Ferrocarril Tharsis-Río Odiel
El ferrocarril Tharsis-Río Odiel fue una línea férrea española, de vía estrecha y carácter eminentemente minero-industrial, que estuvo en servicio entre los años 1871 y 2000. Llegó a ser uno de los principales ferrocarriles de la provincia de Huelva.
| Ferrocarril Tharsis-Río Odiel | ||
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| Locomotora «Saucita» n.º 5, en 2008. | ||
| Descripción | ||
| Tipo | Ferrocarril | |
| Sistema | Vía estrecha | |
| Inauguración | 6 de febrero de 1871 | |
| Clausura | 1 de enero de 2000 | |
| Inicio | Tharsis | |
| Fin | Muelle del río Odiel | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 47 km | |
| Ancho de vía | 1220 mm | |
| Explotación | ||
| Estado | Abandonado Parcialmente desmantelado | |
El ferrocarril fue construido durante la segunda mitad del siglo XIX, con el objetivo de dar salida hasta el mar a los minerales que extraía la británica Tharsis Sulphur and Cooper Company de sus yacimientos en la cuenca minera de Tharsis-La Zarza. El trazado fue inaugurado en 1871 y constituyó una de las primeras líneas ferroviarias que estuvieron operativas en la provincia de Huelva. Se mantuvo en servicio durante más de un siglo hasta su clausura oficial en enero de 2000, centrado en el transporte de minerales y mercancías. No obstante, durante varias décadas también llegó a contar con servicios de pasajeros.
En la actualidad buena parte del antiguo trazado se encuentra abandonado y sin uso, mientras que otras secciones han sido desmanteladas. Una parte de sus infraestructuras han sido inscritas en el Catálogo de Patrimonio Histórico Andaluz. Así mismo, parte del patrimonio ferroviario móvil ha sido preservado y se encuentra expuesto en distintas ubicaciones de la provincia.
Historia
Orígenes y construcción
Históricamente, la zona de Tharsis-La Zarza ha constituido una importante cuenca minera, aunque no sería hasta el siglo XIX cuando se empezó a explotar de forma más intensiva. En la década de 1850 el ingeniero francés Ernest Deligny solicitó al Estado varias concesiones mineras en la zona, dentro de un proyecto que incluía la construcción de una línea férrea que permitiera dar salida marítima a los minerales extraídos.[1] Sin embargo, esta iniciativa acabaría naufragando por los problemas de financiación.
La línea fue finalmente construida por la británica Tharsis Sulphur and Copper Company Limited, que poseía varias minas en la zona onubense de Tharsis y se había hecho con la concesión ferroviaria antes en mano de inversores franceses. Los ingenieros de la compañía «Tharsis» revisaron la propuesta original, introduciendo diversas modificaciones técnicas. En 1867 el Estado español aprobó un proyecto de construcción del trazado, iniciándose los trabajos al poco tiempo. La construcción de la línea finalizó el 9 de mayo de 1870, aunque no sería hasta el 6 de febrero de 1871 cuando el trazado se abrió al tráfico.[2]El coste total de las obras fue de 193.382 pesetas de la época.[3]
Explotación
La línea, que contaba con una longitud de 47 km, constituyó el segundo ferrocarril que se construía en la provincia de Huelva tras el de Buitrón a San Juan del Puerto —el cual había sido inaugurado en 1870—.[4][5] El trazado partía desde las minas de Tharsis hasta el puerto de Corrales, a orillas del río Odiel y cerca de Huelva capital. El trazado tenía un ancho de 1220 mm, lo que le confirió un carácter singular dentro del contexto ferroviario español al tratarse este de un ancho muy poco común. En el río Odiel se construyó un muelle-embarcadero de hierro, de vía única y 809 metros de longitud. A posteriori, se añadieron nuevos ramales a la línea principal: en 1881 se construyó una sección de 15 km que iba hasta la mina Lagunazo, y en 1888 se añadió otro ramal de 30 km que partía de la estación de Empalme y llegaba hasta la mina de La Zarza.[2]
A lo largo de su existencia el ferrocarril de Tharsis llegó a contar con un importante parque motor y parque móvil, que incluía más de un centenar locomotoras de vapor y casi un millar de vagones de mineral. Si bien el tráfico principal de la línea fue siempre el transporte de minerales, desde finales del siglo XIX se pusieron en marcha los servicios de pasajeros tras haberlo solicitado los habitantes de la zona a la compañía. La apertura al servicio se realizó en julio de 1881, con la circulación el 19 de julio de un tren que hizo el recorrido entre el muelle de Corrales y Alosno.[6] Los servicios de viajeros a través del ferrocarril minero se mantuvieron hasta 1967, cuando fueron suprimidos.
En la década de 1970 la Compañía Española de Minas de Tharsis se hizo cargo de las instalaciones y la explotación de la línea.[7]
La empresa estatal RENFE construiría, en 1981, un enlace de su línea Gibraleón-Ayamonte (de ancho ibérico) con el ferrocarril de Tharsis.[8] Este enlace partía del apeadero de La Mezquita y llegaba hasta la estación de Corrales. Para ello, RENFE añadió un tercer carril a la vía original de 1220 mm, que permitía a los trenes llegar hasta las instalaciones de Corrales.[8] Aunque la línea Gibraleón-Ayamonte fue clausurada en 1987, el trazado Gibraleón-Mezquita-Corrales se mantuvo en servicio durante algunos años más.
En mayo de 1991[9] el ramal ferroviario Empalme-La Zarza fue cerrado al tráfico debido a la crisis que vivían las minas, siendo clausurado en 1992.[7] Cuatro años después, a finales de 1996, sería desmantelado para permitir la construcción de una carretera en la zona.[5] Por su parte, el trazado entre la estación de Corrales y el muelle-embarcadero del Odiel se mantuvo en servicio hasta el cierre de este último en 1993, debido a la falta de calado que tenía el río Odiel. El resto de la línea se mantuvo en servicio, pasando su administración a manos de Nueva Tharsis SAL en 1995.[7] Sin embargo, la situación del ferrocarril quedó sentenciada cuando en 1999 la empresa FESA-Enfersa anunció que no renovaría el contrato de adquisición de mineral a Tharsis.[10] El último tren circuló el 22 de diciembre de 1999, clausurándose la línea oficialmente el 1 de enero de 2000.[11]
Situación actual
Con la clausura del ferrocarril la mayor parte de las instalaciones quedaron abandonadas y sin servicio.[11] Una parte importante del histórico trazado se mantiene intacto, así como las estaciones de Tharsis, Empalme, Corrales, etc. En 2008 el alcalde pedáneo de Tharsis adquirió las instalaciones ferroviarias como primer paso para su puesta en valor.[n. 1] Se han hecho diversas propuestas encaminadas a recuperar el ferrocarril para un uso turístico-recreativo,[13] si bien hasta la fecha ello no se ha materializado.
Trazado y características
| Esquema de la línea (c. 1960) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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La línea principal tenía una longitud de 47 kilómetros[14] y discurría en su mayor parte por un terreno eminentemente llano, si bien fue necesario levantar varios puentes metálicos en celosía sobre los barrancos de Meca, Medio Millar, Multa, San Bartolomé y Álamo. Mayores complejidades ofrecía el ramal entre Empalme y La Zarza, de 30 kilómetros de longitud, cuyo trazado debió hacer frente a una difícil orografía.[3] Ello llevó a la realización de obras de fábrica, que incluían la construcción de varios puentes y viaductos.
El ancho de vía empleado era de 1220 milímetros,[15] de origen escocés y distinto a los anchos utilizados por la mayoría de los trazados británicos y europeos. Este hecho haría de la red férrea de Tharsis un caso excepcional dentro del contexto ferroviario español.
Las estaciones más importantes del trazado eran Corrales y Tharsis —esta última acogía las oficinas, talleres y el depósito de locomotoras—.[16] Originalmente solo se levantaron una serie de estaciones intermedias (Medio Millar, San Bartolomé y Fuente Salada), destinadas más a funciones de apartadero.[17] No osbstante, con posterioridad se añadieron otras, como la de Empalme, que se articularía como un complejo ferroviario de cierta importancia, en el que se bifurcaban la línea principal y el ramal de La Zarza. La de Empalme sería de hecho la única estación de todo el ferrocarril que contaba con una placa giratoria.[3] También se levantarían edificios de viajeros y otras instalaciones en las estaciones intermedias, de cara a los servicios de viajeros que llegó a prestar la línea férrea.
Parque móvil
A lo largo de su existencia el parque móvil del ferrocarril de Tharsis llegó a contar con varias decenas de locomotoras de vapor encargadas de la tracción de los convoyes de mercancías.[18] Más adelante la compañía propietaria adquirió tractores y locomotoras diésel. Para el transporte de minerales y mercancías se contaba con cerca de 1.000 vagones, mientras que para los servicios de viajeros se llegó a disponer de dos coches de primera clase, cinco de tercera clase, cinco mixtos y siete furgones de mercancías.
Véase también
Notas
- La adquisición se realizó en junio de 2008 a través de la Comisión liquidadora de la antigua Compañía Española de Minas de Tharsis, con un coste cercano a los 300.000 euros. De este modo, la administración local de la zona obtuvo la concesión administrativa sobre el antiguo ferrocarril hasta el año 2069, con la posibilidad de poder darle otros usos.[12]
Referencias
- Flores Caballero, 2011, pp. 23-24, 370.
- ↑ Flores Caballero, 2011, p. 417.
- ↑ Sánchez, 2006, p. 214.
- Sánchez, 2006, p. 206.
- ↑ León Vela y Martínez Roldán, 2001, p. 24.
- Luis Rodríguez, 2006, p. 70.
- ↑ Sánchez, 2006, p. 224.
- ↑ Sánchez, 2006, p. 223.
- Rábano, Manteca y García, 2003, p. 436.
- Sánchez, 2006, pp. 224-225.
- ↑ Sánchez, 2006, p. 225.
- Carvajal y González, 2016, p. 353.
- Sánchez, 2006, pp. 226-227.
- Mojarro Bayo, 2010, p. 394.
- VV.AA., 2006, p. 26.
- Llaudaró, 1966, p. 22.
- Sánchez, 2006, p. 212.
- Sánchez, 2006, pp. 219-221.
Bibliografía
- Carvajal, Domingo; González, Arsenio J. (2016). «La Ruta de las Piritas en Huelva, dentro del Proyecto Internacional RUMYS». En: Juan Aurelio Pérez Macías et al. (eds.). Río Tinto. Historia, patrimonio minero y turismo cultural (Universidad de Huelva/ Fundación Río Tinto): 339-364.
- Flores Caballero, Manuel (2011). Las fuerzas de la revolución industrial en la fiebre minera del XIX. Editorial Fundación para la investigación Juan Manuel Flores Jimeno.
- León Vela, José; Martínez Roldán, Nieves (2001). La reconversión de áreas industriales obsoletas I. Universidad de Sevilla.
- Llaudaró, Ferrán (1966). «Los ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva». Vía Libre (FFE) (28): 21-22. ISSN 1134-1416.
- Luis Rodríguez, Ángel (2006). «El ferrocarril minero de Tharsis al Odiel». Vía Libre (FFE) (495): 70-71. ISSN 1134-1416.
- Mojarro Bayo, Ana María (2010). La historia del puerto de Huelva (1873-1930). Servicio de publicaciones de la Universidad de Huelva/Puerto de Huelva.
- Rábano, Isabel; Manteca, Ignacio; García, Cristóbal (2003). Patrimonio geológico y minero y desarrollo regional. Madrid: Instituto Geológico y Minero de España.
- Sánchez, Francisco (2006). «El ferrocarril Tharsis-Río Odiel». En: Emilio Romero Macías (dir.). Los ferrocarriles en la provincia de Huelva: Un recorrido por el pasado (Universidad de Huelva): 207-227.
- VV.AA. (2006). «Introducción». En: Emilio Romero Macías (dir.). Los ferrocarriles en la provincia de Huelva: Un recorrido por el pasado (Universidad de Huelva): 17-28.
Enlaces externos
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