Nacido en Niihama, Ehime, Shikoku, en 1884, Shinji Sogō se graduó de la Facultad de Derecho de la Universidad Imperial de Tokio en 1909 y se unió a la Agencia Ferroviaria. Mientras trabajaba para la Agencia de Reconstrucción de Teito después del gran terremoto de Kantō de 1923, fue fuertemente influenciado por Gotō Shinpei, el presidente de la Agencia. Después de abandonar los ferrocarriles del gobierno en 1926, se convirtió en director del Ferrocarril del Sur de Manchuria. Mientras estaba en el ferrocarril del sur de Manchuria, se conectó estrechamente con el oficial del ejército de Kwantung, Ishiwara Kanji, la fuerza clave detrás del incidente de Manchuria. Sogō actuó como parte de la "confianza mental" de Ishiwara cuando este estaba en el apogeo de su poder en 1936-1937. Sogō fue parte de los esfuerzos de Ishiwara por negarle al general Kazushige Ugaki el cargo de primer ministro en enero de 1937 e instalar al general Senjūrō Hayashi como primer ministro. Ayudó a Hayashi a formar su gabinete. Más tarde ese año, su patrón Ishiwara fue expulsado del poder, y Sogō también perdió su influencia.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se desempeñó como Presidente de la Asociación de Bienestar Ferroviario hasta que fue nombrado presidente de JNR en 1955.[1]
Influencia en el Shinkansen
La decisión de construir un Shinkansen de calibre estándar a fines de la década de 1950 le debía mucho a Shinji Sogō. Para mejorar la línea principal de Tōkaidō existente, insistió en adoptar un medidor estándar a pesar de mucha oposición.[2] Él creía firmemente que el indicador estándar internacional era indispensable para la mejora radical de los ferrocarriles japoneses, una visión adoptada por el Kazoku Gotō Shinpei unos 50 años antes.[1] Esta opinión también fue compartida por Hideo Shima, quien había sido designado por Sogō como ingeniero jefe del proyecto Shinkansen.[3]
Sogō ideó un plan para hacer que sea casi imposible que el gobierno retire su apoyo, una vez dado. La estrategia central de Sogō fue el uso de un préstamo del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo (Banco Mundial). Aparentemente, esta fue una idea que le propuso el futuro Primer Ministro y luego Ministro de Finanzas, Eisaku Satō, quien previamente había trabajado con Sogō en el Ministerio de Ferrocarriles. Con la solicitud exitosa de un préstamo de $ 80 millones (estimado en no más del 15% del costo de la línea), se aseguró que el gobierno japonés tuviera que seguir comprometido con el proyecto. Al mismo tiempo, Sogō, que había mantenido las cifras de costos estimados de Tōkaidō Shinkansen deliberadamente bajos por temor a que si fueran demasiado altos, ni el Gobierno japonés ni el Banco Mundial hubieran apoyado la propuesta, comenzaron a desviar dinero de otros proyectos de JNR para la construcción del Shinkansen. Esto fue posible porque una vez que el presupuesto total de JNR fue aprobado por la Dieta, el presidente de JNR tenía "autoridad discrecional" sobre cómo gastarlo. Sogō también mantuvo baja la velocidad máxima propuesta declarada a una velocidad relativamente modesta de 200 km/h y argumentó con éxito que no se trataba de una nueva línea sino de la expansión de la línea Tōkaidō existente.[4][5]
Cuando la desviación del presupuesto se convirtió en un problema político, renunció en 1963, asumiendo la plena responsabilidad de la decisión. Sin embargo, gran parte del crédito por el Tōkaidō Shinkansen va para él.[1]
Se instaló una placa conmemorativa de Shinji Sogō en las plataformas 18/19 en la Estación de Tokio.[5]
Referencias
↑ Wakuda, Yasuo. . Japan Railway & Transport Review (Japan Railways (JR)) 11: 60-63. Archivado desde el original el 13 de junio de 2011. Consultado el 21 de septiembre de 2010.
Smith, Roderick A. (2003). «The Japanese Shinkansen». The Journal of Transport History (Imperial College, London). 24/2 (2): 222-236. doi:10.7227/TJTH.24.2.6.
Salpukas, Aigis (20 de marzo de 1998). «Hideo Shima, a Designer of Japan's Bullet Train, Is Dead at 96». The New York Times (NYT). Consultado el 21 de septiembre de 2010.
Hood, Christopher P. (2007). Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan. Routledge, London. pp. 34–53. ISBN978-0-415-32052-8.
↑ Semmens, Peter (1997). High Speed in Japan: Shinkansen - The World's Busiest High-speed Railway. Sheffield, UK: Platform 5 Publishing. ISBN1-872524-88-5.
Diciembre 09, 2021
shinji, sogō, sogō, shinji, niihama, abril, 1884, tokio, octubre, 1981, cuarto, presidente, ferrocarriles, nacionales, japoneses, atribuye, creación, primera, línea, tren, bala, tōkaidō, shinkansen, información, personalnombre, japonés十河信二nacimiento14, abril, . Shinji Sogō 十 河 信 二 Sogō Shinji Niihama 14 de abril de 1884 Tokio 3 de octubre de 1981 fue el cuarto presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses JNR y se le atribuye la creacion de la primera linea de tren bala el Tōkaidō Shinkansen Shinji SogōInformacion personalNombre en japones十河信二Nacimiento14 de abril de 1884 Niihama Japon Fallecimiento3 de octubre de 1981 97 anos Ciudad de Tokio Japon Causa de muerteNeumoniaNacionalidadJaponesaLengua maternaJaponesEducacionEducado enUniversidad de TokioInformacion profesionalOcupacionGerente editar datos en Wikidata Monumento a Shinji Sogō en la Estacion de Tokio Nacido en Niihama Ehime Shikoku en 1884 Shinji Sogō se graduo de la Facultad de Derecho de la Universidad Imperial de Tokio en 1909 y se unio a la Agencia Ferroviaria Mientras trabajaba para la Agencia de Reconstruccion de Teito despues del gran terremoto de Kantō de 1923 fue fuertemente influenciado por Gotō Shinpei el presidente de la Agencia Despues de abandonar los ferrocarriles del gobierno en 1926 se convirtio en director del Ferrocarril del Sur de Manchuria Mientras estaba en el ferrocarril del sur de Manchuria se conecto estrechamente con el oficial del ejercito de Kwantung Ishiwara Kanji la fuerza clave detras del incidente de Manchuria Sogō actuo como parte de la confianza mental de Ishiwara cuando este estaba en el apogeo de su poder en 1936 1937 Sogō fue parte de los esfuerzos de Ishiwara por negarle al general Kazushige Ugaki el cargo de primer ministro en enero de 1937 e instalar al general Senjurō Hayashi como primer ministro Ayudo a Hayashi a formar su gabinete Mas tarde ese ano su patron Ishiwara fue expulsado del poder y Sogō tambien perdio su influencia Despues de la Segunda Guerra Mundial se desempeno como Presidente de la Asociacion de Bienestar Ferroviario hasta que fue nombrado presidente de JNR en 1955 1 Influencia en el Shinkansen EditarLa decision de construir un Shinkansen de calibre estandar a fines de la decada de 1950 le debia mucho a Shinji Sogō Para mejorar la linea principal de Tōkaidō existente insistio en adoptar un medidor estandar a pesar de mucha oposicion 2 El creia firmemente que el indicador estandar internacional era indispensable para la mejora radical de los ferrocarriles japoneses una vision adoptada por el Kazoku Gotō Shinpei unos 50 anos antes 1 Esta opinion tambien fue compartida por Hideo Shima quien habia sido designado por Sogō como ingeniero jefe del proyecto Shinkansen 3 Sogō ideo un plan para hacer que sea casi imposible que el gobierno retire su apoyo una vez dado La estrategia central de Sogō fue el uso de un prestamo del Banco Internacional de Reconstruccion y Desarrollo Banco Mundial Aparentemente esta fue una idea que le propuso el futuro Primer Ministro y luego Ministro de Finanzas Eisaku Satō quien previamente habia trabajado con Sogō en el Ministerio de Ferrocarriles Con la solicitud exitosa de un prestamo de 80 millones estimado en no mas del 15 del costo de la linea se aseguro que el gobierno japones tuviera que seguir comprometido con el proyecto Al mismo tiempo Sogō que habia mantenido las cifras de costos estimados de Tōkaidō Shinkansen deliberadamente bajos por temor a que si fueran demasiado altos ni el Gobierno japones ni el Banco Mundial hubieran apoyado la propuesta comenzaron a desviar dinero de otros proyectos de JNR para la construccion del Shinkansen Esto fue posible porque una vez que el presupuesto total de JNR fue aprobado por la Dieta el presidente de JNR tenia autoridad discrecional sobre como gastarlo Sogō tambien mantuvo baja la velocidad maxima propuesta declarada a una velocidad relativamente modesta de 200 km h y argumento con exito que no se trataba de una nueva linea sino de la expansion de la linea Tōkaidō existente 4 5 Cuando la desviacion del presupuesto se convirtio en un problema politico renuncio en 1963 asumiendo la plena responsabilidad de la decision Sin embargo gran parte del credito por el Tōkaidō Shinkansen va para el 1 Se instalo una placa conmemorativa de Shinji Sogō en las plataformas 18 19 en la Estacion de Tokio 5 Referencias Editar a b c Wakuda Yasuo Japanese Railway History 10 Railway Modernization and Shinkansen Japan Railway amp Transport Review Japan Railways JR 11 60 63 Archivado desde el original el 13 de junio de 2011 Consultado el 21 de septiembre de 2010 Smith Roderick A 2003 The Japanese Shinkansen The Journal of Transport History Imperial College London 24 2 2 222 236 doi 10 7227 TJTH 24 2 6 Salpukas Aigis 20 de marzo de 1998 Hideo Shima a Designer of Japan s Bullet Train Is Dead at 96 The New York Times NYT Consultado el 21 de septiembre de 2010 Hood Christopher P 2007 Shinkansen From Bullet Train to Symbol of Modern Japan Routledge London pp 34 53 ISBN 978 0 415 32052 8 a b Semmens Peter 1997 High Speed in Japan Shinkansen The World s Busiest High speed Railway Sheffield UK Platform 5 Publishing ISBN 1 872524 88 5 Obtenido de https es wikipedia org w index php title Shinji Sogō amp oldid 139777775, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,
