ONDA
La Organización Nacional de Autobuses S.A., más conocida por su sigla ONDA fue una importante e histórica empresa de transporte por carretera de pasajeros que durante buena parte del siglo XX (1935-1991) transitó todos los departamentos del territorio uruguayo, incluido Buenos Aires y Porto Alegre. Su sede central estaba ubicada en la acera Sur de la Plaza de Cagancha de Montevideo ("kilómetro cero" de la República Oriental del Uruguay).
| Organización Nacional de Autobuses | ||
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| Información de publicación | ||
| Primera aparición | 20 de octubre de 1935 (conformación como cooperativa) | |
| Creador | Juan Bomio, Juan Vidal, Nicolás Laborde, Alfredo Venditto, José Añón y Luis Sánchez | |
| Acrónimo | O N D A | |
| Tipo | privada | |
| Campo | transporte | |
| Forma legal | Sociedad Anónima | |
| Fundación | 24 de julio de 1940 | |
| Disolución | 1991 | |
| Sede | Plaza Cagancha | Centro de Montevideo | |
| Área de operación |
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Inicios
El 20 de octubre de 1935, las Cooperativas Durazno y Cooperativa Colonia y Rosario, deciden fusionarse para conformar una cooperativa la cual contaría con una flota de 32 autobuses. Su directorio estaría integrado por los Juan Bomio, Juan Vidal, Nicolás Laborde, Alfredo Venditto, José Añon y Luis Sánchez. De las cooperativas mencionadas anteriormente, quienes confirmaron esta nueva cooperativa de transporte, se sumarían al poco tiempo, la Compañía Internacional de Turismo Juan J. Vidal y Cía., Expreso Perazza, la Cooperativa del Litoral y varios concesionarios que actuarian independientemente. En mayo de 1936, se transformó en cooperativa de recaudación, deducidos los gastos de administración el resultante se repartía en función de los kilómetros recorridos. Al consolidarse la cooperativa, sus integrantes acodaron, que todos los autobuses de la cooperativa debían de lucir un símbolo que los identificara como empresa, eligiendo como símbolo a un perro raza Galgo.[1]
Hacia 1937, la cooperativa ya había recorrido 5.951.549 kilómetros, expedido más de 245.461 boletos de ida y 382.295 de vuelta, transportado a un total de1.011.051 pasajeros, consumió 1.317.112 litros de nafta y quemó 32.757 litros de aceite.
En enero de 1940, la Cooperativa de Recaudación decidió convertirse en una sociedad anónima, con el fin de explotar en común no sólo el producto de lo recaudado por las unidades automotoras, sino además, para co-participar en la adquisición de los artículos de consumo. Es así que el 24 de julio de 1940, se conformaría la Organización Nacional de Autobuses.
Hacia 1946 los estatutos nuevamente son modificados en una sociedad anónima integral, por lo cual la flota de autobuses pasan a ser propiedad de la sociedad anónima y sus propietarios pasan a ser accionistas de dicha sociedad.
En agosto de 1947, la recién creada organización adquiere el primer autobús General Motors Truck & Coach División, modelo PDA-3703, dicha inversión fue de un total de 46.000 pesos de la época. La marca GM, con los años se transformaron en el icono principal de la empresa de transporte.
Con el paso del tiempo, sumaria nuevos destinos y localidades, por lo cual debieron de adquirirse nuevos autobuses. Fue así que en 1951 se adquirían 10 nuevos coches de la marca general motor.
El 28 de enero de 1953, se inaugura el servicio a la Barra de Maldonado, contratando en Punta del Este un colectivo de 12 asientos para la combinación.
En 1957, la precaria situación de las carreteras y el escaso mantenimiento derivó en la firma de un convenio con el Ministerio de Obras Públicas pata colaborar en la reparación y mantenimiento de las mismas. Dicha empresa tendría una importante participación en la realización de convenios con instituciones del estado estado en la mejora de infraestructuras viales y para el beneficio del sistema turístico. Como por ejemplo en la construcción de un Pabellón de pasajeros en el puerto de Colonia, o de la Estación Termas del Arapey en Salto.
El 6 de marzo de 1974, la entonces Dirección Nacional de Correos, emite un sello de encomiendas especial alusivo a los medios de transporte. Este fue realizado por la Imprenta Nacional, en planchas de 50 sellos, donde se reproduce una imagen del coche N.º 1 de la empresa.
Cierre
ONDA, tal como lo ha definido uno de sus últimos Directores, “fue una Empresa tradicional de fecunda y prolongada actuación en el ramo del transporte automotor de pasajeros del Uruguay”. La única que te llevaba y te paraba en cualquier lado de nuestras principales rutas nacionales. La única que te entregaba en 24 horas, una correspondencia desde Bella Unión con destino al Chuy o viceversa. No fue solo una simple empresa de transporte de pasajeros y encomiendas, habiendo realizado distintos aportes y por sobretodo obras para el bienestar social de nuestro país, entre las que puedo destacar: 1) Construcción de la carretera e infraestructura de todo el complejo de Termas del Arapey. Obras que al día de hoy se siguen disfrutando. 2) Invalorable aporte para la construcción de toda la ruta nacional número 5 (importación de maquinaria especial para el transporte de todo el material necesario para su realización: bitumen, pedregullo, etc.) 3) Realización de toda la infraestructura del Puerto de Colonia. 4) Construcción de las cabañas Tío Tom en Maldonado. 5) Realización de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Colonia, conjuntamente con su subsidiaria ARCO S.A.. También es indudable el papel que ha jugado en el desarrollo económico nacional, en cuanto a su rol integrador: 1) Posibilito una mayor transparencia del mercado de trabajo, al dar movilidad al factor mano de obra. 2) Acerco a todos los rincones del país, los diarios editados en la capital en la época que los medios masivos de comunicación no existían o tenían dificultades de acceso. 3) Traslado gratuitamente al escolar rural desde siempre, medida que luego las reglamentaciones la tomaron y la hicieron obligatoria para el resto de las compañías. 4) Fue una parte muy importante de la infraestructura turística, no solo en cuanto a su capacidad de transportar turistas a los centros recreativos, sino en su capacidad de promoción y venta del Uruguay turístico, sobre todo en la República Argentina. Gracias a su estructura comercial que le permitió al Uruguay generar importantes significativos de divisas que ingresaron al país. 5) En buena medida fue el vehículo de la colonización de importantes áreas del territorio nacional, posibilitando el surgimiento y crecimiento de centros poblados. En definitiva, en sus distintas épocas hubo cortas bonanzas y largas dificultades (inflación, control de importaciones, complicaciones en el suministro de artículos esenciales) que O.N.D.A. S.A. soporto buscando caminos alternativos, como ser fabricación de piezas para sus vehículos, reservas voluntarias, todo esto siempre hecho a través del esfuerzo, trabajo y sacrificio de sus trabajadores, accionistas y jerarcas. Para mediados de los 80s, cuando ya la empresa muestra señales de decaimiento, sus legendarios autobuses recorrían un promedio de 26.000.000. de kilómetros por año y transportaba a 4.550.000 pasajeros. A fines de los 70s, el Gobierno de Facto, entendió que una empresa de la envergadura de O.N.D.A. S.A., vulneraba y/o debilitaba el concepto de “Seguridad Nacional”, por lo cual otorgo permisos de líneas a nuevos operadores prestatarios, sin que se justificase demanda insatisfecha. Sumado a una demanda con tendencia a la baja, esto tuvo como efecto reducir la capacidad utilizada de los autobuses a niveles inferiores al 60%. En general se entiende que el nivel económico mínimo de explotación en términos de capacidad utilizada se sitúa en torno al 75%. En tal sentido, el Estado bajo esos principios debió racionalizar el sistema de modo de garantizar un nivel adecuado de ocupación para todas las compañías que a su vez asegurase una rentabilidad razonable. Para 1985, el transporte interdepartamental de pasajeros, estaba profundamente afectado por la constante reducción de sus niveles de actividad durante los últimos 4 años, fruto de la recesión que enfrentaba la economía nacional. Esta reducción en el caso de O.N.D.A. S.A., fue particularmente crítica. ONDA por haber sido una empresa de gran envergadura (2100 funcionarios, 95 agencias en el interior, 217 autobuses, estación de servicios y taller de mantenimiento) fue quien sufrió con más intensidad la crisis, ya que no le era fácil ni automática la adaptación de las estructuras a las nuevas modalidades del mercado. En el período 1981/1984, el país enfrentaba una recesión económica, expresada en una caída del 20% del PBI y en una disminución del consumo privado del orden del 24%. Eso determino que los volúmenes físicos de ventas de O.N.D.A. S.A., descendieran un 51% continuando su caída durante el año 1985. ONDA fue la que más sintió la caída del mercado interno, ya que fue la única empresa con infraestructura suficiente para atender el crecimiento acelerado del mercado, en años anteriores (boom de la construcción). Entre tanto, la oferta de sus servicios se redujo a solamente un 20%, ya que existían restricciones institucionales y de mercado que impedían una adecuación más fluída de la oferta y la demanda. Para mediados de los 80s, ONDA no pudo adecuar su oferta a los niveles decadentes de la demanda, en mérito a la existencia de rigideces en el mercado originado tanto en factores institucionales como de competencia. En efecto, en la medida que los servicios que prestaba la noble empresa, eran de carácter público, en el régimen de concesiones otorgadas por el Estado, O.N.D.A. S.A. no podía dejar de prestarlos, no sólo por el perjuicio que le podía ocasionar a los usuarios, sino porque ello implicaba perder parte del mercado en beneficio de la competencia. Entre 1979 y 1982, la empresa realizó inversiones por casi 16 millones de dólares. Pese a la recesión que comienza a manifestarse a mediados de 1981, el nivel de endeudamiento era soportable para la empresa. Pero, el 26 de noviembre de 1982, se produjo la ruptura y modificación del régimen cambiario, multiplicando los pasivos bancarios de O.N.D.A. S.A. La recesión se profundizo aún más, acentuándose la disparidad de la estructura de la empresa con la realidad del mercado. En ese marco recesivo y de sobredimensionamiento, O.N.D.A. S.A. pudo pagar puntualmente sus obligaciones bancarias hasta mediados de 1984. Durante el período del 1º de julio de 1984 al 31 de marzo de 1985, la variación del dólar se situó por encima de las variaciones operadas en las tarifas. La pérdida del poder adquisitivo de la tarifa en O.N.D.A. S.A., frente a la moneda estadounidense fue del 40,91%. El costo financiero (intereses y diferencia de cambio) era insoportable para ONDA, ya que el mismo representaba más del 40% del costo total de la empresa. CIRCULAR 1125.- A través de esta circular dictada por el Banco Central de Uruguay, todas aquellas empresas que se encontraban en dificultades financieras se podían acoger a los beneficios de la misma de acuerdo al monto de su deuda. A partir de ahí se formo un club de Bancos Acreedores de O.N.D.A. S.A., los cuales exigieron como condición para acceder a esta refinanciación las prendas e hipotecas totales de todos los bienes muebles e inmuebles de la Empresa y sus colaterales en el país, como así también en el exterior. También solicitaron la instalación de un cuerpo fiscal, profesional puesto por la banca acreedora para el control de la gestión de la Empresa. La flota de autobuses con la que ONDA operaba en los 80s, no era redituable fundamentalmente por 3 razones: 1) Las unidades habían sido diseñadas en su gran mayoría, hacía más de un cuarto de siglo para ese entonces, respondiendo a exigencias de la época entre las que no figuraba el ahorro operativo. 2) Ya no se disponía de piezas de recambio originales desde que las fábricas discontinuaron su producción, las que se obtenían eran de baja calidad y por ello implicaban mayores costos derivados de la poca duración y el exceso de mano de obra para sustituciones frecuentes. 3) Poca o nada de aceptación del usuario que no quería viajar en unidades viejas y preferían hacerlo en modelos más modernos. Circular 1031.- Crédito de Fomento. Por resolución del 4/9/1980 comunicada por Circular 1031, el Banco Central del Uruguay, reglamentó el funcionamiento del “Fondo de Financiamiento de Inversiones para el Desarrollo”. Dicho fondo era destinado a la financiación (a través de Instituciones Bancarias) de inversiones para el desarrollo de los sectores agropecuario industrial, turístico y de pesca, de acuerdo a lo establecido en la en la reglamentación dictada por hasta U$S 37.000.000.-. A través de esta, O.N.D.A. S.A. adquirió los 20 Mercedes Benz 0 303 (alemanes) en 1982. La compra se dio por un crédito a 10 años con 3 de gracia financiado con fondos del Banco Mundial y otorgado de acuerdo a las pautas contenidas en la Circular 1031 y en el que el Banco de Crédito (Secta Moon) actuó como intermediario. La garantía de este préstamo fue: la prenda de los propios autobuses (20 Mercedes Benz 0 303) y la hipoteca de la Agencia ONDA de Rivera, la que le había significado a la empresa una inversión de U$S 509.464. También había un Seguro de Garantía, que establecía que si O.N.D.A. S.A no pagaba, dicho Seguro se hacía cargo de la deuda. De todas formas, la gran mayoría de la flota de autobuses estaba envejecida, teniendo como consecuencia directa un incremento irracional en los costos de rodamiento por exceso de consumos. Los consumos de combustible entre una unidad nueva y otra usada eran muy importantes. El Taller de mantenimiento (sobretodo el taller 1), tuvo un desarrollo acorde a dicho envejecimiento. En la medida que las unidades requerían una mayor atención, la estructura de los talleres se sobredimensiono en relación directa a la antigüedad de la flota. La ineficiencia se agravo en relación a las dificultades financieras de ONDA, dada la falta de crédito en plaza, dejo lugar a que tuviese que apelarse a la reconstrucción de partes ya usadas. El endeudamiento con la Banca Privada era de U$S 13.342.499.-, 70% de la misma fue refinanciada mediante convenios a 5 años con 2 de gracia, debiéndose de pagar la primera en Junio de 1985. ONDA pudo cumplir con solo 3 cuotas semestrales de intereses, no pudiendo abonar la última que venció en diciembre de 1984. El 30% restante correspondía al préstamo, anteriormente citado, referencia Circular 1031, cuya cuota de intereses semestrales con vencimiento al mes de febrero de 1985, tampoco pudo pagar. En carta dirigida al Bank of América, del 28 de diciembre de 1984, se reiteraba que: “desde el principio de las tratativas y durante todo el transcurso de las mismas, O.N.D.A. S.A. había categórica y reiteradamente demostrado con pruebas, que el pago de la deuda que se refinanciaba, dentro de los plazos y condiciones de las Circulares del Banco Central (Circular 1125), era imposible”. Similar afirmación se hizo en un memorándum presentado al Gral. Pedro Aranco, en su condición de titular de la Oficina de Planeamiento de la época. En ese mismo mes de ese mismo año, representantes de ONDA, visitaron en el Hotel Columbia a las autoridades electas y a su equipo económico, acompañando un memorándum que contenía estudios económicos y financieros, de los que surgía la imposibilidad de pago del pasivo de no obtenerse respuesta favorable a un planteamiento de ayuda financiera, que incluía créditos imprescindibles para un mantenimiento adecuado de la flota y su eventual renovación parcial. El veedor designado por los Bancos Acreedores, comprobó e informo reiteradamente a sus representados, que el esfuerzo financiero que realizaba O.N.D.A. S.A., con motivo de los pagos semestrales de los intereses convenidos, significó postergar planes de desarrollo, fundamentalmente los relativos a renovación de flota, comprometiéndose así el futuro de la empresa, y también dijo que el stock de repuestos descendió de forma considerable, por haber sido con ello que precisamente se financió buena parte de los intereses pagados a las instituciones bancarias. A todo esto, O.N.D.A. S.A., llego a elaborar un proyecto de reestructuración financiera, basado en obtener de la Banca Acreedora quitas a su pasivo de un 100% de los intereses , y una quita del 50% del capital total de deuda, esta gestión de quitas fue exitosa para ONDA, dicho acuerdo estaba respaldado por el BROU quien sería el encargado de abonar a los Bancos Privados Acreedores el pasivo mencionado y como contrapartida ONDA, transfería todas las prendas e hipotecas a favor del BROU, lamentablemente, en el Banco oficial, no hubieron las mayorías necesarias para aprobar todo el paquete financiero de salvataje. La solución al endeudamiento que la empresa proponía, era cancelar lo adeudado a la banca privada, pagando al contado el 40% de dicho pasivo. Para efectuar dicha cancelación se solicitaría al BROU, un crédito cuyo otorgamiento quedaba condicionado a la obtención de quitas, por un importe equivalente en nuevos pesos, transfiriendo la Banca Privada los gravámenes hipotecarios y prendarios que garantizaban el monto adeudado a favor del BROU. Sin embargo, los préstamos que fueron otorgados a través de la Circular 1031, requerían un tratamiento especial. La solicitud de asistencia financiera al BROU consistió básicamente en lo siguiente: 1) Solicitar al BROU, un préstamo a largo plazo por U$S 3.600.000.-, equivalente a nuevos pesos para cancelar el pasivo con la Banca Privada de U$S 8.900.000.- transfiriendo a favor de dicha Institución las hipotecas y prendas constituidas. 2) Solicitar al BROU, un aval por U$S 12.100.000.- para viabilizar la adquisición en términos y condiciones muy favorables, de 120 unidades Mercedes Benz 0 370, de procedencia brasileña, con lo cual se recompondría en forma altamente efectiva y eficiente la flota de autobuses. 3) Solicitar al BROU, un préstamo en moneda nacional de corto plazo para atender las necesidades mínimas de capital de trabajo, conforme al plan de reactivación. 4) Solicitar a las autoridades públicas la desgravación de la importación de los 120 autobuses tanto en materia arancelaria como del impuesto al valor agregado. En diciembre de 1985, los resultados operativos representaban una pérdida de U$S 2.900.000.- y computando la diferencia de cambio la misma se situaba aproximadamente en U$S 8.000.000.-. La parte mencionada diferencia de cambio, generada en el ejercicio anual, se había incorporado al valor de los bienes de uso. De lo contrario el total de las pérdidas hubiese sido de casi U$S 11.000.000.- A todo esto, al no poder adquirir regularmente repuestos, la flota se deterioraba irremediablemente, en segundo lugar los salarios reales se incrementaron sustancialmente. En la medida que la incidencia de la mano de obra era mayor que la que calculaba la Dirección Nacional de Transporte, la Empresa obtuvo tarifas que no contemplaban los aumentos de salarios otorgados a un personal excedentario. O.N.D.A. S.A., históricamente por ser un gran consumidor de ANCAP, no tenía libertad para sus compras de combustible. Debiendo ser abastecida en forma directa por la Petrolera Estatal en su suministro sin ningún tipo de prebenda debiendo abonar el precio fijado al surtidor igual que cualquier consumidor. No siendo así las condiciones para las Empresas competidoras que tenían la libertad de elegir el abastecimiento. La reestructura interna llevada a cabo por el asesoramiento de la Gerencia Financiera, tuvo como medida a resaltar y de manera muy errónea, de acuerdo a mi humilde juicio: el ajuste en la estructura organizativa, donde las jefaturas pasaron a ser gerencias, lo que llevo a un incremento muy significativo de los costos a nivel salarial. En primer lugar se trato de descentralizar las decisiones de forma de evitar que las mismas recayeran en una sola persona, para lo cual se definieron tres grandes áreas funcionales: Producción – Comercialización – Administración y Finanzas. Con un Gerente y Sub Gerente en cada una de ellas, dependiendo directamente de la Gerencia General y del Directorio. PRODUCCION.- tenía bajo su responsabilidad la asignación de las unidades y recursos humanos afectados a los distintos servicios y el mantenimiento de la flota. COMERCIALIZACION.- tenía a su cargo el diseño de la política comercial y su ejecución en relación a la venta de los distintos servicios que la empresa ofrecía. ADMINISTRACION Y FINANZAS.- cubría el área de Compras, Personal, Contaduría, Tesorería e Informática. Luego fue aprobado por parte del Directorio, un ajuste a la estructura organizativa, incorporando una Unidad de Planeamiento y Presupuesto, que cuyo objetivo básico era el apoyo técnico a la Dirección de la Empresa, en el diseño de las estrategias a corto, mediano y largo plazo, elaborar los presupuestos anuales y ejercer el control de la gestión empresaria. Así se llega al 28 de mayo de 1987, fecha en que O.N.D.A. S.A. debió enfrentarse a un gran conflicto con su personal, por el envío al Seguro de Paro de 312 funcionarios, (entre los cuales no estuvieron incluidos, ni las jefaturas ni mucho menos el personal Gerencial de la empresa), el cual finalizo el 15 de julio de 1987 (durante gran parte de la baja temporada, lo cual en definitiva le significó a la empresa un gran ahorro, ya que la baja temporada era un período de pérdidas que se compensaban con las ganancias producidas en la alta temporada). En forma inmediata, se dio curso al segundo paso del proyecto de reestructura aconsejado por el sector financiero de la empresa. Las separaciones, ENCOMIENDAS, pasó a ser ONDA CARGO – BINT S.A. y TURISMO pasó a ser ONDATUR – MAXITON S.A. Por otro lado, según la Gerencia Financiera, se verificaba una gran dispersión en el espacio en su estructura de venta y atención de los pasajeros, al mantenerse 95 agencias en el interior del país, de las cuales el 50% eran explotadas directamente. De acuerdo a la apreciación de la citada Gerencia, si la empresa hubiese administrado directamente tan solo 14 agencias y contratando las restantes, esto le hubiese permitido un ahorro anual de U$S 300.000.-, pero en definitiva esto se quedo en el tintero. Al 30 de setiembre de 1981, la situación patrimonial de O.N.D.A. S.A. era la siguiente: TOTAL DEL ACTIVO: U$S 27.318.315.- CUENTAS DE ORDEN Y CONTINGENCIAS: U$S 820.601.- TOTAL PASIVO (CORRIENTE Y NO CORRIENTE): U$S 13.470.427.- TOTAL DEL PATRIMONIO: U$S 14.544.370.- El 26 de noviembre de 1982, al producirse la ruptura del régimen cambiario “tablita”, el pasivo de la empresa se triplico. El 14 de diciembre de 1989, la Comisión de Análisis Financiero del Banco Central del Uruguay declaro a O.N.D.A. S.A. como empresa INVIABLE, lo cual le impidió poder refinanciar sus deudas. ¿EN QUE SE BASO LA CAF PARA DECLARAR A ONDA “INVIABLE”? ¿POR QUE NO TUVO EN CUENTA LA SITUACION FINANCIERA DE LA EMPRESA CON ANTERIORIDAD A LA RUPTURA DE LA “TABLITA”? ¿POR QUE LA CAF NO TUVO EN CUENTA LA PERDIDA DE MERCADO INJUSTAMENTE IMPUESTA A O.N.D.A. S.A., Y LA AFECTACION QUE ESTO TUVO EN SUS INGRESOS Y PASIVOS, AL IGUAL QUE POR LA RUPTURA DE LA TABLITA? Por el contrario, el 30 de marzo de 1990, la CAF ratifica su fallo de INVIABILIDAD. Aún cuando O.N.D.A. S.A., a pesar de todo el viento en contra, era capaz de generarle al país divisas por un importe no menor a los U$S 400.000.- por año, a través de sus líneas turísticas. En 1988, se produce un relevo en gran parte del Directorio de O.N.D.A. S.A., al ingresar los hijos de fundadores de la Empresa, en carácter de accionistas. Tratando de colaborar con los miembros más antiguos de la Dirección, los cuales habían sufrido el desgaste de casi 10 años de problemas y de difícil gestión empresarial. Muchos esfuerzos mancomunados lograron estabilizar la operativa de O.N.D.A. S.A. y se apunto a una nueva estrategia con el fin de lograr por otra vía la cancelación de la deuda con los bancos acreedores. Basados en las quitas de interés y capital de deuda a que se habían advenido dichos acreedores, comenzaron una ronda de negociaciones con el fin de cancelar deuda a través de la entrega de bienes inmuebles o venta acordada, después de muchas infructuosas negociaciones, llegaron casi al extremo de entregar bajo ciertas condiciones todo el patrimonio inmueble de O.N.D.A. S.A., planteamiento por el cual nunca lograron una respuesta. Se optó entonces por el intento de vender o asociarse con una gran empresa. Camilo Cola (Viaçao Itapemirim), con quien ONDA, sostuvo una estrecha relación comercial y de cooperación tecnológica, envío una delegación a Uruguay a dialogar con autoridades Políticas y de la Empresa, a los efectos de explorar una posible asociación con O.N.D.A. S.A., capitalizando a la Empresa para la cancelación de su pasivo y la integración inmediata de 200 autobuses 0 km. Como forma de llevar adelante estas negociaciones, los Sres. Dr. Bernardo Berro, Augusto Victorica, Alvaro Barbero, Francisco Cachón y Oscar Barbero, en representación de O.N.D.A. S.A., se hicieron presentes en el estudio del Dr. Ferro Astray, estudio que estaba a cargo de las negociaciones con Viaçao Itapemirim para la asociación y capitalización de O.N.D.A. S.A., quienes hicieron entrega de sus paquetes accionarios a tales efectos. Todo parecía resolverse por una salida inesperada pero la férrea negativa por parte de los competidores de ONDA en el mercado local y el programa de leasing que se estaba instrumentando por parte del Poder Ejecutivo de la época, hicieron naufragar esta asociación, el motivo era el poderío empresarial de Itapemirim al hacerse presente en Uruguay a través de la sociedad con O.N.D.A. S.A.. El 24 de abril de 1991, se pone en vigencia el decreto 228/91, aprobado por el Presidente de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle, el cual establece en el capítulo 5, artículo 5.1, la prohibición de adquisición o asociación de Empresas Nacionales de Transporte de Pasajeros por Carretera a Empresas o Empresarios Extranjeros. El 13 de mayo de 1991, estando aún ONDA en actividad, se le ejecutan en remate, los 20 autobuses más nuevos de su flota, los 20 Mercedes Benz 0 303, adquiridos en 1982 de acuerdo a las pautas de la Circular 1031. Remate que fue impulsado en gran medida por parte del Presidente del Banco Central del Uruguay, Sr. Ramón Diaz. A pesar de que la ley dice que autobuses que están siendo afectados al transporte público pueden ser prendados pero no ejecutados, así lo menciono y lo dejo bien en claro el Dr. Alejandro Atchugarry ante la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado, de acuerdo a la versión taquigráfica del 26 de setiembre de 1989. En el remate, 15 de estos autobuses fueron adquiridos por el que fue el Banco Intermediario en la venta, el Banco de Crédito (secta Moon). Por su parte O.N.D.A. S.A., re negocia la compra de esos 15 autobuses con el Banco de Crédito. Pero el Banco Central del Uruguay, no autoriza la re negociación con O.N.D.A. S.A. (¿por qué?) en cambio esos autobuses pasan a formar parte de la flota de una empresa competidora de O.N.D.A. S.A. (¿Cuánto pago esa empresa por esos 15 autobuses?) Aventadas ya las tratativas de compra o de inyección de capitales y en la imposibilidad de pagar siquiera los sueldos, se llega al final, y se anuncia al Ministerio respectivo que se solicitaría la disolución de la Sociedad, dicho Ministerio “aconseja” a los Directores de O.N.D.A. S.A. que comprometieran su responsabilidad personal solicitando un crédito en el BROU a efectos de pagar los sueldos atrasados, por cuanto el Sindicato con esa condición, se reintegraría al trabajo en forma normal. 5 Directores solicitaron el préstamo al BROU, hipotecaron sus propiedades personales (que luego en definitiva perdieron) y el día 17 de mayo de 1991 obtuvieron la suma de N$ 140.000.000.-, la que volcaron a la Empresa y se pagaron los sueldos atrasados, o gran parte de los atrasos. Pero luego de trabajar 12 días, los problemas continuaron y el Sindicato volvió a paralizar definitivamente los servicios. El 8 de julio de 1991, la Dirección Nacional de Transporte realiza intimación a la Empresa O.N.D.A. S.A. para que en 24 horas proceda a la reanudación de la totalidad de las concesiones de los servicios bajo apercibimiento de promover la caducidad de las mismas. Siendo que la empresa intimada estaba en situación de conflicto con su personal. Creo que no debe haber antecedente alguno en la historia del Uruguay, que una Empresa sea intimada a restablecer sus servicios bajo apercibimiento de caducidad por estar en conflicto con su personal, una PRESION totalmente irracional por parte de la Administración hacía un Administrado, sin que existiese o exista, una ley que respalde tal acto de coacción. El 9 de julio de 1991, miembros del Directorio de O.N.D.A. S.A., solicitan una prórroga de 10 días a la intimación recibida desde la DNT. El 11 de julio de 1991, el Director Nacional de Transporte, no hace lugar a la referida prórroga. El 12 de julio de 1991, el entonces Presidente de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle, decreto la caducidad a los servicios de O.N.D.A. S.A., haciendo OMISION de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 del Reglamento General para el Servicio Interdepartamental de Omnibus, aprobado por resolución Nº 3118 del Poder Ejecutivo de fecha 10 de noviembre de 1953, que al día de hoy sigue vigente. En los procesos administrativos que culminaron con dicha resolución, no se respetaron las normas del Decreto 640/973, vigente en aquel momento. No se le concedió a la Empresa, la oportunidad de articular sus defensas, artículos 34 y 40 del antedicho decreto. No se tuvo en cuenta que ONDA, al encontrarse en situación de conflicto laboral muy importante, estaba impedida en los hechos de poder dar cumplimiento puntual de los servicios a su cargo. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, carecía de competencia reglamentaria como para aplicar el decreto de caducidad a O.N.D.A. S.A. ya que la inmensa mayoría de las líneas de las cuales la Empresa era titular, fueron otorgadas antes de la vigencia del régimen de concesiones. Artículo 28, Ley 10.382.- En 1978, O.N.D.A. S.A. contaba con 3400 funcionarios, una flota de 250 unidades a la que se le agregaba 80 unidades contratadas, lo que suma un total de 330 unidades, o sea 10,3 funcionarios por unidad. En 1991, al aplicarse la CADUCIDAD, ONDA contaba con 1225 funcionarios, lo que significó una pérdida de 2175 puestos de trabajo (-63,98%). Y de esos 1225 funcionarios, tan solo 540 fueron absorbidos por otras empresas, lo que significó una pérdida de 685 puestos de trabajo más, (-84,12% con respecto a 1978). En cuanto a la utilización de mano de obra, en términos comparativos, el Dr. Alejandro Atchugarry, en sus funciones como Sub Secetario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, manifestó en Repartido Nº800/987 de la Cámara de Representantes, página 6, que: “ONDA realiza el 50% del transporte con 150 autobuses y 1500 funcionarios, mientras que el resto del sector, para cumplir el otro 50%, comprende unos 1000 vehículos y emplea directamente a más de 7000 trabajadores”. Y así se llego a la desaparición física de la pionera, vanguardista y emblemática ORGANIZACIÓN NACIONAL DE AUTOBUSES – SOCIEDAD ANONIMA, habiendo sido la única Organización que supo, venciendo incalculables obstáculos, llevar un mensaje de unión y progreso, a todos los ámbitos de la Patria. Fue la única Organización que supo y pudo unir, valiéndose de sus cómodos autobuses, el norte y el sur de nuestra República, desde el Cuareim al Plata. Fue la demostración evidente de que la unión hace la fuerza, fue la obra de muchos hombres con deseos de trabajar y ansias de superación. No fue una empresa millonaria, como con toda mala intención y queriendo sacar provecho de ello, han querido hacerla aparecer. Fue un conjunto de hombres de trabajo, que debido a su titánico esfuerzo y bajo una buena Directriz, la convirtieron en una GRAN EMPRESA NACIONAL. EL RECUERDO Y LA MEMORIA NO REEMPLAZAN LA AUSENCIA.
Infraestructura
Su sede y principal estación se encontraban sobre la Plaza Cagancha, en el hoy Palacio de los Tribunales. Debemos remontarnos a que todavía no existía la terminal de Tres Cruces y por ese entonces los ómnibus salían desde sus sedes, sin infraestructura acorde para tal fin. Por lo tanto durante las temporadas estivales la sede de la Plaza Cagancha significaba un amplio congestionamiento en el tránsito montevideano. Contaba con un amplio complejo construido sobre el antiguo Monasterio de las Hermanas Carmelitas, sobre la Fernando Otorgués, donde funcionaban sus principales talleres.
En la ciudad de Montevideo, llegó a contar con un total de tres talleres, el primero ya mencionado, y el segundo se encontraba sobre las calles Canelones y Javier Barrios Amorín, en donde se atendían las unidades menores y el servicio de encomiendas. Posteriormente adquiría otro predio de un total de 32 mil metros cuadrados sobre la Avda. Gral. Flores número 4088.
Mientras que en el interior, contó con estaciones y agencias en todas las localidades del país, además de las agencias en Buenos Aires, Córdoba y Puerto Alegre.
Servicios
Desde su conformación como organización, contó y fue sumando a medida del tiempo servicios que unían y se extendían a lo largo y ancho de todo el territorio nacional, como también con los países limítrofes. En el caso de Montevideo - Buenos Aires en un principio dicho servicio fue combinado entre Montevideo y el Puerto de Colonia, para luego unir el Puerto de Colonia con Buenos Aires mediante hidroaviones de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S. A., aunque el auge de esta compañía generó que Onda decidiera realizar un convenio con la entonces Compañía de Aerolíneas de Colonia (ARCO S. A.) que unió el Aeropuerto de Colonia con Buenos Aires. ONDA, tuvo también el permiso para operar como Agente Marítimo en todos los puertos del territorio nacional. Proyecto que nunca se concreto. Posteriormente, la construcción de los puentes, primero el puente General Artigas significó una mejora de los servicios, considerándose ambos de vital importancia para la conexión terrestre con Buenos Aires. Por último la conexión terrestre mediante el Puente Internacional San Martín no sólo fue de tan importancia por la cercanía, si no por la rapidez, convirtiéndose en la segunda línea entre capitales en el ranking mundial, solo superada por Londres – Paris.[2]
La expansión de la Organización Nacional de Autobuses no sólo fue por la conquista de turistas argentinos, si no también de turistas brasileños con el objetivo de captar ambos mercados para el beneficio del turismo nacional. En 1989 se estableció en Porto Alegre, para así iniciar y operar simultáneameHnneeete, el servicio Internacional Porto Alegre.
Flotas
La compañía contó en su mayoría con autobuses General Motors, aunque también contó con modelos TMC MC9 Crussader II, fabricados por la Transportation Manufacturing Company, de Roswell, Nuevo México, autobuses Mercedes Benz 0 303, de la planta de Manheim, Alemania. Estos últimos habían sido adquiridos para reforzar el servicio a Porto Alegre y fomentar el incremento de las excursiones. Contó también contó con modelo 0 303 de Mercedes Benz.
Divisiones
- ONDA Argentina, Cambios, Viajes y Turismo:Fue inaugurada el 15 de octubre de 1965, cuando adquiere un local en Buenos Aires, sobre en la intersección de Florida y Lavalle, significando la primera sucursal fuera del territorio uruguayo. Fue inaugurada el 1º de septiembre de 1966. El moderno local abarcaba una amplia extensión de las esquina de las calles Florida y Lavalle, en Buenos Aires. Posteriormente se abriría una sucursal en Córdoba.
- ONDA do Brasil: El 20 de junio de 1970 abre la sucursal en la ciudad de Porto Alegre. Posteriormente en dicha ciudad se construiría una Estación de Servicios, ubicada sobre la Avda. Amynthas Jacques de Moraes 160, Parque Humaitá y contó con gomería, mecánica y electricidad, además del alojamiento para conductores y las dependencias administrativas.
Referencias
- «Onda, el símbolo que perdimos».
- «Blog:memorias de la ONDA».
Enlaces externos
- Memorias de la ONDA