Airspeed Oxford

El Airspeed AS.10 Oxford era un avión monoplano bimotor desarrollado y fabricado por Airspeed . Vio un uso generalizado para entrenar a las tripulaciones aéreas de la Commonwealth británica en funciones de navegación, radio operación, bombardeo y artillería durante la Segunda Guerra Mundial .

Airspeed Oxford
Airspeed Oxford en vuelo
Tipo	Avión de Entrenamiento Avión de Ataque (Birmania)
Fabricante	Airspeed
Primer vuelo	17 de junio de 1937
Introducido	1938
Retirado	1955
Usuario	Real Fuerza Aérea británica
Usuarios principales	Arma Aérea de la Flota Real Fuerza Aérea Canadiense
Producción	1935-1952
N.º construidos	8751
Desarrollo del	Airspeed Envoy
Desarrollado en	Airspeed Consul
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El Oxford fue desarrollado por Airspeed durante la década de 1930 en respuesta a un requisito de un avión de entrenamiento capaz que cumpliera con la Especificación T.23 / 36 , que había sido emitida por el Ministerio del Aire británico . Su diseño básico se deriva del anterior AS.6 Envoy de la compañía , un avión comercial de pasajeros. Realizando su vuelo inaugural el 19 de junio de 1937, se puso rápidamente en producción como parte de una rápida expansión de la Royal Air Force (RAF) en previsión de un conflicto a gran escala.

Como consecuencia del estallido de la guerra, Gran Bretaña y sus aliados ordenaron muchos miles de Oxfords, incluidos Australia, Canadá, Francia, Nueva Zelanda, Polonia y Estados Unidos. Tras el final del conflicto, Oxford continuó logrando ventas de exportación durante algún tiempo, equipando las fuerzas aéreas recién formadas de Egipto, India, Israel y Yugoslavia . Se consideró un avión de entrenamiento capaz durante todo el conflicto, además de ser utilizado como un tipo de propósito general. Se ha conservado una gran cantidad de Oxfords en exhibición estática.

Desarrollo

Durante la década de 1930, el gobierno británico había dirigido una importante expansión de la Royal Air Force (RAF), lo que llevó a la formulación y emisión de una serie de requisitos operativos por parte del Ministerio del Aire . Uno de estos fue el Requisito Operacional 42 (OR.42), que buscaba un avión de entrenamiento avanzado para ser utilizado específicamente por las tripulaciones destinadas a servir en aviones bombarderos. Como la RAF estaba en el proceso de migrar de biplanos a monoplanos , que eran capaces de alcanzar mayores velocidades y tenían características de vuelo más exigentes, se necesitaba un entrenador adecuado para igualar este cambio de paso. En un momento, el Avro AnsonSe consideró para el papel, sin embargo, se pensó que sería necesario un avión más difícil de volar. En consecuencia, el 10 de julio de 1936, se emitió la Especificación T.23 / 36 a Airspeed para el desarrollo de un avión de entrenamiento bimotor para cumplir con OR.42. Desarrollado para cumplir con los requisitos de la Especificación T.23 / 36 por Airspeed, el Oxford se basó en el avión comercial de 8 plazas existente de la compañía, el AS.6 Envoy , diseñado por Hessell Tiltman . Siete Enviados ya habían sido modificados para la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) como el "Enviado Convertible", que podría equiparse en poco tiempo con bastidores de bombas y con una ametralladora en una torreta dorsal Armstrong Whitworth operada manualmente. Airspeed obtuvo un beneficio sustancial de su trabajo anterior en el Envoy y el Convertible Envoy en su desarrollo del Oxford. [3] El Ministerio del Aire aprobó el proyecto, lo que llevó a que se realizara un pedido inicial del tipo durante 1937. [1]

Se decidió optar por un primer lote grande, con un total de 136 aviones, ya que esto permitió la implementación de una producción de línea de flujo más económica en la fábrica de Airspeed en Portsmouth . [5] El 19 de junio de 1937, el primer prototipo de Oxford, L4534 , realizó su primer vuelo en Portsmouth. Inicialmente, se planearon dos variantes; el Mark I, que fue visto como un avión de entrenamiento de propósito general equipado con una torreta dorsal , y el Mark II, que carecía de torreta pero estaba equipado con controles duales. A medida que se firmaron contratos importantes para la aeronave con Airspeed (100 Mk Is y 100 Mk II), se acordó que De Havilland Aircraft los construiría en Hatfield más tarde, para satisfacer las demandas de entrenamiento de Oxfords. Otras empresas también fabricaron el avión. Al final de la producción, se habían completado un total de 8.751 Oxfords. [1] [2] De estos, 4.411 habían sido producidos por Airspeed en su fábrica de Portsmouth, otros 550 en la fábrica de sombras Airspeed-run en Christchurch , Dorset , 1.515 por De Havilland en Hatfield , 1.360 por Percival Aircraft en Luton y 750 por Motores estándar en Coventry .

Diseño

El Oxford era un monoplano voladizo bimotor de ala baja , con un fuselaje construido semi- monocasco , una configuración de tren de aterrizaje convencional y una unidad de cola de madera . Era capaz de reproducir las características de vuelo de muchos aviones contemporáneos de primera línea que estaban en servicio militar. [3] Fue desarrollado específicamente para ser adecuado para una variedad de misiones de entrenamiento, incluyendo navegación, instrucción de vuelo, vuelo nocturno, vuelo por instrumentos, inalámbrico , radiogoniometría, artillería y fotografía vertical . [3]El Oxford se planeó y desarrolló específicamente para incorporar varias innovaciones modernas y accesorios de equipos, incluida una gama completa de instrumentos y controles dentro de la cabina, que ayudaron en su función principal de entrenador. [3] Además, el Oxford también podría utilizarse en varias funciones secundarias, como una ambulancia aérea y un avión de patrulla marítima . En términos de experiencia de vuelo, el Oxford fue adecuadamente representativo para permitir a los pilotos migrar a aviones de transporte más grandes con facilidad y al mismo tiempo poseer características de vuelo suaves. Los controles eran relativamente sencillos, por lo general permanecían consistentes y fácilmente ajustables; El puesto del segundo piloto también está provisto de un conjunto de instrumentación clave de vuelo completamente amueblado. Estaba equipado con el panel de vuelo ciego estándar, que incorporaba un indicador de velocidad aerodinámica , altímetro , horizonte artificial , giroscopio direccional, indicador de velocidad de ascenso e indicador de viraje. El equipo de soporte vital incluye tres reguladores de oxígeno, un flujómetro, tres uniones de bayoneta y tres cilindros de oxígeno de alta presión de 750 litros de capacidad. La vista exterior de la cabina se consideraba muy alta para la época, superior a la mayoría de sus contemporáneos, pero es inevitablemente interrumpida por los capós del motor que actúan como puntos ciegos . Normalmente era operado por una tripulación de tres hombres; la disposición de los asientos podría modificarse para adecuarse a diversos fines, por ejemplo, para permitir mejor una función de formación específica. La cabina estaba equipada con controles de vuelo duales y un par de asientos, destinados a acomodar a un piloto y un navegador o un segundo piloto al lado. Cuando se usaba para el entrenamiento de apuntadores de bombas , el segundo conjunto de controles se eliminaría y el espacio liberado se usaba en su lugar para acomodar a un apuntador de bombas propenso . Cuando se usaba como entrenador de navegación , el segundo asiento se empujaba hacia atrás para que se alineara con la mesa de cartas. A popa de la cabina había una estación de operador inalámbrico, mirando hacia popa en el lado de estribor del fuselaje . En el Oxford I, se ubicaba una torreta dorsal en medio del barco; Podría usarse para entrenar a navegantes, apuntadores de bombas, operadores inalámbricos, artilleros aéreos y operadores de cámara. La sección central puede contener hasta 16 bombas de práctica de 11 libras, que se controlan mediante interruptores de lanzamiento de bombas instalados en las estaciones de pilotos y apuntadores de bombas.

El Oxford normalmente funcionaba con un par de motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah X refrigerados por aire , capaces de generar 340 CV. Estos fueron equipados inicialmente con posición fija de madera de Havilland -construido hélices , pero había sido diseñado desde el principio para dar cabida a las hélices de paso variable cuando éstos llegaron a estar disponibles. El motor de estribor acciona una bomba hidráulica y un compresor de aire, el primero se utiliza para accionar el tren de aterrizaje y los flaps, mientras que el segundo se utiliza para el sistema de frenado; una bomba de vacío también está presente para las instrumentaciones giroscópicas . El motor de babor impulsa un generador eléctrico de 500 vatios . El capó del motor cuenta con una entrada que lleva aire de refrigeración a un tanque; un par de tanques de aceite de acero estañado también están contenidos dentro de la capota. Se utilizó una construcción de acero soldado para las góndolas, que se unen a la sección central del ala en cuatro juntas separadas aisladas con caucho .

El tren de aterrizaje retráctil del Oxford fue diseñado internamente, con patas gemelas oleo reforzadas que se retraen hacia atrás en cada góndola del motor. Aunque la activación del mecanismo de retracción normalmente se logra mediante una bomba accionada por motor, se proporciona un mecanismo de retroceso manual para forzar las ruedas hacia abajo en caso de una falla del motor en vuelo. Las ruedas del tren de aterrizaje están equipadas con frenos operados neumáticamente, controlados por una palanca colocada en cada columna de control. Para propósitos de inspección, los paneles de acceso están ubicados debajo de la cabina del piloto para el acceso interno a los controles de vuelo, componentes hidráulicos y eléctricos; Los paneles de inspección también están presentes en las secciones exteriores del ala.

El fuselaje semi monocasco de Oxford utiliza una disposición de largueros de abeto y refuerzos debajo de un exterior de madera contrachapada. [5] Está construido en dos secciones sobre plantillas separadas , divididas entre la parte delantera y trasera, estas se unen en el mamparo trasero. El mamparo delantero está deliberadamente reforzado para que la estructura sea capaz de resistir el impacto de la aeronave que se vuelque durante el aterrizaje en manos de un desafortunado piloto en formación. [5] Tanto el elevador como la aleta de la cola usaban un larguero de madera y una estructura de nervadura cubierta por tela. [5]El fuselaje se puede desmontar parcialmente, dividiendo el ala en tres secciones separadas, de modo que pueda transportarse por carretera. El ala utiliza una estructura cubierta de capas de piel estresada que utiliza bridas de abeto y almas de capas. Los largueros se ensamblan en una sola plantilla, mientras que otros se utilizan para los elementos del borde de ataque y el borde de salida . También se utiliza una construcción similar a la sección central en los paneles exteriores. Las alas están equipadas con flaps divididos operados hidráulicamente, que se extienden entre los alerones.

Historial operativo

El Oxford (apodado el 'Ox-box') se utilizó para preparar tripulaciones aéreas completas para el Comando de Bombarderos de la RAF y podía entrenar simultáneamente a pilotos, navegantes, apuntadores de bombas, artilleros y operadores de radio en el mismo vuelo. [14] [1] Además de las tareas de entrenamiento, los Oxfords se utilizaron en funciones de comunicaciones y antisubmarinos y como ambulancias aéreas en el Medio Oriente

El Oxford fue el entrenador preferido para el Plan de Formación Aérea de la Comunidad Británica , que envió a miles de tripulaciones aéreas potenciales a Canadá para su formación. 27 Oxfords estaban en la fuerza de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No 4 RAF Habbaniya , Irak a principios de 1941 y algunos se convirtieron localmente, para usarlos como bombarderos ligeros para ayudar en la defensa de la Escuela contra las fuerzas iraquíes. [15]

En 1941, la aviadora Amy Johnson desapareció en un Airspeed Oxford, presuntamente estrellándose en el estuario del Támesis .

Después de la guerra, 152 Oxfords excedentes se convirtieron en aviones comerciales de 6 asientos llamados AS.65 Consul . Algunas Oxfords fueron adquiridas por la Fuerza Aérea Helénica y utilizadas por el Escuadrón 335 durante la Guerra Civil Griega .

Aunque el Oxford estaba equipado con madera de paso fijo o Fairey metálicos -Reed hélices , la cabina contenía una palanca de paso de la hélice, que tuvo que ser trasladado de "grueso" a "buena" para el aterrizaje. Esto fue para reforzar este importante paso para los pilotos en formación. [ cita requerida ]

Los Oxfords continuaron sirviendo a la Royal Air Force como entrenadores y transportes ligeros hasta que el último fue retirado del servicio en 1956. Algunos fueron vendidos para su uso por armas aéreas en el extranjero, incluida la Royal Belgian Air Force. [ cita requerida ] La mayoría de los Oxfords en el Reino Unido estaban equipados con una cuerda anudada desde el asiento del piloto hasta la puerta trasera para ayudar en la evacuación en caso de que el avión girara inadvertidamente, de lo cual era casi imposible recuperarse. Cuando los pilotos soltaban sus cinturones de seguridad, la fuerza centrípeta los arrojaba a la parte trasera del avión, más allá de la puerta de salida, desde donde era imposible arrastrarse hacia la puerta. La cuerda se instaló como respuesta a una prueba de cuatro "boffins" que intentaron recuperarse de un giro desde 18.000 pies. Cuando no se produjo ninguna recuperación, no importa lo que se intentó, los cuatro soltaron su arnés y fueron arrojados a la parte trasera de su avión y permaneció indefenso mientras continuaba el descenso en espiral. Como sea, no todo se perdió. El avión estaba girando tan plano cuando llegó al suelo que patinó lateralmente sobre la superficie de un campo hasta que la sección de la cola golpeó un pajar y se rompió. Los cuatro "ataúdes" se marcharon relativamente ilesos, siendo la cuerda anudada su único remedio positivo para un Oxford en un trompo.

Australia

Desde noviembre de 1940, la Real Fuerza Aérea Australiana recibió 391 Oxford I y II de los contratos de la RAF para su uso en Australia. La mayoría de los supervivientes se vendieron a principios de la década de 1950.

Canadá

La Real Fuerza Aérea Canadiense encargó 25 Oxford Mk I en 1938. Fueron tomados de las existencias de la RAF y enviados a Canadá en 1939 y ensamblados por Canadian Vickers en Montreal. Emitidos a la Escuela Central de Vuelo, luego se les unieron un gran número de aviones de la RAF para equipar las Escuelas de Entrenamiento de Vuelo de Servicio. 819 Oxfords de todas las Marcas fueron operados por la RCAF en Canadá para el BCATP durante la guerra.

Nueva Zelanda

Nueva Zelanda fue una de las primeras naciones en encargar el Oxford en 1937 con un contrato por cinco Oxford Mk I; el quinto avión fue modificado como avión de reconocimiento. Fueron entregados a Nueva Zelanda por mar y ensamblados en RNZAF Hobsonville a finales de 1938. La RNZAF hizo más pedidos de seis y luego 30 Oxfords. Con el inicio del Commonwealth Air Training Plan se asignaron 140 aviones más, que incluían el último lote de 30 pedidos. En total, la RNZAF operó 299 Oxfords entre 1938 y 1952.

Sudáfrica

Como parte del Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth, se asignaron a la Fuerza Aérea Sudafricana cerca de 700 Oxfords que comenzaron a llegar a Sudáfrica a partir de noviembre de 1940. Debido al intenso entrenamiento, 256 aviones se perdieron en accidentes. La mayoría de los supervivientes fueron retirados en 1945 y vendidos en 1947.

Estados Unidos

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) utilizaron 137 Oxfords en préstamo de la Royal Air Force. La mayoría se utilizaron como aviones de comunicaciones de propósito general en el Reino Unido; a partir de junio de 1942 también se utilizaron para el entrenamiento de Beam Approach . A fines de 1944, los tipos estadounidenses estaban disponibles y todos los Oxfords de la USAAF habían sido devueltos a la RAF. Un pequeño número también había sido prestado a la USAAF en Australia por la Real Fuerza Aérea Australiana. La Marina de los Estados Unidos en el Reino Unido utilizó dos Oxfords como aviones de comunicaciones.

Otros usuarios

Bélgica

Cuando la sección belga de la Royal Air Force volvió al control belga como Militaire Vliegwezen (se convirtió en la Fuerza Aérea Belga en 1949), la RAF donó treinta Oxfords para formar una escuela de entrenamiento de vuelo. Se utilizaron hasta finales de la década de 1950 y el último avión fue donado al Museo de Guerra de Bruselas en 1960.

Congo belga

En abril de 1944, seis Oxfords fueron transferidos a Force Publique en el Congo Belga, y fueron retirados de su uso en 1955. [22]

Birmania

Al menos 15 Oxfords junto con algunos cónsules fueron suministrados a la Unión de la Fuerza Aérea de Birmania a fines de la década de 1940, y algunos fueron modificados para llevar ametralladoras y proyectiles de cohetes montados en vainas.

Ceilán

Tres antiguos Oxfords de la RAF fueron entregados a la Real Fuerza Aérea de Ceilán en 1953. [22]

Checoslovaquia

Se informa que algunos Oxfords recibieron el código de tipo D42 y se utilizaron para entrenamiento de bombardeo. [22]

Dinamarca

Desde finales de 1946, la Fuerza Aérea Danesa recibió 44 ex RAF Oxfords para entrenamiento de vuelo avanzado en Karup, también se utilizaron para comunicaciones y fotografía aérea, todos fueron retirados en 1956.

Egipto

Los Oxfords de la RAF fueron prestados a la Real Fuerza Aérea Egipcia, pero al menos uno fue transferido en 1948. [22]

Francia

La Fuerza Aérea Francesa Libre en África Occidental recibió cinco nuevos Oxfords en 1944 y se utilizaron hasta 1946. [22]

Grecia

La Real Fuerza Aérea Helénica recibió al menos 33 Oxfords en 1947 para transporte y fotografía aérea. [22]

India

Cuando la India se independizó en diciembre de 1947, nueve Oxfords fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea India, más tarde Fuerza Aérea India a partir de diciembre de 1949.

Iran

Se entregaron tres Oxfords a la Fuerza Aérea Imperial Iraní.

Israel

La Escuela Central de Vuelo de la Fuerza Aérea de la Fuerza de Defensa de Israel utilizó tres Oxfords y once Airspeed Consul para el entrenamiento de bimotores a principios de la década de 1950.

Países Bajos

A partir de mayo de 1946, la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos recibió 28 Oxfords para el entrenamiento de la tripulación aérea, ya que habían sido retirados de su uso en 1952. En octubre de 1947, la Marina Real de los Países Bajos recibió tres Oxfords para entrenamiento multimotor y de navegación de Valkenburg, se agregaron dos antiguos aviones de la Fuerza Aérea Real de los Países Bajos en 1951, todos retirados en 1952.

Noruega

La Real Fuerza Aérea Noruega compró veinte Oxfords excedentes de la RAF en 1947. [22]

Portugal

El Ejército y la Armada portuguesa recibieron cada uno seis Oxfords en 1943 bajo la Operación Oatmeal, cuando se formó la Fuerza Aérea Portuguesa en 1952, cuatro aviones todavía estaban en servicio. [22]

Turquía

La Fuerza Aérea Turca recibió 50 Oxford I en 1943 y a estos se unieron veinte más entre 1946 y 1947. Fueron reemplazados por el AT-11 a principios de la década de 1950 y los supervivientes fueron desechados.

Yugoslavia

Noruega suministró cinco Oxfords a la Fuerza Aérea Yugoslava entre 1951 y 1958 en el marco del Programa de Ayuda de Defensa Mutua y se utilizaron para el entrenamiento bimotor de las tripulaciones de Mosquito.

Variantes

AS.10 Oxford I

El primer Mark I voló el 19 de junio de 1937 y entró en servicio con la Escuela Central de Vuelo en noviembre de ese año. Al comienzo de la guerra, alrededor de 300 Mk I Oxfords estaban en servicio con la RAF, mientras que la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda también estaba utilizando algunos para entrenar pilotos para la RAF.

AS.10 Oxford II

La segunda versión planificada fue el Oxford II, no tenía torreta pero tenía controles duales, por lo que podría usarse como un entrenador de pilotos avanzado, así como para entrenar a navegantes y operadores de radio. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, 70 estaban en servicio.

AS.10 Oxford III

Impulsado por dos motores Cheetah XV con 425 hp (315 kW) y hélices de velocidad constante Rotol , utilizadas para entrenamiento de navegación y radio.

AS.10 Oxford IV

Banco de pruebas de vuelo para motores de Havilland Gipsy Queen IV.

Oxford T.II

Solo se construyeron 9 de estos, ocho de ellos fueron conversiones de Mk Is.

AS.40 Oxford

Conversión civil para investigación radiofónica, dos construidos.

AS.41 Oxford

Utilizado por Miles Aircraft como banco de pruebas de vuelo para el motor Alvis Leonides , una conversión.

AS.42 Oxford

Oxford I para cumplir con la Especificación T.39 / 37 para Nueva Zelanda.

AS.43 Oxford

Variante de encuesta del AS.42

AS.46 Oxford V

La variante final, actualizada a motores radiales Pratt & Whitney R-985 con 450 hp (335 kW) y hélices de paso variable Hamilton-Standard. Muchos zapatos Oxford Mark I y II se actualizaron al estándar Mark V.

AS.65 Cónsul

Después del final de la Segunda Guerra Mundial, más de 150 aviones excedentes ex-RAF Oxfords se convirtieron para operaciones de transporte civil; este tipo se conocía como Airspeed Consul

Especificaciones (Mk I)

 

marco

Características generales

Tripulación

3

Longitud

34 pies 6 pulgadas (10,52 m)

Envergadura

53 pies 4 pulgadas (16,26 m)

Altura

3,38 m (11 pies 1 pulg)

Área del ala

348 pies cuadrados (32,3 m 2 ) [45]

Peso vacío

5.322 libras (2.414 kg)

Peso bruto

7.500 libras (3.402 kg)

Capacidad de combustible

156 imp gal (187 gal EE.UU.; 710 L) [5]

Planta motriz

2 × motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah X , 350 hp (260 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima

309 km / h, 167 nudos

Resistencia

5,5 horas

Techo de servicio

23,550 pies (7,180 m)

Velocidad de ascenso

1.340 pies / min (6,8 m / s)

Armamento

Cañones

Ametralladora Vickers K de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en la torreta dorsal

Bombas

bombas de práctica de 16 × 11.5 lb (5 kg) transportadas externamente

Enlaces externos