Savoia-Marchetti SM.75
El Savoia-Marchetti SM.75 fue un monoplano trimotor de transporte comercial y militar italiano utilizado durante las décadas de 1930 y 1940. Fue uno de los últimos de la familia de trimotores de transporte de ala baja cantilever que la compañía de Alessandro Marchetti comenzó a diseñar y construir a principios de los años treinta y el primer avión de la compañía equipado con tren de aterrizaje retráctil. El SM.75 era rápido, robusto y capaz de volar a largas distancias con una capacidad de 30 plazas.
| SM.75 | ||
|---|---|---|
| SM.75 de Ala Littoria | ||
| Tipo | Trimotor de transporte civil y militar | |
| Fabricante | SIAI-Marchetti | |
| Diseñado por | Alessandro Marchetti | |
| Primer vuelo | 6 de noviembre de 1937 | |
| Introducido | 1938 | |
| Retirado | 1949 | |
| Usuario | Ala Littoria | |
| Producción | 1937 - 1943 | |
| N.º construidos | 90 | |
| Desarrollado en | Savoia-Marchetti SM.82 | |
Diseño y desarrollo
SM.75 y SM.75bis
El SM.75 fue diseñado en respuesta a una consulta de la aerolínea italiana Ala Littoria , que buscaba un moderno avión de línea y de mayor capacidad para sus rutas de medio y largo alcance como reemplazo de sus Savoia-Marchetti S.M.73 . El diseñador jefe de SIAI-Marchetti , Alessandro Marchetti retuvo la configuración general del S.73. La principal novedad, consistía en que las dos unidades del tren de aterrizaje se retraían hacia atrás alojándose en las góndolas motoras para reducir la resistencia aerodinámica, siendo el primer avión construido por esta firma equipado con este sistema. La estructura del fuselaje consistió en un marco de tubos de acero revestido con tela y madera contrachapada así como sus superficies de control. El S.M.75 tenía una tripulación de cuatro hombres, y su cabina podía alojar hasta 30 pasajeros. Su corto recorrido de despegue de 337 m y poder aterrizar en 280 m significaba que podía operar desde pistas cortas en aeródromos secundarios.
Usualmente la mayoría de los SM.75 estaban propulsados por tres motores radiales de nueve cilindros Alfa Romeo 126 RC.34 de 552 kW (761 hp), a 3.400 m. Sin embargo, once aviones fueron equipados con los Alfa Romeo 126 RC.18 de 14 cilindros de 641–717 kW (860–962 hp) siendo designados SM.75bis.
La Regia Aeronáutica mostró un gran interés en el SM.75, lo que resultó en el desarrollo de una versión militarizada. Básicamente era una versión agrandada, con un fuselaje más largo y profundo, siendo designado Savoia-Marchetti SM.82 .
Historia operacional
Servicio comercial
Cinco aparatos de un total de seis fueron entregados a la aerolínea estatal Ala Littoria , entrando en servicio comercial en 1938, operando en rutas tanto dentro de Europa, así como en la ruta Trípoli - El Cairo - Kasala - Asmara[ - Adís Abeba - Mogadiscio (llamada la Línea del Imperio ) establecida después de la Segunda guerra ítalo-etíope que conllevo con la conquista, de Abisinia. A principios de 1940 fue la ruta más rápida y larga en África y la más prestigiosa de la aviación civil italiana. Esta aerolínea utilizó un total de 38 aparatos en sus rutas europeas y africanas. En el verano de 1940, con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, la ruta fue militarizada y controlada por el "Comando Servizi Aerei Speciali" (donde siguiendo la costumbre de la Regia Aeronautica se le apodó Marsupiale) y que en los primeros meses de 1941 se cerró definitivamente cuando Italia perdió todo el África Oriental Italiana conquistado por los Aliados.
En 1939 la aerolínea Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI), subsidiaria de Ala Littoria y creada para operar servicios a Natal y Río de Janeiro recibió su primer SM.75; este aparato a finales de 1940, fue modificado con un fuselaje más largo y profundo, alas reformadas, mayor capacidad de combustible y motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp y cambió su designación a S.M.76 y continuó operando servicios a Sudamérica hasta diciembre de 1941, cuando Italia declaró la guerra a los Estados Unidos.
Además, el SM.75 estableció un número de récords mundiales de velocidad sobre distancia con carga útil y distancia de circuito cerrado. Un SM.75 fue modificado para establecer récords mundiales de resistencia, y tuvo éxito en 1939 cuando cubrió alrededor de 12.000 km.
Servicio militar con la Regia Aeronautica
Cuando Italia entró en guerra en junio de 1940, la Regia Aeronautica necesitaba aviones para mantener el contacto con el África Oriental italiana, que estaba rodeada por territorios controlados por los británicos, por lo que todos los SM.75 disponibles fueron puestos bajo control militar, bien en los Servizi Aeri Speciali y se les instaló una ametralladora dorsal Breda-SAFAT de 12,7 mm montada en una torreta Caproni-Lanciani y servida por un quinto tripulante o bien, en los Nuclei Comunicazione, servidos por personal de las compañías aéreas. En agosto de 1940, un aparato fue incorporado al Corpo Aereo Italiano, quien llegó a Bélgica para participar en los bombardeos contra Gran Bretaña en la llamada (Batalla de Inglaterra). Este SM.75 sirvió como avión personal del general de la fuerza aérea Rino Corso Fougier al mando de dicho contingente. También participaron en el suministro a las tropas italianas que intentaban romper las defensas griegas.
Misiones especiales
Se realizaron varias misiones notables voladas principalmente con fines propagandísticos.
Misión de folletos a Asmara
La primera misión del SM.75 GA fue dejar caer folletos de propaganda que decían: Colonos italianos, Roma no os ha olvidado. ¡Volveremos! sobre el territorio que había constituido el África Oriental Italiana hasta su conquista por los británicos en la Campaña de África Oriental de 1940-1941. Una tripulación de cinco hombres encabezada por el teniente coronel Amadeo Paradisi, quien pilotó el avión, voló de Roma a Bengasi en la Libia italiana. La misión comenzó a las 17:30 h del 7 de mayo de 1942, cuando el SM.75 GA partió de Bengasi en el primer tramo de 2.700 km, volando a los 3.000 m planeados, aunque el mal tiempo obligó Paradisi a subir a 4.000 m. Después de 10 h y 20 min., el SM.75 GA llegó sobre Asmara en Eritrea y lanzó los folletos, pero, en lugar de regresar a Bengasi como estaba previsto, Paradisi voló directamente a Roma, primero a 3.500 m y luego a 5.200 m para optimizar el consumo de combustible. Toda la misión había durado 28 horas. En Roma, los mecánicos realizaron varias pruebas con el avión. El 11 de mayo de 1942, dos días después de su llegada, el SM.75 GA sufrió una avería simultánea de sus tres motores durante un vuelo de traslado de 50 km de Roma a Guidonia Montecelio; Paradisi realizó un aterrizaje de emergencia en el que el avión resultó destruido y él perdió una pierna, aunque el resto de la tripulación resultó ilesa.
Vuelo de Roma a Tokio
En enero de 1942, el comandante en jefe de la Regia Aeronáutica, el general Rino Corso Fougier , comenzó los planes para un vuelo de largo alcance de Roma a Tokio. Consultó con pilotos con experiencia reciente en vuelos de largo alcance a Sudamérica y África Oriental, y llegó al consenso de que el SM.75 era más adecuado para la misión que el SM.82 o el Savoia-Marchetti SM.83 debido a su resistencia superior, aunque a expensas del armamento defensivo y los tanques de combustible autosellantes. El SM.75 seleccionado para el vuelo, nº MM.60537, se modificó para convertirse en el primer avión SM.75 GA de largo alcance. Este avión estaba equipado con tres motores Alfa Romeo 128 RC18 de 750 hp; pesaba 9.500 kg sin carga y más de 22.000 kg a plena carga.
Después de la pérdida del primer SM.75 GA, aunque se consideró en su momento utilizar el nuevo trasporte Fiat G.12 , un segundo avión, n.º de serie MM.60539, se modificó al estándar SM.75 GA para el vuelo Roma-Tokio. Estuvo listo el 9 de junio de 1942 y fue designado SM.75 GA RT (RT por "Roma-Tokio"). Su piloto, el teniente coronel Antonio Moscatelli, se encargó de la operación general, que además de proporcionar a Italia propaganda sobre la destreza de la aviación italiana debía llevar nuevos códigos de comunicaciones entre Japón y sus socios del Eje ya que los italianos creían que los británicos habían roto los códigos existentes. El vuelo se consideró difícil de realizar por la gran distancia involucrada y la necesidad de volar miles de kilómetros a través del espacio aéreo de la Unión Soviética, un país con el que Italia estaba en guerra.
Despegando de Guidonia Montecelio a las 05:30 h del 29 de junio de 1942, el SM.75 GA RT aterrizó más tarde ese día a 2.030 km de distancia en Zaporozhye, en la Ucrania ocupada por Alemania, el aeródromo más oriental disponible para las potencias del Eje. A las 18:00 h del 30 de junio de 1942, sin llevar documentos ni correspondencia que pudieran comprometer a los japoneses (que no estaban en guerra con la Unión Soviética) y con su tripulación con órdenes de quemar la aeronave y sus documentos si eran derribados u obligados a aterrizar, el sobrecargado SM.75 GA RT realizó el difícil y potencialmente peligroso despegue desde la pista de césped de 700 m de Zaporozhye, con un peso de 21.500 kg de los que 10.340 l eran de combustible. Operando bajo un estricto silencio de radio, el avión continuó ileso durante toda la noche, a pesar de encontrar fuego antiaéreo soviético, malas condiciones climáticas y un caza soviético, probablemente un Yakovlev Yak-1, que volaba sobre la costa norte del Mar de Aral , bordeando el Lago Baljash y las montañas Tarbagatai (Kazajistán) y sobre el Desierto de Gobi . Los mapas de las posiciones soviéticas demostraron ser inexactos, por lo que Moscatelli tuvo que elevarse a 5.000 m para evitar la detección, y teniendo que utilizar suministro de oxígeno hasta agotarse antes de lo previsto. Una tormenta de arena sobre Mongolia también puso en peligro al SM.75 GA RT, pero su tripulación avistó el Río Amarillo a las 22:00 h del 30 de junio de 1942 y, a punto de acabar el combustible, aterrizó 6.000 km al este de Zaporozhye en Pao Tow Chien en la Mongolia Interior ocupada por los japoneses a las 15:30 h del 1 de julio de 1942. El avión fue repintado con marcas japonesas para que estuviera salvo en el espacio aéreo japonés, tomó un navegante japonés a bordo y voló los 2.700 km de la última etapa Dalian - Seúl - Yonago , para finalmente aterrizar el 3 de julio de 1942 en la base aérea de Tachikawa .
El SM.75 GA RT partió de Tachikawa en su viaje de regreso el 16 de julio de 1942. Al llegar a Pao Tow Chien, sus marcas japonesas fueron eliminadas y reemplazadas por otras italianas. Despegó a las 21:45 h el 18 de julio de 1942 desde Pao Tow Chien, volvió sobre su ruta de ida y, después de 29 h y 25 min en el aire y con una cobertura de 6.350 km, aterrizó en Odesa , Ucrania. Después, Moscatelli completó la operación volando el avión a Guidonia Montecelio. Los italianos publicaron este evento el 2 de agosto de 1942; publicidad, que no fue bienvenida y llevó a protestas diplomáticas de la Unión Soviética a Tokio lo que ocasionó la renuencia del gobierno japonés por razones diplomáticas (Japón no estaba en guerra con la Unión Soviética) y que deterioraron las relaciones con Italia; Los italianos no intentaron repetir el vuelo; sin embargo, la experiencia obtenida de este experimento permitió a los alemanes establecer en 1944 una serie de enlaces aéreos similares con Japón, llevados a cabo por el gran avión de transporte cuatrimotor Junkers Ju 290 .
Misión de bombardeo a Eritrea
En 1943, dos aviones SM.75 GA emprendieron una misión de bombardeo, el único realizado por el SM.75, destinado a destruir los bombarderos estadounidenses almacenados en una base aérea en Gura, en la ex Eritrea italiana . Para alcanzar el objetivo, que se encontraba a más de 3.000 km de distancia, los dos S.75 GA, con registro civil I-BUBA e I-TAMO pero renominados con los números MM.60539 y MM.60543, respectivamente para uso militar fueron cargados con 11.000 kg de combustible y se modificaron al instalar un visor de puntería Jozza y un compartimento capaz de transportar 1.200 kg de bombas. Fueron seleccionadas para la misión las tripulaciones con más experiencia, lideradas por los oficiales Villa y Peroli.
La misión comenzó a las 06:30 h del 23 de mayo de 1943 desde el base de la Regia Aeronautica de Gaddur en la isla de Rodas , la más oriental en ese momento. Cada uno de los dos aviones, con un peso de 10.200 kg en vacío, tenía un peso de despegue de 24.000 kg; los motores de los SM.75 GA se optimizaron primando la resistencia y economía en lugar de la potencia, lo que hizo el despegue difícil con la pesada carga de combustible y bombas. Inicialmente volando a baja altitud, a las 10:00 h, los SM.75 GA se elevaron a 3.000 m. Habiendo consumido una cantidad excesiva de combustible, Peroli se desvió para bombardear Puerto Sudán y regresó a salvo a Rodas a las 05:30 h del 24 de mayo de 1943 después de 23 h de vuelo. Mientras tanto, Villa siguió adelante y llegó a la base aérea de Gura, que estaba fuertemente defendida a pesar de estar muy por detrás de zonas de combate a las 18:45 h y lanzó sus bombas. Aunque una bomba no llegó a caer y permaneció a bordo, presentando la amenaza de una explosión, Villa finalizó su misión con éxito, y su avión regresó a Rodas una hora y 15 min después de Peroli, aterrizando a las 06:45 h el 24 de mayo de 1943, habiendo cubierto 6.600 km en un vuelo de 24 h y 15 min.
Hungría
Italia exportó cinco SM.75 a Hungría con motores Manfred Weiss WMk-14 (versión húngara del Gnome-Rhône 14K Mistral Major) para el servicio con la aerolínea húngara MALERT . Cuando Hungría entró en la Segunda Guerra Mundial, estos aviones fueron puestos en servicio con la Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL), la Fuerza Aérea Húngara. Durante el breve conflicto contra Yugoslavia, en la tarde del 12 de abril de 1941, cuatro SM.75, cargados con paracaidistas, despegaron de Veszprém Desafortunadamente, el avión principal, código E-101, se estrelló inmediatamente después; veintitrés húngaros perdieron la vida, entre ellos 19 paracaidistas. Fue la mayor pérdida en la guerra contra Yugoslavia. El 6 de mayo de 1941, la Fuerza Aérea Húngara tenía a su disposición cuatro S.M.75, como transportes de paracaidistas.
Otros usuarios
A partir de la firma del armisticio entre Italia y los Aliados en septiembre de 1943, la Luftwaffe utilizó algunos aviones, aunque más tarde, algunos de ellos fueron devueltos a la fuerza aérea de la República de Saló así como algunos ejemplares fueron operados por la Aeronautica Cobeligerante Italiana . Solo unos pocos SM.75 sobrevivieron a la guerra, permaneciendo en servicio con la Aeronautica Militare hasta 1949.
Variantes
- SM.75
- Avión de pasajeros y carga civil; algunos militarizados en 1940 para el uso de la Regia Aeronautica para carga y transporte de tropas
- SM.75bis
- S.M.75 equipados con motores Alfa Romeo 126 RC.18
- SM.75 GA
- Versión de mayor alcance que el SM.75. GA:Grande autonomia
- SM.76
- S.M.75 de Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI) remotorizados con Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp]]en 1940
- SM.87
- Versión del S.M.75 con dos flotadores, propulsados por motores radiales Fiat A.80 de 1.000 cv (750 kW) asignados al Nucleo Communicazioni Ala Littoria en el verano de 1940; cuatro construidos
- SM.90
- Un único prototipo, propulsado por motores radiales de 18 cilindros Alfa Romeo 135 de 1.030 kW y el fuselaje alargado a 23,90 m
Usuarios
Militares
- Alemania
- Hungría
- La Real Fuerza Aérea Húngara operó los cinco de la aerolínea MALERT
- Reino de Italia
Operadores civiles
- Reino de Italia
- Ala Littoria
- Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI)
- Hungría
- MALERT
Especificaciones técnicas
Referencia datos: Thompson, Jonathan W. (1963). Italian Civil and Military aircraft 1930-1945
Características generales
- Tripulación: 4 (+ 1 artillero en uso militar)
- Capacidad: 30
- Longitud: 21,60 m
- Envergadura: 29,68 m
- Altura: 5,10 m
- Superficie alar: 118,60 m²
- Peso vacío: 9.480 kg
- Peso máximo al despegue: 13.000 kg
- Planta motriz: Radial de 9 cilindros Alfa Romeo 126 RC.34.
Rendimiento
- Velocidad nunca excedida (Vne): 360 km/h
- Velocidad crucero (Vc): 325 km/h
- Alcance: 1.720 km
- Techo de vuelo: 6.250 km
- Régimen de ascenso: 3,7 m/s
Bibliografía
- Angelucci, Enzo,; Matricardi, Paolo . World Aircraft: World War II, Volume I (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8
- Lembo, Daniele, Gli ultimi voli sull'impero, Aerei nella storia n.23, April–May 2002
- Neulen, Hans W. In The Skies Of Europe: Air Forces Allied To The Luftwaffe 1939-1945. Ramsbury, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1
- Pellegrino, Adalberto, Il raid segreto Roma-Tokyo, Storia militare n.45, June 1997
- Nakazawa, A.,; Strippoli, R. 1942-43: Italiani e Giapponesi in volo per rafforzare l'Asse Roma-Tokyo, Rivista Storica magazine Coop Giornalisti Storici, Rome, n.7/94, p. 48-53
- Rosselli, Alberto. In the Summer of 1942, a Savoia-Marchetti Cargo Plane Made a Secret Flight to Japan. Aviation History. January 2004
- Thompson, Jonathan W. (1963). Italian Civil and Military aircraft 1930-1945 (1st ed.). New York: Aero Publishers Inc. pp. 260–262. ISBN 0-8168-6500-0
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- The secret italian air raid rome-tokyo summer-1942