Sistema de Aumento de Características de Maniobra
El Sistema de Aumento de Características de Maniobra o MCAS es un sistema de software de control de estabilización en modo automático que fue creado por ingenieros de la empresa Boeing para compensar las pérdidas de velocidad en el nuevo Boeing 737 MAX versión 8 y 9.[1]
Contexto
El Boeing 737 MAX fue el resultado de una competencia comercial entre Airbus y Boeing, en que este avión fue desarrollado en un tiempo record para competir con el Airbus 320neo mucho más eficiente y económico en sus costes de operación. Esto provocó que la junta directiva de Boeing aprobase el 30 de agosto de 2011 un proyecto continuista con el que poder competir con Airbus, que consistía en actualizar el Boeing 737 tradicional. Aunque se calculó que rediseñar el modelo iba a tomar 6 años, estuvo listo en menos de tres meses. Esto se habría debido a que se impuso un ritmo "frenético" para terminar lo más pronto posible para competir con el A320. Sin embargo, esta premura no aseguró todos los aspectos del rediseño del Boeing 737.
Los motores del Boeing 737 MAX desarrollados resultaron ser más grandes y pesados, presentando no obstante excelentes prestaciones económicas, con ahorros de hasta un 15% de combustible respecto al tradicional Airbus 320 y un 4% menos que la versión Neo. Sin embargo, el mayor tamaño y peso obligó a los ingenieros de la Boeing a empotrar las góndolas en unos pilones más adelantados que el tradicional 737 cambiando de este modo el perfil aerodinámico del aparato, la nueva disposición motriz creó sustentación adicional.
Creación del MCAS
Esta disposición motriz reveló a los ingenieros mediante simuladores que se podrían presentar alteraciones en la velocidad que afecta la sustentación de la aeronave pudiendo caer en pérdidas de velocidad y desplomarse. Para compensar estas anomalías de diseño, Boeing desarrolló un software denominado MCAS que se implementó en los aviones para mejorar su manejo. EL MCAS es un software instalado en la cabina de comando en un panel detrás del control de estabilizadores horizontales que recibe información de dos sensores de ángulo de ataque (AOA Sensors) ubicados en la nariz del avión que detectan la pérdida de velocidad de sustentación si el ángulo de ataque cambia en el vuelo. El sistema actúa en los momentos en que el avión gana altitud y se retractan los flaps en configuración de despegue. Los datos del AOA hace que los microprocesadores controlen automáticamente los estabilizadores para ganar velocidad, esto inclina la nariz del avión hacia abajo de acuerdo al algoritmo de ángulo de ataque ingresado y se recupera la sustentación cuando ocurre el proceso, el bastón de mando vibra y emite un sonido perturbador característico, las ruedas de los estabilizadores de cola rotan automáticamente mientras ocurre el proceso de compensación, como resultado el avión gana velocidad y la entrada en pérdida se evita en forma autónoma. Según indica Boeing, el MCAS no controla el avión durante un vuelo normal, pero "mejora el comportamiento del avión" durante situaciones anormales.[2]
Certificación
Para cuando se presentó la certificación del 737 MAX, el software estaba programada para alterar solo 0.06° de arco en el ángulo de ataque para compensar una eventual perdida de estabilidad horizontal, el Boeing 737 MAX obtuvo esta certificación con esta característica de software; sin embargo los ingenieros de la Boeing descubrieron poco tiempo después que este valor de programación había sido insuficiente para proporcionar una adecuada estabilización y decidieron alterar el programa programando un valor mayor de ángulo de ataque de 2,5° en el software para cuando se detectara pedida de velocidad. Esto no condujo a una recertificación del 737 MAX bajo las nuevas características y se mantuvo la certificación inicial. El aparato entró en proceso de comercialización
Debilidades y fortalezas
Los errores de configuración al proporcionar un valor de arco más elevado hicieron que cuando los sensores detectan esta perdida de velocidad, el avión bajase la nariz más allá de lo necesario afectando la seguridad del vuelo, lo que resultó más grave aun es que cuando actúa el MCAS, el control manual queda en off ya que el software toma el control de los estabilizadores horizontales, la intervención humana del piloto aunque actúa no compensa suficientemente la desestabilización y el avión comienza un ciclo fugoide y finalmente cae en ángulo de picado.[3] El MCAS puede ser desactivado con el selector del panel; pero la mayoría de los pilotos ignoraban este comando.[4]
Este software se presentó como la tapadera de una mejora en la seguridad de vuelo y fue incorporado a los 737 MAX 8 y 9. Cuando se vendieron las primeras unidades, Boeing no consideró necesario modificar los manuales de vuelo del 737, tampoco se informó a los pilotos de 737 tradicionales de la existencia de este sistema, ya que se consideraba que no debía alterar mayormente el manejo operativo del aparato. Boeing tampoco llevó a cabo un programa de capacitación formal para familiarizar a los pilotos con las diferencias entre los modelos Boeing antiguos y nuevos. Boeing después de los dos accidentes con más 300 fallecidos que dejaron el Vuelo 610 de Lion Air y el Vuelo 302 de Ethiopian Airlines, ha comenzado un proceso de recertificación del 737 MAX que incluye capacitaciones, conferencias y un programa de comunicaciones para recuperar la confianza en este modelo de avión.[5]
Véase también
Referencias externas
- es el MCAS de Boeing?
- es el MCAS de Boeing
- Informe de Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia acerca del vuelo 610
- El software asesino de Boeing
- El nuevo MCAS y su recertificación