Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste

La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste fue una empresa ferroviaria española constituida en 1928 cuya creación vino motivada por la necesidad de hacerse cargo de las distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, habían quedado bajo control del Estado.

Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste
Tipo	Empresa nacional
Industria	Transportes, Ferrocarril.
Forma legal	sociedad por acciones
Fundación	9 de noviembre de 1928^[1]​
Disolución	1941
Sede	Madrid,  España
Servicios	Transporte ferroviario de pasajeros y mercancías.
Capital social	104.000.000 de ₧.
Propietario	Estado español
Empleados	7.416^[2]​
Cronología
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La compañía nació en el contexto de crisis que atravesó el ferrocarril español durante la década de 1920. Siguiendo los principios del Estatuto Ferroviario de 1924, el Estado decretó la creación de esta compañía, en parte para ir al rescate de ferrocarriles del Oeste de España que atravesaban por una grave situación económica y en parte para aglutinar otras líneas ferroviarias controladas ya por el Estado. Su existencia fue corta, dado que tras la Guerra Civil Española fue integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en 1941.

Historia

En el contexto de los años 20 y la Dictadura de Primo de Rivera, la llamada cuestión ferroviaria fue atajada por el dictador con el denominado Estatuto Ferroviario de 1924, pero la crítica situación de algunas pequeñas compañías reveló la necesidad de una nueva intervención. El Estado pronto comenzó a construir algunas líneas bajo su propia responsabilidad, como la Ávila - Salamanca y el Betanzos - Ferrol, confiando los servicios a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE).

Creación de la compañía

 

Estación de Delicias en Madrid, cabecera de toda la compañía.

En 1928 las dificultades económicas de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal eran tales que sus finanzas no alcanzaban siquiera para el mantenimiento de sus líneas. No era un caso aislado, dado que otras líneas en la zona oeste de España estaban en una situación similar. Inicialmente, el gobierno había previsto obligarlas a fusionarse con las grandes redes de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España o la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), pero estas se negaron en redondo a cargar con el peso de estas líneas deficitarias. El Estado finalmente acudió al rescate de las compañías con indemnización a los accionistas y creación de una administración estatal con presencia de los responsables de las antiguas compañías. Así, el 8 de noviembre de 1928 se decretó la creación de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España.^[3]​ Se decidió la creación de una empresa nacional, es decir, con capital y predominio del Estado a la vez que mantenía una pequeña intervención de capital privado en forma de representación de los antiguos concesionarios. La nueva compañía dispuso inicialmente de un capital social de 104 millones de pesetas.^[3]​

La acción se realizó de acuerdo con lo establecido en el Estatuto Ferroviario de 1924, que preveía el rescate de compañías y marcaba directrices en consonancia con el rumbo que el gobierno de Primo de Rivera adoptaba para algunas líneas del Oeste de la península. De éstas, la línea Ávila-Salamanca ya era propiedad del Estado al igual que la línea Betanzos-Ferrol. Luego existían otras líneas en poder de compañías concesionarias:^[3]​

• Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP),
• Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP),
• Compañía del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca (MCS),
• Compañía del Ferrocarril de Medina a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV),
• The West Galicia Railway Company Limited (WGR)

En el caso de la MZOV, esta sobrevivió jurídicamente al encargarse de la construcción del tramo ferroviario comprendido entre Zamora y Orense. Integrando todas las compañías ferroviarias, totalizaban una red de 665 km de vías. A esta amplia y dispar red de ferrocarriles se agregaría la línea de Zamora-Orense-Santiago de Compostela-La Coruña, a pesar de que esta se encontraba en construcción y seguiría así durante los siguientes años.

Una corta existencia

 

Mapa que muestra las líneas explotadas por los Ferrocarriles del Oeste en 1935.

Durante el ejercicio económico el del primer año (1929) la compañía no fue muy rentable pero al siguiente año los resultados fueron más satisfactorios, pues la insuficiencia de ganancias se redujo en una tercera parte.^[4]​ En este contexto, el nacimiento de la compañía se produjo en la época final de la dictadura de Primo de Rivera, a la que tras un paréntesis le sucedió la caída de la monarquía y la llegada de la II República Española en 1931. La crisis del ferrocarril que se había logrado retrasar con la intervención estatal durante la dictadura empeoró cuando los gobiernos republicanos no reconocieron el Estatuto Ferroviario de 1924 y las ayudas a las compañías (en tanto que esta medida afectaba principalmente a las compañías privadas).^[4]​ A pesar de la intervención estatal, la situación de los Ferrocarriles del Oeste no fue inmune a la crisis generalizada, y el déficit de la compañía iría en aumento durante 1931 y los siguientes años en adelante.^[5]​

Cuando se produjo la creación de la compañía, su parque móvil procedía de los que componían las antiguas compañías, que en general se encontraba ya muy anticuado (alguno, todavía procedente de finales del siglo XIX) o en mal estado. La principal labor de la compañía fue lograr la modernización del material rodante con el encargo de nuevas locomotoras de la serie 1000 a la fábrica valenciana Devis y la llegada de nuevos vagones.^[5]​ El tipo de locomotora elegido, por ser el más apropiado para las necesidades de la reciente compañía, fue la Mastodonte o 2-4-0, sobre la base de la mítica serie 1400 de MZA. Las cinco primeras unidades de la serie 1000 fueron entregadas a comienzos de la década de 1930 y serán conocidas popularmente como Miles del Oeste.^[6]​ No es este el único material, pues se renovó el parque de coches y vagones expresos que igualmente se encontraban muy anticuados. Junto a las miles del Oeste, se añadieron los encargos de material de transporte, así como la extensa reparación y mantenimiento de las anticuadas infraestructuras.

En 1936 el gobierno del Frente Popular decidió la incautación de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces ante la pésima situación financiera de esta, que se encontraba cercana a la suspensión de pagos. Por el Decreto de 9 de mayo de 1936 el estado se hacía cargo de dicha compañía y transfirió su dirección a los Ferrocarriles del Oeste, con lo que quedaban bajo su control la mayor parte de las líneas férreas de Andalucía y el Sur de España.^[6]​ Consecuencia de esa unidad en la gerencia de ambas compañías fue la idea confundida de que formaban una sola, llamada Ferrocarriles Andaluces y del Oeste.

La Guerra civil

El estallido de la Guerra Civil Española el 18 de julio de 1936 divide al país en dos zonas y los ferrocarriles del Oeste quedan igualmente divididos, quedando en su mayor parte bajo control de los militares sublevados durante toda la guerra. Por parte gubernamental, en un intento por recuperar el orden, se procede el 3 de agosto por decreto a la incautación de todas las compañías ferroviarias privadas y la unificación de toda la red ferroviaria en una sola entidad supervisada por el propio ejecutivo. Para los "Ferrocarriles del Oeste" significó su desaparición en la zona republicana al quedar incluida en lo que se conoció como Red Nacional Española, entidad estatal que se hizo cargo de la red ferroviaria y la explotación de la misma.^[6]​ No obstante, en la zona republicana el verdadero control de los ferrocarriles lo ejercieron los comités obreros y los sindicatos ferroviarios durante los primeros meses.

En la zona sublevada, por el contrario, continuó existiendo, al igual que el resto de compañías ferroviarias, si bien todas quedaron bajo control de los militares. Con el avance militar de los ejércitos «nacionales», la mayor parte de los ferrocarriles de «Oeste» quedaron bajo control franquista, exceptuando la estación de Delicias, en Madrid. Durante el transcurso de la contienda las líneas explotadas por «Oeste» fueron muy utilizadas por el bando franquista para el transporte de tropas y material bélico, lo que supuso un importante incremento para las cuentas de la compañía: la guerra llegó a suponer un beneficio de 26,1 millones de pesetas para «Oeste».^[7]​ Tras la puesta en servicio de varios tramos del ferrocarril del Val de Zafán, a mediados de 1938, los franquistas encargaron su explotación a la compañía del Oeste.^[8]​

Dado que las locomotoras del depósito de Madrid-Delicias quedaron recluidas en Madrid, sin poder servir a su red —bajo control franquista—, los republicanos las emplearon como cubrir la nueva línea férrea que habían construido entre Torrejón de Ardoz y Tarancón tras el corte de la línea Madrid-Alicante por el avance de los ejércitos «nacionales».^[9]​

Desaparición

Una vez finalizada la contienda se intentó reanudar los servicios de antes de la guerra pero gran parte del material rodante y las infraestructuras estaban destrozados por los años de guerra. A pesar de los planes de reconstrucción, la compañía tenía los días contados: la creación de RENFE en 1941 significó su integración en la gran empresa estatal.

Red y material

Líneas férreas

En este cuadro aparecen las líneas que estuvieron bajo propiedad y explotación de la Compañía Nacional del Oeste entre 1928 y 1935.

Línea	Longitud	Propietario inicial	Inauguración	Notas
Bargas-Toledo	18,6 km	Estado	20 de septiembre de 1938
Salamanca-Frontera portuguesa	124,5 km	SFP	6 de junio de 1886
La Fuente de San Esteban-Barca de Alba	77,5 km	SFP	9 de diciembre de 1887
Medina del Campo-Salamanca	77 km	MS	1 de septiembre de 1877
Ávila-Salamanca	111,1 km	Estado	30 de octubre de 1926
Betanzos-Ferrol	42,8 km^[10]​	Estado	5 de mayo de 1913^[11]​
Pontevedra-Santiago de Compostela	75 km	WGR	15 de septiembre de 1873
Santiago de Compostela-La Coruña		Estado		La construcción se completó en 1943, bajo RENFE.^[12]​
Medina del Campo-Zamora-Vigo		MZOV		MZOV existió hasta 1957, encargada de las obras.^[4]​
Madrid-Frontera portuguesa^[13]​	431 km	MCP-O	20 de octubre de 1881	Incluía la estación de Delicias en Madrid
Plasencia-Astorga	348 km	MCP-O	21 de junio de 1896^[14]​
Monforte-Vigo-Frontera Portuguesa	209 km	MZOV	1885

Parque motor

Tipo	Procedencia	N° Oeste	N° Renfe	Fabricante	N° de fábrica	Año	Peso	Notas
220	MCP	1	220-2001	Hartmann, Chemnitz	1114	1881	41,8	.
220	MCP	2	.	Hartmann	1115	1881	41,8	.
220	MCP	3	220-2002	Hartmann	1116	1881	41,8	.
220	MCP	4	.	Hartmann	1117	1881	41,8	.
220	MCP	5	220-2003	Hartmann	1118	1881	41,8	.
220	MCP	6	.	Hartmann	1119	1881	41,8	.
220	MCP	7	220-2004	Hartmann	1120	1881	41,8	.
220	MCP	8	.	Hartmann	1121	1881	41,8	.
220	MCP	9	220-2005	Hartmann	1122	1881	41,8	Preservada
120	MZOV	21 a 25	.	J.F. Cail & Cie., París	1207-1211	1863	32,0	.
120	MZOV	26 a 30	.	J.F. Cail & Cie.	1216-1220	1863	32,0	.
021	MZOV	51 a 52	.	Sharp-Stewart, Manchester	2972-2973	1880	35,0	.
021	MZOV	53 a 54	.	Sharp-Stewart	3040-3041	1882	35,0	.
021	MZOV	55 a 56	.	Sharp-Stewart	3207-3208	1884	35,0	.
021	MZOV	57 a 58	.	Sharp-Stewart	3215-3216	1884	35,0	.
120	SFP	61 y 62	.	Tubize	553-554	1883	34,9	.
120	SFP	73 a 85	120-2131 a 2132	Maschinenfabrik Esslingen	2038-2050	1884	36,4	Preservada la 120-2131 (Vilanova).
030	MCP	101	.	Saint-Léonard, Lieja	248	1865	?	.
030	MCP	103-110	.	Hartmann	969-978	1877	35,4	.
030	MS	117-120	030-2107 (ex 119)	Haswell, Viena	686-688	1863	30,4	.
030	MS	121	.	Graffenstaden	241	1864	30,4	.
030	MZOV	131 a 135	.	Saint-Léonard	222-226	1864	30,4	.
030 T	MCP	161	030-0224	John Cockerill, Seraing	1899	1895	28,5	Preservada
030 T	MCP	171 a 172	.	John Cockerill	1556-1557	1888	31,0	.
030 T	MCP	181	.	Corpet Louvet & Cie., La Courneuve	513	1889	27,3	.
030 T	WGR	191	030-0201	Hunslet, Leeds	243	1880	19,8	.
030	MCP	201 a 202	.	John Cockerill	1084-1085	1879	33,5	.
030	MCP	203	030-2540	John Cockerill	1086	1879	33,5	.
030	MCP	204 a 205	.	John Cockerill	1087-1088	1879	33,5	.
030	MCP	206	030-2541	John Cockerill	1089	1879	33,5	.
030	MCP	207-214	.	R. Hartmann	1098-1103	1880	33,5	.
030	MCP	215-219	.	R. Hartmann	1765-1769	1891	33,5	.
030	SFP	226-229	.	Hartmann	1495-1498	1887	38,7	Iguales a las 301-336 de AGL (Norte 654-689)
030	MZOV	251 a 254	.	Schwartzkopff, Berlín	949-952	1878	33,0	.
030	MZOV	255 a 257	030-2502 a 2503	Schwartzkopff	1373-1375	1884	33,0	.
030	MZOV	267 a 268	030-2569 a 2570	R. Hartmann	1713-1714	1890	37,5	.
030	MCP	301 a 310	030-2519 a 2526	John Cockerill	2016-2025	1897	36,0	.
030	MCP	401 a 410	030-2527 a 2536	R. Hartmann	2721-2730	1901	35,8	.
030	MCP	411 a 420	030-2557 a 2566	S.E.C.N.	1-10	1928	35,0	.
030	MZOV	421 a 422	030-2567 a 2568	S.E.C.N.	11-12	1928	35,0	.
030 T	WGR	432 a 433	.	Yorkshire Engine Co., Sheffield	187-188	1872	?	.
031 T	MZOV	441 a 442	031-0211 a 0212	Kitson, Leeds	3764-3765	1897	42,5	.
031 T	MZOV	451	031-0221	Schwartzkopff	?	1883	41,0	.
130	MCP	501 a 507	130-2111 a 2117	R. Hartmann	3349-3355	1909	47,0	.
130	MCP/MS	508 a 510	130-2118 a 2120	R. Hartmann	3553-3555	1912	47,0	.
130	MS	521 a 524	130-2081 a 2084	Henschel & Sohn, Kassel	9837-9840	1910	42,2	.
130	MS	525	130-2085	Henschel & Sohn	18629	1921	42,2	.
130	MS	526	130-2086	Henschel & Sohn	19513	1922	42,2	.
130	MZOV	541 a 542	130-2011 a 2012	Nasmyth-Wilson, Patricroft, Manchester	409-410	1891	34,0	.
130	MZOV	553 a 554	130-2031 a 2032	Kitson	4286-4287	1904	40,9	.
130	MZOV	555	130-2033	Kitson, Leeds	5130	1915	40,9	.
230	MCP	701 a 706	230-2065 a 2070	Linke-Hofmann, Breslau	2412-2417	1921	55,6	.
230	MS	707 a 710	230-2071 a 2074	Babcock & Wilcox, Bilbao	262-265	1928	55,6	.
230	AS	711 a 712	230-4141 a 4142	Babcock & Wilcox	226-227	1928	55,0	.
230	AS	713	230-4143	Euskalduna, Bilbao	144	1928	55,0	.
230	MZOV	760 a 761	230-2059 a 2060	North British Locomotive Co., Glasgow	17647-17648	1907	50,9	.
230	MZOV	762	230-2061	North British Locomotive Co.	17919	1907	50,9	.
230	MZOV	763 a 765	230-2062 a 2064	North British Locomotive Co.	18775-18777	1909	50,9	.
040	MCP	801 a 806	040-2311 a 2316	R. Hartmann	3747-3752	1914	49,9	.
040	MCP	807 a 814	040-2321 a 2328	R. Hartmann	4455-4462	1921	46,9	.
040	MZOV	821 a 826	040-2191 a 2196	Sharp-Stewart	2963-2968	1881	43,0	.
040	MZOV	827	040-2251	North British Locomotive Co.	15950	1903	45,0	.
040	MZOV	828	040-2252	North British Locomotive Co.	16033	1903	45,0	.
240	MZOV	831 a 834	240-2051 a 2054	Linke-Hofmann	2418-2421	1922	64,1	.
240	MZOV	835 a 838	240-2055 a 2058	Euskalduna	145-148	1928	64,1	.
240	.	839 a 842	240-2059 a 2062	Euskalduna	197-200	1931	66,3	.
141 T	MCP	851 a 856	141-0211 a 0216	MTM, Barcelona	204-209	1925	55,0	MCP 651-656, Ex-SFP 021-026
141 T	.	857 a 864	141-0217 a 0224	Babcock & Wilcox	409-416	1931	66,8	.
140	AS	871 a 872	140-2472 a 2473	Babcock & Wilcox	162-163	1926	70,5	.
140	AS	873 a 874	140-2474 a 2475	Babcock & Wilcox	173-174	1927	70,5	.
140	.	875 a 888	140-2476 a 2489	SECN	13-26	1932	70,5	.
140	.	889 a 893	140-2490 a 2494	Babcock & Wilcox	451-455	1937	70,5	.
140	.	894	140-2495	Euskalduna	58	1927	70,5	Pedido Norte n° 4738
140	.	895	140-2496	Euskalduna	60	1927	70,5	Pedido Norte n° 4740
140	.	896	140-2497	Euskalduna	62	1927	70,5	Pedido Norte n° 4742
140	.	897 a 898	140-2306 a 2307	Babcock & Wilcox	266-267	1928	70,5	Pedido Norte n° 4747 y 4748
140	.	899	140-2314	Babcock & Wilcox	277	1928	70,5	Pedido Norte n° 4758
040 T	Asland	901 a 902	040-0211 a 0212	Babcock & Wilcox	145-146	1925	45,4	.
041 T	Asland	911	041-0201	Babcock & Wilcox	342	1929	50,0	.
140	MZOV	941 a 944	140-2049 a 2052	Babcock & Wilcox	258-261	1928	56,8	.
242 T	MZOV	961 a 964	242-0201 a 0204	MTM	86-89	1917	75,0	.
242 T	MZOV	965	242-0205	MTM	147	1923	75,0	.
242 T	MZOV	966	242-0206	MTM	149	1923	75,0	.
242 T	MZOV	967 a 968	242-0207 a 0208	MTM	152-153	1923	75,0	.
240	.	1001 a 1005	240-2201 a 2205	Euskalduna	201-205	1932	82,9	.
240	.	1006 a 1010	240-2206 a 2210	Babcock & Wilcox	430-434	1932	82,9	.
240	.	1011 a 1015	240-2211 a 2215	Devis, Valencia	1-5	1933	82,9	.
240	.	1016 a 1020	240-2216 a 2220	Babcock & Wilcox	436-440	1934	82,9	.
240	.	1021 a 1024	240-2221 a 2224	MTM	478-481	1934	82,9	.
240	.	1025 a 1028	240-2225 a 2228	Euskalduna	206-209	1934	82,9	.
240	.	1029 a 1030	240-2229 a 2230	Devis	6-7	1935	82,9	.
240	.	1031 a 1038	240-2231 a 2238	Devis	8-15	1940	82,9	.
240	.	2401 a 2405	240-2471 a 2475	MTM	529-533	1942	96,6	.

Véase también

• Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal
• Explotación de Ferrocarriles por el Estado
• Historia de los ferrocarriles españoles

Referencias

1. Francisco Wais (1967); pág. 389
2. . Archivado desde el original el 21 de junio de 2012. Consultado el 31 de mayo de 2013. 
3. Francisco Wais (1967); pág. 390
4. Francisco Wais (1967); pág. 405
5. Francisco Wais (1967); pág. 406
6. David Lentisco (2005); pág. 260
7. Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 251.
8. Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, pp. 246-247.
9. Martín Aceña y Martínez Ruiz, 2006, p. 246.
11. "Un tren de madera de los años 20 recorrerá la línea Ferrol-Betanzos en su centenario"
12. Francisco Wais (1967); pág. 404
13. Francisco Wais (1967); pág. 380
14. «Revista de Obras Públicas». 25 de junio de 1896. Consultado el 31 de octubre de 2016. 

Bibliografía

• Artola, Miguel (1978). Ferrocarriles en España 1844-1943, Tomo 1: El estado y los ferrocarriles. España: Banco de España. ISBN 84-500-2605-9.  |fechaacceso= requiere |url= (ayuda)
• Lentisco, David (2005). Cuando el hierro se hace camino, Historia del Ferrocarril en España. Madrid: Alianza Editorial. ISBN 9788420677385.  |fechaacceso= requiere |url= (ayuda)
• Martín Aceña, Pablo; Martínez Ruiz, Elena (2006). La economía de la guerra civil. Marcial Pons Historia. 
• Wais, Francisco (1967). Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid: Editorial Española.  |fechaacceso= requiere |url= (ayuda)

•   Datos: Q5779720