Accidente del paso a nivel de Muñoz de 1978
El accidente del paso a nivel de Muñoz de 1978 fue un accidente de circulación[nota 1] ocurrido el día 21 de diciembre de 1978 en un paso a nivel de la línea férrea Salamanca – Fuentes de Oñoro situado junto a la localidad de Muñoz, pedanía del municipio de La Fuente de San Esteban, en la provincia de Salamanca, en España. En dicho accidente un autobús escolar fue arrollado por una locomotora, resultando muertas 32 personas y heridas otras 61. Es, hasta la fecha, el accidente más grave ocurrido en España por arrollamiento de vehículo en un cruce a nivel entre vía férrea y carretera.
Hora y lugar del accidente editar
| Paso a nivel p. k. 53,205 | |
| Línea Férrea de Salamanca a Fuentes de Oñoro | |
| Situación geográfica | |
| Sistema de referencia: | ETRS89 |
| Huso: | 29 |
| Hemisferio: | Norte |
| Coordenada X: | 736397,00 m |
| Coordenada Y: | 4521782,00 m |
El accidente ocurrió a las 09:10 hora local (08:10 GMT) del 21 de diciembre de 1978 en el paso a nivel sin guarda situado en el punto kilométrico 53,205 de la línea de ferrocarril Salamanca – Fuentes de Oñoro. Dicho paso a nivel, clausurado poco después del accidente, daba servicio al entonces único camino pavimentado de acceso a la localidad de Muñoz, que unía a ésta con la carretera Nacional 620. El paso a nivel se ubicaba a la entrada lado Salamanca de la vía férrea al pequeño apeadero que daba servicio a la localidad y se encontraba situado a unos doscientos metros al Sur de la misma.[nota 2]
El autobús y la locomotora implicados en el accidente editar
El autobús que sufrió el accidente era un vehículo marca Setra Seida,[nota 3] modelo S-14, con matrícula SA-41408, fabricado en 1971, y disponía de 55 plazas para viajeros. Pertenecía a una empresa local contratista del Ministerio de Educación y Ciencia para la prestación de la ruta de transporte escolar con destino al centro rural agrupado de La Fuente de San Esteban que daba servicio a los pueblos de La Sagrada, Carrascalejo de Huebra, San Muñoz, Ardonsillero y Muñoz;
La locomotora que arrolló el autobús era una máquina diésel perteneciente la serie 321 de Renfe, modelo ALCO DL-500S, con matrícula 321.048 (numeración pre-UIC 2148), fabricada por la Sociedad Española de Construcción Naval en 1966. Circulaba aislada, de regreso a Salamanca tras haber dado tracción al tren surexpreso desde Medina del Campo hasta la estación fronteriza de Vilar Formoso.
El accidente editar
El autobús comenzó su ruta en el pueblo de Carrascalejo de Huebra sobre las ocho y media de la mañana, donde recogió a los primeros escolares. Continuó su trayecto por La Sagrada y San Muñoz hasta el cruce de acceso a esta última población desde la nacional 620, donde recogió a los viajeros procedentes de Ardonsillero y desde allí, continuó su viaje por dicha carretera hasta el cruce de acceso a Muñoz, población en la que estaba situada la penúltima parada del recorrido; a quinientos metros del cruce de la nacional se halla el paso a nivel que pocos minutos más tarde sería escenario del accidente. El autobús lo rebasó sin problemas, y llegó a Muñoz hacia las 09:05. Tras recoger a sus seis últimos viajeros, el autobús retomó su viaje hacia la Fuente de San Esteban. Al alcanzar de nuevo el paso a nivel, el autobús hizo la preceptiva parada ante la señal de detención que protegía el mismo, tras lo cual reanudó su marcha. En el momento en el que efectuaba el cruce, fue embestido por la locomotora en su parte central, partiéndose en dos; toda la zona comprendida entre los ejes del autobús se desintegró debido al impacto. Solamente quedaron reconocibles la parte trasera del mismo, que quedó junto al paso a nivel; la delantera, que fue arrastrada por la locomotora hasta quedar detenida a unos ochenta metros del punto del choque, y el techo del vehículo, que quedó enganchado en la parte delantera de la locomotora, siendo arrastrado por ésta hasta el punto en que la misma consiguió detenerse, a unos ciento setenta metros del punto de la vía en que se produjo la colisión.
En el momento de producirse el accidente viajaban en el vehículo 97 personas, de los cuales 95 eran escolares con edades comprendidas entre los seis y los catorce años. Las únicas personas adultas que viajaban en el autobús eran el conductor, que en la fecha del accidente contaba 24 años de edad, y un hombre de 57 años vecino del pueblo de la Sagrada que había pedido permiso al conductor para subir al autobús a fin de dirigirse a La Fuente de San Esteban para recoger un vehículo de su propiedad que había llevado a reparar a un taller de la localidad citada.
Según publicaron algunos medios de prensa al informar sobre el accidente, una vez iniciada por parte del autobús la maniobra de rebase del paso a nivel, los viajeros pudieron divisar como la locomotora se acercaba y avisaron al conductor de su presencia.
Como consecuencia del accidente murieron en el acto veintiséis menores y uno de los adultos (el padre que acompañaba a su hijo al médico). Dos menores más fallecerían durante su traslado a los hospitales de Salamanca a que eran conducidos. El accidente dejó además cinco heridos calificados como muy graves (dos fallecerían a los pocos días del accidente), treinta heridos graves (el conductor del autobús y veintinueve escolares, -uno de estos últimos acabó también falleciendo-), tres menos graves, dos de pronóstico reservado, y veintiséis leves, de los cuales cinco no precisaron ingreso hospitalario. Solamente cuatro viajeros, todos ellos escolares, tuvieron la fortuna de resultar ilesos.
De las treinta y dos víctimas mortales finales del accidente, dieciséis procedían de la localidad de la Sagrada, once de San Muñoz, tres de Ardonsillero y dos de Carrascalejo de Huebra, mientras entre los seis niños que subieron al autobús en Muñoz solamente se contó un fallecido.
Circunstancias y causas del accidente editar
El paso a nivel donde se produjo el accidente carecía de personal de guardia y no estaba dotado de ningún tipo de sistema de cerramiento automático al paso de los convoyes o de aviso de la cercanía de los mismos. Sí estaba señalizado por ambos lados con las correspondientes señales de peligro que anunciaban su presencia, así como balizas de aproximación y junto a él existían señales de detención que obligaban a los vehículos a parar antes de cruzarlo. De acuerdo con la normativa en materia de pasos a nivel vigente a la fecha del accidente, su grado de protección era correcto teniendo en cuenta la baja intensidad de tráfico que soportaba, ya que el grado de peligrosidad del mismo era de 1155, no siendo obligatorio que hubiese guarda con un grado menor de 1500 aunque hubiese mala visibilidad, como era el caso.[nota 4]
El paso a nivel estaba situado en un largo tramo recto de la vía, lo cual en principio condicionaba una relativa buena visibilidad de la misma por ambos lados. En el lado del paso por el que llegó al mismo el autobús, existían, no obstante, dos pequeñas edificaciones situadas junto a la vía -el refugio del apeadero de Muñoz y un pequeño almacén de material del servicio de vías y obras de Renfe-. Ambas se hallaban del lado de la vía por el cual se aproximó a la misma el autobús, la primera de ellas a unos cuarenta metros de la carretera y la segunda a unos veinte. Su distancia mínima al carril más próximo de la vía férrea era de unos cinco metros.[nota 5] Se apuntó por ello en un principio como causa posible del accidente que dichas construcciones pudiesen haber impedido al conductor del autobús advertir la llegada de la locomotora, especialmente la segunda. Aunque lo cierto es que dichas edificaciones sí restaban cierta visibilidad al paso, teniendo en cuenta su posición a priori resultaba posible detenerse ante el mismo sin invadir la vía férrea en un punto en que las referidas no condicionasen la correcta visión de ésta en bastantes metros por el lado por el que llegó la locomotora.
La velocidad a la que circulaban los trenes por la zona era elevada. En el sentido en que circulaba la locomotora implicada en el accidente, el límite máximo de velocidad era de ciento veinte kilómetros por hora hasta el apeadero de Muñoz, traspasado el cual existía una limitación de velocidad genérica a ochenta kilómetros por hora.[1] Ello otorgaba a cualquier vehículo que atravesase el paso poco margen de tiempo para corregir una posible maniobra equivocada (unos ocho a doce segundos si se considera una visibilidad de 200-250 metros para un tren que circule a entre noventa y ciento veinte kilómetros por hora).
Por otra parte, no se daban en el momento del accidente condiciones meteorológicas que influyesen de manera negativa en la visibilidad; aunque en la comarca donde ocurrió este las nieblas son frecuentes durante el invierno, el día del accidente amaneció totalmente despejado (los días en que había niebla, por seguridad, el autobús no atravesaba el paso a nivel, recogiendo a los viajeros en el cruce de acceso al pueblo desde la carretera nacional). Ya hacía más de una hora que había salido el sol y este, aunque todavía bajo, incidía desde una dirección bastante alejada de aquella por la que se aproximó la locomotora, lo cual parece descartar la posibilidad de deslumbramiento.
El autobús estaba autorizado para transportar 84 escolares, a razón de tres niños por cada pareja de asientos con que contaba. En el momento del accidente el pasaje sobrepasaba dicha cifra. No obstante, dicha circunstancia no parece que influyese en el siniestro.
En ambos lados del paso a nivel el camino estaba configurado en ligera rampa descendente hacia el exterior de la vía férrea, lo que en principio podía dificultar el reemprender la marcha a los vehículos tras efectuar la detención obligatoria ante el paso antes de cruzar el mismo, pero también favorecería un posible retroceso (y alejamiento del vehículo de la vía) en caso de parada del motor sobre el paso. La baja temperatura en el momento del accidente (unos tres grados bajo cero) también podría haber condicionado la presencia de hielo en la calzada, -lo que podría haber hecho patinar las ruedas motrices del autobús al reanudar éste la marcha tras detenerse ante el paso-. Si bien algún medio de comunicación apuntó a tal posibilidad, así como a que el motor del autobús se habría parado durante la maniobra de rebase del paso a nivel, no está claro que ambas cosas realmente llegaran a suceder.
Considerando los diversos factores, todo parece indicar que el accidente se debió a una distracción por parte del conductor del autobús. La causa penal por el accidente se celebró en la Audiencia Provincial de Salamanca entre abril y julio de 1981; de acuerdo con la información publicada en diversos medios de prensa de la época, en el juicio el conductor del autobús resultó condenado por el delito de imprudencia temeraria.
Aquel fatídico día fue el último que un autobús cruzó el paso a nivel. Así, la conmoción vivida en la zona obligó al Gobierno Provisional a decretar en los días siguientes al accidente, por la vía de urgencia, la sustitución del paso a nivel por un paso elevado, que se abrió a los pocos meses del suceso. Durante todos esos meses, como medida de seguridad, los autobuses recogían a los escolares de Muñoz en el cruce de la N-620, sin cruzar las vías del tren, tal y como se hacía hasta el día del accidente cuando había niebla.
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Monumentos en recuerdo de las víctimas editar
La memoria del accidente dejó una profunda huella en localidades de donde procedían las víctimas. Los municipios de San Muñoz y La Sagrada perdieron una parte cuantitativamente importante de su población infantil. Tras el accidente, en la zona se erigieron varios monumentos en homenaje a las víctimas. Al cumplirse el primer aniversario del suceso, sobre la pared del edificio de las antiguas escuelas de San Muñoz se colocó una placa de mármol con los nombres de las víctimas mortales naturales de dicha localidad. En el año 2003, con motivo del 25 aniversario de la catástrofe, en el pueblo de Muñoz asimismo se construyó un monumento formado por cinco sillares procedentes del edificio de la antigua escuela de la localidad, que representan a los cinco pueblos de donde procedían las víctimas. Por último, en el pueblo de La Sagrada, se erigió en diciembre de 2004 en la plaza de la iglesia de dicha localidad una escultura que recuerda a los fallecidos en el accidente, consistente en una escultura formada por la imagen de un niño que apoya su mano sobre una superficie donde están representadas otras treinta y dos manos, una por cada una de las víctimas mortales que causó el siniestro.
Fuentes editar
- CAÑAMERO, Paco, Aquella mañana de diciembre..., primera edición, Kadmos, Salamanca, 2019, 204 pp.
- «29 escolares murieron en el paso a nivel de Muñoz», artículo en El Adelanto, diario de Salamanca, 22–12–1978, portada y pp. 3-7. Hemeroteca de la Universidad de Salamanca.
- «El triste recuerdo de la tragedia de Muñoz», artículo en lagacetadesalamanca.es, edición digital del diario La Gaceta Regional de Salamanca.
- «Un autobús escolar, destrozado por una locomotora» y «El accidente del autobús escolar en Salamanca. Trágico día de clase antes de Navidad», artículos en el diario ABC, edición del 22 de diciembre de 1978, portada y páginas 54 y 55. Hemeroteca en línea del diario ABC.
- «¡Que viene el tren, que viene el tren!, gritaron los niños al conductor del autobús», información el elPais.com.
- «Las víctimas fueron niños», «Veintiocho niños muertos al arrollar una locomotora a un autobús» y «Catástrofe ferroviaria en Salamanca», artículos en el diario La Vanguardia, edición del 22 de diciembre de 1978, portada y páginas 3 y 4. Hemeroteca en línea del diario la Vanguardia
- «Visto para sentencia el juicio por la muerte de 31 escolares», artículo en El País, edición del 5 de julio de 1981.
- «Condenado el conductor de un autobús arrollado por un tren», artículo en El País, edición de 9 de julio de 1981.
Referencias editar
- Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Itinerario 110. Servicio de trenes de las líneas Ávila-Salamanca, Medina del Campo-Salamanca-Vilar Formoso y Fuentes de San Esteban-Boadilla-Barca de Alva. Madrid, 21 de mayo de 1984.
Notas editar
- Como todos los accidentes en pasos a nivel, este accidente puede considerarse tanto un accidente de carretera como un accidente ferroviario.
- El paso a nivel era uno de los cuatro que en la época en que se produjo el accidente existían en las inmediaciones de la localidad de Muñoz, junto con los de los pp. kk. 52,100; 52,950; y 53,450. El del p. k. 52,950 fue transformado en paso elevado en 1979; los otros dos aún se hallan en servicio, con una configuración y dotación de seguridad idénticas que las que tenían en 1978.
- Se trataba de un modelo de la firma alemana Kassbohrer-Setra fabricado bajo licencia en España por la empresa Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles (SEIDA).
- La normativa vigente en materia de pasos a nivel en el momento en el que ocurrió el siniestro estaba constituida principalmente por el Decreto 2408/1962, de 20 de septiembre (BOE de 5 de octubre) y el Real Decreto 2422/1978, de 25 de agosto (BOE de 13 de octubre); éste último había entrado en vigor pocos días antes del accidente; el primero establecía la clasificación de pasos a nivel en función del producto estadístico AT (intensidad media diaria de tráfico, entendida como el producto del número de vehículos de carretera -A- que atravesaban el paso diariamente por el número de trenes -T- que igualmente utilizaban el paso a diario). Dicho decreto solamente establecía que aquellos pasos cuyo producto AT fuese superior a 24000 debían ser sustuidos por pasos a distinto nivel; mientras que los que presentaran un producto AT inferior a dicho valor debían contar con un sistema de protección adecuado, sin especificar la referida norma cual debía ser dicho sistema. El segundo decreto ampliaba las disposiciones del primero y establecía los criterios que determinaban qué pasos debían de estar dotados de sistemas de guardería (ya fuese presencial o automática); según dicho decreto, quedaban obligados a estar dotados de guardería aquellos pasos en los cuales el coeficiente AT fuese superior a 2500 en cualquier caso, o bien estuviese comprendido entre 1500 y 2500 cuando la visibilidad de la vía por ambos lados del paso, desde un punto situado a cinco metros del carril más próximo de la misma, fuese inferior a 500 metros. Los pasos con coeficiente AT menor a 1500 quedaban exentos de estar dotados de guardería, debiendo contar con una señalización adecuada. Los factores A y T del paso donde ocurrió el accidente podían estimarse, en 1978, en A≃70 (teniendo en cuenta factores como la población de la localidad y número de vehículos y grado de utilización de éstos en la época) y T =16,5 (media diaria anual de trenes según los itinerarios ferroviarios de la época).
- Las referidas edificaciones fueron derribadas hacia 1990, fecha en que se acometieron obras de reforma del apeadero; las distancias de dichas edificaciones a a la vía y al camino que aparecen en el texto han sido deducidas por medio de fotos aéreas del vuelo de 1973-86 del Instituto Geográfico Nacional.