Ferrocarril Central del Chubut

El Ferrocarril Central del Chubut era una compañía de capitales británicos que construyó y operó una línea ferroviaria en la Provincia del Chubut, en la Patagonia Argentina al final del siglo XIX. Su nombre en idioma inglés era Chubut Central Railway.

Ferrocarril Central del Chubut
Estación Boca de Zanja con las vías de 75 cm
Lugar
Ubicación	Chubut, Argentina
Descripción
Tipo	Carga y pasajeros
Inauguración	1888
Clausura	1961
Inicio	Puerto Madryn
Fin	Las Plumas y Playa Unión
Características técnicas
Longitud	260 km
Estaciones	22
Muelles	1 en Puerto Madryn
Ancho de vía	750 mm
Velocidad máxima	60km/h
Propietario	Estado Nacional
Explotación
Flota	1 0-4-0T Orenstein 17 Baldwin 2-8-2/4-4 35 Henschel 2-8-2/4-4 ? Fives Lille 2-6-0/6 ? Familleureux 2-6-0/6 2 Henschel 0-6-0Ts 1 Henschel 0-8-0^[1]​
Operador	Ferrocarriles Argentinos
Mapa
Esquema^¿?
Ramal P. Madryn - Alto de las Plumas Leyenda Puerto Madryn Km 11 Ruta Nacional N° 3 Km 22 (o Torre José) Km 35 Km 50 a/desde Playa Unión Trelew Km 81 Gaiman Túnel de Gaiman Ruta Nacional 25 Ruta Nacional 25 Km 95 Dolavon Km 106 Boca de la Zanja Km 132 Ruta Nacional 25 Km 141 Campamento Villegas Ruta Nacional 25 Cañadón Iglesias Las Chapas a/desde Dique Florentino Ameghino Ruta Provincial 11 Ruta Nacional 25 Km 192 Ruta Nacional 25 Laguna Grande Ruta Nacional 25 (varios cruces) Ruta Provincial 59 Ruta Nacional 25 (varios cruces) Alto de Las Plumas Ramal Trelew - Playa Unión Leyenda Trelew Ruta Nacional N° 3 (Avenida Eva Perón) Km 78 Km 82 Km 87 Ruta Provincial 7 (Calle 9 de Julio) Rawson Ruta Provincial 1 (Avenida San Martín) Km 93 (o Puerto Rawson) Playa Unión
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Mapa de la Red Ferroviaria de la Patagonia Argentina hacia 1960: Servicios Ferroviarios Patagónicos, Ferrocarril Central del Chubut, La Trochita, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico. Todos correspondientes al Ferrocarril General Roca. Nótese la corta distnacia que separaba los ferrocarriles del sur.

Esta línea de ferrocarril unía la costa norte del Chubut con la localidad de Las Plumas en el interior de dicha provincia. Funcionó desde el 11 de noviembre de 1888 (siendo el primer ferrocarril de la Patagonia Argentina), hasta el año 1961 en que fue definitivamente clausurado.^[2]​

Historia

En 1884 el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle inferior del río Chubut y Puerto Madryn al sur de la Península Valdés. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, Reino Unido para financiar la construcción.

El 20 de octubre de 1884 se sanciona la Ley Nro. 1539, que autoriza las obras del ferrocarril. En la segunda mitad de 1886 comienza tendido de las vías, desde los dos extremos: desde Puerto Madryn, 250 obreros solteros, bajo la dirección del ingeniero Jones Williams, y desde Trelew, aprovechando la existencia de agua dulce y las ventajas de un relieve (frente a la Laguna Chiquichano) que protegía el emplazamiento de las inclemencias climáticas y de las periódicas inundaciones. Para las obras, llega el Velero Vesta, con más de 400 inmigrantes,^[3]​ entre ellos españoles, italianos, sirio-libaneses, galeses, entre otros; además de traer los materiales para la construcción.^[4]​

El tendido de aproximadamente 70 km se completó en poco más de año y medio, para fines de 1887, e incluyó la primera línea telefónica de la región. Para una época en que el viaje a caballo desde el valle al Golfo Nuevo demandaba unas veinte horas, reducirlo a solo dos horas gracias al ferrocarril fue todo un acontecimiento.^[5]​

El 11 de noviembre de 1888 abrió al público una línea de 70 km entre Trelew y el muelle de Puerto Madryn. Desde Trelew la línea fue extendida 50 km hasta Gaiman el 31 de diciembre de 1908 y de allí a Dolavon el 12 de octubre de 1915. Para 1910 se inaugura un nuevo muelle en Puerto Madryn, el actual "Comandante Luis Piedra Buena" de 450 metros de largo y para 1913 se inaugura la nueva estación ferroviaria de Madryn.^[6]​

En 1920 la compañía fue nacionalizada y luego la línea se extendió hasta Las Plumas, sin embargo la construcción de esta línea se detuvo en esta localidad sin que se continuara posteriormente. Aunque en 1923 se construyó el ramal hacia Rawson y Playa Unión. Las obras paralizadas a 138 km de Dolavon tenían como proyecto llegar a Paso de Indios. La decisión de no continuarlas se justificaron desde el gobierno en que no aportaría tráfico significativo a la línea, además de afirmarse que por detalles técnicos resultaba poco aconsejable extenderla a puntos tan distantes del origen de la línea.

La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel (Colonia 16 de Octubre) y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con el F.C. General Roca en San Antonio Oeste. También se especulaba con incluir servicios de ómnibus bajo explotación del ferrocarril para nutrir a las líneas ferroviarias existentes. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que según Clemente Dumrauf dice que no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía La Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubren la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.^[7]​ Además se sumó el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Sáenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.

El ferrocarril se mantuvo bajo explotación de compañías privadas hasta 1922, en que es transferido al estado nacional. El estado solo tuvo contrato de arrendamiento de doce meses desde 1 de noviembre de 1922 con el FCCC. Se intentó completar la compra total lo más pronto posible, pero el estado financiero era desastroso durante la mayoría de los años 1920. La compra formal fue efectiva solamente en 1936. Sin embargo en 1922 se empezaba la reconstrucción. Así se comenzó el ambicioso plan de extender la línea hasta el oeste. La conexión a la gran red sería por trocha angosta de 75 cm. Ante este plan se cambió la vía original del FCCC a trocha 75cm. Esto extendería el ferrocarril para formar una red más grande desde la línea a San Carlos de Bariloche hasta los ramales de Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.^[8]​

En marzo de 1924 fue el último intento de ampliarlo con un plan que empalmaría con Esquel y de allí con la línea de Ingeniero Jacobacci, pero llegados los rieles a Alto Las Plumas, se informa que los trabajos quedan suspendidos y la línea en explotación ve mermando paulatinamente su movimiento ya que las nuevas extensiones prácticamente no le aportan mayor tráfico.^[9]​
Entre los pretextos que se expusieron para su paralización estuvieron la bajada del cañadón Las Plumas que demandaría un nuevo trazado y la compra de la línea en el tramo Madryn-Dolavon por parte del estado. Aunque el estudio del trazado se hizo y la compra del ferrocarril fue exitosa; solo se dieron promesas a los ciudadanos y no se volvió a retomar ninguna obra significativa desde el estado. A pesar de que desde la paralización los pobladores de la zona reclamaron incesantemente, la excusa fue desde entonces que la obra no estaba en el presupuesto de Ferrocarriles Argentinos, el cual se dictaminaba en el congreso.^[10]​ Para retomar la obra solo era necesario contar con mano de obra, porque el material ya estaba en los depósitos de Madryn. No obstante desde 1924 sus pobladores reclamaron que se completaran los 150 km que separaban Las Plumas de Paso de Indios. Sin embargo las autoridades nacionales en vez de completar este tramo a Paso de Indios o llevar la línea a la cordillera deciden en cambio iniciar la construcción de La Trochita con el material de Madryn, que era específicamente para la conclusión de la línea de Madryn. Ante este hecho los vecinos inician un fuerte reclamo a las autoridades por todos los medios de comunicación de la época, sin éxito. Los ciudadanos fueron más allá de esto y denunciaron que el material rodante adquirido para la línea se estaba perdiendo por abandono en Madryn, Trelew, Dolavon y otras localidades. También se atacó la innegable predisposición del gobierno por invertir en temas mucho más caros y centralistas como la pavimentación de la ruta Buenos Aires-Mar del Plata.

La trocha original fue de un metro, pero posteriormente se adoptó la de 75 centímetros, no obstante ambas trochas persistieron aún hasta 1930, luego desaparecería la de un metro definitivamente.

Desde mediados de siglo el ferrocarril sintió la fuerte competencia frente al transporte automotor superpuesto de modo no cooperativo. Las esperanzas volvieron con el anuncio de construcción del ramal de 10 km hacia el Dique Florentino Ameghino. Estos trabajos finalizaron en 1945. El ramal partía desde Las Chapas hasta el dique, para acercar cerca de 1.500 toneladas por mes de cemento llegaban desde Comodoro Rivadavia por vapor y tren. Además había dos estaciones provisorias para los dos campamentos de obreros.^[11]​

Un informe de 1949 informa que a pesar de contar con más población y longitud que sus líneas hermanas de más al sur, no movía la mitad de los pasajeros de la línea Comodoro-Sarmiento y movía una carga similar a la línea Deseado-Las Heras antes de que entre en crisis en 1947. El transporte de pasajeros tuvo un gran desarrollo desde 1939 cuando se registraban 40.236 hasta 1948 cuando se movilizaron 197.936 pasajeros. El aumento llegó a su fin en 1949 cuando se movilizaron 161.805. Esto se debió a la inundación del río Chubut en tramo Trelew-Rawson, que paralizó el servicio desde julio a agosto. Por último para 1949 se recorrieron 146.220 kilómetros en sus vías.

Para 1950 inaugura las últimas inversiones significativas que el estado hizo: un coche motor para el ramal Trelew-Rawson, construido a partir de un vagón de pasajeros; 17 viviendas para ferroviarios de Puerto Madryn y 8 en Trelew; acondicionamiento de las vías y recambio del piso del muelle de Puerto Madryn.^[12]​

En 1953, poco tiempo antes de la desaparición de este ferrocarril; que estaba administrado por Ferrocarril Patagónico, con su gerencia en Puerto Madryn. Se reunieron trabajadores, con el impulso del gerente del ferrocarril, para formar un club social en los galpones ferroviarios bajo el gran objetivo de dar contención a la familia de los ferroviarios. Bajo la denominación de «Club Ferrocarril Patagónico Social, Deportivo y Cultural» nace a mediados de los '50, hoy llamado Club Social y Deportivo Ferrocarril Patagónico.^[13]​

Últimos años

Últimos intento de salvar la línea

Este ferrocarril como todas las líneas al sur de Río Negro sufrieron baja rentabilidad siempre por su aislamiento. Para ser útiles tenían que traer cargas hacia y desde las ciudades del norte. Solo era posible con la ayuda de los vapores de cabotaje que hacían el viaje a hacia los puertos de Bahía Blanca o Bs As. Los camiones no tenían la necesidad de transbordar sus cargas al ferrocarril para la parte final del viaje. Lamentablemente los servicios marineros eran lentos, irregulares y no fiables. Las cargas eran dañadas en tránsito y existía la falta de atención al cliente, con un sistema que era muy complejo. Los informes ferroviarios de los años 1950 y 1960 lamentan atentamente la imposibilidad de la explotación con los vapores. La otra cara eran los servicios con camioneros que eran vistos como rápidos, regulares y con un servicio puerta a puerta. Para completar la ecuación desfavorable las líneas patagónicas no tenían población significativa ni en la suma total de sus localidades.^[14]​

Para 1956 logró una mejoría en comparativa con 1955 en cuanto a las carga por el transporte de caolín en torno a las 4.058 toneladas.

El último intento por salvar al viejo tren vino desde ferrocarriles del estado en 1957 con un informe de la Superintendencia Seccional Tráfico el 4 febrero. En el se ​aconsejaba, de modo inmediato, la construcción de una vía de trocha ancha desde San Antonio Oeste. Pasaría por los yacimientos de mineral de hierro en Sierra Grande hacia Puerto Madryn. Desde esta ciudad por etapas a los ferrocarriles aislados de Comodoro y Deseado. La unión entre San Antonio y Madryn sería con trocha ancha de 1.676. También se proyecto extender este tamaño de trocha por lo menos hasta Trelew, ya que ne ese punto convergen y se circunscriben las operaciones comerciales de más importancia al igual que los tráficos.

El proyecto aseguraba que se obtendría tráfico de la explotación de minas de excepcional riqueza en Sierra Grande sin competencia de por medio alguno. En cuanto al transporte de pasajeros se absorbería gran cantidad de pasaje que se desplazaba por el transporte terrestre y aéreo. Además el ferrocarril cruzaría tramos poblados con ganado. Por último en el aspecto turístico de las playas de Madryn y Unión se potenciaría. En síntesis lograr la unión con el ferrocarril de Río Negro sería superador del sistema ferro-marino que las líneas patagónicas aisladas usaban para su funcionamiento para sus cargas. Estas salían por puertos a través de barcos que ralentizaban, encarecían y maltrataban las cargas con la consiguiente perdida de competitividad frente a otros medios.^[15]​ La propuesta comenzó a ser llamada FC Transpatagónico. Hasta el día de hoy este tema aún se recuerda y es revivido por actores políticos de momento.^[16]​

Ocaso

La construcción del ferrocarril en trocha de 1 m y posteriormente bajo propiedad del estado en trocha angosta de 0,75 m impidieron cualquier conexión con el resto de la red ferroviaria argentina. Otro factor de su decadencia fue la velocidad que se alcanzaba con esa trocha angosta unificada en las décadas del 30 y 40 era de un promedio de 25km por hora lo que la hacia inadecuada para competir con el transporte automotor a partir de la progresiva introducción del asfalto en los 50 y 60´s.^[17]​ Para completar su decadencia estuvo el poco margen de población que servía no tardó en ser deficitaria; un balance para 1960 arrojó que los gastos ascendían a $42 876 527.00 y las ganancias solo a $ 7 867 092.00. La rápida decadencia se explica por una cantidad de factores que afectaron a la red ferroviaria en todo el país. Las cargas que para 1956 eran de 70 931, para 1960 eran de solo 29 339; el descenso se debe a la intensa campaña competitiva que desde hace años viene ejerciendo el camión en detrimento del transporte ferro-marítimo que provoca la falta de buques en el litoral de la costa y, en consecuencia, el desplazamiento de las mercaderías generales y productos regionales por aquel conducto que, por razones tarifarias, no se aconsejaría.^[18]​

El número excedido de personal que se amplió a 300 empleados, sin ningún control, hicieron menos rentable el servicio. Esto devino que fueran constantes los reclamos por las condiciones de trabajo; todo ello torno más impredecible aun el servicio ferroviario. A los problemas de funcionamiento del ferrocarril se le sumó la cada vez la mayor competencia del transporte automotriz y la disminución del tránsito de barcos, procesos que restaban centralidad al tren como medio de circulación.

Hacia 1957 ya se empezaron a plantear rumores sobre su posible clausura^[19]​a. El sindicato no pudo responder correctamente al grave deterioro, ya que la organización obrera se había resentido tras la revolución libertadora que depuso al presidente populista Perón. La junta militar había dispuesto la cesantía de sus principales dirigentes, aunque en 1958, tras la victoria de Frondizi, algunos de ellos fueron reincorporados. La CGT reorganizada pasó a ser dirigida por Gilberto Hughes, en un contexto donde se presentaron diversos conflictos con las empresas y entre los mismos dirigentes sindicales, ya que tras la instalación de las primeras fábricas en la zona del valle del Chubut se integró el gremio textil a la central obrera. Todos estos cambios en el polo obrero replantearon la situación y los intereses.

Ya con el plan Larkin en juego el país se sucumbió en una ola de protestas. Sin embargo en la región sur no se registró enfrentamientos violentos. La huelga se realizó sin acciones en las calles, solo con ausentismo. Pero cuando los ferroviarios al pretendieron regresar a sus puestos, tras el fin del conflicto a nivel nacional, encontraron con la clausura definitiva del ramal. Thomas expuso en su testimonio:

En octubre hubo una huelga en toda la república, desde las provincias hacia Capital Federal. Nos movilizamos hacia allá, porque no daban cumplimiento a los reclamos de los ferroviarios y todas esas cosas. La central de Buenos Aires no quería hacer paro y hubo presión desde las provincias. La central no quería hacer, tenía sus conversaciones con el gobierno. Pero apoyaban, y al mismo tiempo tuvimos una huelga de casi cuarenta días en todo el país. Ahí aprovecharon eso para provocar los cierres de ferrocarril. Siguieron funcionando acá en Patagonia los trenes de Comodoro y Deseado, estaban en el decreto de clausura pero los sostuvieron un tiempo

Thomas, obrero ferroviario, El Tren que Perdimos Los Ferroviarios.

El otro factor que dio muerte al ferrocarril, según el mismo ferroviario Thomas, era la poca lucha del personal. las medidas de lucha, como una huelga en noviembre de 1960 no fuero convocantes. Además su testimonio expresa la escasa reacción colectiva ante la clausura:

El problema más grave que me tocó fue cuando se clausuró el ramal en el año 61; ¡estaba solo!, acá empezaron a indemnizar a la gente, ¡la gente se fue…!”

Thomas, obrero ferroviario

Fue fundamental para el cierre el limitado apoyo de otros gremios. Los nuevos gremios textiles y metalúrgicos del norte de Chubut, ya eran la fracción más dinámica de la clase obrera regional y no estaban interesados en defender el emblema de la etapa previa a la industrialización subsidiada. Los pocos ferroviarios que buscaron generar la movilización como ciudad o región no fueron apoyados por el resto de la sociedad. Esto se explica porque el ferrocarril ya no era visto como factor de “progreso”, y ese rol lo pasaba a cumplir el proyecto industrializador, integrado al transporte automotor y a las rutas pavimentadas que conectarían la región con el norte del país.^[20]​

Los ferroviarios jugaron su última carta que era la política provincial. El ferroviario Vicente Decaro afirmó que los obreros ferroviarios que se negaron al cierre armaron una comisión de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Se intentó un ferrocarril provincial con tres visitas a la gobernación. Con Galina a cargo de la provincia se le pidió que comprara al ferrocarril. Pero el político vaciló y finalmente se negó. La última propuesta al gobernador fue armar una cooperativa, a cargo de los ferroviarios. No obstante el funcionario político ya estaba intransigente. Para completar la mala situación no hubo registro escrito, toda la negociación fue de palabra.

Clausura

Si bien la línea estuvo plagada de rumores de cierres fue definitivo que para 1960 estaba listo el informe que recomendaba su abandono junto con líneas vecinas como la Trochita y el ferrocarril de Comodoro entre otros.^[21]​. La línea finalmente fue desactivada en 1961, lo que se correspondió con política de reformulación de la economía llevada a acabó por el presidente Arturo Frondizi llamada Plan Larkin. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial, propone al presidente radical Arturo Frondizi reducir los 47.500 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000 km sumando la extensión de los ferrocarriles económicos), a 29.000 kilómetros. Así es que surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. El presidente Frondizi aceptó el Plan Larkin, que era avalado por el Banco Mundial. Así se inicia la masiva erradicación de locomotoras a vapor y una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías.^[22]​

La nueva propuesta económica produjo numerosos cierres en la red ferroviaria argentina.

Intento de racionalización

Tras su cierre se repensó toda su estructura para una posible reapertura futura. Se realizaron diversos cálculos a partir de 1960, el último año de actividad. El plan proponía medidas que desembocarían en la constitución de una cooperativa formada por parte del personal de la línea, o bien con el arbitrio de otras soluciones que surgieran del orden Nacional o Provincial. Uno de los puntos preocupantes fue el déficit producido por su gran cantidad de empleados. En el momento de su cierre había 300, pero para un ferrocarril de este tamaño 30 hubieran sido suficientes. De aplicarse el plan a rajatabla los gastos se hubieran reducido a la mitad, mientras que las ganancias pudieron haber sido de más del doble. Por lo tanto el servicio podría haber sido más rentable. Lo último que se recomendaba era la paralización de los servicios, ya que atentaba contra el resultado por las desviaciones de tráfico que se producirían.^[18]​

Durante el lapso de 1958-1961 se llamó a negociación a los representantes de los trabajadores del ferrocarril. No obstante la labor de Frondizi fue implacable con los trabajadores; ya que las reuniones celebradas en Buenos Aires para intentar defender el ramal, fueron presididas por representantes del Banco Mundial actuando más como decisores que como consejeros.^[23]​

El material rodante fue vendido como chatarra, transferido a otras líneas o simplemente abandonado.^[11]​

Después de la clausura

 

Vista actual del pasaje Tucumán de Trelew. Aquí se ubicaba el barrio ferroviario de dicha ciudad.

Entre 1961 y 1962 fueron transferido al Ramal Ferro Industrial Eva Perón cincuenta vehículos, entre locomotoras, vagones y coches; uno era el del gerente de la línea. También se envió un coche con baño, cocina, un salón, incluso con cama y pequeños lujos. Otro coche con 12 butacas pullman, restauradas y uno más con dos camas, cocina y baño. También otros charters que se acomodaban al tren carguero. Casi todos fueron usados por funcionarios, especialmente los relacionados con YCF; lo hacían en trenes chárter, con tres coches de pasajeros.^[24]​

Se pensó para 1964 una rehabilitación, pero encontró fuerte rechazo en la empresa local de autobuses. Las vías estaban intactas y el material rodante estaba resguardado en los galpones de Trelew. La esperanza pronto se desvaneció por un misterioso incendio que quemó totalmente a quince coches. Este fue el golpe de gracia para el Central. El hecho fue intencional, pero nunca se dio con los culpables, pese a que la mayoría señalaba que los interesados en sepultar definitivamente el tren eran los propietarios del servicio de autobús.^[25]​

Con la llegada de gobiernos que pretendieron más racionalización, se procedió a desmantelar vías entre 1969 y 1974. La última porción vial estaba en el túnel de Gaiman.^[11]​

Para 1975 aún existían vagones de carga, una Henschel 2-8-2/4-4, dos Henschel 0-6-0T y una tanque grúa abandonados en Puerto Madryn. Se explotaban unos vagones sobre el muelle, también en el galpón de almacenaje.

El barrio ferroviario de Trelew, con frente sobre la avenida Fontana y las calles San Martín y Roca, correría la misma suerte de su ferrocarril. Pese a que fue habilitado entre 1951 y 1952. El argumento esgrimido para su destrucción fue el aspecto del barrio no era acorde con el lugar céntrico que ocupaba y con las pretensiones de ‘progreso’ y ‘modernización’ de la ciudad, cobró fuerza durante la dictadura militar y las familias fueron finalmente desalojadas en 1977. En marzo de 1978 se comenzó la demolición.^[26]​ Hoy en día el sitio del antiguo barrio está ocupado por edificios de departamentos (como el Edificio Fénix). Según los testimonios de los ocupantes entre 1977 y 1978 las familias que residían aún en las casas tuvieron que soportar amenazas de los militares para que dejasen sus hogares.

Tras la desactivación de la línea los pobladores iniciaron el levantamiento de las vías para corrales, casas y otros. Actualmente estos corrales de durmientes y los terraplenes son los pocos vestigios de que existió este ferrocarril.

Algunas de las estaciones siguieron en uso. Por ejemplo, las de Trelew y Puerto Madryn funcionaron algunos años como terminal de ómnibus. Tanto la estación Trelew, como la de Gaiman, actualmente funcionan como museos.^[27]​ La estación Rawson fue desmantelada,^[28]​ mientras que las estaciones ubicadas desde Campamento Villegas hasta Las Plumas se convirtieron en cascos de estancias. La estación Playa Unión se conservó como comisaría de la Policía de la Provincia del Chubut.^[29]​

Consecuencias de su desaparición

La gran consecuencia de su desactivación fue un gran número de trabajadores desocupados, aproximadamente 300, pero lo más hiriente fue que dejó en esta región el gusto de un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada.^[30]​
A más de 50 años de su clausura, se estima que actualmente haría de la zona un corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. En Trelew aún permanecen sin obstáculos tres puntos cardinales que permiten replantear la posibilidad de un ramal. Actualmente, a lo largo del trazado existen construcciones edificadas sobre el espacio que antes ocupaban los rieles. Durante más de medio siglo el ferrocarril fue un elemento fundamental para el desarrollo regional del valle inferior del río Chubut y no deja de ser recordado como tal a pesar del tiempo transcurrido.

Localidades en su recorrido

Algunas de las cuales fueron fundadas por el paso del tren como Campamento Villegas y la Villa Dique Florentino Ameghino. Otras como las del valle del río Chubut ya existían:^[12]​

Nombre	Tipo	Importancia y Estado Actual	Grado de peso poblacional
Puerto Madryn	Municipio	Punta de riel y puerto que evacuaba toda la producción, albergó la gerencia del ferrocarril. Es la ciudad más turística de la provincia	Alto, la segunda más poblada
Trelew	Municipio	Aportó gran producción rural. La ciudad más poblada y cabecera del núcleo del Valle del Chubut	Alto, la más poblada
Rawson	Municipio	Capital de la Provincia	Alto, tercera localidad
Playa Unión	Localidad-Barrio	Punto de gran arribo de pasajeros por sus playas y una de las dos únicas localidades marítimas del ferrocarril. Hoy es la parte del aglomerado de Rawson	Bajo
Dolavon	Municipio	Aportó gran producción rural. Forma el núcleo poblacional del Valle del Chubut	Medio
Gaiman	Municipio	Fue punta de riel y aportó gran producción rural. Forma el núcleo poblacional del Valle del Chubut, ocupa el cuarto puesto sin contar a Playa Unión	Medio
Villa Dique Florentino Ameghino	Comisión de Fomento	Villa cercana al dique y que es un punto de interés turístico	Bajo
Las Plumas	Comisión de Fomento	Punta de riel. Actualmente es un pequeño pueblo ganadero	Bajo
Boca de la Zanja	Localidad	Sus actividades se centraban en torno a la explotación minera de piedras y minerales. Hoy está deshabitada	Bajo
Laguna Grande	Localidad	Deshabitado	Bajo
Las Chapas	Localidad	Fue vital para la construcción del dique provincial. Actualmente está deshabitada o reducida a población rural	Bajo
Campamento Villegas	Localidad	Sus actividades se centraban en torno a la explotación minera de piedras y minerales. Hoy está deshabitada	Bajo

Propuestas de reapertura

El Ferrocarril Transpatagónico

En los últimos años del siglo XX se planteó un gran proyecto. La presentación del proyecto y aprobación en el senado del proyecto de legisladores del Chubut inició en 1996. Para 1997 una visita de Menen prometió iniciar la licitación del proyecto antes de que su mandato finalizara. Se estableció un tratado el 20 de marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Esta iniciativa fue desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del poder ejecutivo. El trayecto sería extenso y uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego). Las etapas serían las siguientes:

• Primera: Sería desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn. También incluiría la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la del ferrocarril Central del Chubut.
• Segunda: Comprendería las localidades de Puerto Madryn (re)a Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. El proyecto aseguraba que el tramo hasta Comodoro estaría listo en el lapso 1999-2001.^[31]​ Esta etapa también incluía la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia - Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno
• Tercera: Construcción desde Fitz Roy hasta Río Gallegos
• Cuarta: Construcción del sistema Roll on-Roll off entre Punta Loyola y Caleta La Misión.

Lo único concreto que se logró fue un convenio de la Secretaría de Transportes de la Nación que autoriza a las provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que hagan posible la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.^[32]​ Hacia fines del 2016, este proyecto no se había concretado.

Ferrocarril chino

A fines de marzo de 2014 un grupo de inversores chinos calificaron a la provincia como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibildad exploraron los puertos de Comodoro y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se halla en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga. Con el proyecto se busca garantizar niveles importantes de conectividad con el país y con el resto del mundo, gracias a un corredor bioceánico. A pesar de ser muy ambicioso, creará la infraestructura para una provincia y región más competitivas. El gobernador también aludió a que, de todas las iniciativas, esta era la más factible.^[33]​

 

Turista posando junto al último tren del ferrocarril del Chubut, expuesto en la ex estación de Puerto Madryn

Galería de fotos

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  El edificio de la antigua estación Dolavon.

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  Túnel de Gaiman. Aún conserva sus vías y el cartel de este ferrocarril.

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  El edificio de la antigua estación Trelew.

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  Estación Rawson.

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  Cartel que recuerda la existencia del ferrocarril en Trelew, hecho con vías de la línea.

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  Locomotora 0-4-0T Orenstein exhibida en Trelew.

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  Estación Playa Unión, actualmente funciona como comisaría.

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  Estación Campamento Villegas.

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  Obras de extensión a Alto de Las Plumas.

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  En inmediaciones a la estación la gerencia del ferrocarril Central del Chubut, hoy casa de cultura. A su alrededor aún hay vagones de carga, pero sin ejes.

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  Muelle de Puerto Madryn, hoy no mantiene su forma original.

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  Últimos vagones cargueros del antiguo ferrocarril sobre la rambla de la ciudad de Madryn.

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  Cartel que recuerda la importancia que tuvo el tren en la ciudad de Madryn

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  Escudo que señala la presencia del sindicato La Fraternidad en este desaparecido ferrocarril

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  Evento especial en Madryn

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  Una fila de vagones cubierto en la estación Puerto Madryn. El título implica que posiblemente fueran cargados de caolín de los yacimientos de Las Chapas.

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  El barrio ferroviario de Trelew fue creado en 1952 por el gobierno de Perón y destruido a posteriori por los militares en los años 70.

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  Elementos utilizados por la administración del ferrocarril en el museo de Madryn

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  Durmientes conservados en una calle de Trelew.

Véase también

• Plan Larkin
• Red ferroviaria argentina
• La Trochita
• Colonización galesa en Argentina
• Valle inferior del río Chubut

Bibliografía

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Enlaces externos

•   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Ferrocarril Central del Chubut.

Referencias

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