American Motors Corporation
La American Motors Corporation (AMC) (Empresa Motores Estadounidenses) fue un fabricante de automóviles estadounidense, el cual fue fundado en 1954 a partir de la fusión de dos fabricantes automotrices pioneros en el ramo, la Nash-Kelvinator Corporation (sucesora de Nash Motors, fundada en 1916), y la Hudson Motor Car Company (creada en 1909).
| AMC | ||
|---|---|---|
| Tipo | productor de automóviles | |
| Industria | Automóvil | |
| Forma legal | empresa de capital abierto | |
| Fundación | 1954 | |
| Fundador | George W. Mason | |
| Disolución | 1988 | |
| Sede | Kenosha (Estados Unidos) | |
| Productos | Automóviles | |
AMC pasó a competir con los tres grandes fabricantes de los Estados Unidos, Ford, GM y Chrysler, con sus modelos pequeños, incluidos Rambler American, Hornet, Gremlin y Pacer; con muscle cars incluyendo el Marlin, AMX y Javelin, y las primeras variantes de 4 ruedas motrices del Eagle, el primer crossover verdadero de Estados Unidos. La compañía era conocida como "una pequeña compañía lo suficientemente hábil como para explotar segmentos especiales del mercado que están desatendidos por los tres grandes"
AMC también fue ampliamente conocido por el trabajo de diseño del estilista jefe, Dick Teague, quien "tuvo que arreglárselas con un presupuesto mucho más ajustado que sus contrapartes en los Tres Grandes de Detroit", pero "tenía la habilidad de aprovechar al máximo la inversión de su empleador."
Después de períodos de éxito intermitente pero no sostenido, Renault adquirió una amplia participación en AMC en 1979, y la empresa finalmente fue adquirida por Chrysler. En su desaparición de 1987, The New York Times dijo que AMC era "nunca una compañía con el poder o la estructura de costos para competir con confianza en casa o en el extranjero".
Poco tiempo después, los coches todo terreno formaron parte de su línea de productos, luego de que la AMC adquiriera la Kaiser Jeep (instaurada en 1903) en el año 1970. Desde la década de los 60 y hasta los 80, tuvo una constructora a través de Dina en México, la VAM (Vehículos Automotores Mexicanos) quien fabricaba todos sus modelos bajo otros nombres.
1954
La fusión de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company en 1954, y la creación de American Motors, fue dirigida por George W. Masonto y se beneficia de las fortalezas de las dos firmas para luchar contra los fabricantes de automóviles "Big Three" mucho más grandes (General Motors, Ford y Chrysler). En un año, George W. Romney, futuro gobernador de Michigan, se hizo cargo, reorganizó la empresa y centró el futuro de AMC en una nueva línea de automóviles pequeños.
A fines de 1957, el legado de Nash y Las marcas de Hudson fueron completamente eliminadas. La compañía tuvo problemas al principio, pero las ventas de Rambler despegaron. Un Rambler ganó el Mobil Economy Run de 1959 y en 1960, era la tercera marca de automóvil más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet. Después de dos años modelo (1963 y 1964) de producir solo autos compactos, AMC se centró en autos más grandes y rentables, como la línea Ambassador, a partir del negativo percibido de la carismática económica de Rambler. Ante el deterioro de las posiciones financieras y de mercado, Roy D. Chapin, Jr., se encargó de revitalizar la compañía, y el diseñador Richard A. Teague economizó mediante el desarrollo de varios vehículos a partir de estampados comunes.
Aunque se redujeron los precios y los costos, se introdujeron automóviles nuevos y más deportivos, y desde 1968 AMC se hizo conocida por los automóviles Javelin y AMXmuscle. AMC compró las operaciones de Kaiser Jeep Utility Vehicle en 1970 para complementar su negocio existente de automóviles de pasajeros. A principios de la década de 1970, la compañía se movió hacia diseños completamente nuevos de autos compactos basados en el Hornet, incluido el Hornet mismo y el Gremlin. Otros modelos nuevos en la década de 1970 incluyen el Matador y Pacer. Las débiles ventas y las finanzas apretadas dieron como resultado la eliminación de la línea Matador en el año modelo 1979 y la línea Pacer en 1980, dejando a AMC enfocarse casi exclusivamente en sus autos basados en la plataforma Hornet y en la línea Jeep. Los derivados Hornet de finales de los 70 incluyen Spirit y Concord, mientras que el innovador AMC Eagle introducido en 1979 fue uno de los primeros crossovers verdaderos.
Desde 1980, AMC se asoció con Renault de Francia para ayudar a financiar sus operaciones de fabricación, obtener mucho capital necesario y vehículos de subcompactos de origen. En 1983, Renault tenía una participación mayoritaria en AMC. En el año modelo 1983, la marca AMC se enfocó completamente en automóviles AWD; la compañía dejó de producir autos con dos ruedas motrices. Las instalaciones de AMC se usaron para producir vehículos compactos y subcompactos Renault Alliance y Encore. En 1985, Chrysler firmó un acuerdo con AMC para producir Dodge Diplomats y Plymouth Furys, así como Dodge Omnis y Plymouth Horizons en la planta de AMC en Kenosha, Wisconsin. En ese momento, AMC tenía una capacidad de fabricación excesiva, por lo que la fabricación por contrato para Chrysler tenía sentido. En 1987, después de un nuevo desarrollo de vehículos que incluyó el Medallion (un Renault 21 con distintivos) y el nuevo sedán de tamaño completo Italdesign de Angegietto Giugiaro que se convirtió en el Eagle Premier, Renault vendió su participación del 47% en AMC a Chrysler.
Chrysler hizo una oferta pública para comprar todas las acciones restantes de acciones de AMC en la Bolsa de Nueva York. Renault abandonó por completo el mercado estadounidense como marca en 1987. El Renault Medallion se vendió a través de la recién formada división Jeep Eagle de Chrysler como Eagle, no como Renault. La insignia de AMC se usaría en Eagle Sports Wagon durante el año modelo 1988, luego se eliminaría por completo. La división Jeep / Eagle de Chrysler Corporation se formó a partir de la red de concesionarios AMC Jeep Renault. Los Jeep y Eaglevehicles fueron comercializados principalmente por antiguos concesionarios de AMC. En última instancia, la marca Eagle de automóvil sería eliminada como DeSoto, Plymouth e Imperial de Chrysler en 1998.
Formación
En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation comenzó la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se llamó una fusión). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. (Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet, había existido en Nueva Jersey desde 1916 hasta 1922 antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation.) El acuerdo Nash-Kelvinator / Hudson era una transferencia directa de acciones (tres acciones de Hudson cotizadas a 11⅛, por dos acciones de AMC y una acción de Nash-Kelvinator cotizadas a 17⅜, por una acción de AMC) y finalizadas en la primavera de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de los EE. UU. con activos de US $ 355 millones y más de $ 100 millones en capital de trabajo. La nueva compañía retuvo al CEO de Hudson, A. E. Barit, como consultor y tomó asiento en el Consejo de Administración. George W. Mason de Nash se convirtió en presidente y consejero delegado. Firma del concesionario estadounidense Motason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los fabricantes de autos independientes de EE. UU. Dependía de su unión en una compañía multimarca capaz de desafiar a los "Tres grandes": General Motors, Ford y Chrysler, como un igual.
La "frenética guerra de precios Ford / GM 1953-54" tuvo un impacto devastador en los fabricantes de automóviles "independientes" restantes. [13] Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron ayudar a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para enfrentar la intensa competencia que se espera de los Tres Grandes de los autos. Un resultado rápido de la fusión fue la duplicación con Nash en compras y producción, permitiendo a Hudson recortar los precios un promedio de $ 155 en la línea Wasp, hasta $ 204 en los modelos Hornet más caros. Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando $ 1,592,307, en comparación con una pérdida de $ 3,848,667 durante el mismo período en el año anterior. Mason también entabló conversaciones informales con James J. Nance de Packard para delinear su visión estratégica. Se hicieron planes provisionales para que AMC compre transmisiones automáticas Packard Ultramatic y motores Packard V8 para ciertos productos AMC. En 1954, Packard adquirió Studebaker. [17] La nueva Studebaker-Packard Corporation (S-P) puso a disposición de AMC el nuevo motor Packard V8 de 320 cc (5.2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos 1955Nash Ambassador y Hudson Hornet. Cuando Mason murió en 1954, George W. Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney le habían ofrecido una vez el trabajo de Nance.
En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el cargo de director de operaciones y de Nash para el puesto número dos en la compañía. Aunque la oferta de Packard habría pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensó que Nash tenía un futuro mejor. El presidente del SP, James Nance, se negó a considerar fusionarse con AMC a menos que pudiera tomar el primer puesto (Mason y Nance eran ex competidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint, respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció: "no hay fusiones bajo de manera directa o indirecta ". Romney estuvo de acuerdo con el compromiso de Mason de comprar productos SP. Mason y Nance habían acordado que a cambio S-P trataría de comprar partes de American Motors, pero S-P no lo hizo. Como los motores y las transmisiones Packard eran comparativamente caros, AMC comenzó a desarrollar su propio V8. AMC también gastó 40 millones de US $ en el desarrollo de su monocasco Double Safe Single Unit, que debutó en el año modelo 1956. A mediados de 1956, la transmisión Packard V8 y y la TwinUltramatic de 352 cu en (5,8 L) se eliminaron y se reemplazaron por el nuevo V8 de AMC y por las transmisiones GM Hydra-Matic y Borg-Warnert. En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había finalizado. y sus operaciones canadienses cesaron en 1966.
Los "Tres Grandes" junto con las pequeñas compañías AMC, Kaiser Jeep, International Harvester, Avanti y Checker fueron los fabricantes de automóviles de América del Norte que permanecieron.
Desarrollo de productos en la década de 1950
Consolidación de productos
American Motors combinó las líneas de productos de Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, con la producción de Nashes y Hudson consolidada en Kenosha. La planta de Detroit Hudson se convirtió en producción por contrato militar y finalmente se vendió. Se conservaron las redes de concesionarios independientes de Nash y Hudson. Los Hudson se rediseñaron para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash. El modelo Rambler de venta rápida se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos Ramblers diseñados con distintivos, junto con Metropolitans similares, eran idénticos salvo los tapacubos , las placas de identificación y otros detalles menores de ajuste. Continuó la línea preexistente de productos de gran tamaño de Nash y Nash Statesman y Ambassador se rediseñaron como los "nuevos" Hudson Wasp y Hudson Hornet.
Aunque los autos compartían el mismo caparazón, eran al menos tan diferentes entre sí como Chevrolet y Pontiac. Hudsons y Nashes usaron sus propios motores como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo 308 cu (5.0 L) 16 que habían impulsado al campeón (NASCAR) durante la década de 1950; el Wasp ahora usaba el antiguo motor del Hudson Jet. El Nash Ambassador y Statesman continuaron con válvulas de cabeza y seis con cabeza L, respectivamente. Los autos de Hudson y Nash tenían diferentes suspensiones frontales. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles del cuerpo, cristales de la ventana trasera, paneles de instrumentos y sistemas de frenado eran diferentes. El Hudson Hornet y Wasp, y sus contrapartes de Nash, habían mejorado la conducción y la visibilidad; también mejor economía de combustible debido al cuerpo de Nash unificado más ligero. Para el año modelo 1958, las marcas de Nash y Hudson se abandonaron. Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y el pilar de la empresa.
El popular subcompacto metropolitano de fabricación británica continuó como una marca independiente hasta que se suspendió en 1961. El prototipo 1958 Nash Ambassador / Hudson Hornet, construido sobre una plataforma de Rambler estirada, fue renombrado en el último minuto como "Ambassador by Rambler". Para completar la línea de modelos, AMC reintrodujo el viejo Nash Rambler de 1955 a 100 pulgadas (2.540 mm) como el nuevo Rambler American con solo algunas modificaciones. Esto le dio a Rambler una línea compacta con 100 en (2.540 mm) American, 108 en (2.743 mm) Rambler Six y Rebel V8, así como los 117 en (2.972 mm) Ambassador wheelbase vehicles.
El "luchador de dinosaurios"
Las ventas de Ramblers se dispararon a fines de la década de 1950, en parte debido al enfoque de American Motors en el automóvil compacto y sus esfuerzos de comercialización. Estos incluyen el patrocinio de la popular serie de televisión antológica Walt Disney y como expositor en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney lanzó el producto Rambler en los comerciales de televisión. Mientras los "Tres Grandes" presentaban autos cada vez más grandes, AMC siguió una estrategia de "caza de dinosaurios".
El liderazgo de George W. Romney centró a la compañía en el automóvil compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que hubiera una necesidad real para ellos. Esto le dio a Romney un alto perfil en los medios. Dos factores estratégicos principales entraron en juego: (1) el uso de componentes compartidos en productos de AMC y (2) una negativa a participar en la carrera de restyling de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación como autos de economía sólida.
Los funcionarios de la compañía confían en el mercado cambiante y en 1959 anunciaron una expansión de $ 10 millones (US $ 82,157,534 en dólares de 2016 [23]) de su complejo Kenosha (para aumentar la capacidad anual de tiempo completo de 300,000 a 440,000 automóviles). Una carta a los accionistas en 1959 sostenía que la introducción de nuevos autos compactos por parte de los grandes competidores nacionales de AMC (para el año modelo 1960) "señala el final de la dominación de los grandes autos en los EE. UU." y que AMC predice que las ventas de automóviles pequeños en los Estados Unidos pueden llegar a 3 millones de unidades en 1963. American Motors también comenzó a experimentar con automóviles que no utilizan gasolina.
El 1 de abril de 1959, AMC y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo conjunto de investigación para considerar la producción de un automóvil eléctrico que se alimentaría con una batería "autocargable". Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de níquel-cadmio en placa sinterizada que pueden recargarse muy rápido y son más livianas que una batería de plomo-ácido típica del automóvil. En 1959, AMC contrató al diseñador Richard A. Teague que había trabajado anteriormente para General Motors, Packard y Chrysler; después de que Edmund E. Anderson dejara la compañía en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y en 1964, vicepresidente.
Cambio de enfoque en la década de 1960
Innovación
En un esfuerzo por seguir siendo competitivos, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y añadió innovaciones mucho antes de que los "Tres Grandes" los presentaran. Por ejemplo, el Rambler Classic estaba equipado con un cilindro estándar en tándem en 1962 que permitía detenerlo habilidad incluso si hubo una falla en el sistema de frenos. Solo Cadillac también incluyó esta característica de seguridad seis años antes de que las normas de seguridad de los EE. UU. Lo requirieran en todos los automóviles. Rambler también fue uno de los pioneros en ofrecer una secuencia de indicador de cambio automático (PRN D2 D1 L, donde si se seleccionaba "D2", el automóvil comenzaba segunda marcha, mientras "1" arrancó en la primera marcha) en su transmisión "Flash-O-Matic" que es similar al "PRNODSL" de hoy, hecho obligatorio para los autos modelo 1968, que requirió una posición neutral entre reversa y conducir, mientras General Motors todavía ofrecía un selector de cambio que tenía el reverso inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta la década de 1960. Único en la industria automotriz nacional, AMC ofrecía respaldos de asiento delanteros ajustables de su origen Nash, Y en 1964, el Classic y el Ambassador estaban equipados con asientos delanteros reclinables dobles estándar casi una década antes de que los Big Three los ofrecieran como opciones. Los frenos de disco Bendix se fabricaron de serie en el Marlin y, opcionalmente, en otros modelos en 1965.
Esto hizo que el Marlin sea el primer automóvil americano moderno con frenos de disco estándar, mientras que los Big Three no los ofrecieron hasta principios de la década de 1970 en la mayoría de sus modelos para cumplir con los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados. En la primera parte de la década, las ventas fueron fuertes, gracias en gran parte a la historia de la compañía de la construcción de autos pequeños, que entró en boga en 1961. Tanto en 1960 como en 1961, los Ramblers se ubicaron en el tercer lugar entre las ventas nacionales de automóviles, desde el tercer puesto por la fuerza de las ventas de autos pequeños, incluso frente a una gran cantidad de nueva competencia. El enfoque estratégico de Romney fue muy exitoso, como se refleja en las saludables ganancias de la empresa año tras año. La compañía quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero permitió a la compañía llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con United Auto Workers para un plan de participación en los beneficios que era nuevo en la industria del automóvil. Su nuevo contrato laboral de tres años también incluía generosos aumentos salariales de mejoras anuales, así como aumentos automáticos del costo de la vida. Sin embargo, en 1962, Romney renunció para postularse a Gobernador de Michigan. Su reemplazo fue Roy Abernethy, el exitoso ejecutivo de ventas de AMC. Obernethy creía que la reputación de AMC de construir autos económicos confiables podría traducirse en una nueva estrategia que podría seguir a los compradores de AMC cuando cambien a vehículos más grandes y más caros.
En realidad, AMC había producido automóviles grandes durante la mayor parte de su historia. Los Rambler Ambassadors eran tan grandes como un Ford o Chevy de tamaño completo. Solo hubo una ausencia de autos de mayor tamaño de la alineación de AMC en 1963 y 1964. Los primeros autos con su firma fueron los modelos de 1965. Estas fueron Ambassadorseries más largas y nuevos descapotables para los modelos más grandes. A mediados de año, se agregó un fastback, llamado Marlin. Compitió directamente con autos como el Dodge Charger, el automóvil "familiar" de AMC enfatizó el lujo personal. Abernethy también pidió que se restara énfasis a la marca Rambler. El Marlin y el Ambassador de 1966 perdieron sus placas de identificación Rambler, y fueron calificados como productos de "American Motors". Los nuevos modelos compartían menos partes entre sí y eran más caros de construir.
Opciones difíciles
La continua búsqueda "en la carrera más dura del mundo de los negocios - el concurso de molienda contra los tres grandes fabricantes de automóviles" también significó cambios de estilo anuales que requieren grandes gastos. La confianza total de la gerencia de American Motors "de que los nuevos modelos de 1965 provocarían un descenso molesto" en realidad comenzó a quedarse atrás en la parte de las ventas. Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de automóviles rediseñados en los mercados de tamaño medio y completo. Los automóviles ganaron la aclamación por su estilo fluido, y las ideas de Abernethy funcionaron cuando las Ventas del Embajador aumentaron significativamente. Sin embargo, los diseños anticuados de los Rambler Americans perjudicaron sus ventas, que compensaron las ganancias de las ventas de Ambassador. Hubo problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos coches de tamaño completo, así como los persistentes rumores de la desaparición de la empresa debido a su precario flujo de caja. Las calificaciones negativas de Consumer Reports para la seguridad de AMC tampoco ayudaron. American Motors no tenía su propio programa de automóviles eléctricos, como lo hicieron los tres grandes, y después de algunas negociaciones se firmó un contrato en 1967 con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en litio. y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk. Una camioneta Rambler 1969 con batería de níquel-cadmio demostró los sistemas de energía que, según el científico, era un "coche maravilloso".
Este fue también el comienzo de otros vehículos AMC experimentales de tipo "plug-in" desarrollados con Gulton: el Amitron y el Electrónico. Ambernethy fue expulsado de AMC el 9 de enero de 1967 y el control de daños recayó en el nuevo CEO, Roy D. Chapin Jr . (Hijo del fundador de Hudson Motors Roy D. Chapin). Chapin rápidamente instituyó cambios en las ofertas de AMC e intentó recuperar participación de mercado al enfocarse en mercados demográficos más jóvenes. La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler a menos de US $ 200 del Volkswagen Beetle básico. Las ideas de marketing innovadoras incluyeron la fabricación de aire acondicionado estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como opción de eliminación). Esto convirtió a AMC en el primer fabricante de automóviles de Estados Unidos en fabricar equipos estándar de aire acondicionado en una línea de automóviles, incluso antes de marcas de lujo como Lincoln, Imperial y Cadillac. La compañía presentó entradas emocionantes para el auge del muscle car de la década, especialmente el AMX, mientras que Javelin fue el participante de la compañía en el mercado deportivo "pony car" creado por el Ford Mustang.
El dinero en efectivo adicional se derivó en 1968 a través de la venta de Kelvinator Appliance, una vez una de las unidades operativas principales de la empresa. La marca Rambler fue descartada por completo después del año modelo 1969 en América del Norte, aunque continuó usándose en varios mercados extranjeros como un modelo o marca, con el último uso en México en 1983. Desde 1970, AMC fue la marca utilizada para todos los automóviles de pasajeros de American Motors; y todos los vehículos a partir de esa fecha llevaban el nombre de AMC y el nuevo logotipo corporativo. Sin embargo, los nombres de American Motors y AMC se usaron indistintamente en la literatura corporativa hasta la década de 1980. El tema de la marca se complicó aún más cuando los autos de pasajeros Eagle con tracción en las cuatro ruedas se comercializaron como American Eagle en la década de 1980. Chaplin expandió la línea de productos American Motors en 1970 mediante la compra de Kaiser Jeep Corporation (anteriormente Willys-Overland) de Kaiser Industrias. Esto agregó la emblemática marca Jeep de camionetas y SUV, así como los contratos del gobierno de Kaiser-Jeep, especialmente la línea M151 de jeeps militares y los Jeeps postales de la serie DJ. AMC también expandió su red internacional. El negocio militar y de productos especiales se reconstituyó como la División de Productos Generales de American Motors, más tarde reorganizada como AM General.
Galería
Modelo Rambler Classic 770 de 1964.
1969 Modelo AMX de American Motors de 1969.
AMC Pacer de 1975.
AMC Eagle Wagon de 1981.
AMC AMX de 1969.
Enlaces externos
- Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre American Motors Corporation.
- The American Motors Owners Association
- The AMC Rambler Club
- IMCDB: AMC vehicles in movies & TV shows
- AMC photo gallery el 6 de noviembre de 2015 en Wayback Machine.
- AMC History in spanish