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Vuelo 11 de Avianca

El Vuelo 011 de Avianca (conocido bajo el código AV-011) era un vuelo regular que cubría la ruta Fráncfort-Bogotá vía París, Madrid y Caracas a comienzos de la década de 1980. El 27 de noviembre de 1983, uno de los Boeing 747 con los que se volaba el trayecto entre París y Madrid se estrelló momentos antes de su aterrizaje en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, cerca de Mejorada del Campo, a 12 kilómetros de su destino en fase de aproximación, a las 00:06 GMT (1:06 hora local).

Vuelo 11 de Avianca

HK-2910X, el avión accidentado, fotografiado en agosto de 1983.
Suceso Accidente aéreo
Fecha 27 de noviembre de 1983
Hora 1:06
Causa Vuelo controlado contra el terreno, error del piloto, error de navegación
Lugar Mejorada del Campo, Madrid, España España
Coordenadas 40°24′12″N 3°26′57″O / 40.403333333333, -3.4491666666667
Origen Aeropuerto de Fráncfort, Fráncfort, República Federal Alemana (Ruta original)
*Aeropuerto Charles de Gaulle, París, Francia (Escala del trayecto original, Origen del día del accidente)
Destino Aeropuerto de Madrid-Barajas, Madrid, España, (escala)
*Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar, Caracas, Venezuela (escala)
*Aeropuerto Internacional El Dorado, Bogotá, Colombia (Final)
Fallecidos 181
Heridos 11
Implicado
Tipo Boeing 747-283B
Operador Avianca
Registro HK-2910 X
Nombre Olafo
Pasajeros 173
Tripulación 19
Supervivientes 11

Para el vuelo del día anterior Avianca canceló el trayecto procedente de Fráncfort, el cual fue cubierto por un avión de Lufthansa que transportó a los pasajeros procedentes de dicha ciudad a París, generando un retraso de 1 hora y 20 minutos en la salida del vuelo de Avianca hacia España. El accidente tuvo lugar en la segunda etapa del trayecto comprendido entre París y Madrid, minutos antes del aterrizaje; con un saldo total de 181 víctimas fatales y 11 supervivientes.

Permanece como el segundo accidente con mayor número de víctimas fatales en España (tras las 583 del Accidente de Los Rodeos),[1]​ y el peor accidente de la aerolínea colombiana Avianca.[2][3]

En el avión perecieron Marta Traba, Rosa Sabater, Jorge Ibargüengoitia, Ángel Rama y Manuel Scorza, entre otras personalidades que fueron invitadas por el gobierno colombiano para asistir al Primer Encuentro de la Cultura Hispanoamericana. La investigación del accidente señala "falla humana" o "error de piloto" como la causa del accidente, debido a errores de navegación y de coordinación de los tripulantes, resultando en un impacto de vuelo controlado contra el terreno.

Antecedentes

Avión

 
El Boeing 747 involucrado en el accidente, fotografía de diciembre de 1982 en el Aeropuerto Internacional El Dorado.

Se trataba de un Boeing 747-283B, con matrícula colombiana HK-2910X, adquirido bajo leasing por Avianca apenas un año antes, en agosto de 1982, a la aerolínea Scandinavian Airlines System, SAS. El avión se había construido en 1977, con número de construcción (c/n) 21381/331, y contaba con 20 811 horas de vuelo; significa que para su época era un avión nuevo y estaba equipado con sistemas e instrumentación de vanguardia para la época, con tan solo 6 años de haber sido fabricado. Debido a su condición de alquiler desde la aerolínea escandinava, con matrícula inicial LN-RNA registrada en Noruega,[4]​ fue apodado afectuosamente por empleados de Avianca como Olafo.

Contaba con 4 plantas motrices turboventilantes de alta derivación Pratt & Whitney JT9D-70; si bien los primeros modelos de Boeing 747 normalmente llevaban motores JT9D, la variante -70 es particular debido a que se produjeron muy pocas al ser parte de un programa de mejora continuo de toda una línea de variantes -7, desarrolladas especialmente para mejorar las prestaciones de los 747-200 y de algunos -300, debido a la introducción de las regulaciones de emisión de ruido de Etapa 3 que comprometía el peso bruto máximo permitido de estos aviones al reducir ligeramente el empuje del diseño original de la turbina.[5]​ Solo nueve Boeing 747 llevaban el motor con variante -70.[6]

Tripulación

Por tratarse de uno de los aviones insignia de la aerolínea en aquella época, la operación de los Boeing 747 de Avianca era responsabilidad de tripulaciones seleccionadas y altamente experimentadas. El avión estaba comandado por el Capitán Tulio Hernández quien llevaba 35 años al servicio de Avianca, acompañado del Primer Oficial, Capitán Eduardo Ramírez y de los Ingenieros de Vuelo Juan Laverde, Daniel Zota y Julio Florez Camacho.[2]

Hasta el momento del accidente, el Capitán Hernández tenía un registro de 23 215 horas de vuelo, 2432 de ellas en Boeing 747;[7]​ el Primer Oficial, el Capitán Ramírez, totalizaba 4384 horas, 875 de ellas en Boeing 747;[7]​ se trataba de un vuelo ordinario, por consiguiente conocían los detalles de operación y navegación, y cada uno contaba con un registro de despegues y aterrizajes en el aeropuerto madrileño de varias decenas de veces.

Como tripulante jefe de cabina actuaba Sigrun Günther Platzöder (Nürnberg, 41).

Accidente

Las operaciones de vuelo comenzaron en la noche anterior, el día sábado 26 de noviembre de 1983, con una demora registrada de 1 hora 20 minutos debido a la cancelación del trayecto de Fráncfort-París por el cual se esperó a 55 pasajeros que fueron transportados a la capital francesa por el Vuelo 116 de Lufthansa desde la República Federal de Alemania. El informe del accidente declara operaciones normales de prevuelo, y ninguna anomalía durante la demora que pudiera haber influido en el accidente.[8]

El Vuelo AV-011 despegó del Aeropuerto Charles de Gaulle de París a las 22:25 GMT (11:25 p. m. hora local) del día 26 con destino al Aeropuerto Madrid-Barajas de España, transportando 169 pasajeros a bordo y una tripulación de 19 miembros más 4 tripulantes adicionales (sin funciones en este vuelo); tenía 192 ocupantes en total.

El vuelo se programó por los puntos de navegación de Sid Vason (París), Limoges, Pamplona, Barahona y Castejón (Cuenca), con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) a una altitud crucero nivel 370 (37 000 ft u 11 277 m de altitud). Según los análisis y cálculos recogidos de la investigación, el avión siguió la ruta establecida sin contratiempos y efectuó el plan de vuelo programado.

A las 0:46 a. m. hora local, el Vuelo 011 solicitó su descenso, habiendo hecho contacto con el Control de Tráfico Aéreo Español quince minutos antes.[8]​ Debió pasar de Nivel de Vuelo 370 a 190 y aguardar autorización para bajar a 90. Ya en 9000 pies procedería a su descenso final de aproximación y aterrizaje. Seis minutos después la tripulación contactó a Aproximación de Madrid, avisando de su posición y pidiendo autorización para dirigirse directamente a Campo Real -CPL- en vez de dirigirse a Castejón -CJN-. CPL era un VOR desde el cual y según la carta de navegación, se hacía el viraje definitivo y se volaba a la altitud establecida para interceptar el marcador de ILS, y de esta manera ejecutar un aterrizaje guiado por instrumentos. El avión recibió autorización para evitar Castejón.

El Vuelo 011 de Avianca continuó trayectoria de descenso desde Barahona a Campo Real; sin embargo, el avión pareció dirigirse directamente al Marcador Externo (MA) de la pista, ejecutando un viraje 5.8 NM antes de llegar a CPL;[8]​ estableció comunicación con la torre de control, que autorizó el aterrizaje a la 1:03 a. m.; tres minutos después ocurrió la catástrofe.

El Boeing 747 impactó contra el terreno tres veces consecutivas a las 0:06 GMT (1:06 a. m. hora local) del 27 de noviembre de 1983, con tren de aterrizaje desplegado y flaps configurados para aproximación en Mejorada del Campo, a 12 km al sureste del Aeropuerto Madrid-Barajas. De los 192 ocupantes solo hubo 11 supervivientes.

Investigación

La investigación fue llevada a cabo por la agencia de dependencia gubernamental española CIAIAC. La CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) es el organismo oficial encargado de realizar la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil que se producen en territorio español.[9]​ Esta comisión fue notificada del accidente a la 1:40 a. m., por lo que siguiendo el procedimiento indicado por la OACI, comunicó el accidente a los países de matrícula y fabricación, Colombia y Estados Unidos respectivamente.[10]

El reporte del accidente fue emitido por la CIAIAC con el código A-042/1983, titulado " Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 27 de noviembre de 1983 ". Este documento es el veredicto oficial de las autoridades competentes, producto de la investigación realizada por dicho organismo y en conformidad con la normativa de la OACI para este tipo de sucesos.

Localización geográfica

El sitio del impacto en Mejorada del Campo es una zona agrícola con acceso limitado por caminos rurales; no se presentaron víctimas diferentes a los ocupantes del avión fallecidos tras el impacto. Debido a la naturaleza de la colisión del Boeing 747, este dio un giro sobre sí mismo en el tercer impacto sufrido contra tres colinas sucesivas, resultando en un volcamiento y posterior incendio de los restos del aparato, que tardó dos horas en ser apagado por los organismos de socorro, quienes lograron llegar al lugar 20 minutos después de ser avisados del accidente.

Registradores de Vuelo

Los registradores de vuelo (cajas negras) pudieron ser recuperados en buenas condiciones el mismo día del accidente, para su posterior análisis hecho por la CIAIAC. El reporte final indica que el Registrador Digital de Datos de Vuelo (DFDR o digital flight data recorder) registró 64 parámetros durante los últimos 5 minutos de vuelo, mientras que del Registrador de Voces de Cabina (CVR o cockpit voice recorder) solo pudo ser usado uno de los cuatro canales de grabación;[11]​ el registro de los cuatro canales de audio era de: a) lo que el Comandante oía a través de sus auriculares, b) las conversaciones del Comandante, Copiloto e Ingeniero de Vuelo por sus micrófonos, c) lo que el Copiloto oía a través de sus auriculares, d) las voces-sonido ambiente de la cabina. Fue este último canal el único en poder ser analizado por las autoridades, debido a la inoperancia de los tres primeros.[11]

Información médica y patológica

Las causas del fallecimiento de las 181 víctimas mortales fueron los traumatismos múltiples del impacto, el incendio y producción de gases tóxicos, o una combinación de ambos; los supervivientes eran pasajeros que fueron despedidos del avión durante los dos primeros impactos, junto a otros dos ocupantes que escaparon por sus propios medios en la única parte del fuselaje que no colapsó con el volcamiento, antes de que el avión comenzara a incendiarse tras el tercer impacto:

"Como consecuencia del tercer impacto de la aeronave y de la posición invertida en que colisionó con el terreno, quedaron muy disminuidas las posibilidades de supervivencia.


Todo ello unido al inmediato incendio, impidió que el número de supervivientes fuese mayor.

(...)

De los estudios realizados se ha podido comprobar que un 35 % de las víctimas murieron por efecto del fuego, un 30 % por politraumatismos y el resto por una acción combinada de incapacidad producida por traumatismos y aspiración de gases tóxicos debidos al incendio."[12]

Análisis de la investigación

La investigación revela que el vuelo se desempeñó en circunstancias normales, sin ninguna anomalía o falla en el avión o su mantenimiento, tampoco en los equipos en tierra (radioayudas, antenas, radares, etc). Se descartaron problemas de condiciones meteorológicas o visibilidad, y hubo comunicación efectiva a la tripulación sobre las mismas. Por consiguiente el estudio se centró en el análisis de las conversaciones y comunicaciones de la tripulación con el fin de establecer los factores humanos que incidieron en el desarrollo del accidente.[13]

En efecto, pese a los inconvenientes técnicos presentados en el análisis del registrador de voces de cabina, pudieron reconstruirse la mayoría de las comunicaciones de la tripulación con los distintos controladores aéreos durante la última fase del vuelo, contrastadas con los registros externos (es decir, con las grabaciones disponibles de las comunicaciones sostenidas por los diferentes controladores), y los datos operacionales registrados en el registrador digital de datos de vuelo.

Estas revelan que la tripulación omite la comunicación de estar pasando sobre el punto de navegación de Pamplona, y el Primer Oficial aparentemente tiene problemas al seleccionar frecuencias de navegación o determinar distancias, que son corregidas por el Comandante; si bien esta no es la causa determinante de la tragedia, es un factor que permitió comprender la naturaleza del accidente.[13]

Cronología

23.46.30 GMT

El Vuelo 011 solicita el descenso a Madrid Centro (Madrid-ACC). Están autorizados para bajar desde FL370 a FL190, para descender luego de FL190 a 9000 ft. Seis minutos más tarde (23:52) contactan a Aproximación Madrid (APP) comunicando su paso por Barahona (BAN) y pidiendo omitir el punto de navegación Castejón (CJN) para pasar directamente al VOR de Madrid (Campo Real o CPL).

Durante este período la recuperación de conversaciones de cabina muestra que el Comandante parece dudar y rectificar en varias ocasiones las lecturas que hace el Primer Oficial de la carta de navegación, incluyendo la inserción de frecuencias y coordenadas de navegación en el computador de vuelo (INS o Inertial Navigation System).

23.58.30 GMT

Cuando están alcanzando 9000 ft hacen la comprobación de aproximación a la Pista 33; es en este momento cuando el Primer Oficial determina que, luego de bajar de 4000 ft (altitud asignada por Madrid APP) la altitud de intercepción del marcador ILS es de 2300 ft, cuando en realidad era de 3200 ft (confundiendo los millares con centenas, dicho mejor la posición del 2 y el 3); a pesar de que en ocasiones anteriores el Comandante había verificado la información suministrada por el Primer Oficial, esta vez da este dato como válido y no lo verifica en su propia carta. Significa que buscaron la señal del localizador de ILS teniendo como referencia una altitud 900 ft menor a la indicada en la carta de aproximación.

00.03.29 GMT

Madrid Aproximación anuncia que se acercan a CPL y da la frecuencia de radio de Madrid Torre; la tripulación acusa la información, se despide y cambia de frecuencia. Es en este momento cuando, faltando 5.8 NM para llegar a CPL, el Avianca 011 hace un giro para dirigirse a MA, una radioayuda ubicada en proximidades del Marcador Externo de la Pista 33 del Aeropuerto Madrid-Barajas; al respecto el informe indica:

"Inmediatamente después de despedirse la aeronave de APP, inicia un viraje a la derecha, cuando estaba a unas 5,8 millas náuticas de CPL, que terminó 37 segundos más tarde con rumbo hacia MA de 283,7 grados, altitud 3.802 pies, velocidad de 165 nudos y a 4,8 millas náuticas aproximadamente de CPL.


El comandante inició viraje antes de haber llegado a CPL, probablemente debido a que ya no tenía referencia de distancia DME a CPL, o porque tal vez en el INS pudiera haber un error acumulado, que le hace creer que está más cerca de CPL; la ambigua información de posición dada por Control pudo ayudarle a fijar esta idea, o la posibilidad de alguna referencia visual a través de dos capas de nubes."[13]

Este momento es crucial en la cadena de sucesos, porque resume los factores que influyeron en el accidente: altitud por debajo de los límites establecidos y de seguridad mínima de la zona, iniciación de una maniobra antes de tiempo; además el Comandante ordena bajar el tren de aterrizaje antes de tiempo (según el procedimiento indicado) para reducir la velocidad del avión, aunque su velocidad o tasa de descenso estaba dentro de los límites normales; no es posible determinar entonces que la tripulación tuviera premura por aterrizar, pero se señala como un error dentro de una secuencia preestablecida de operaciones. También se registra una desconexión momentánea del piloto automático durante el viraje que ocurre de forma anticipada.

00.04.17 GMT
"...se conecta de nuevo el piloto automático al mismo tiempo que finaliza el viraje. A partir de este momento, la aeronave inició un descenso continuado, probablemente debido a que el Comandante al conectar de nuevo el piloto automático, olvidó poner el selector de modo de altitud en la posición de mantenimiento de altitud (Altitude Hold), o porque viniendo mentalizado para alcanzar 2382 pies en MA, continuó un descenso voluntario actuando manualmente sobre el control ascenso-descenso del piloto automático."[13]
00.05.42 GMT
"...el Copiloto comenta: "El localizador parece que si está, está mal. Espero". Esto hace suponer que piensan que estaban más cerca de MA de lo que en realidad se encontraban, manteniendo el régimen de descenso, con la intención de llegar a MA a la altura que hablan prefijado de 2382 pies, en vez de los 3282 pies de la carta de aproximación."[13]
00.06.05 GMT

El GPWS (Ground Proximity Warning System o Sistema de Advertencia de Proximidad a Tierra) comienza a sonar. Este sistema funciona con los datos recopilados de los instrumentos y la detección de un Radar Altímetro, y está diseñado para alertar a las tripulaciones sobre situaciones potencialmente peligrosas de colisión contra el terreno u obstáculos. Es una alerta crítica que indica a los pilotos del Vuelo 011 de Avianca que el avión está en curso de colisión. Los datos recopilados de las cajas negras revelan que la tripulación no realizó ninguna acción correctiva que permitiera que la alarma se apagara, es decir, que la tripulación no evitó una colisión inminente a pesar de percibir una alarma crítica por espacio de 15 segundos.

00.06.19 GMT

Quince segundos después de que se encendiera la alerta crítica del GPWS, con una velocidad registrada de 139 nudos indicados (258 km/h), rumbo de 284º, velocidad vertical de -1016 ft/min y una altitud de 2249 pies (MSL), con trenes de aterrizaje desplegados y 20º de flaps, el avión hace el primer impacto contra el terreno, con el tren de aterrizaje principal derecho y una punta de ala de ese lado que corta un árbol a la mitad. Se registra una aceleración instantánea y retracción de los spoilers (en posición de armado), lo cual indica que los sistemas de alerta del Boeing 747 actuaron como si se tratara de un despegue inseguro. El segundo impacto ocurre tres segundos después, es decir, que pasó a ser incontrolable por la tripulación. Un último impacto condena el destino de la aeronave, que se vuelca hacia delante, se despedaza, colapsa y se incendia.

Conclusiones de la CIAIAC

"a) El Comandante y la tripulación estaban adecuadamente calificados y experimentados.


b) Los Controladores estaban adecuadamente calificados, experimentados y físicamente bien.

c) El avión tenía el Certificado de Aeronavegabilidad, Certificado de Matrícula y Certificado de Mantenimiento válidos. Los archivos demuestran que habla sido mantenido de acuerdo con el programa de mantenimiento autorizado.

d) Las ayudas a la navegación y aproximación, funcionaban correctamente, de acuerdo a las comprobaciones realizadas.

e) No hay constancia de mal funcionamiento, en los equipos de comunicaciones y radar de ATC.

f) En la investigación, no se encontró ninguna evidencia de anormalidad, en el funcionamiento de los motores y sistemas de la aeronave.

g) El peso y centrado de la aeronave estaba dentro de los límites establecidos.

h) Entre Barahona y el comienzo del viraje hacia MA, la tripulación no hizo los procedimientos oportunos, por lo que realizó una incorrecta navegación.

i) La tripulación voló por debajo de los mínimos del sector, más de un minuto, antes de entrar en la zona de protección de CPL.

j) La tripulación sacó el tren fuera de secuencia, anticipadamente, de acuerdo con los procedimientos de aproximación ILS, y antes de iniciar el viraje hacia MA.

k) La tripulación realizó el viraje hacia MA y continuó su vuelo hasta el impacto, sin verificar la distancia a CPL, ni haber capturado señal alguna del sistema de aproximación ILS; quedándole únicamente las marcaciones ADF.

l) El Comandante aceptó sin comprobación por su parte, la altitud errónea de sobrepaso de MA dada por el Copiloto.

m) El Comandante no tomó la debida acción correctora, cuando se activaron las alarmas de proximidad al terreno de GPWS.

n) El Controlador de ACC transfirió la aeronave a APP, en lugar y hora distintos a lo acordado.

o) El Controlador de APP, al efectuar la transferencia de tráfico, no dio referencia de posición precisa, ni a TWR ni a la aeronave.

p) El Controlador de APP transfirió al de TWR la aeronave, sin haber recibido confirmación de la tripulación de que habían interceptado alguna ayuda para la aproximación o tenían referencia visual.

q) El Controlador de APP, no mantuvo la debida vigilancia radar, al no haber comunicado a la aeronave "servicio radar terminado".

r) La fraseología y procedimientos de comunicaciones empleados, tanto por los controladores como por la tripulación, no se ajustaron a los recomendados por la OACI".[14]

Causa

"La causa el accidente fue que el Comandante, sin tener conocimiento preciso de su posición, se dirigió a interceptar el ILS con una trayectoria incorrecta, sin iniciar la maniobra de aproximación instrumental publicada; descendiendo por debajo de todos los márgenes de seguridad del área, hasta colisionar con el terreno".
CIAIAC, Comité de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.[14]

Factores contribuyentes

"a) Navegación imprecisa de la tripulación, que les llevó a una incorrecta posición, para iniciar la maniobra de aproximación.


b) Falta de acción correctora, de acuerdo con las instrucciones de operación del sistema de aviso de proximidad al terreno (GPWS), por parte de la tripulación.

c) Insuficiente labor de equipo en cabina.

d) Información imprecisa de posición dada a la aeronave por APP.

e) El Controlador de APP, al no haber comunicado a la aeronave "servicio radar terminado", no mantuvo una correcta observación de la pantalla radar." [14]

Resumen del accidente

Recuento final de las nacionalidades de pasajeros
Nacionalidad Pasajeros Tripulación Total
Colombia  Colombia 122 23 145
  Argentina 10 0 10
Perú  Perú 9 0 9
México  México 7 0 7
  Estados Unidos 5 0 5
Uruguay  Uruguay 4 0 4
Países Bajos  Países Bajos 3 0 3
Italia  Italia 3 0 3
  Australia 2 0 2
Bolivia  Bolivia 2 0 2
Cuba  Cuba 2 0 2
Ecuador  Ecuador 2 0 2
Reino Unido  Reino Unido 2 0 2
Canadá  Canadá 1 0 1
Chile  Chile 1 0 1
  Francia 1 0 1
Alemania  Alemania 1 0 1
Suiza  Suiza 1 0 1
Panamá  Panamá 1 0 1
Brasil  Brasil 1 0 1
  India 1 0 1
Suecia  Suecia 1 0 1
  Jamaica 1 0 1
Japón  Japón 1 0 1
España  España 1 0 1
Venezuela  Venezuela 1 0 1
El Salvador  El Salvador 1 0 1
Guatemala  Guatemala 1 0 1
Total 169 23 192

La investigación del accidente concluyó que se debió a falla humana (error de piloto) debido a procedimientos en la navegación de aproximación realizados de forma incorrecta. La tripulación no siguió correctamente las indicaciones de la carta de aproximación del aeropuerto, confundiendo algunos puntos finales de navegación y la altitud de intercepción del marcador ILS, por lo que el avión descendió antes de tiempo –por debajo de la altura de seguridad mínima de la zona– en una trayectoria errónea, resultando en un accidente de vuelo controlado contra el terreno al estrellarse contra tres colinas sucesivas a pocos minutos del aterrizaje, que ya contaba con autorización de los controladores de vuelo.

Representó la 12ª salida de circulación de un 747,[3]​ el segundo accidente con más víctimas fatales en España y continúa siendo el peor accidente en la historia de Avianca (fundada en 1919 como SCADTA) y de cualquier empresa de aviación colombiana.[2][3]

Víctimas notables

Dentro de los pasajeros que abordaron el Vuelo 011 de Avianca, se encontraban invitados al «Primer Encuentro de la Cultura Hispanoamericana» destacados escritores y críticos de la cultura, invitados por el presidente colombiano de la época, Belisario Betancur. Entre otros, figuran:

Véase también

Referencias

  1. Aviation Safety Network. «Country, Spain». ASN Aviation Safety Database (en inglés). Consultado el 9 de noviembre de 2012. 
  2. Escobar Corradine, Jaime (2 de marzo de 2011). «Recordando el accidente del Jumbo de Avianca». Consultado el 9 de noviembre de 2012. 
  3. Aviation Safety Network. «Operator, Avianca». ASN Aviation Safety Database (en inglés). Consultado el 9 de noviembre de 2012. 
  4. airport-data.com. «Aircraft LN-RNA Profile» (en inglés). Consultado el 9 de noviembre de 2012. 
  5. . Aircraft Commerce (en inglés) (41): 6 - 11. Junio/Julio de 2005. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2011. Consultado el 9 de noviembre de 2012. 
  6. Escobar Corradine, Jaime; Pinçon, Didier (20 de marzo de 2011). «Comienzan los servicios en 727 - Avianca y sus Jumbo». Consultado el 23 de noviembre de 2012. 
  7. CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno Español. «1.5 Información sobre personas». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 11 de noviembre de 2012. 
  8. CIAIAC, Ministerio de Fomento. Gobierno de España. «1.1 Reseña de Vuelo». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 9 de noviembre de 2012. 
  9. CIAIAC, Ministerio de Fomento. Gobierno de España. «Introducción». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 11 de noviembre de 2012. 
  10. CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «Sinopsis». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 11 de noviembre de 2012. 
  11. CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «1.11. Registradores de vuelo». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 11 de noviembre de 2012. 
  12. CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «1.13. Información médica y patológica». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 27 de noviembre de 1983. Consultado el 13 de noviembre de 2012. 
  13. CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «2. Análisis». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el 27 de noviembre de 1983. Consultado el 13 de noviembre de 2012. 
  14. CIAIAC. Ministerio de Fomento, Gobierno de España. «2.2 Conclusiones». A-042/1983 Informe Técnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747-283B, Matrícula HK-2910, a 12 KM. del Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 27 de noviembre de 1983. Consultado el 13 de noviembre de 2012. 

Enlaces externos

  • Descripción del accidente en Aviation Safety Network (inglés).
  • Imagen del avión siniestrado en Aviation Safety Network (inglés).
  • Recordando el accidente del Jumbo de Avianca, Aviacol.com
  • Avianca y sus Jumbo 747, Aviacol.com
  •   Datos: Q3119385

vuelo, avianca, vuelo, avianca, conocido, bajo, código, vuelo, regular, cubría, ruta, fráncfort, bogotá, vía, parís, madrid, caracas, comienzos, década, 1980, noviembre, 1983, boeing, volaba, trayecto, entre, parís, madrid, estrelló, momentos, antes, aterrizaj. El Vuelo 011 de Avianca conocido bajo el codigo AV 011 era un vuelo regular que cubria la ruta Francfort Bogota via Paris Madrid y Caracas a comienzos de la decada de 1980 El 27 de noviembre de 1983 uno de los Boeing 747 con los que se volaba el trayecto entre Paris y Madrid se estrello momentos antes de su aterrizaje en el Aeropuerto de Madrid Barajas cerca de Mejorada del Campo a 12 kilometros de su destino en fase de aproximacion a las 00 06 GMT 1 06 hora local Vuelo 11 de AviancaHK 2910X el avion accidentado fotografiado en agosto de 1983 SucesoAccidente aereoFecha27 de noviembre de 1983Hora1 06CausaVuelo controlado contra el terreno error del piloto error de navegacionLugarMejorada del Campo Madrid Espana EspanaCoordenadas40 24 12 N 3 26 57 O 40 403333333333 3 4491666666667OrigenAeropuerto de Francfort Francfort Republica Federal Alemana Ruta original Aeropuerto Charles de Gaulle Paris Francia Escala del trayecto original Origen del dia del accidente DestinoAeropuerto de Madrid Barajas Madrid Espana escala Aeropuerto Internacional de Maiquetia Simon Bolivar Caracas Venezuela escala Aeropuerto Internacional El Dorado Bogota Colombia Final Fallecidos181Heridos11ImplicadoTipoBoeing 747 283BOperadorAviancaRegistroHK 2910 XNombreOlafoPasajeros173Tripulacion19Supervivientes11 editar datos en Wikidata Para el vuelo del dia anterior Avianca cancelo el trayecto procedente de Francfort el cual fue cubierto por un avion de Lufthansa que transporto a los pasajeros procedentes de dicha ciudad a Paris generando un retraso de 1 hora y 20 minutos en la salida del vuelo de Avianca hacia Espana El accidente tuvo lugar en la segunda etapa del trayecto comprendido entre Paris y Madrid minutos antes del aterrizaje con un saldo total de 181 victimas fatales y 11 supervivientes Permanece como el segundo accidente con mayor numero de victimas fatales en Espana tras las 583 del Accidente de Los Rodeos 1 y el peor accidente de la aerolinea colombiana Avianca 2 3 En el avion perecieron Marta Traba Rosa Sabater Jorge Ibarguengoitia Angel Rama y Manuel Scorza entre otras personalidades que fueron invitadas por el gobierno colombiano para asistir al Primer Encuentro de la Cultura Hispanoamericana La investigacion del accidente senala falla humana o error de piloto como la causa del accidente debido a errores de navegacion y de coordinacion de los tripulantes resultando en un impacto de vuelo controlado contra el terreno Indice 1 Antecedentes 1 1 Avion 1 2 Tripulacion 2 Accidente 3 Investigacion 3 1 Localizacion geografica 3 2 Registradores de Vuelo 3 3 Informacion medica y patologica 3 4 Analisis de la investigacion 3 4 1 Cronologia 3 5 Conclusiones de la CIAIAC 3 6 Causa 3 7 Factores contribuyentes 4 Resumen del accidente 5 Victimas notables 6 Vease tambien 7 Referencias 8 Enlaces externosAntecedentes EditarAvion Editar El Boeing 747 involucrado en el accidente fotografia de diciembre de 1982 en el Aeropuerto Internacional El Dorado Se trataba de un Boeing 747 283B con matricula colombiana HK 2910X adquirido bajo leasing por Avianca apenas un ano antes en agosto de 1982 a la aerolinea Scandinavian Airlines System SAS El avion se habia construido en 1977 con numero de construccion c n 21381 331 y contaba con 20 811 horas de vuelo significa que para su epoca era un avion nuevo y estaba equipado con sistemas e instrumentacion de vanguardia para la epoca con tan solo 6 anos de haber sido fabricado Debido a su condicion de alquiler desde la aerolinea escandinava con matricula inicial LN RNA registrada en Noruega 4 fue apodado afectuosamente por empleados de Avianca como Olafo Contaba con 4 plantas motrices turboventilantes de alta derivacion Pratt amp Whitney JT9D 70 si bien los primeros modelos de Boeing 747 normalmente llevaban motores JT9D la variante 70 es particular debido a que se produjeron muy pocas al ser parte de un programa de mejora continuo de toda una linea de variantes 7 desarrolladas especialmente para mejorar las prestaciones de los 747 200 y de algunos 300 debido a la introduccion de las regulaciones de emision de ruido de Etapa 3 que comprometia el peso bruto maximo permitido de estos aviones al reducir ligeramente el empuje del diseno original de la turbina 5 Solo nueve Boeing 747 llevaban el motor con variante 70 6 Tripulacion Editar Por tratarse de uno de los aviones insignia de la aerolinea en aquella epoca la operacion de los Boeing 747 de Avianca era responsabilidad de tripulaciones seleccionadas y altamente experimentadas El avion estaba comandado por el Capitan Tulio Hernandez quien llevaba 35 anos al servicio de Avianca acompanado del Primer Oficial Capitan Eduardo Ramirez y de los Ingenieros de Vuelo Juan Laverde Daniel Zota y Julio Florez Camacho 2 Hasta el momento del accidente el Capitan Hernandez tenia un registro de 23 215 horas de vuelo 2432 de ellas en Boeing 747 7 el Primer Oficial el Capitan Ramirez totalizaba 4384 horas 875 de ellas en Boeing 747 7 se trataba de un vuelo ordinario por consiguiente conocian los detalles de operacion y navegacion y cada uno contaba con un registro de despegues y aterrizajes en el aeropuerto madrileno de varias decenas de veces Como tripulante jefe de cabina actuaba Sigrun Gunther Platzoder Nurnberg 41 Accidente EditarLas operaciones de vuelo comenzaron en la noche anterior el dia sabado 26 de noviembre de 1983 con una demora registrada de 1 hora 20 minutos debido a la cancelacion del trayecto de Francfort Paris por el cual se espero a 55 pasajeros que fueron transportados a la capital francesa por el Vuelo 116 de Lufthansa desde la Republica Federal de Alemania El informe del accidente declara operaciones normales de prevuelo y ninguna anomalia durante la demora que pudiera haber influido en el accidente 8 El Vuelo AV 011 despego del Aeropuerto Charles de Gaulle de Paris a las 22 25 GMT 11 25 p m hora local del dia 26 con destino al Aeropuerto Madrid Barajas de Espana transportando 169 pasajeros a bordo y una tripulacion de 19 miembros mas 4 tripulantes adicionales sin funciones en este vuelo tenia 192 ocupantes en total El vuelo se programo por los puntos de navegacion de Sid Vason Paris Limoges Pamplona Barahona y Castejon Cuenca con reglas de vuelo por instrumentos IFR a una altitud crucero nivel 370 37 000 ft u 11 277 m de altitud Segun los analisis y calculos recogidos de la investigacion el avion siguio la ruta establecida sin contratiempos y efectuo el plan de vuelo programado A las 0 46 a m hora local el Vuelo 011 solicito su descenso habiendo hecho contacto con el Control de Trafico Aereo Espanol quince minutos antes 8 Debio pasar de Nivel de Vuelo 370 a 190 y aguardar autorizacion para bajar a 90 Ya en 9000 pies procederia a su descenso final de aproximacion y aterrizaje Seis minutos despues la tripulacion contacto a Aproximacion de Madrid avisando de su posicion y pidiendo autorizacion para dirigirse directamente a Campo Real CPL en vez de dirigirse a Castejon CJN CPL era un VOR desde el cual y segun la carta de navegacion se hacia el viraje definitivo y se volaba a la altitud establecida para interceptar el marcador de ILS y de esta manera ejecutar un aterrizaje guiado por instrumentos El avion recibio autorizacion para evitar Castejon El Vuelo 011 de Avianca continuo trayectoria de descenso desde Barahona a Campo Real sin embargo el avion parecio dirigirse directamente al Marcador Externo MA de la pista ejecutando un viraje 5 8 NM antes de llegar a CPL 8 establecio comunicacion con la torre de control que autorizo el aterrizaje a la 1 03 a m tres minutos despues ocurrio la catastrofe El Boeing 747 impacto contra el terreno tres veces consecutivas a las 0 06 GMT 1 06 a m hora local del 27 de noviembre de 1983 con tren de aterrizaje desplegado y flaps configurados para aproximacion en Mejorada del Campo a 12 km al sureste del Aeropuerto Madrid Barajas De los 192 ocupantes solo hubo 11 supervivientes Investigacion EditarLa investigacion fue llevada a cabo por la agencia de dependencia gubernamental espanola CIAIAC La CIAIAC Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil es el organismo oficial encargado de realizar la investigacion de los accidentes e incidentes de aviacion civil que se producen en territorio espanol 9 Esta comision fue notificada del accidente a la 1 40 a m por lo que siguiendo el procedimiento indicado por la OACI comunico el accidente a los paises de matricula y fabricacion Colombia y Estados Unidos respectivamente 10 El reporte del accidente fue emitido por la CIAIAC con el codigo A 042 1983 titulado Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el dia 27 de noviembre de 1983 Este documento es el veredicto oficial de las autoridades competentes producto de la investigacion realizada por dicho organismo y en conformidad con la normativa de la OACI para este tipo de sucesos Localizacion geografica Editar El sitio del impacto en Mejorada del Campo es una zona agricola con acceso limitado por caminos rurales no se presentaron victimas diferentes a los ocupantes del avion fallecidos tras el impacto Debido a la naturaleza de la colision del Boeing 747 este dio un giro sobre si mismo en el tercer impacto sufrido contra tres colinas sucesivas resultando en un volcamiento y posterior incendio de los restos del aparato que tardo dos horas en ser apagado por los organismos de socorro quienes lograron llegar al lugar 20 minutos despues de ser avisados del accidente Registradores de Vuelo Editar Los registradores de vuelo cajas negras pudieron ser recuperados en buenas condiciones el mismo dia del accidente para su posterior analisis hecho por la CIAIAC El reporte final indica que el Registrador Digital de Datos de Vuelo DFDR o digital flight data recorder registro 64 parametros durante los ultimos 5 minutos de vuelo mientras que del Registrador de Voces de Cabina CVR o cockpit voice recorder solo pudo ser usado uno de los cuatro canales de grabacion 11 el registro de los cuatro canales de audio era de a lo que el Comandante oia a traves de sus auriculares b las conversaciones del Comandante Copiloto e Ingeniero de Vuelo por sus microfonos c lo que el Copiloto oia a traves de sus auriculares d las voces sonido ambiente de la cabina Fue este ultimo canal el unico en poder ser analizado por las autoridades debido a la inoperancia de los tres primeros 11 Informacion medica y patologica Editar Las causas del fallecimiento de las 181 victimas mortales fueron los traumatismos multiples del impacto el incendio y produccion de gases toxicos o una combinacion de ambos los supervivientes eran pasajeros que fueron despedidos del avion durante los dos primeros impactos junto a otros dos ocupantes que escaparon por sus propios medios en la unica parte del fuselaje que no colapso con el volcamiento antes de que el avion comenzara a incendiarse tras el tercer impacto Como consecuencia del tercer impacto de la aeronave y de la posicion invertida en que colisiono con el terreno quedaron muy disminuidas las posibilidades de supervivencia Todo ello unido al inmediato incendio impidio que el numero de supervivientes fuese mayor De los estudios realizados se ha podido comprobar que un 35 de las victimas murieron por efecto del fuego un 30 por politraumatismos y el resto por una accion combinada de incapacidad producida por traumatismos y aspiracion de gases toxicos debidos al incendio 12 Analisis de la investigacion Editar La investigacion revela que el vuelo se desempeno en circunstancias normales sin ninguna anomalia o falla en el avion o su mantenimiento tampoco en los equipos en tierra radioayudas antenas radares etc Se descartaron problemas de condiciones meteorologicas o visibilidad y hubo comunicacion efectiva a la tripulacion sobre las mismas Por consiguiente el estudio se centro en el analisis de las conversaciones y comunicaciones de la tripulacion con el fin de establecer los factores humanos que incidieron en el desarrollo del accidente 13 En efecto pese a los inconvenientes tecnicos presentados en el analisis del registrador de voces de cabina pudieron reconstruirse la mayoria de las comunicaciones de la tripulacion con los distintos controladores aereos durante la ultima fase del vuelo contrastadas con los registros externos es decir con las grabaciones disponibles de las comunicaciones sostenidas por los diferentes controladores y los datos operacionales registrados en el registrador digital de datos de vuelo Estas revelan que la tripulacion omite la comunicacion de estar pasando sobre el punto de navegacion de Pamplona y el Primer Oficial aparentemente tiene problemas al seleccionar frecuencias de navegacion o determinar distancias que son corregidas por el Comandante si bien esta no es la causa determinante de la tragedia es un factor que permitio comprender la naturaleza del accidente 13 Cronologia Editar 23 46 30 GMTEl Vuelo 011 solicita el descenso a Madrid Centro Madrid ACC Estan autorizados para bajar desde FL370 a FL190 para descender luego de FL190 a 9000 ft Seis minutos mas tarde 23 52 contactan a Aproximacion Madrid APP comunicando su paso por Barahona BAN y pidiendo omitir el punto de navegacion Castejon CJN para pasar directamente al VOR de Madrid Campo Real o CPL Durante este periodo la recuperacion de conversaciones de cabina muestra que el Comandante parece dudar y rectificar en varias ocasiones las lecturas que hace el Primer Oficial de la carta de navegacion incluyendo la insercion de frecuencias y coordenadas de navegacion en el computador de vuelo INS o Inertial Navigation System 23 58 30 GMTCuando estan alcanzando 9000 ft hacen la comprobacion de aproximacion a la Pista 33 es en este momento cuando el Primer Oficial determina que luego de bajar de 4000 ft altitud asignada por Madrid APP la altitud de intercepcion del marcador ILS es de 2300 ft cuando en realidad era de 3200 ft confundiendo los millares con centenas dicho mejor la posicion del 2 y el 3 a pesar de que en ocasiones anteriores el Comandante habia verificado la informacion suministrada por el Primer Oficial esta vez da este dato como valido y no lo verifica en su propia carta Significa que buscaron la senal del localizador de ILS teniendo como referencia una altitud 900 ft menor a la indicada en la carta de aproximacion 00 03 29 GMTMadrid Aproximacion anuncia que se acercan a CPL y da la frecuencia de radio de Madrid Torre la tripulacion acusa la informacion se despide y cambia de frecuencia Es en este momento cuando faltando 5 8 NM para llegar a CPL el Avianca 011 hace un giro para dirigirse a MA una radioayuda ubicada en proximidades del Marcador Externo de la Pista 33 del Aeropuerto Madrid Barajas al respecto el informe indica Inmediatamente despues de despedirse la aeronave de APP inicia un viraje a la derecha cuando estaba a unas 5 8 millas nauticas de CPL que termino 37 segundos mas tarde con rumbo hacia MA de 283 7 grados altitud 3 802 pies velocidad de 165 nudos y a 4 8 millas nauticas aproximadamente de CPL El comandante inicio viraje antes de haber llegado a CPL probablemente debido a que ya no tenia referencia de distancia DME a CPL o porque tal vez en el INS pudiera haber un error acumulado que le hace creer que esta mas cerca de CPL la ambigua informacion de posicion dada por Control pudo ayudarle a fijar esta idea o la posibilidad de alguna referencia visual a traves de dos capas de nubes 13 Este momento es crucial en la cadena de sucesos porque resume los factores que influyeron en el accidente altitud por debajo de los limites establecidos y de seguridad minima de la zona iniciacion de una maniobra antes de tiempo ademas el Comandante ordena bajar el tren de aterrizaje antes de tiempo segun el procedimiento indicado para reducir la velocidad del avion aunque su velocidad o tasa de descenso estaba dentro de los limites normales no es posible determinar entonces que la tripulacion tuviera premura por aterrizar pero se senala como un error dentro de una secuencia preestablecida de operaciones Tambien se registra una desconexion momentanea del piloto automatico durante el viraje que ocurre de forma anticipada 00 04 17 GMT se conecta de nuevo el piloto automatico al mismo tiempo que finaliza el viraje A partir de este momento la aeronave inicio un descenso continuado probablemente debido a que el Comandante al conectar de nuevo el piloto automatico olvido poner el selector de modo de altitud en la posicion de mantenimiento de altitud Altitude Hold o porque viniendo mentalizado para alcanzar 2382 pies en MA continuo un descenso voluntario actuando manualmente sobre el control ascenso descenso del piloto automatico 13 00 05 42 GMT el Copiloto comenta El localizador parece que si esta esta mal Espero Esto hace suponer que piensan que estaban mas cerca de MA de lo que en realidad se encontraban manteniendo el regimen de descenso con la intencion de llegar a MA a la altura que hablan prefijado de 2382 pies en vez de los 3282 pies de la carta de aproximacion 13 00 06 05 GMTEl GPWS Ground Proximity Warning System o Sistema de Advertencia de Proximidad a Tierra comienza a sonar Este sistema funciona con los datos recopilados de los instrumentos y la deteccion de un Radar Altimetro y esta disenado para alertar a las tripulaciones sobre situaciones potencialmente peligrosas de colision contra el terreno u obstaculos Es una alerta critica que indica a los pilotos del Vuelo 011 de Avianca que el avion esta en curso de colision Los datos recopilados de las cajas negras revelan que la tripulacion no realizo ninguna accion correctiva que permitiera que la alarma se apagara es decir que la tripulacion no evito una colision inminente a pesar de percibir una alarma critica por espacio de 15 segundos 00 06 19 GMTQuince segundos despues de que se encendiera la alerta critica del GPWS con una velocidad registrada de 139 nudos indicados 258 km h rumbo de 284º velocidad vertical de 1016 ft min y una altitud de 2249 pies MSL con trenes de aterrizaje desplegados y 20º de flaps el avion hace el primer impacto contra el terreno con el tren de aterrizaje principal derecho y una punta de ala de ese lado que corta un arbol a la mitad Se registra una aceleracion instantanea y retraccion de los spoilers en posicion de armado lo cual indica que los sistemas de alerta del Boeing 747 actuaron como si se tratara de un despegue inseguro El segundo impacto ocurre tres segundos despues es decir que paso a ser incontrolable por la tripulacion Un ultimo impacto condena el destino de la aeronave que se vuelca hacia delante se despedaza colapsa y se incendia Conclusiones de la CIAIAC Editar a El Comandante y la tripulacion estaban adecuadamente calificados y experimentados b Los Controladores estaban adecuadamente calificados experimentados y fisicamente bien c El avion tenia el Certificado de Aeronavegabilidad Certificado de Matricula y Certificado de Mantenimiento validos Los archivos demuestran que habla sido mantenido de acuerdo con el programa de mantenimiento autorizado d Las ayudas a la navegacion y aproximacion funcionaban correctamente de acuerdo a las comprobaciones realizadas e No hay constancia de mal funcionamiento en los equipos de comunicaciones y radar de ATC f En la investigacion no se encontro ninguna evidencia de anormalidad en el funcionamiento de los motores y sistemas de la aeronave g El peso y centrado de la aeronave estaba dentro de los limites establecidos h Entre Barahona y el comienzo del viraje hacia MA la tripulacion no hizo los procedimientos oportunos por lo que realizo una incorrecta navegacion i La tripulacion volo por debajo de los minimos del sector mas de un minuto antes de entrar en la zona de proteccion de CPL j La tripulacion saco el tren fuera de secuencia anticipadamente de acuerdo con los procedimientos de aproximacion ILS y antes de iniciar el viraje hacia MA k La tripulacion realizo el viraje hacia MA y continuo su vuelo hasta el impacto sin verificar la distancia a CPL ni haber capturado senal alguna del sistema de aproximacion ILS quedandole unicamente las marcaciones ADF l El Comandante acepto sin comprobacion por su parte la altitud erronea de sobrepaso de MA dada por el Copiloto m El Comandante no tomo la debida accion correctora cuando se activaron las alarmas de proximidad al terreno de GPWS n El Controlador de ACC transfirio la aeronave a APP en lugar y hora distintos a lo acordado o El Controlador de APP al efectuar la transferencia de trafico no dio referencia de posicion precisa ni a TWR ni a la aeronave p El Controlador de APP transfirio al de TWR la aeronave sin haber recibido confirmacion de la tripulacion de que habian interceptado alguna ayuda para la aproximacion o tenian referencia visual q El Controlador de APP no mantuvo la debida vigilancia radar al no haber comunicado a la aeronave servicio radar terminado r La fraseologia y procedimientos de comunicaciones empleados tanto por los controladores como por la tripulacion no se ajustaron a los recomendados por la OACI 14 Causa Editar La causa el accidente fue que el Comandante sin tener conocimiento preciso de su posicion se dirigio a interceptar el ILS con una trayectoria incorrecta sin iniciar la maniobra de aproximacion instrumental publicada descendiendo por debajo de todos los margenes de seguridad del area hasta colisionar con el terreno CIAIAC Comite de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil 14 Factores contribuyentes Editar a Navegacion imprecisa de la tripulacion que les llevo a una incorrecta posicion para iniciar la maniobra de aproximacion b Falta de accion correctora de acuerdo con las instrucciones de operacion del sistema de aviso de proximidad al terreno GPWS por parte de la tripulacion c Insuficiente labor de equipo en cabina d Informacion imprecisa de posicion dada a la aeronave por APP e El Controlador de APP al no haber comunicado a la aeronave servicio radar terminado no mantuvo una correcta observacion de la pantalla radar 14 Resumen del accidente EditarRecuento final de las nacionalidades de pasajerosNacionalidad Pasajeros Tripulacion TotalColombia Colombia 122 23 145 Argentina 10 0 10Peru Peru 9 0 9Mexico Mexico 7 0 7 Estados Unidos 5 0 5Uruguay Uruguay 4 0 4Paises Bajos Paises Bajos 3 0 3Italia Italia 3 0 3 Australia 2 0 2Bolivia Bolivia 2 0 2Cuba Cuba 2 0 2Ecuador Ecuador 2 0 2Reino Unido Reino Unido 2 0 2Canada Canada 1 0 1Chile Chile 1 0 1 Francia 1 0 1Alemania Alemania 1 0 1Suiza Suiza 1 0 1Panama Panama 1 0 1Brasil Brasil 1 0 1 India 1 0 1Suecia Suecia 1 0 1 Jamaica 1 0 1Japon Japon 1 0 1Espana Espana 1 0 1Venezuela Venezuela 1 0 1El Salvador El Salvador 1 0 1Guatemala Guatemala 1 0 1Total 169 23 192La investigacion del accidente concluyo que se debio a falla humana error de piloto debido a procedimientos en la navegacion de aproximacion realizados de forma incorrecta La tripulacion no siguio correctamente las indicaciones de la carta de aproximacion del aeropuerto confundiendo algunos puntos finales de navegacion y la altitud de intercepcion del marcador ILS por lo que el avion descendio antes de tiempo por debajo de la altura de seguridad minima de la zona en una trayectoria erronea resultando en un accidente de vuelo controlado contra el terreno al estrellarse contra tres colinas sucesivas a pocos minutos del aterrizaje que ya contaba con autorizacion de los controladores de vuelo Represento la 12ª salida de circulacion de un 747 3 el segundo accidente con mas victimas fatales en Espana y continua siendo el peor accidente en la historia de Avianca fundada en 1919 como SCADTA y de cualquier empresa de aviacion colombiana 2 3 Victimas notables EditarDentro de los pasajeros que abordaron el Vuelo 011 de Avianca se encontraban invitados al Primer Encuentro de la Cultura Hispanoamericana destacados escritores y criticos de la cultura invitados por el presidente colombiano de la epoca Belisario Betancur Entre otros figuran Rosa Sabater pianista espanola galardonada con el Premio Cruz de San Jorge poco antes del accidente Marta Traba escritora y critica de arte argentina de nacionalidad colombiana Angel Rama escritor y ensayista uruguayo conyuge de Marta Traba Jorge Ibarguengoitia escritor ensayista y periodista mexicano radicado en Paris Manuel Scorza novelista poeta y editor peruano de la Generacion del 50 Vease tambien EditarAccidente de aviacion Anexo Accidentes de aviacion en Espana Anexo Accidentes mas graves de aviacion 1943 presente Anexo Accidentes e incidentes notables en la aviacion civil Anexo Accidentes aereos por numero de victimas mortalesReferencias Editar Aviation Safety Network Country Spain ASN Aviation Safety Database en ingles Consultado el 9 de noviembre de 2012 a b c Escobar Corradine Jaime 2 de marzo de 2011 Recordando el accidente del Jumbo de Avianca Consultado el 9 de noviembre de 2012 a b c Aviation Safety Network Operator Avianca ASN Aviation Safety Database en ingles Consultado el 9 de noviembre de 2012 airport data com Aircraft LN RNA Profile en ingles Consultado el 9 de noviembre de 2012 Aircraft Owner s amp Operator s Guide 747 200 300 Aircraft Commerce en ingles 41 6 11 Junio Julio de 2005 Archivado desde el original el 9 de octubre de 2011 Consultado el 9 de noviembre de 2012 Escobar Corradine Jaime Pincon Didier 20 de marzo de 2011 Comienzan los servicios en 727 Avianca y sus Jumbo Consultado el 23 de noviembre de 2012 La referencia utiliza el parametro obsoleto coautores ayuda a b CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno Espanol 1 5 Informacion sobre personas A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Consultado el 11 de noviembre de 2012 a b c CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana 1 1 Resena de Vuelo A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Consultado el 9 de noviembre de 2012 CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana Introduccion A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Consultado el 11 de noviembre de 2012 CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana Sinopsis A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Consultado el 11 de noviembre de 2012 a b CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana 1 11 Registradores de vuelo A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Consultado el 11 de noviembre de 2012 CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana 1 13 Informacion medica y patologica A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el dia 27 de noviembre de 1983 Consultado el 13 de noviembre de 2012 a b c d e CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana 2 Analisis A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Consultado el 13 de noviembre de 2012 a b c CIAIAC Ministerio de Fomento Gobierno de Espana 2 2 Conclusiones A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el dia 27 de noviembre de 1983 Consultado el 13 de noviembre de 2012 Enlaces externos EditarDescripcion del accidente en Aviation Safety Network ingles Imagen del avion siniestrado en Aviation Safety Network ingles A 042 1983 Informe Tecnico del Accidente Sufrido por la Aeronave Boeing 747 283B Matricula HK 2910 a 12 KM del Aeropuerto de Madrid Barajas el 27 de noviembre de 1983 Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil Ministerio de Fomento Gobierno de EspanaRecordando el accidente del Jumbo de Avianca Aviacol comAvianca y sus Jumbo 747 Aviacol com Datos Q3119385 Obtenido de https es wikipedia org w index php title Vuelo 11 de Avianca amp oldid 140288943, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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