Transgabonés
El Transgabonés es el ferrocarril de Gabón, compuesto de una única línea de 669 km que une Owendo, puerto minero situado en las afueras de Libreville, con Franceville, en el río Ogooué. Su nombre recuerda el de compañía aérea que le precedió, Transgabon.[1]
| Transgabonés | ||
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| Transporte de mineral en el transgabonés | ||
| Lugar | ||
| Ubicación | Gabón | |
| Descripción | ||
| Inicio | Owendo | |
| Fin | Franceville | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 669 km | |
| Ancho de vía | 1.435 mm, vía única | |
| Electrificación | No está electrificado | |
| Velocidad máxima | 80 Km/h pasajeros, 60 km/h mercancía | |
| Explotación | ||
| Estado | En servicio | |
| Operador | Société nationale des bois du Gabon (1999 – 2003) Comilog (desde 2003) | |
| Mapa | ||
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| Transgabonés | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Listado de estaciones desde la costa hacia el interior | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Se trata de un ferrocarril con vocación minera y de transporte de mercancías, con el fin de asegurar el transporte de troncos de la selva[2] y mineral de manganeso. Explotado en principio por un organismo estatal, el OCTRA (Oficina del ferrocarril gabonés), fue privatizado en 1999. Desde 2003, la sociedad de explotación es la compañía Comilog (Compagnie minière de l’Ogooué) a través de la Setrag (Société d'Exploitation du Transgabonais), del grupo ERAMET, empresa minera y metalúrgica francesa que explota el manganeso de Moanda, y su carácter es deficitario. El personal está formado por 1.300 operarios.[3]
Esta línea, calificada de obra faraónica, está construida sobre suelos difíciles, lateríticos, localmente ricos en lutitas (roca sedimentaria muy fina y porosa), que provocan el hundimiento de los suelos y con ello la degradación de carreteras, pistas y vías férreas.[4]
Construcción
Este proyecto se inició por voluntad del presidente Omar Bongo para transportar el manganeso y el uranio de las minas de Moanda y Mounana, de la región de Franceville, con solo 900 km de carretera asfaltada, y para favorecer la explotación de las riquezas naturales (maderas tropicales del bosque ecuatorial, yacimientos mineros de manganeso, hierro, uranio…).[5]
El coste total de la construcción fue en su época de unos 3.700 millones de euros. Los trabajos se iniciaron en 1974 mediante un consorcio de 17 empresas europeas. En 1978 se inauguró el primer tramo entre Owendo y Ndjolé (183 km); el segundo tramo hasta Booué en 1983 (157 km); el tercero, hasta Lastourville, en 1986 (145 km), y el último hasta Franceville en 1986 (163 km).
Diez años después de su construcción, el primer tramo tuvo que ser objeto de importantes reparaciones en la travesía de los montes Ndjolé.[6] En 2016, la Sociedad de Explotación del Transgabonés recibió una importante financiación para la modernización de la vía.[7]
La línea
Se trata de una línea de vía única con ancho estándar francés de 1435 mm, de una longitud de 669 km (por 814 km de vías). El trazado une Owendo con Franceville a través de 23 estaciones, todas idénticas, entre ellas Ndjolé, Booué, Lastourville y Moanda (mina de manganeso). Sigue esencialmente el curso el río Ogooué y se beneficia de un perfil bastante favorable, ya que las rampas no exceden el 0,8%. El punto culminante de la línea se sitúa a 360 m de altitud.
La vía está formada por raíles de 51 kg/m sobre traviesas de madera (1667 traviesas por km). Es apta para recibir trenes de 19.000 t de peso total. La velocidad máxima es de 80 km/h para viajeros y de 60 km/h para mercancías. Dispone de dos centros de mando centralizados, situados en Owendo y Booué.
Se considera una ampliación de 237 km desde Booué para unir la línea con las minas de hierro de Belinga.
El tráfico
En 2001, el transgabonés transportó unos 3 millones de toneladas de mercancías, entre ellas 1,7 millones de toneladas de manganeso, 0,97 millones de toneladas de troncos de madera y 280.000 viajeros.
El parque se compone de 32 locomotoras diésel eléctricas (22 Alstom tipo BB 100 y 10 General Electric tipo CC 200), 29 locomotoras de maniobras de origen diverso y 23 dresinas, además de 23 coches de pasajeros, 3 vagones restaurante, 2 automotores Soulé, 420 vagones de mercancías destinados a troncos, contenedores… y numerosos vagones mineros, más 150 vehículos de servicio.
La cifra de negocios en 2001 fue de unos 38 millones de euros, con un déficit de unos 140.000 euros.
Impacto ecológico
El primer impacto se debe al trazado, que produce una fragmentación del paisaje a través de ecosistemas diversos. Para construir la vía se han tenido que talar unas 9.000 ha de bosque primario, pero el mayor daño se debe a la extracción de maderas duras de crecimiento lento en el corazón de la selva y sus sustitución por un bosque secundario. La vía conlleva la construcción de carreteras para la explotación del bosque, y la mejora y construcción de pistas de aterrizaje en diversos centros urbanos de acceso complicado.[8]
También ha representado un cambio en la agricultura de subsistencia que se practica en el interior del país, que pasa poco a poco a ser exportadora y a utilizar productos químicos. La mayor explotación de las minas no llega todavía a un nivel de rentabilidad adecuado para la vía férrea.[9]
Enlaces externos
- Gabon’s Transgabonais railway unsustainable & underutilised (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
- https://www.youtube.com/watch?v=YsEAADijKD8 Vídeo sobre la construcción de la línea
Bibliografía
- Louis Augustin Aleka, Le Rôle d'une infrastructure de base: le chemin de fer transgabonais. Diss, 1978
- M. Baranger, «Transgabonais : des projets à la réalité», en la revista Le Rail et le Monde, no 2, mars-avril 1979, pp. 11-16
- G. Dontevieux, Étude du tronçon Booue-Franceville du chemin de fer transgabonais INF DOC (BCEOM) 35, 1980
- OCTRA, L'Office du chemin de fer transgabonais, OCTRA, Europe éditions 1981
- J. Vautrain et A. Tronche, Conditions techniques de réutilisation des sols tropicaux sur le transgabonnais INF DOC (BCEOM) 47, 1986
- Jean Ondo Ella, Rentabilisation du transport ferroviaire en Afrique subsaharienne: le cas du chemin de fer transgabonais N°2. Université Omar Bongo, Faculté de droit et des sciences économiques, Laboratoire d'économie appliquée, 2001
- Joseph Ndjimba, Transgabonais : désenclavement et production territoriale en milieu forestier équatorial (Gabon), Thèse de doctorat, 2006.
- Georges Pilot, Ouvrages du génie civil français dans le monde - Lignes de chemin de fer Afrique occidentale et Afrique équatoriale, Comité génie civil et bâtiments - IESF, novembre 2012
- Bernard Peyrot (2006), "Le Transgabonais - Vecteur économique stratégique du développement du Gabon", in Jean-Louis Chaléard; Chantal Chanson-Jabeur; Chantal Béranger, Le chemin de fer en Afrique (in French), KARTHALA Editions, pp. 307–322
Referencias
- «Les premiers avions au Gabon..». Gabonautrefois. 14 de diciembre de 2011. Consultado el 7 de septiembre de 2016.
- . Panoramio. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2016. Consultado el 7 de septiembre de 2016.
- «Transgabonnais». Photos TP. Consultado el 7 de septiembre de 2016.
- Vautrain J. Tronche A. Les phénomènes phsysico-chimiques d'altération des pélites du Francevillien. NF DOC (BCEOM) 47.
- Robiquet, Pascal (1983). «Un nouvel essai de retrait : facteurs influen ̧cant le ph ́enom`ene de retrait». HAL archives-ouvertes. Consultado el 7 de septiembre de 2016.
- . IZF.net (en francés). Archivado desde el original el 15 de septiembre de 2016. Consultado el 7 de septiembre de 2016.
- «Infrastructures : IFC et Proparco apportent 85 millions d’euros pour le Transgabonais». Jeune Afrique. Jul 2016. Consultado el 7 de septiembre de 2016.
- Bouet, Claude. «Agriculture et déforestation au Gabon». Systèmes agraires en mouvement.
- «Gabon’s Transgabonais railway unsustainable & underutilised». Mining Review Africa (en inglés). 30 de marzo de 2015. Consultado el 7 de septiembre de 2016.