RMMV Oceanic (III)
El RMMV Oceanic (Royal Mail Motor Vessel Oceanic, en español Motonave del Correo Real Oceanic) fue un transatlántico inacabado de la empresa naviera británica White Star Line, del cual solo su quilla fue parcialmente construida por los astilleros de Harland & Wolff de Belfast, siendo posteriormente desmantelada.
| RMMV Oceanic | ||
|---|---|---|
| Ilustración digital que representa el aspecto que hubiera tenido el RMMV Oceanic | ||
| Banderas | ||
| Historial | ||
| Astillero | Harland & Wolff, Belfast (Irlanda del Norte) | |
| Tipo | Transatlántico | |
| Operador | White Star Line | |
| Puerto de registro | Liverpool (Inglaterra) | |
| Autorizado | 18 de junio de 1928 | |
| Iniciado | 28 de junio de 1928 | |
| Baja | 23 de julio de 1929 | |
| Destino | Proyecto abandonado. Su quilla fue parcialmente construida, pero el trabajo fue detenido en julio de 1929; la quilla fue desmontada y se fundió para construir el Britannic y Georgic | |
| Características generales | ||
| Desplazamiento | 60 000-80 000 t | |
| Eslora | 320 m (1050 pies) | |
| Manga | 36,6 m (120 pies) | |
| Calado | 11,6 m (38 pies) | |
| Cubiertas | 12 cubiertas | |
| Propulsión | Motores diésel y cuatro hélices de 4 palas | |
| Velocidad | • De diseño: 28,5 ns (52,78 km/h) • Máxima: 30 ns (55,56 km/h) | |
| Iba a ser el buque más grande jamás construido para la White Star Line. Se planeó también la construcción de una nave gemela llamada RMS Colossic | ||
Planeado en 1926 con la idea de modernizar el servicio transoceánico en la travesía del Atlántico, hubiera sido el tercer barco de la compañía en llevar este nombre, después del RMS Oceanic de 1870 y el RMS Oceanic de 1899. Con la llegada de Owen Philipps (Lord Kylsant) al frente de la compañía, el proyecto cobró impulso, hasta convertirse en el de un gran barco destinado a ser el primer buque de la White Star en medir 300 metros de eslora y, por tanto, en el más grande de la flota de dicha compañía, por lo que habría sido más grande que los tres buques de la clase Olympic o el RMS Majestic.
Después de varios años de estudio, se comenzó la construcción de la quilla del buque en junio de 1928 en los astilleros de Belfast. Sin embargo, la construcción se fue retrasando, primero por una disputa acerca de su propulsión. Posteriormente, la Gran Depresión estalló ese mismo año y los problemas judiciales que llevaron al dueño de la compañía a prisión pusieron fin a su construcción, que cesó por completo en julio de 1929.
Los préstamos respaldados por el gobierno británico destinados para construir el navío fueron desviados para la construcción del MV Britannic y el MV Georgic, ambos inspirados en su perfil, pero mucho más pequeños, con menos cubiertas y solo dos chimeneas.
Sin embargo, la necesidad de un gran transatlántico, que la empresa no podía financiar, continuó presente. Finalmente, se termina fusionando con su rival, la naviera Cunard Line. Esta fusión, que dio como resultado la Cunard White Star Limited, permitirá aunar los esfuerzos de ambas compañías y completar el proyecto gigante de Cunard, el RMS Queen Mary.
Historia
Nacimiento del proyecto
A principios de la década de 1910, la White Star Line, con sus tres naves de la clase Olympic, estaba destinada a proporcionar un servicio transatlántico regular y rentable. Sin embargo, la pérdida del RMS Titanic en 1912, y luego del HMHS Britannic en 1916, perjudicó seriamente este proyecto. Tras la Primera Guerra Mundial, la compañía recibió dos transatlánticos alemanes en compensación por daños de guerra, que se convirtieron en el RMS Majestic y el RMS Homeric. Ambos fueron asignados al servicio transatlántico junto con el RMS Olympic, el único barco sobreviviente del su clase.[1] Sin embargo, la compañía rápidamente se dio cuenta de que si el Majestic y el Olympic tienen perfiles relativamente similares, alcanzando la misma velocidad (entre 22 y 24 nudos) y las mismas capacidades, el Homeric es significativamente más pequeño y más lento (solo alcanzaba los 19 nudos). Además, aunque los tres buques fueron muy populares, el Homeric tuvo menos éxito en comparación con sus compañeros de ruta.[2] De hecho, su carrera no duró mucho y dejó de servir en el Atlántico en 1932, solo 10 años después de su introducción.
Fue en agosto de 1926 que apareció por primera vez un comunicado de prensa de la compañía, que indicaba la próxima construcción de un barco de 25 nudos para reemplazar al Homeric. Este buque debía, según los comunicados de prensa, tener un perfil cercano al del Olympic.[3] El mismo año, en noviembre, la International Mercantile Marine Company, el fideicomiso propietario de la White Star, decidió separarse de sus compañías no estadounidenses. En 1927, la White Star fue adquirida por Owen Philipps (Lord Kylsant), quien la integró en su compañía, la Royal Mail Steam Packet Company (RMSPC), el conglomerado marítimo más grande de la época. Parecían abrirse nuevas perspectivas.[4]
Lord Kylsant, también propietario de los astilleros Harland & Wolff, decidió construir el futuro barco allí, para lo cual se llevaron a cabo estudios durante muchos meses. No fue hasta el 18 de junio de 1928 que se firmó un contrato. El barco se llamaría Oceanic, en referencia al primer barco puesto en servicio por la compañía después de su adquisición por Thomas Henry Ismay, en 1871. Las estimaciones le otorgan una longitud de más de 300 metros (1010 pies), 60 000 toneladas y un coste de 3,5 millones de libras, lo que lo convertiría en el transatlántico más grande jamás construido y el primero en superar la marca simbólica de 1000 pies. La construcción de la quilla del barco comenzó con gran fanfarria diez días después de la firma del contrato.[5] Aunque los únicos planes existentes del barco siguen siendo preliminares y solo permiten comprender la disposición general, dan una idea de la capacidad del transatlántico, diseñado para transportar a 722 pasajeros de primera clase, 464 en clase cabina y 1096 en clase turista, además de 240 plazas intercambiables entre primera clase y clase cabina, y 286 entre clases cabina y turista, haciendo un total de 2808 pasajeros.
Crisis económica y abandono del proyecto
Sin embargo, la construcción avanza a un ritmo muy lento, tanto que un año después, la quilla todavía no está terminada.[6] De hecho, Lord Kylsant y los constructores enfrentan un problema difícil de resolver con respecto a la propulsión de la nave. Para lograr que alcance la velocidad deseada de 30 nudos (una barrera que el SS Normandie solo superará finalmente en 1935), se prevé equipar el barco con máquinas diesel-eléctricas, que nunca habían sido adoptadas en un barco de esta magnitud hasta entonces. Esta decisión se debe principalmente a Kylsant, un gran defensor de este tipo de propulsión. Sin embargo, los astilleros de Harland & Wolff son más reacios: para ellos, enfrentar este desafío sin realizar pruebas preliminares en embarcaciones más pequeñas parece realmente peligroso.[7] La entrada en servicio del SS Bremen en julio de 1929 anuló estas reflexiones: efectivamente alcanzó 28 nudos sin dificultad gracias a las turbinas de vapor. Por lo tanto, surge la pregunta de si esta propulsión no es preferible. Mientras tanto, la construcción se detuvo el 23 de julio de 1929, poco después del viaje inaugural del transatlántico alemán. En septiembre, se anuncia que la construcción se reanudará una vez que se haya elegido un modo de propulsión. Kylsant repitió la misma observación el siguiente mes de mayo, pero posteriormente el Oceanic ya no fue mencionado por la compañía y sus constructores.[6]
Además de estas consideraciones técnicas, hay otras de naturaleza económica. A lo largo de este período, la compañía sufrió la incompetencia de Kylsant para administrar una compañía naviera que, combinada con la llegada de la Gran Depresión, resultó fatal.[8] Además, el jefe de la Royal Mail Steam Packet Company se ha encargado de modificar las cuentas de sus empresas para ocultar sus pérdidas, mantener la confianza del gobierno y los subsidios que paga. Rápidamente fracasa. En 1931, una investigación del gobierno condujo a un juicio, y posteriormente a su encarcelamiento. Su negocio fue liquidado y las empresas tuvieron que valerse por sí mismas, sin embargo, se beneficiaron de la reducción de la ayuda estatal.
Al mismo tiempo, la crisis económica golpeó a la compañía rival de la White Star, Cunard Line, que también había emprendido la construcción de un transatlántico gigante que no pudo completar. Cuando la White Star hizo un llamamiento al gobierno para financiar la construcción del Oceanic, la solicitud fue rechazada, ya que ayudarla también significaría ayudar a su rival, lo que costaría demasiado a las arcas estatales. Incapaz de completar la construcción sola, la compañía abandonó el proyecto y las quilla del Oceanic fue desmantelada discretamente.[9] Esto no impide que la prensa continúe informando que White Star está a punto de construir un nuevo gran transatlántico, esta vez de 70 000 toneladas.[10]
Tras la cancelación del proyecto
En total, de los 3,5 millones de libras estimados, se gastaron 150 000 en el diseño y el inicio de la construcción del Oceanic.[11] Sin embargo, estas sumas no se perdieron por completo. De hecho, parte del diseño de este buque inspiró a la compañía para realizar los diseños del MV Britannic, un barco más pequeño que incorpora en gran medida la silueta del barco abortado, en particular sus chimeneas y su propulsión de motor. El buque entró en servicio en 1930 y disfrutó de cierto éxito. Hasta 1960, fue el último barco de la White Star que permaneció en servicio operativo.[12] Para reemplazar al Oceanic, se construyó un barco gemelo del Britannic, el Georgic, que fue puesto en servicio en 1932. Su construcción comenzó poco después del abandono total del Oceanic, por lo que es posible que el acero utilizado al comienzo de su construcción procediera de la quilla de dicho buque.[11]
Estos dos transatlánticos no podían pretender reemplazar en un futuro a grandes barcos como el Majestic o el Olympic. Por lo tanto, la construcción de un gran buque permaneció en la agenda. Cunard también tuvo que detener la construcción del suyo, aunque más avanzado, debido a la crisis. Es posible algún resultado, con el apoyo de Neville Chamberlain, entonces canciller de Hacienda. De hecho, Chamberlain empujó a las dos compañías a fusionarse en 1934, con la promesa de ayudarlas a terminar el buque. Así nacieron la Cunard White Star Ltd y el RMS Queen Mary.[13]
Desde el punto de vista de su aspecto exterior, el Oceanic tenía ciertas características que se asemejan al revestimiento del SS Normandie, en particular las tres chimeneas de baja altura, que contrastan con las altas chimeneas de los barcos más antiguos. Diseñado poco después que el Oceanic, el Normandie fue el primero en superar los límites simbólicos de 300 metros y 30 nudos a las que apuntaba la White Star.[14] Por otro lado, la propulsión diésel-eléctrica prevista por Lord Kylsant no se verían en un barco de esta magnitud hasta 1987, tras el reacondicionamiento del RMS Queen Elizabeth 2.[11]
Diseño
Primer diseño
El primer diseño de Harland & Wolff para el Oceanic mostraba una nave de un aspecto exterior cercano a los buques de la clase Olympic, con 4 chimeneas; y dotado de 270 metros de largo, 24 botes salvavidas y una popa de crucero, habitual en las naves de esa época.
Segundo diseño
El segundo diseño mostraba un buque del tamaño del SS Europa y del SS Bremen. Este diseño, elaborado en 1927, mostró un buque de 284,98 metros de largo (935 pies) con 3 chimeneas.
Diseño final
Basado en el tercer diseño dibujado por Harland & Wolff, el buque habría medido al menos 1000 pies de largo con un tonelaje de 80 000 toneladas y tendría 3 chimeneas estilizadas, haciéndolo parecer una versión más grande del Georgic y aproximadamente del mismo tamaño que sus rivales, el Normandie y el Queen Mary, junto con potentes motores que potencialmente habrían permitido que el barco obtuviera el récord de velocidad de la Banda Azul, un premio que la White Star no ganaba desde 1892.
Sus amplios interiores debían estar, en gran medida, basados en los populares diseños art déco de la misma época en otros transatlánticos, como el SS Île de France de la Compagnie Générale Transatlantique unos años antes, en 1927.
Chimeneas
Las características chimeneas del Oceanic lo distinguen del resto de naves. Hay una explicación para colocar estas chimeneas tan bajas, llamadas chimeneas tipo squat. El Oceanic era un barco de motor. La razón por la que los barcos de vapor tendían a tener las chimeneas más altas era debido al deseo de evitar que los humos de la combustión cayeran sobre las cubiertas mayores y los pasajeros. En las motonaves, al producir menos humos, se rebajaron las chimeneas. Finalmente, se estableció que el buque sería de 300 metros (1000 pies), siendo el más grande de su compañía.
RMS Colossic
Según el nieto de un trabajador de Harland & Wolff, el Oceanic iba a tener una nave gemela: el RMS Colossic, el cual sería prácticamente idéntico al Oceanic, con la única diferencia respecto al método de propulsión, contando el Oceanic con un sistema de propulsión diésel-eléctrica, mientras que el Colossic emplearía el sistema tradicional de turbinas de vapor.
Por ello, ambos buques habrían tenido distintos acrónimos navales: el Oceanic, al ser un propulsado por motores diésel, habría empleado el acrónimo MV (Motor Vessel, Motonave), o RMMV (Royal Mail Motor Vessel, Motonave del Correo Real); y el Colossic, al emplear turbinas de vapor, hubiera empleado el acrónimo TSS (Turbine Steam Ship, Buque de Turbinas de Vapor), o RMS (Royal Mail Steamer, Buque de Vapor del Correo Real).
Véase también
- Portal:Transatlánticos. Contenido relacionado con transatlánticos.
- RMS Homeric
- Clase Olympic
- MV Georgic
- MV Britannic
- White Star Line
Referencias
- Chirnside, 2004, p. 308.
- Chirnside, 2004, p. 110.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 90.
- Chirnside, 2004, p. 114.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 90-91.
- ↑ Williams & de Kerbrech, 1982, p. 91.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 89.
- Chirnside, 2004, p. 118.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 92.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 93.
- ↑ Eaton, 1989, p. 233.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 94.
- Chirnside, 2004, p. 122.
- Williams & de Kerbrech, 1982, p. 80.
Bibliografía
- Chirnside, Mark (2004). The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Stroud, England: Tempus Publishing. ISBN 978-0-7524-2868-0.
- Eaton, John (1989). Falling Star. Misadventures of White Star Line Ships. Wellingborough: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-084-5.
- Williams, David L.; de Kerbrech, Richard (1982). Damned by Destiny. Brighton: Teredo books. ISBN 0-903662-09-4.
Enlaces externos
- Intended Giants of the Seas The Great Ocean Liners (en inglés)