Lockheed XC-35
El Lockheed XC-35 fue un avión presurizado experimental bimotor. Fue el segundo avión estadounidense en presentar la presurización de cabina. Fue descrita inicialmente como una “cabina sobrealimentada” por el Ejército. La distinción de ser el primer avión presurizado del mundo recae en el muy modificado Engineering Division USD-9A, que voló en los Estados Unidos en 1921.[1] El XC-35 era un desarrollo del Lockheed Model 10 Electra, diseñado para cubrir una solicitud de 1935 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos por un avión con cabina presurizada.[2]
| Lockheed XC-35 | ||
|---|---|---|
| | ||
| Tipo | Avión experimental | |
| Fabricante | Lockheed Aircraft Limited | |
| Primer vuelo | 9 de mayo de 1937 | |
| Introducido | 1937 | |
| Usuario | Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos | |
| N.º construidos | 1 | |
| Desarrollo del | Lockheed Model 10 Electra | |
Diseño y desarrollo
El Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos quería que el avión realizara investigaciones a gran altitud y que probara la fiabilidad de las cabinas presurizadas. El Cuerpo firmó un contrato con la Lockheed Aircraft Corporation para producir el avión con un coste total de 112 197 dólares. Los requerimientos solicitaban un avión capaz de volar a no menos de 7620 metros (25 000 pies) y tener una permanencia en vuelo de 10 horas con al menos 2 horas por encima de dicha altitud.[2] Los comandantes Carl Greene y John Younger, expertos ambos en estructuras que trabajaban para la División de Ingeniería del Cuerpo Aéreo en Wright Field, Ohio, fueron responsables del diseño de la estructura de la cabina presurizada. Greene y Younger trabajaron con Lockheed para modificar un Model 10 Electra con un nuevo fuselaje que consistía en una sección circular capaz de soportar hasta un diferencial de 10 psi.[3] Se usaron nuevas y más pequeñas ventanas para prevenir una posible explosión mientras se operase con grandes diferenciales de presión. La presurización de la cabina era proporcionada por aire sangrado de los turbosobrealimentadores de los motores, la salida del compresor alimentaba la cabina y era controlada por el ingeniero de vuelo.[4] Este sistema era capaz de mantener una altitud de cabina de 3658 metros (12 000 pies) aun volando a 9144 metros (30 000 pies).[5] El fuselaje fue dividido en dos compartimentos, un compartimento delantero presurizado, y uno trasero sin presurizar. El compartimento delantero alojaba a dos pilotos, un ingeniero de vuelo, y hasta dos pasajeros. El compartimento trasero proporcionaba acomodación para un pasajero y podía ser usado solo a baja altitud ya que no disponía de presurización.[3]
El XC-35 estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney XR-1340-43 de 410 kW (550 hp), en lugar de los dos Pratt & Whitney R-985-13 de 336 kW (450 hp) que equipaban al Model 10 Electra básico. Los motores presentaban un turbosobrealimentador para permitirles operar en el tenue aire a gran altitud.
Historia operacional
El XC-35 fue entregado en Wright Field, Ohio, en mayo de 1937, y realizó su primer vuelo el 5 de agosto, estando envuelto en un extenso programa de vuelos de pruebas por el que el Cuerpo Aéreo del Ejército fue recompensado con el Trofeo Collier. Las lecciones aprendidas del XC-35 jugaron un papel decisivo en el desarrollo del Boeing 307 Stratoliner y del B-29 Superfortress, que fue el primer avión presurizado producido en masa.[5]
El Cuerpo Aéreo tenía tanta confianza en la nueva tecnología, que permitió que el XC-35 fuera usado como transporte ejecutivo por Louis A. Johnson, Subsecretario de Guerra y futuro Secretario de Defensa.[4]
En 1943, el piloto del NACA Herbert H. Hoover voló el XC-35 en medio de tormentas eléctricas para recoger datos de los efectos de la climatología adversa sobre los aviones en vuelo.[6]
El XC-35 fue donado al Museo Nacional del Aire y del Espacio del Instituto Smithsoniano en 1948, y permanece allí en almacenaje de larga duración.[2]
Operadores
Especificaciones
Características generales
- Tripulación: Tres
- Capacidad: Tres pasajeros
- Longitud: 11,8 m (38,7 ft)
- Envergadura: 16,8 m (55,1 ft)
- Altura: 3,1 m (10,2 ft)
- Superficie alar: 42,6 m² (458,6 ft²)
- Peso vacío: 3602 kg (7938,8 lb)
- Peso cargado: 4760 kg (10 491 lb)
- Planta motriz: 2× motor radial de nueve cilindros en una fila refrigerado por aire Pratt & Whitney R-1340-43.
- Hélices: Bipala de paso variable
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 380 km/h (236 MPH; 205 kt) a 6096 m (20 000 pies)
- Velocidad crucero (Vc): 344,4 km/h (214 MPH; 186 kt)
- Alcance: 1285 km (694 nmi; 798 mi)
- Techo de vuelo: 9600 m (31 496 ft)
- Régimen de ascenso: 5,7 m/s (1122 ft/min)
- Carga alar: 111,7 kg/m² (22,9 lb/ft²)
Desarrollos relacionados
Secuencias de designación
Véase también
Referencias
- Cornelisse, Diana G. (2002). Splendid Vision, Unswerving Purpose; Developing Air Power for the United States Air Force During the First Century of Powered Flight. Wright-Patterson Air Force Base, Ohio: U.S. Air Force Publications. p. 128–129. ISBN 0160675995.
- ↑ Lockheed XC-35 Electra, Smithsonian Institution National Air and Space Museum.
- ↑ Lockheed XC-35 el 18 de diciembre de 2014 en Wayback Machine., National Museum of the Air Force.
- ↑ Airplanes that Transformed Aviation, Air & Space Magazine.
- ↑ Van Patten, Robert E. Air Force Magazine Online, Vol.86, No.1 January 2003
- Herbert H. Hoover & Lockheed XC-35, NASA Image eXchange Collection el 21 de mayo de 2009 en Wayback Machine.
Enlaces externos
- XC-35 en la colección del Museo Nacional del Aire y del Espacio.
- Lockheed XC-35 (10E) Electra.
- Lockheed 10-E XC-35 (36-353 c/n 3501).
- del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.