poquito pa alla no le dis tanto oye hay que correrse cinco centimetros no hagamosle un corte Y vamos cortando El tablero de instrumentos que era de lata no quedaba centrado El controlador de calidad decia puta no ven que esta chueco y entonces vamos limando Y luego las perforaciones no coincidian con las fijaciones puta limale otro poquito Entonces venia el supervisor y mandaba a pintar de nuevo la pieza porque se podia oxidar nosotros haciamos las piezas una por una y habia que hacerlas calzar a martillazos Por eso no hay dos Yaganes iguales y por eso al poco comenzaba a ceder la carroceria La cosa era tan dificil de armar que no quedaba otra cosa que reirnos Las primeras unidades salen a la venta entre 1972 y 1973 Consideradas las circunstancias es un exito relativo se fabrican unas 200 unidades en una primera fase y otras 200 mas tarde Pero el Golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973 cambia radicalmente la historia del auto 55 Con la junta militar en el poder para buscar una salida al problema se le hacen algunas modificaciones para convertirlo en auto de patrulla y se le venden varios lotes a las fuerzas armadas o como vehiculo militar para el Ejercito Chileno para utilizar en la frontera norte del pais en el marco de un posible conflicto con Peru esta variante que ha de desenvolverse en el desierto lleva ruedas mas altas pintura de camuflaje e incluso ametralladora en la parte trasera 57 Ademas con vistas a una utilizacion mas exigente el Ejercito Chileno somete al Yagan a diversas pruebas como por ejemplo lanzar los vehiculos desde un avion Hercules C 130 55 Tras el fracaso de los ensayos se deja de producirse en 1974 Aunque los datos no son muy precisos todas las fuentes indican que habian salido de fabrica entre 600 y 1200 unidades En resumen el Yagan fue un proyecto que solo se puede comprender en el contexto de la epoca Hoy en dia a nadie se le ocurriria hacer un coche asi 56 nota 11 El 2 CV en la competicion Editar En el ambito de la competicion tambien tuvo una importante historia especialmente en la decada del 70 participando en la categoria Anexo J 0 850 c c y teniendo como ferreos rivales al Fiat 600 y los Mini Cooper 850 cita requerida Desde el verano de 1980 comienzan a realizarse las competencias del Citrocross version chilena del Pop Cross espanol 58 en el cual cada automotora representante de Citroen debia a lo menos presentar un vehiculo que participara en el campeonato Esto duro hasta 1981 cuando Citroen Chile deja de ser el principal organizador ya que desde el ano siguiente se hace cargo del campeonato la rama de automovilismo del Club Deportivo Universidad Catolica el cual le da un importante papel en el automovilismo nacional con la llegada de grandes patrocinadores y transmisiones televisivas Sin embargo en 1985 finalizo la epoca dorada del Citrocross con el termino de los contratos televisivos a fines de ese ano cita requerida En 1990 se quiso volver a repetir el fenomeno del Citrocross de mediados de la decada de los 80 cuando la productora Prosport en conjunto con Coca Cola organizan un campeonato veraniego al que denominaron Buggy Tracks haciendo modificaciones a las carrocerias de las Citronetas quedando como un vehiculo tipo buggy al final Coca Cola se retira del campeonato y solo se realizan desde ese entonces y hasta la actualidad ademas de regresar con las carrocerias originales y no tan esqueleticas como las de los Buggy Tracks competencias de manera regional en las zonas de Salamanca Cartagena y San Javier de Loncomilla cita requerida Sahara con traccion a las cuatro ruedas Editar Citroen Sahara 4x4 1961 Observense la rueda de repuesto sobre el capo y las rejillas de ventilacion laterales del motor trasero en la imagen de la derecha El 2CV Sahara fue un modelo novedoso un traccion en las cuatro ruedas 4 4 equipado con dos motores de 12 hp cada uno con dos tanques de combustible separados 59 Uno de los motores estaba montado delante dando traccion a las ruedas delanteras y el otro en la parte posterior impulsando las ruedas traseras Una sola palanca de cambios un pedal de embrague y un unico acelerador se conectaron a ambos motores Originalmente fue disenado para usarse en las colonias francesas en el norte de Africa Ademas de una menor posibilidad de quedarse varado en la arena disponia de traccion continua a las cuatro ruedas evitando los problemas de deslizamiento propios de las transmisiones desacopladas Estas caracteristicas lo hicieron popular entre los entusiastas de la conduccion todoterreno Entre 1958 y 1971 Citroen construyo 694 Saharas 60 La velocidad maxima era de 65 km h con un motor y de 105 km h con los dos motores en funcionamiento Estos raros vehiculos son muy buscados por los coleccionistas 60 En Espana la factoria de Vigo ensamblo 85 unidades destinadas a la Agrupacion de Trafico de la Guardia Civil 61 El Mehari tambien se construyo como un 4 4 a partir de mayo de 1979 pero con solo un motor y un engranaje reductor 62 Reynolds 2005 p 65 Bijou Editar Citroen Bijou Bajo su elegante carroceria de fibra se esconde la mecanica del 2CV La parte trasera recuerda lejanamente al Citroen DSEl Bijou se construyo en la fabrica de Citroen de Slough Reino Unido a principios de la decada de 1960 Era una version del 2CV de dos puertas con cuerpo de fibra de vidrio disenada por Peter Kirwan Taylor que habia estado involucrado en el desarrollo del Lotus Elite original de la decada de 1950 Se penso que el diseno era mas aceptable en apariencia para los consumidores britanicos que el 2CV estandar A pesar de incorporar algunos componentes del DS principalmente el volante de un solo radio y el parabrisas de la ventana trasera no logro el exito en el mercado porque era mas pesado que el 2CV y usaba el mismo motor de 425 cc siendo en consecuencia mas lento y llegando a 100 km h solo en condiciones favorables Tambien era mas caro que el Austin Mini que era mas practico Se construyeron tan solo 207 unidades Proyecto Citroen Coccinelle Editar Citroen Coccinelle Modelo experimental disenado para sustituir a medio plazo al 2CV Nunca llego a la cadena de produccion El Citroen Prototype C era una gama de vehiculos experimentales creados por Citroen de 1955 a 1956 bajo la direccion de Andre Lefebvre La idea era producir un vehiculo muy ligero y en forma de gota de agua que fuera mas moderno y mas pequeno que el 2CV Uno de los prototipos el Citroen C 10 ha sobrevivido y todavia es propiedad de Citroen El aspecto general del vehiculo era bastante similar al del Messerschmitt KR175 Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV El vehiculo tambien fue apodado Citroen Coccinelle Mariquita en frances por su parecido al insecto 63 Modelos de otros fabricantes basados en el 2CV Editar4x4 Editar Varias preparaciones 4 4 fueron fabricadas por constructores independientes como Marc Voisin con sede cerca de Grenoble algunos a partir de un chasis Mehari 4 4 y la carroceria del 2CV En el Reino Unido Louis Barber construyo un modelo de 2CV de cuatro ruedas motrices monomotor A finales de la decada de 1990 Kate Humble del programa Top Gear de la BBC realizo una comparativa todoterreno de este vehiculo frente a un Landrover Defender El 2CV resulto vencedor Otro modelo muy diferente un 2CV con doble traccion delantera independiente el Citroen Cogolin de 1952 tambien conocido como el Bicephale fue construido para el Servicio de Bomberos frances Sapeur Pompiers Estaba pensado para acceder a lugares estrechos y salir de ellos sin necesidad de girar 64 Extensiones de maletero Editar Algunos propietarios deseaban tener mas capacidad para el equipaje en el sedan 2CV Los primeros 2CV podian equiparse con una tapa redondeada del maletero que recordaba a los cofres traseros de los Traction Avant de posguerra Tambien se disenaron extensiones del maletero del automovil utilizando la tapa original y las bisagras pero en posicion horizontal con la extension debajo Citroen Cogolin 4x4 1952 Extension trasera 1970 80 Lomax 223 3 ruedas UMAP Remodelaciones locales Editar Citroen Pony fabricado por Namco en Grecia Tambien se comercializaron el Citroen Pony 65 en el mercado griego y el Citroen FAF 66 y el Baby Brousse 67 en el mercado africano Con carrocerias de tipo Mehari eran vehiculos utilitarios basados en el 2CV construidos a partir de juegos preparados de piezas mecanicas con muchos componentes de origen local Ensamblados en pequenos talleres locales se produjeron de forma generalizada vehiculos similares basados en el 2CV en un gran numero de paises incluidos Iran 68 Baby Brousse Jyane Mehari Vietnam Dalat 69 Chile Yagan 70 Belgica VanClee Espana Portugal y otros Por piezas y especiales Editar Ejemplos de autos deportivos a partir de juegos de piezas preparados basados en el 2CV incluyen modelos como los Pembleton BlackJack Avion y Lomax de Gran Bretana y Burton y Patron de los Paises Bajos Varios tambien estaban disponibles en versiones de tres ruedas una sola rueda en la parte trasera como el primer automovil deportivo de Morgan Algunos han sido equipados con motores de motocicletas de dos cilindros enfriados por aire mas grandes Para usarse como furgonetas de transporte algunos modelos de salon fueron habilitados como camionetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones corrugadas de la caja trasera del 2CV Fourgonnette El Beduino 71 era un coche por piezas con carroceria de madera de paneles planos UMAP Coupe Editar La pequena compania francesa UMAP se establecio en 1956 en el pueblo frances de Bernon Aube propiedad de Camille Martin exalcalde de la localidad El acronimo UMAP significa Usine Moderne d Applications Plastiques Fabrica de aplicaciones plasticas modernas UMAP produjo el SM 425 y el SM 500 a partir de 1957 dos cupes identicos externamente basados en el Citroen 2CV En 1958 la produccion se suspendio 72 Preparaciones EditarLa empresa neerlandesa Burton fabrica un kit para aumentar la cilindrada del motor M28 a 652 cm El conjunto incluye cilindros de fundicion pistones segmentos presillas y un juego de chicles para optimizar la mezcla La compresion es de 9 1 si bien existe en opcion un kit de compresion 8 5 1 Las tolerancias del piston y el cilindro se ajustan a las especificaciones originales de Citroen 73 La empresa promete un aumento de par y potencia con la instalacion del kit Vehiculo historico y de coleccionista EditarEl Citroen 2 CV es muy apreciado como vehiculo historico Solo en Reino Unido 10 963 74 unidades de este modelo tenian al dia el vehicle registration certificate el equivalente del IVTM espanol un impuesto de circulacion anual en 2019 Hay multitud de clubs de entusiastas del 2 CV en muchos paises Internacionalmente la Amicale Citroen Internacionale 75 es una organizacion que promueve concentraciones en diversos paises y actua como coordinadora de los diferentes clubs Citroen mundiales Organiza la Congreso Mundial del 2 CV una concentracion que se celebra cada dos anos y cuya primera edicion ocurrio en Finlandia en 1975 Asimismo son numerosas las concentraciones de menor rango que el Congreso Mundial en paises como Espana Francia Reino Unido Portugal Argentina o Chile Un modelo en buen estado sin rastro de corrosion y con el chasis galvanizado puede encontrarse en el Reino Unido por entre 5700 y 8000 euros Por encima de ese valor el auto debe estar en un estado impecable Si el vehiculo es para restaurar se puede encontrar entre 230 y 3400 euros Por 4000 euros es posible encontrar una buena unidad en estado original y si esta parcialmente restaurada unos 500 euros mas 76 En relacion con los repuestos y las restauraciones la disponibilidad de recambios es absoluta desde el chasis hasta la carroceria pasando por cualquier elemento mecanico En Francia cabe destacar la empresa 2 CV Mehari Club Cassis proveedor oficioso de las piezas de recambio del Mehari 2CV y Dyane Comenzo como especialista de versiones especiales durante la epoca de produccion del Mehari y cuando dejo de fabricarse Citroen le transfirio el utillaje original como reconocimiento a su labor 77 Ademas de producir y distribuir cualquier pieza la empresa realiza restauraciones completas fabricando el chasis si fuera necesario 78 En Reino Unido destacan por un lado Ecas 2 CV Parts 79 distribuidor y fabricante de recambios producen los que no estan disponibles en el mercado y son muy apreciados por la calidad de sus chasis 76 y por otro lado Cambridge 2 CV Ltd 80 empresa que restaura repara y revende 2 CV y otros vehiculos bicilindricos de Citroen A la hora de comprar un 2 CV es muy importante comprobar el estado del chasis y si esta galvanizado La corrosion era uno de los defectos mas habituales del modelo un chasis que no este en perfecto estado es muy probable que acabe dando muchos problemas En el motor hay que ver si la presion del aceite del carter es correcta puede esconder una fuga en el filtro de aire o en la junta de la varilla de empuje Tambien debe prestarse atencion al estado del radiador de aceite elemento fundamental en los motores refrigerados por aire En el apartado de la caja de velocidades los cambios deben ser suaves y sin crujidos Su talon de Aquiles es la sincronizacion de la tercera marcha Tambien es recomendable verificar el estado de los rodamientos el ruido delata su mal estado Sobre la direccion si estuviese pesada podria indicar que el chasis esta doblado 76 En la Cultura Popular EditarPeliculas Editar Resulta muy comun ver este pequeno Citroen en numerosas peliculas europeas sobre todo francesas debido al caracter popular que este coche tuvo en gran parte de Europa y America del Sur 1964 El gendarme de Saint Tropez Jean Girault hay unas escenas donde Louis de Funes hace dedo y es transportado en un 2 CV por una religiosa amante de la velocidad generando un clima comico por el susto de Funes ante el estilo de manejo de la religiosa 1967 Sor Citroen Pedro Lazaga La hermana Tomasa Gracita Morales aprende a conducir en 2 CV originando situaciones disparatadas Se trata de una comedia costumbrista ambientada en la Espana de los 60 1981 For Your Eyes Only John Glen James Bond Roger Moore conduce un 2 CV amarillo brillante Hay incluso una elaborada persecucion del coche a traves de un bosque mediterraneo en Espana en realidad se rodo en Grecia en las inmediaciones de Madrid Bond utilizo las capacidades unicas del modestamente motorizado 2CV y sus habilidades conductivas para escapar de sus perseguidores que iban en Peugeot 504 sedanes en una de las persecuciones mas recordadas de la saga pues hace enfasis en la habilidad personal cuando los recursos son limitados Esto se ve sobre todo en la maniobra que realiza Bond marcha atras vuelta bandolera maniobra del contrabandista o giro en J que hace girar el 2CV en 180 grados poniendo el coche en direccion contraria a la que llevaba y pasando de marcha atras a adelante El coche en la pelicula fue equipado con el motor flat 4 de un Citroen GS para conseguir un poco mas de potencia Una de las muchas series limitadas de la produccion del 2CV en los anos 80 era una serie de vehiculos 2CV s James Bond equipados con el motor estandar flat 2 pintado en amarillo con el numero 007 en las puertas delanteras y agujeros de bala falsos Este coche fue popular en miniaturas de Corgi Toys 1991 La Frontera Ricardo Larrain Una machi Medica Sacerdotisa indigena mapuche Representada por Gricelda Nunez de desplaza cargando todas sus yerbas medicinales en una citroneta En el filme hay una recordada escena surrealista en la que aparece el 2 CV 2001 A la revolucion en un dos caballos Mauricio Sciarra Trata sobre tres jovenes un italiano un portugues y una francesa que viajan de Paris a Portugal en un 2 CV amarillo para participar en la Revolucion de los Claveles En realidad es una pelicula de carretera en la que el auto tiene condicion de protagonista 2002 Kamchatka Marcelo Pineyro Protagonizada por Cecilia Roth y Ricardo Darin Como consecuencia del golpe militar de marzo de 1976 una familia huye de los militares en un 3 CV amarillo La escena final en la que los padres deben abandonar a sus hijos involucra al auto alejandose en la distancia 2015 El Rey del once Daniel Burman Ariel Alan Sabbagh conduce un destartalado 2 CV amarillo y blanco por la calles de buenos Aires 2016 Ni jueza ni sumisa Jean Libon Yves Hinant La jueza Anne Gruwetz utiliza un 2 CV azul para sus deplazamientos cotidianos por Bruselas Series Editar Tal como en la historieta Joaquin Salvador Lavado Quino incluye la Citroneta en las historias de Mafalda este vehiculo aparece en diferentes escenas de la serie En la serie britanica CI5 The Professionals una mujer asiatica que ha cometido varios asesinatos huye a bordo de un 2 CV amarillo El jefe de los agentes George Cowley interpretado por el actor Gordon Jackson le comunica a sus agentes por radio una mujer en un 2 CV no puede llegar muy lejos para anadir luego no hay demasiados autos como este en Londres En Chile el canal TVN produjo la teleserie Estupido Cupido Vicente Sabatini Leonardo Rojas en 1995 Publicidad Editar En los anos 70 Chile no se queda atras y aparecen distintos comerciales de Citroen con este popular modelo la Citroneta para el que se creo el eslogan Para Gente Encantadora Asimismo en un video institucional de la Television Nacional de Chile grabado en los anos 70 aparece este vehiculo como automovil de prensa del Canal Estatal en blanco y negro Literatura Editar En 1955 Juventud publico en Espana Dos hombres 2Hp dos continentes de Jacques Cornet que narra un viaje por Europa y America en un 2 CV Los personajes de la novela La balsa de piedra del premio Nobel portugues de Jose Saramago recorren gran parte de la peninsula iberica en un coche que tiene una lona por techo y al cual tanto el narrador como los personajes llaman Dos Caballos Tambien se menciona el Citroen 2 CV en la obra de Robert Linhart De cadenas y de hombres en el cual se describe el proceso de armado de forma muy general pero con una pequena descripcion de los talleres que habia en la fabrica Citroen El dibujante argentino Quino incluye el Citroen 2 CV en su tira Mafalda como el coche del padre La escritora catalana Gemma Lienas publico en 1987 la novela infantil 2 CV en la que se narran las aventuras de dos hermanos que viven en un viejo 2CV abandonado en la Carretera del Carmel en Barcelona Obtuvo el premio Ramon Muntaner de literatura juvenil En la tira El loco Chavez publicada en el matutino Clarin de Argentina el protagonista se movilizaba en un Citroen 3 CV version argentina del modelo En el libro La noche de la Usina de Eduardo Sacheri el Citroen 2CV modelo 1967 de uno de los protagonistas Belaunde tiene una escena memorable mientras su dueno y un amigo conducen en la tormenta bajo lluvia y granizo por la Avenida 25 de Mayo hacia el oeste pag 102 a 106 ggm El coche de la familia de Mafalda es un 2 CV En los comics de Tintin Hernandez y Fernandez viajan en un 2CVSobrenombres EditarEl 2CV es conocido por una gran cantidad de sobrenombres segun el pais en Francia los mas populares eran Deuche o Dedeuche de geit la cabra en Flandes die Ente el pato en Alemania la Citroneta Citrola o Trola en Chile Rana la Citroneta Chitrulo o Citroca en Argentina el Patito Feo de lelijke eend o Citraka en Holanda el Golfillo Spacek en la antigua Yugoslavia como Kacsa en Hungria y como La cabrilla o La Cirila en Espana En algunas ciudades del sur ha sido popularmente conocida como La pava genericamente para todas las versiones del 2CV y posteriores Notas Editar En 1922 los hermanos Michelin iniciaron una investigacion en un cuestionario se pedia a potenciales compradores de coches su nombre edad y profesion una sugerencia de precio aceptable el numero de asientos deseado la carga maxima permitida y el tipo de mercancias asi como la velocidad maxima idonea Por el diseno de la version de 1948 250 es el numero de unidades fabricadas que se cita con mas frecuencia Hasta 1968 no se encontro un modelo de la preserie de 1939 Hay un prototipo de 1936 expuesto en el museo de Rochetaillee sur Saone desde 1960 este prototipo se restauro en los anos 80 para usarlo en presentaciones y en 1994 se descubririan otros tres prototipos del TPV de aquella epoca en un granero en Francia La cuarta se agrego de esta manera por los ingenieros para demostrar a Pierre Jules Boulanger muy ingenuo en esta ocasion que no era una caja de cambios de cuatro velocidades y que cumplia con las especificaciones requeridas Sin relacion con la familia Louis Renault fundador de Renault Charles Faroux periodista del motor afirma que la maqueta presentada por Citroen no tiene motor No se vera el TPV popular la vispera del Salon de Paris Citroen confirmo que no presentaria el modelo que llevaba desarrollando en sigilo desde 1946 pero a ultima hora lo introdujo a hurtadillas en la caseta de la marca Este Charleston gris numero de serie TW6 AZKA0008KA4813 se expuso en el rally de Chaux en julio de 2010 Pedro Medina operario de Citroen en aquella epoca explica las dificultades para producir el Yagan en el documental La huella del Yagan de Enrique Leon y Patricio Diaz Solo para construir el capo necesitabamos dos horas Asi lo expresa en el documental La huella del Yagan un exdirigente de Citroen que vivio aquella epoca Referencias Editar www just auto com Citroen Archivado el 25 de noviembre de 2009 en Wayback Machine en ingles a b Citroen Origins Citroen Origins Consultado el 29 de diciembre de 2019 a b Navarro Fortuno Javier abril de 2017 Nuestros automoviles clasicos en imagenes 1950 1990 Segunda edicion Temporae ISBN 978 84 15801 43 6 fechaacceso requiere url ayuda El estudio de mercado de los hermanos Michelin de 1922 se referia al proyecto de un vehiculo muy pequeno que no interesaba entonces a Andre Citroen a b c Catherine Deydier 1948 la Citroen 2 CV de la tole et deux chevaux lefigaro fr 6 de agosto de 2014 Citroen 2cv prototype TPV 1939 Innovation History Citroen UK Citroen co uk Archivado desde el original el 20 de marzo de 2011 Consultado el 3 de diciembre de 2011 Reynolds John 2005 Citroen 2 CV en ingles 1 ª edicion Haynes Publishing p 34 ISBN 978 1 84425 207 7 Patrick Fridenson noviembre octubre 1988 Genese de l innovation la 2 CV Citroen Revue Francaise de Gestion en frances 35 44 Antoine Demetz 1998 La Citroen 2 CV de mon pere en frances ETAI Bernd Heissing Metin Ersoy 9 de noviembre de 2010 Springer ed Chassis Handbook Fundamentals Driving Dynamics Components Mechatronics Perspectives en frances p 7 ISBN 9783834897893 Consultado el 3 de abril de 2017 Citroen 2CV Tyres www longstonetyres co uk en frances Archivado desde el original el 12 de mayo de 2017 Consultado el 3 de abril de 2017 Segun los datos que publica Jacques Wolgensinger en su libro a b c alexrenault 29 de septiembre de 2015 lautomobileancienne com ed Citroen 2CV Sahara 1960 1967 Consultado el 25 de febrero de 2019 a b c Paul 5 de agosto de 2016 BoitierRouge com ed Citroen 2CV Sahara 4 4 le mythe a un prix Consultado el 25 de febrero de 2019 a b c 2CH legende com ed 2CV Sahara 1959 Consultado el 25 de febrero de 2019 Goulliaud Philippe En voiture Legislatives 2012 en frances Consultado el 30 de diciembre de 2019 UnFlo 10 petites histoires pour redecouvrir la Citroen 2CV Abcmoteur en fr FR Consultado el 30 de diciembre de 2019 Planete 2 CV n ª 67 y 69 Citroen siege 91MA JCV SR 2 CV Magazine n º 106 y 107 1991 L Alsace du 24 11 98 Citropolis HS n 3 L V A mars 1988 et n 91 36 amp 91 38 2 CV Magazine n 74 Jacques Wolgensinger correspondance privee du 01 05 1996 2 CV Magazine n 76 Planete 2 CV n 81 Les Vieilles Mecaniques de Cazals Baradat Esteve De Andres Arturo 1974 Citroen 2 CV 6 Autopista Consultado el 10 de septiembre de 2019 a b De Andres Arturo 1976 Citroen 2 CV 6 CT Autopista 892 Consultado el 10 de septiembre de 2019 Calderon A 1966 Citroen 2 CV AZAM Motor Mundial 267 Consultado el 8 de septiembre de 2019 Marco Antonio 1984 Renault 4 TL contra Citroen 2 CV 6 CT Motor 16 17 Consultado el 10 de septiembre de 2019 a b c d e f g h Historia de Citroen en Argentina Citroen Club Buenos Aires Consultado el 21 de julio de 2021 a b Citroen 2CV la rana mas popular de la Agentina Clarin PressReader 25 de octubre de 2018 Consultado el 21 de julio de 2021 Invento argentino la pick up Citroen 2CV estara en Autoclasica 2018 Autoblog 24 de septiembre de 2018 Consultado el 21 de julio de 2021 a b La noble maquina CORSA Test del ayer 7 de octubre de 1972 Consultado el 21 de julio de 2021 Que diferencias tienen los Citroen 2CV y 3CV Autoweb 27 de abril de 2021 Consultado el 21 de julio de 2021 Mehari el UTV de los 70 Carburando 29 de enero de 2019 Consultado el 21 de julio de 2021 Anuario ADEFA Anuarios de la Asociacion de Fabricas de Automoviles ADEFA 1966 1980 Consultado el 26 de agosto de 2019 a b c d Historia de IES y sus autos fabricados en Argentina Autohistoria Wayback Machine 2003 Consultado el 21 de julio de 2021 De ser el padre del mitico IES 3CV a perder todo y resurgir vendiendo medialunas la historia de pelicula de Eduardo Sal Lari Infobae 4 de julio de 2021 Consultado el 21 de julio de 2021 IES Carga 1983 Archivo de autos 6 de noviembre de 2019 Consultado el 21 de julio de 2021 Industrias Eduardo Sal lari Capital Federal Mercedes Pcia de Bs As Coche Argentino Consultado el 21 de julio de 2021 Industrias Eduardo Sal lari IES Safari Coche Argentino Consultado el 21 de julio de 2021 IES 3 CV America Autos inolvidables argentinos Salvat 59 a b c Version local Parabrisas Test del ayer Marzo de 1986 Consultado el 21 de julio de 2021 a b Anuario Adefa Anuario Industria Automotriz Argentina 1986 1989 Consultado el 21 de julio de 2021 a b IES 3CV Super America La Rana vestida de lujo Carburando 1 de diciembre de 2020 Consultado el 21 de julio de 2021 The Argentinian IES A series derived vehicles technical specifications en ingles www citroenet org uk Consultado el 9 de junio de 2020 Si dice IES es Gringa Autohistoria Pagina 16 Issuu 12 de abril de 2014 Consultado el 22 de julio de 2021 Industrias Eduardo Sal lari IES Gringo Coche Argentino Consultado el 22 de julio de 2021 IES Gringo el jeep que no fue del ano 1989 Archivo de autos 19 de abril de 2021 Consultado el 22 de julio de 2021 a b c d e A 30 anos de la ultima Citroneta El Mostrador 1 de agosto de 2020 Consultado el 22 de julio de 2021 Historia de la Citroneta Citroen 2CV Fiel amiga y companera Motorsport by Citroen Octubre de 2016 Consultado el 22 de julio de 2021 Estudio de la industria automotriz chilena Repositorio Cepal 5 1970 Consultado el 27 de agosto de 2019 Citroen Yagan A 50 anos del primer auto disenado y construido en Chile La Tercera 18 de septiembre de 2020 Consultado el 22 de julio de 2021 2cv Portal Modedelo AX330 1970 1978 Chile 2CV Chile Consultado el 22 de julio de 2021 a b c d Disenado y producido integramente en Chile La historia detras del recordado Citroen Yagan Emol com 21 de octubre de 2017 Consultado el 22 de julio de 2021 a b c d e Documental La Huella del Yagan 2002 Zumbastico Studios Vimeo 23 de julio de 2014 Consultado el 22 de julio de 2021 a b Sagredo Hugo Andres Palmarola Hugo Palmarola Folding Culture The Yagan Citroen Chile s version of the Baby Bousse en Approximation in the digital age for a humanity condemned to disappear Berlin Sternberg Press 2015 pp 58 98 en ingles Consultado el 27 de diciembre de 2019 Pop Cross El mitico 2CV estrella de la competicion mas loca de los 70 Centimetros Cubicos Centimetros Cubicos Youtube 30 de octubre de 2016 Consultado el 2 de agosto de 2021 Motor Sport February 1963 Page 102 a b Is Citroen s 2CV 4 4 Sahara the most innovative off roader ever built Hemmings 2 de junio de 2016 Consultado el 12 de abril de 2017 MotorMania Info Citroen 2CV Sahara El primer 4 4 Bimotor 21 12 2008 Consultado el 30 12 2017 Costa Andre amp Georges Michel Fraichard ed September 1982 Salon 1983 Toutes les Voitures du Monde l Auto Journal en frances Paris Homme N 1 14 amp 15 103 104 M 1117 014 015 Citroen Cocinelle C1 C8 Citroenet org uk 10 de junio de 2000 Consultado el 13 de octubre de 2012 Special projects Cogolin Dave Burnham Citroen Delanson NY Consultado el 21 de agosto de 2016 Namco Pony Citroen Consultado el 7 de enero de 2010 FAF Facile a Fabriquer Facile a Financer Easy to build easy to fund Consultado el 7 de enero de 2010 Baby Brousse Consultado el 7 de enero de 2010 Citroen Saipac 2CV Jiane Sedan Jiane Pickup and Mehari Consultado el 7 de enero de 2010 Dalat the Vietnamese Baby Brousse Consultado el 7 de enero de 2010 Fabricados en Chile 2 Yagan Consultado el 7 de enero de 2010 2 CV Bedouin Consultado el 7 de enero de 2010 Retromobile 2010 Citroenet org uk Consultado el 17 de abril de 2014 Kit cylindres pistons Big Bore 2CV6 652cc 9 1 O77mm www burton2cvparts com en frances Consultado el 26 de abril de 2020 VEH0120 Licensed vehicles by make and model Great Britain and United Kingdom GOV UK en ingles Consultado el 6 de mayo de 2020 About Us Amicale Citroen Internationale ACI www amicale citroen internationale org Consultado el 6 de mayo de 2020 a b c Used car buying guide Citroen 2CV Autocar en ingles Consultado el 6 de mayo de 2020 UNA HISTORIA DE FAMILIA Y DE PASIoN www mehariclub com Consultado el 6 de mayo de 2020 Le 2CV Mehari Club de Cassis mise sur la conversion electrique des vehicules Le Journal des Entreprises Region Sud Le Journal des Entreprises en frances Consultado el 6 de mayo de 2020 The 2cv site Ecas 2cv parts fast mail order spare parts for Deux Chevaux www ecas2cvparts co uk Consultado el 6 de mayo de 2020 Ltd Cambridge 2cv Cambridge 2cv Ltd Cambridge 2cv Ltd en ingles britanico Consultado el 6 de mayo de 2020 Enlaces externos Editar Wikimedia Commons alberga una categoria multimedia sobre Citroen 2 CV Portal Espanol e Hispano dedicado a los citroen 2CV y derivados Portal chileno dedicado a las Citronetas Baby Brousse en Citroenet Datos Q326015 Multimedia Citroen 2CV Obtenido de https es wikipedia org w index php title Citroen 2 CV amp oldid 141671164, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

español

, española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos