Estación de Pallejá

Pallejá^[1]​ (en catalán y oficialmente Pallejà) es una estación soterrada de ferrocarril suburbano de las líneas S4 y S8 de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC), perteneciente a la línea Llobregat-Noya, situada en el centro del municipio homónimo. También dispone de servicios de trenes regionales prestados por las líneas R5/R50 y R6 de FGC. La actual estación subterránea se inauguró el 20 de octubre del 2007, aunque la antigua estación en superficie ya fue inaugurada el 29 de diciembre de 1912. La estación de Pallejá registró en 2018 una entrada total de 279 382 pasajeros, de los cuales 15 350 corresponden a servicios de cercanías y 264 032 al Metro del Baix Llobregat.^[2]​

Pallejá Pallejà
La estación en 2008
Ubicación
Coordenadas	41°25′15″N 1°59′44″E / 41.420916666667, 1.9955277777778
Municipio	Pallejá
Zona ATM	2B
Datos de la estación
Punto kilométrico	18,09
Inauguración	29 de diciembre de 1912 (en superficie)
Reinauguración	20 de octubre de 2007
Servicios
N.º de andenes	2
N.º de vías	2
Propietario	Generalidad de Cataluña
Operador	FGC
Servicios detallados
FGC
Líneas
Quatre Camins ← → San Andrés de la Barca   Quatre Camins ← → San Andrés de la Barca   Quatre Camins ← → San Andrés de la Barca   Quatre Camins ← → San Andrés de la Barca   Sant Vicente dels Horts ← → San Andrés de la Barca
[editar datos en Wikidata]

Situación ferroviaria

La estación se encuentra en el punto kilométrico 18,09 de la línea férrea de ancho métrico Magoria-Martorell,^[3]​^{[nota 1]}​ a 50 metros de altitud.^[4]​ El kilometraje se inicia en el emplazamiento de la estación primigenia de Magoria. El tramo es de vía doble y está electrificado.

Historia

Orígenes, fusión de compañías y primeras ampliaciones

Para entender la compleja historia de la línea, hay que decir que la actual línea Llobregat-Noya de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) está formada por la red de la antigua sociedad de Ferrocarriles Catalanes (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes S.A., CGFC) que se había constituido para unir las tres compañías creadoras de buena parte de esta red: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Catalán y Camino de Hierro del Nordeste de España. Esta antigua red de CGFC fue conocida como El Carrilet o Línea de los Catalanes.^[5]​Comprendía, inicialmente, las siguientes compañías ferroviarias y líneas.

• Ferrocarril de Manresa a Guardiola Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, abierto al tráfico entre 1891 y 1904.
• Ferrocarril de Igualada a Martorell-Central Ferrocarril Central Catalán (CC), abierto al tráfico el 29 de julio de 1893.
• Ferrocarril de Magoria a Martorell-Central Camino de Hierro del Nordeste de España (NEE) abierto al tráfico el 29 de diciembre de 1912.
• Ferrocarril de Martorell a Manresa Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) completado por tramos entre 1922 y el 22 de agosto de 1924.

En 1908 la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España (NEE) inició la construcción del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finales de 1911 las obras estaban casi finalizadas y viendo que no podía construir todos los ramales previstos, modificó en 1912 las concesiones para convertirse en una sola llamada «Barcelona–Manresa con ramal a Vallirana». La estación en superficie se inauguró el 29 de diciembre de 1912, coincidiendo con la inauguración de la línea del carrilet entre Magoria y Martorell-Central de ancho métrico. ^[6]​^[7]​ Esto permitió la explotación de la línea para transporte de viajeros desde Barcelona a Martorell e Igualada y a todas las poblaciones que ya servían los tramos inaugurados en el siglo XIX y el nuevo tramo entonces inaugurado.

En 1912 se conectaron las vías del CC con las del ferrocarril de Barcelona a Martorell de NEE, iniciando el transbordo en Martorell-Enlace desde el 1 de septiembre de 1913. En 1914 comenzaban los primeros trenes directos desde la estación a Igualada. La compañía CC pasaba por una difícil situación financiera que se vio agravada con la Primera Guerra Mundial.

En 1914 NEE también entró en crisis por la liquidación del principal apoyo de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial también trajo problemas a la compañía, ya que tenía su sede en Bélgica. Debido a los problemas de explotación en los tres ferrocarriles del valle del Llobregat, se iniciaron los trámites de fusión de las compañías existentes mediante la creación de una nueva entidad, la CGFC.

En 1919 se creó la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes S.A.(CGFC), coloquialmente Ferrocarrils Catalans. Ésta comenzó la explotación de los tres ferrocarriles, más tarde absorbió el resto de empresas y reinició las obras del ferrocarril de Martorell a Manresa,.^[8]​iniciando el proceso de fusión. Los accionistas de CGFC adquirieron el capital de NEE, que transfirió la concesión del ferrocarril a CGFC con la disolución final de NEE.^[9]​Igualmente esto se tradujo en la venta de la mayoría de las acciones de CC a CGFC, que finalmente compró la totalidad de la compañía en 1921 y disolvió la Compañía del Ferrocarril Central Catalán (CC).^[10]​

El 29 de marzo de 1922 CGFC abrió al tráfico de viajeros parte del ramal Martorell-Manresa,^[7]​ hasta la estación de Olesa de Montserrat y el 29 de octubre de 1922 hasta la estación de Monistrol de Montserrat. Dos años después, el 22 de agosto de 1924, se abrió al tráfico de viajeros el tramo entre Monistrol de Montserrat y Manresa^[7]​ .^[11]​Las obras corrieron a cargo de CGFC, que ya había adquirido los derechos sobre la línea.

El 27 de mayo de 1926 se abrió la actual estación subterránea de Barcelona-Plaza España^[7]​ que acercó a Pallejá al centro de Barcelona. El 26 de noviembre del mismo año, se construyó un ramal desde San Baudilio que la conectaba con el Puerto de Barcelona, aumentando el carácter industrial de la línea.

Guerra Civil, decadencia y transferencia a FEVE

El estallido de la Guerra Civil en 1936 dejó la estación en zona republicana, el CGFC es colectivizado y administrado por un comité de trabajadores de la UGT y de la CNT, haciéndose cargo de la situación ante la huida de dirigentes y consejeros. Ante la nueva situación el gobierno republicano, que ya se había incautado de las grandes compañías ferroviarias mediante un decreto de 3 de agosto de 1936,^[12]​ permitió que en la práctica el control recayera en comités de obreros y ferroviarios.^{[nota 2]}​ Con la llegada de las tropas sublevadas a Cataluña en 1939, CGFC toma de nuevo el control de la empresa. Durante los combates en la Guerra Civil muchas de las secciones, instalaciones y materiales se encontraban en mal estado y algunos no llegaron a ser rehabilitados.

No sería hasta finales de los años cincuenta cuando se inició una tímida modernización con la introducción de las primeras unidades diésel, pero sería necesario esperar hasta el Plan de Modernización (1963) para comenzar una renovación a fondo de la red. De esta época datan las electrificaciones, como entre San Baudilio y Pallejá en 1961.^[14]​

La crisis económica de mediados de los años setenta y el aumento de los déficits de explotación llevaron a CGFC a solicitar ayudas estatales, que le fueron concedidas el 3 de diciembre de 1976 en forma de subvención. Finalmente, sin embargo, siendo incapaz de enderezar la situación, pidió el rescate avanzado de las concesiones, que pasaron a manos de la empresa pública FEVE el 1 de enero de 1977.

FEVE, como venía haciendo habitualmente desde años atrás, estudió el cierre de parte de las líneas, especialmente las más degradadas y con un mayor déficit de explotación. Estuvo a punto de ser cerrado el tramo entre Martorell-Enlace e Igualada^[15]​^[16]​, y también el tramo entre la Plaza España de Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat.^[17]​

Creación de FGC y mejoras

Tras el restablecimiento de la Generalidad de Cataluña, un Real Decreto del 28 de julio de 1978 le transfirió las competencias en materia de transporte, haciéndose cargo de la explotación del Carrilet desde el 2 de noviembre, de manera transitoria desde la Consejería de Política Territorial y Obras Públicas.^[18]​

Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) se constituyó el 5 de septiembre de 1979 para gestionar la explotación de varias líneas históricas transferidas por el Gobierno de España a la Generalidad de Cataluña, y se considera heredera de las compañías de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña (FCC) de la línea Barcelona-Vallés. FGC implantó una serie de mejoras en las líneas que gestionaba. En la década de 1990 los dos gobiernos firmaron un convenio para financiar infraestructuras de transporte y FGC constituyó el llamado "Metro del Baix Llobregat".^[19]​ ^[20]​ Entre 1996 y 1999 entraron en servicio los trenes de la serie 213, retirándose de la circulación comercial regular los últimos trenes de viajeros diésel que partían de la estación destino Igualada.^[7]​

Hasta el 20 de octubre de 2007 el tren circulaba en superficie, si bien desde junio de 2005 lo hacía por una estación provisional mientras se ejecutaban las obras de soterramiento de la línea. Este soterramiento conllevó también la duplicación de la vía, puesto que se creaba un cuello de botella en la estación, que limitaba la frecuencia de paso de trenes,^[21]​ completándose de este modo la doble vía entre Barcelona y Martorell.

La estación^[3]​

Se encuentra soterrada en un estructura rectangular que acoge un único nivel en el cual es sitúan las dos vías generales y los andenes laterales de 4,50 metros de anchura. Para acceder a la misma hay dos accesos situados a diferente nivel. El acceso situado en la parte superior se ubica en la cubierta exterior de la nueva estación y delante de la Iglesia de Santa Eulalia e incorpora una escalera mecánica, una convencional y un ascensor. En su vestíbulo se encuentran dos máquinas de venta de billetes, controles de acceso, paneles informativos y un servicio público. Desde este vestíbulo se accede sin escalones al andén de la vía 2 (sentido Barcelona). El segundo acceso al recinto se sitúa al mismo nivel de los andenes (con acceso directo al mismo nivel al andén de la vía 1), accediendo por la Calle Barcelona, cerca del mercado municipal. Este acceso dispone dispone de dos máquinas de venta de billetes y controles de acceso. Los dos andenes están conectados mediante un amplio paso inferior, dotado de escaleras y dos ascensores. Los acabados de la estación se remataron con la incorporación de grandes fotos que ilustran los hechos más reseñables acontecidos en la estación, como son su inauguración en 1912 y su electrificación en 1961, que evocan la historia de la antigua estación ferroviaria de Pallejá, hoy desaparecida. Como curiosidad hay que destacar que la estación, en el lado más próximo a Barcelona, tiene un cambio de andén a nivel en túnel, utilizable sólo por personal de servicio de FGC. Toda la estación cuenta con cámaras de videovigilancia.

Antes de la renovación integral de la estación y de su entorno en 2007, la estación disponía de tres vías: La vía 2 sentido Barcelona (general), la vía derivada 1 y la vía muerta 3 en el costado de Barcelona.^[21]​

Servicios ferroviarios

Esta estación está dentro de la tarifa plana del área metropolitana de Barcelona, cualquier trayecto entre dos de los municipios de la área metropolitana de Barcelona se contará como zona 1. El horario de la estación se puede consultar en el siguiente enlace.^[22]​ El esquema de líneas del ferrocarril Llobregat-Noya puede descargarse de este enlace.^[23]​ El plano integrado de la red ferroviaria de Barcelona puede descargarse en este enlace.^[24]​

Servicios de mercancías^[25]​

Actualmente, FGC opera dos servicios de transporte de mercancías en esta línea:

• Transporte de potasa entre las estaciones de Suria y el Puerto de Barcelona. Circulan tres trenes diarios (mañana, tarde y noche), de lunes a viernes, formados por un máximo de 20 vagones tolva de la serie 62 000, remolcados por una locomotora de la serie 254. Con la composición máxima, tienen una longitud de 270 metros, y un peso máximo de 1 200 toneladas.

Autometro opera los siguientes servicios:

• Transporte de automóviles nuevos de SEAT entre la factoría situada en Martorell y el Puerto de Barcelona. Circulan tres trenes diarios (mañana, tarde y noche), de lunes a viernes, formados por una composición de siete vagones de la serie 65 000, remolcados por una locomotora de la serie 254. Estos trenes tienen una longitud de 400 metros, y un peso de unas 650 toneladas. Desde enero de 2008 circulan trenes de mercancías entre Martorell y el Puerto de Barcelona.^[7]​

Líneas que prestan servicio en la estación

<< cabecera	< estación	línea	estación >	cabecera >>
Línea Llobregat-Noya de FGC
Barcelona-Plaza España	Quatre Camins		San Andrés de la Barca	Olesa de Montserrat
				Martorell Enlace
				Manresa-Apeadero
				Igualada
	Sant Vicente dels Horts			Manresa-Apeadero

Notas

1. Euroferroviarios da un pk. de 18,086 en la línea de vía estrecha de FC de Magoria a Martorell y Manresa.^[4]​
2. En octubre de 1937 el gobierno republicano nacionalizó todas las compañías ferroviarias que de iure continuaban existiendo en su territorio, por lo que todo el conjunto de líneas, instalaciones y equipo pasaron a ser integrados en una empresa pública, denominada «Red Nacional de Ferrocarriles». Decreto de 21 de octubre 1937 (Gaceta de la República nº 297, de 23 octubre 1937).^[13]​

Referencias

1. Euroferroviarios - Diccionario Enciclopédico Ilustrado de Terminología Ferroviaria
2. «Memòria de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya 2018» (en catalán). p. 77. 
3. «Pallejà». www.trenscat.com (en catalán). Consultado el 24 de diciembre de 2021. 
4. «Pallejá (Apd.) ©EuroFerroviarios®». euroferroviarios.net. Consultado el 24 de diciembre de 2021. 
5. Salmerón i Bosch, 1985, p. 7.
6. Salmerón i Bosch, 1985, p. 54-55.
7. «Línia Llobregat-Anoia - Història». www.trenscat.com. Consultado el 1 de diciembre de 2021. 
8. Salmerón i Bosch, 1985, p. 61.
9. Salmerón i Bosch, 1985, p. 59-60.
10. Salmerón i Bosch, 1985, p. 46-47.
11. Salmerón i Bosch, 1985, p. 65.
12. Lentisco, 2005, p. 261.
13. Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 235.
14. «Línia Llobregat-Anoia - Història». www.trenscat.com. Consultado el 8 de diciembre de 2021. 
15. «Igualada: Es incomprensible querer prescindir de la línea férrea.». La Vanguardia Española. 1 de marzo de 1977. p. 29. Consultado el 27 de noviembre de 2021. 
16. «Igualada: Mejor que desaparecer, la línea debería mejorar su servicio.». La Vanguardia Española. 2 de marzo de 1977. Consultado el 27 de noviembre de 2021. 
17. «Hospitalet: Los vecinos de San José no quieren que desaparezca el "Carrilet"». La Vanguardia Española. 26 de marzo de 1977. p. 26. Consultado el 27 de noviembre de 2021. 
18. Salmerón i Bosch, 1985, p. 81-84.
19. Anuario territorial de Cataluña, volum 2003, 2004, p. 186.
20. Cámara oficial de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona, 2009, p. 61.
21. «Obres - Soterrament de la línia a Pallejà». www.trenscat.com (en catalán). Consultado el 24 de diciembre de 2021. 
22. «Horario estación Pallejá» (pdf). Octubre 2017. Consultado el 24 de diciembre de 2021. 
23. «Esquema líneas Llobregat-Noya». FGC. Consultado el 3 de diciembre de 2021. 
24. «Plano integrado red de metro en Barcelona». FGC. Consultado el 3 de diciembre de 2021. 
25. «Línia Llobregat-Anoia - Ramals de mercaderies». www.trenscat.com (en catalán). Consultado el 8 de diciembre de 2021. 

Bibliografía

• Lentisco, David (2005). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España. Madrid: Alianza Editorial. 
• Martín Aceña, Pablo; Martínez Ruiz, Elena (2006). La economía de la guerra civil. Marcial Pons Historia. 
• Anuario territorial de Cataluña, volum 2003 (2004). Anuari territorial de Catalunya 2003. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
• Salmerón i Bosch, Carles (1985). Els Ferrocarrils Catalans: Cent anys d'història. Barcelona: Terminus. ISBN 8439849117. 
• Cámara oficial de Comercio, Industria y Navegación de Barcelona (2009). Estudi d'alternatives de millora de la Línia Llobregat-Anoia dels FGC. Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona. 

•   Datos: Q8841414