fbpx
Wikipedia

Lockheed SR-71

El Lockheed SR-71, conocido también de manera extraoficial como Blackbirdmirlo» en español) y por sus tripulantes como Habu, fue un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance capaz de superar la velocidad de Mach 3, hasta ahora el avión tripulado más rápido del mundo (no se tiene en cuenta el avión experimental North American X-15, puesto que nunca llegó al servicio activo), desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12 y A-12 por el grupo Skunk Works de la compañía Lockheed. Estuvo activo desde 1964 a 1998. Clarence Johnson fue el diseñador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avión.

Lockheed SR-71 «Blackbird»

Un entrenador SR-71B sobre Sierra Nevada, California, en 1994.
Tipo Avión de reconocimiento estratégico
Fabricante Lockheed (Skunk Works)
Diseñado por Clarence "Kelly" Johnson
Primer vuelo 22 de diciembre de 1964
Introducido 1966
Retirado 1998
Estado Retirado
Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Usuarios principales NASA
N.º construidos 32
Coste unitario Sobre 200 millones de US$ (precio de adquisición)
Desarrollo del Lockheed A-12

El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo, incluso tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba encendido su transpondedor.[1]​ Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. Los Estados Unidos afirman que el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Se perdieron un total de diecinueve aviones, aunque, según la Fuerza Aérea, ninguno fue debido a acciones de combate.[2]

  • 6.2 Rendimiento
  • 7.2 Aeronaves similares
  • 7.3 Secuencias de designación
  • Desarrollo

    Modelos predecesores

     
    Lockheed SR-71.

    El A-12 OXCART, diseñado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed, fue el precursor del SR-71. Lockheed utilizó el nombre de Archangel para este diseño, pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avión: the Article (el Artículo). Mientras el diseño evolucionó, la designación interna de Lockheed paso de A-1 a A-12 cuando se realizaban cambios, tales como modificaciones del diseño para reducir la sección transversal de radar (RCS). El primer vuelo se realizó en Groom Lake (Nevada) el 25 de abril de 1962. Se trataba de un OXCART con la configuración A-11 y equipado con motores menos potentes Pratt & Whitney J75, debido a que el desarrollo de los Pratt & Whitney J58 se estaba retrasando.

    Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados, el número de la configuración del OXCART cambió a A-12, nomenclatura final, ya que serían los motores estándar para todos los aviones. Se construyeron 18 unidades en tres variantes, de los cuales tres se convirtieron en YF-12A, prototipos para una versión de interceptor planeada, el F-12B y dos en la variante M-21.

    La versión de reconocimiento para la Fuerza Aérea fue denominada originalmente R-12. Sin embargo, durante la campaña presidencial de 1964, el senador Barry Goldwater criticó continuamente la actuación del presidente Lyndon B. Johnson sobre la investigación y desarrollo de nuevos sistemas de armas. Lyndon B. Johnson decidió responder a esta crítica con la publicación del programa clasificado del A-12 y la existencia posterior de la versión de reconocimiento.

    Nombre y designación

    La USAF tenía planeado renombrar a los A-12 como B-71, siendo sucesores del programa del bombardero supersónico B-70 Valkyrie, que tenían dos de estos aviones de pruebas volando en la base Edwards (California). El B-71 tendría capacidad nuclear de transportar seis bombas. La siguiente designación fue la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) cuando la capacidad de ataque se convirtió en una opción para el futuro.

    Sin embargo, el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Curtis LeMay prefería la designación SR y quería que se renombrase nuevamente, de RS-71 a SR-71. Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964, LeMay presionó para modificar el discurso para se leyese SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción que se le dio a la prensa en ese momento aún contenía la designación RS-71 en algunas partes, creando un mito alrededor de que el presidente Johnson había confundido el nombre del avión.[3][4]

    La revelación pública del programa y su designación oficial fueron un impacto para el personal de la Fuerza Aérea y de los Skunk Works participantes: en ese momento, los manuales de mantenimiento, de vuelo para la tripulación, diapositivas y otros materiales de estudio, aún tenían etiquetados impresos como modelo RS-71. Tras el discurso de Jonhson, el cambio de designación fue tomado como una orden del Comandante Supremo e, inmediatamente, se volvieron a publicar los materiales con el nuevo título de SR-71, alterando 29 000 planos.

    Primer vuelo y uso

    Aunque el predecesor, el A-12, realizó su primer vuelo en 1962, el SR-71 no voló por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y, en enero de 1966, el primer avión entró en servicio en la 42ª Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea Beale (California). El Mando Aéreo Estratégico (Strategic Air Command, SAC) de la USAF tuvo a los SR-71 Blackbird en servicio desde 1966 hasta 1991.

    El 21 de marzo de 1968, el Mayor Jerome F. O'Malley y el Mayor Edward D. Payne realizaron la primera salida en un SR-71, con número de serie 61-7976. Durante su vida operacional, este avión acumuló un total de 2985 horas de vuelo en un total 942 salidas, incluyendo 257 misiones desde la base de Beale, la base aérea de Kadena (Okinawa) y la base de la RAF de Mildenhall (Inglaterra). El avión regresó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990.

    En un periodo de 17 años, desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989, los SR-71 volaron realizando las siguientes marcas:

    • 3551 misiones.
    • 17 300 salidas totales.
    • 11 008 horas de vuelo en misiones.
    • 53 490 horas de vuelo totales.
    • 2752 horas de vuelo en misiones a Mach 3.
    • 11 675 horas de vuelo totales a Mach 3.

    Mientras estuvo desplegado en Japón, en la base Okinawa, los SR-71 y, anteriormente, los A-12, que volaban sobre Rusia y China, recibieron el sobrenombre de Habu, un tipo de serpiente venenosa autóctona que parecía semejante al avión por su aspecto peligroso.

    Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avión, 29 unidades como SR-71A para realizar misiones, y dos como SR-71B de entrenamiento. La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador híbrido designado SR-71C, uniendo la mitad trasera de un YF-12 que sufrió un accidente de aterrizaje en 1966, con la parte delantera de un SR-71 utilizado primeramente para pruebas estáticas sobre la pista.

    De todos los SR-71, 12 de ellos se perdieron en accidentes de vuelo o de aterrizaje, incluyendo uno de los de entrenamiento. Hubo una víctima mortal, Jim Zwayer, un especialista de sistemas de navegación y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de pruebas. El otro tripulante pudo eyectarse con seguridad o evacuar el avión en tierra, debido a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar, por su diseño de ala en delta para alta velocidad.

    Entre 1984 y 1987, la situación de las misiones de reconocimiento sobre la URSS cambió completamente. Los soviéticos disponían del interceptor MiG-31, que alcanzaba una velocidad de Mach 2,83 y utilizaba un radar Zaslon con un alcance de localización y destrucción de objetivos de 180 y 120 km respectivamente. Además, estaba equipado con los misiles aire-aire R-33 de una velocidad mínima de Mach 4,5 y un alcance de 120 km. Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviación de la Guardia (en ruso: Гвардейская истребейтельный авиационный полк, Gvardeiskaya istrebeitel'nyi aviatsionnyi polk) que realizó durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los SR-71.

    Por ejemplo, en su octava interceptación, el 31 de enero de 1986, Myagkiy y Aleksey Parshin, su Oficial de Servicio de Armas, subieron a su MiG-31 y rápidamente rompieron la barrera del sonido a 26 000 pies (7925 m). A 52 000 pies (15 849,6 m), el MiG logró el bloqueo por infrarrojos en el SR-71 y un indicador de objetivo mostró la distancia de 120 km en la parte superior de la pantalla. La computadora del interceptor entregó la información a los misiles y aparecieron cuatro triángulos verdes en el objetivo iluminado en la cabecera de la pantalla. Una voz femenina computarizada, denominada Rita, dentro de los auriculares de Myagkiy anunció: "Ataque". A 65 676 pies (20 018 m), la computadora volvió a ordenar: "Ataque". El SR-71 estaba volando a solo 8000 pies (2438 m) por encima del MiG. Llegó un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave, por lo que si el avión espía hubiera violado el espacio aéreo soviético, se habría llevado a cabo un lanzamiento de misiles real. No había prácticamente ninguna posibilidad de que el SR-71 pudiera evitar un misil R-33.

    3 de junio de 1986; esta vez los soviéticos no enviaron uno, sino seis MiG-31 para interceptar a un SR-71 sobre el Mar de Barents. Los seis cazas realizaron una intercepción coordinada que habría sometido al SR-71 a un ataque de misiles desde todos los ángulos.

    Ante la intensa presión realizada por los soviéticos en este incidente, los SR-71 se acercaron cada vez menos a las fronteras de la URSS. Todo lo anterior hizo peligrar al SR-71 en sus misiones, con lo que se pensó seriamente en su utilización posterior. Apenas tres años después, los líderes de la CIA cancelaron el programa SR-71 (aunque se reactivó brevemente en otros teatros).

    La USAF retiró los SR-71 el 26 de enero de 1990, supuestamente debido a la reducción del presupuesto de defensa y a los altos costes de operación. Las misiones de reconocimiento del SR-71 podían ser realizadas de forma más barata, y posiblemente mejor, utilizando los nuevos satélites y aviones no tripulados. El rendimiento del SR-71 no ha sido aún igualado, en velocidad y altitud, pero sus costes de vuelo por hora, mantenimiento y mejoras eran muy altos. Además, ya no se fabricaban repuestos para los aviones, por lo que se tenía que utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos, para mantener la capacidad de vuelo en la flota.

    En 1995, la USAF volvió a activar a los SR-71 y comenzó a realizar operaciones de reconocimiento nuevamente en enero de 1997. Fueron retirados definitivamente en 1998. Durante la Guerra de Iraq, hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la búsqueda de misiles Scud, ya que otros aviones más lentos eran demasiado vulnerables y los satélites espías, que pasaban sobre Irak, eran predecibles y muy rápidos. Se solicitó la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable.

    Variantes

     
    Parte posterior del M-21 con el dron D-21B.

    Una variante significativa del diseño básico del A-12 fue el M-21. Se trataba de un A-12 modificado para reemplazar el asiento de la bodega que alojaba la cámara principal con una segunda cabina para un oficial de control de lanzamiento. El M-21 transportaría un dron D-21, un avión no tripulado de reconocimiento. Esta variante era conocida como M/D-21. El avión D-21 era completamente autónomo: tras su lanzamiento, llegaría al blanco asignado, después regresaría a un punto de encuentro donde lanzaría los datos para fuesen recogidos en el aire por un C-130 Hercules y el avión se autodestruiría.

    El desarrollo de este programa fue cancelado en 1966 cuando, tras lanzar el dron, este chocó con el M-21, destruyéndolo y muriendo el oficial de control de lanzamiento. Tras tres vuelos de prueba a distinto nivel, se realizó un cuarto vuelo considerado operacional. La onda de choque del M-21 retrasó el vuelo del dron, que chocó contra la cola del avión. La tripulación sobrevivió al impacto, pero el oficial murió ahogado cuando cayó al océano y su traje de vuelo se llenó de agua.

    El único M-21 superviviente se exhibe, junto con el dron D-21B, en el Museo del Vuelo de Seattle (Washington). EL D-21 fue adaptado para ser transportado en las alas del bombardero B-52. Otros drones D-21B se exhiben en museos, como el Spruce Goose de Oregón y el AMARC en Arizona.

    Récords

    El SR-71 permaneció durante su carrera como el avión de reconocimiento tripulado más rápido y con mayor techo de vuelo del mundo. Desde una altitud de 24 000 metros, podía inspeccionar más de 258 000 km², a 180 km² por segundo, de superficie terrestre. El 28 de julio de 1976, un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta de 3529,56 km/h y el récord estadounidense de altitud absoluta de 25 929 m. Varios aviones podían superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido.

    Cuando el SR-71 fue retirado en 1990, un avión voló desde la Planta 42 en Palmdale (California) hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio (Washington D. C.), realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3418 km/h, durando 64 minutos.[5]​ El SR-71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora, 54 minutos y 56 segundos, conseguida el 1 de septiembre de 1974.[6]​ En comparación, el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747, una media de 6 horas.

    Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR-71 están limitadas a los datos de la información desclasificada. Los datos reales del rendimiento aún son especulativas hasta que se hagan públicos nuevos datos.

    Sucesores

    Existe mucha especulación sobre el posible reemplazo del SR-71, centrada especialmente en un avión identificado como Lockheed Aurora. Mientras que el Aurora es aún desconocido al público, es posible que la retirada del SR-71 fuese debida a la necesidad de dejar paso a los nuevos aviones espías de baja velocidad (UAV), conocidos como aviones robot no pilotados, y la confianza en los nuevos satélites de reconocimiento.

    Pero recientemente se presentan nuevos proyectos de aviones supersónicos de largo alcance en Rusia, respecto de los cuales la tecnología alcanzada por el SR-71 y las soluciones tecnológicas que se lograron desarrollar en este avión supersónico darán una ventaja a la industria espacial de Estados Unidos para poder competir en el futuro contra otros aviones supersónicos, por lo que se anticipa el surgimiento de este sorprendente y único avión supersónico en un nuevo modelo más avanzado para reconocimiento y como bombardero supersónico en el nuevo siglo.

    Debido a la aparición de nuevos misiles tácticos con más precisión y satélites de vigilancia, estos aviones supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy específica; pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y Estados Unidos, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo para la construcción de nuevos aviones supersónicos de largo alcance, que volarán en el siglo XXI y serán el nuevo resurgimiento de este tipo de aviones de ala en delta de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de diseño y estaban adelantados a su época.

    Diseño

     
    Cabina del SR-71 Blackbird.

    El SR-71 fue un avión diseñado para volar a más de Mach 3, con dos tripulantes en tándem, el piloto en la cabina delantera y el Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO) en la cabina trasera, manejando los equipos de reconocimiento y vigilancia.[7]

    La estructura del avión estaba realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas.

    El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar (RCS), uno de los primeros diseños de tecnología stealth.[8]​ Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Administración Federal de Aviación, pudiendo rastrear al avión desde varios cientos de kilómetros.

    El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el fuselaje era utilizado como disipador de calor para refrigerar la aviónica, y como camuflaje en el cielo nocturno. Este color oscuro fue el que dio a estas aeronaves el nombre de “Blackbird".

    Las rayas rojas que se encuentran en algunos SR-71 son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento de no dañar la superficie del avión, ya que la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos, exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.

    Tomas de aire

     
    Vista del SR-71 en que se ven las trazas de vapor de agua.
     
    Diagrama de las tomas de aire.

    Una característica crítica del diseño para permitir velocidades de crucero superiores a Mach 3, mientras proporcionaban un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores, eran las entradas de aire. Frente a cada toma de aire había un cono puntiagudo móvil llamado «púa» que estaba bloqueado en la posición más delantera cuando el avión estaba en tierra o volaba a velocidad subsónica.

    Cuando el avión aceleraba más allá de la velocidad supersónica, la púa se desbloqueaba a Mach 1,6 y empezaba a desplazarse al interior del motor, mediante un sistema mecánico,[9]​ pudiendo trasladarse un máximo de 66 cm. El computador original que controlaba la toma de aire era un diseño analógico que, basándose en los datos del ángulo de ataque, de alabeo, guiñada y cabeceo, podía determinar, en forma automática y sin la intervención del piloto, cuánto desplazamiento necesitaba la púa.

    En el vuelo supersónico, la púa del motor se retiraría del frente de la onda de choque, que se reflejaría en la campana interna de la toma de aire al cono y de vuelta a la campana del motor, causando una pérdida de energía y reduciéndola, hasta que se formase la onda de choque a Mach 1. La captura de la onda de choque dentro de la toma de aire recibía el nombre de «inicio de la toma». Las altas presiones se formarían dentro de la toma de aire y frente al compresor. Se diseñaron agujeros de sangrado y salidas alternas en las entradas de aire y los bastidores de los motores, para compensar estas presiones y mantener la toma de aire iniciada.

    Era tan importante la presión formada en la toma de aire del motor, con el control de la púa durante la velocidad supersónica, que a una velocidad crucero Mach 3,2 se estimaba que el 58% del empuje disponible provenía de la toma de aire a mayor presión, el 17% del compresor y el restante 25% del postquemador de combustible. Ben Rich, diseñador de las tomas en los Skunk Works, solía referirse a los compresores de los motores como «bombas que mantienen a las tomas vivas» y diseñó el tamaño de las tomas de aire del motor para una velocidad de crucero de Mach 3,2, velocidad a la que el SR-71 era más eficiente.[10]

    En los primeros años del programa Blackbird, el computador analógico de las tomas de aire no siempre podía mantenerse al ritmo de los cambios ambientales. Si la presión interna llegaba a ser muy grande y la púa estaba situada incorrectamente, la onda de choque desaparecía del frente de la toma de aire. Inmediatamente, el flujo de aire hacia el compresor del motor cesaba, el empuje se detenía y la temperatura de los gases expulsados empezaba a aumentar. Si uno de los dos motores mantenía el empuje, junto con la rápida desaceleración debida a la pérdida del 50% de la potencia disponible, el avión viraba violentamente hacia un lado. El piloto intentaba controlar el viraje, pero debido al ángulo se reducía la entrada de aire del motor opuesto y causaba una entrada en pérdida.

    Uno de los métodos para impedir esta pérdida del control de la nave era que el piloto consiguiese cortar ambas tomas de aire, deteniendo el viraje y continuando el vuelo supersónico con el impulso inicial de los motores, pero al bajar la velocidad, permitía luego reiniciar cada toma de aire. Una vez reiniciadas, con la combustión normal del motor, la tripulación volvería a acelerar y recuperar altitud.

    Finalmente se reemplazó el computador analógico por uno digital. Los ingenieros de Lockheed desarrollaron el software de control para las tomas de aire para que recapturase la onda de choque perdida y aligerase el motor antes de que el piloto fuese consciente del fallo. Los mecánicos del SR-71 eran los responsables de los ajustes precisos en las puertas de entrada dentro de la tomas de aire, mejorando el control de la onda de choque e incrementando el rendimiento.

    Fuselaje

    Debido a los cambios extremos de temperatura en el vuelo, los paneles del fuselaje no estaban encajados perfectamente en tierra, sino que permanecían holgados. La alineación correcta solo se conseguía cuando la estructura del avión aumentaba de temperatura debido a la resistencia del aire a altas velocidades, causando que la estructura se expandiese unos cinco centímetros.

    Debido a esta característica y a la falta de un sistema de sellado para el combustible que pudiese tratar las altas temperaturas, el combustible JP-7 podía filtrarse de los tanques a la pista de aterrizaje antes del despegue. El avión debía realizar una carrera corta en el aire, con el fin de calentar la estructura y, posteriormente, ser reabastecido en el aire para sellar los depósitos de combustible antes de salir a su misión.

    La refrigeración se conseguía mediante la conducción del combustible de detrás de las superficies de titanio del fuselaje a la parte superior de las alas. No obstante, una vez que el avión aterrizaba, nadie podía acercarse durante un tiempo, ya que la cabina de mando del piloto aún seguía caliente, alcanzando hasta los 300 °C. Se utilizó en su sistema de frenos de amianto como frenos no cerámicos, debido a su alta tolerancia del calor.[10]

    Tecnología furtiva

    Un conjunto de características del SR-71 fueron diseñadas para reducir su firma de radar. Los primeros estudios de invisibilidad al radar parecían indicar que una forma aplanada con laterales estrechos, debería reflejar la mayor parte de las ondas de radar hacia un lugar que no fuese el punto de origen. Con este fin, los ingenieros de radar sugirieron añadir una curva aerodinámica alrededor del fuselaje y biselar al interior las superficies de control verticales.

    El avión también utilizaría materiales de absorción de ondas de radar especiales, que se incluían en forma de dientes de sierra en la superficie de las alas y algunas partes del fuselaje central, así como aditivos compuestos de cesio en el combustible, para reducir la visibilidad al radar de las columnas de los gases expulsados. La eficacia general de estas medidas son discutibles, ya que el avión no incorporaba los elementos actuales de las tecnologías stealth, y era fácil de rastrear por el radar enemigo, por el diseño de sus grandes motores, que estaban en medio de las alas, además de dejar una gran señal infrarroja cuando volaba a más de Mach 3.

    Las características fueron útiles para propósitos de espionaje, ocultando el hecho de qué avión se trataba. El enorme rendimiento en vuelo del SR-71 lo hacía prácticamente invulnerable a los intentos de ser derribado, por lo que nunca se pudo derribar uno, a pesar de los más de 4000 intentos por hacerlo.[11]

    El avión era totalmente visible a los radares civiles de los aeropuertos a varios cientos de kilómetros, a pesar de no usar su transpondedor, por lo que era confundido frecuentemente con objetos voladores no identificados (UFO), pues sus misiones de reconocimiento eran secretas y no se revelaban a los controladores de vuelo. Su existencia se ocultó durante mucho tiempo y se suponía que ningún avión podía volar tan rápido durante tanto tiempo en forma sostenida.[12]

    Borde aerodinámico

     
    El borde aeródinamico del SR-71 le da su aspecto único.

    El borde aerodinámico del SR-71 es una de las características únicas del avión. En un principio, el avión no iba a ser equipado con este borde, y tendría un aspecto similar a un F-104 de mayor tamaño, pero los ingenieros de radar convencieron a los diseñadores en añadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de túnel de viento, ya que este borde reduciría la sección transversal de radar (RCS). Los diseñadores descubrieron que este borde generaba vórtices a su alrededor, aumentando la sustentación del avión.

    El ángulo de incidencia de las alas en delta podía reducirse, permitiendo una estabilidad mayor y menor resistencia a altas velocidades, además de transportar mayor combustible en el fuselaje central, que aumentaría la autonomía del avión. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos, haciendo más difícil la entrada en pérdida. En consecuencia, el SR-71 podía realizar grandes giros a alta aceleración, hasta el punto de dejar el motor del avión sin absorber aire, lo que causaría un fallo de motor.[13]​ Los pilotos eran advertidos de no realizar aceleración mayores a 3 G, para mantener el ángulo de ataque bajo y permitir la entrada del aire suficiente en los motores.

    El nuevo borde aerodinámico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas, que luego sería utilizado como un nuevo diseño de borde de ataque, para aumentar la agilidad y los giros a alta aceleración, en muchos aviones de caza modernos, como el F-5, F-16, F/A-18, los soviéticos MiG-29 y Su-27. Una vez descubiertas las ventajas de este nuevo borde aerodinámico, durante las pruebas en el túnel de viento, la utilización de alas delanteras canard no fue necesaria y se desecharon. El uso de este nuevo borde aerodinámico forma parte del diseño base de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas, como el RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 y X-47 Pegasus, ya que permite la estabilidad sin necesidad de alas de cola, siendo el mayor aporte de este avión a la industria aeronáutica.

    Combustible

    En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón dañaban los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor alimentado por hidrógeno líquido como combustible, pero los depósitos que necesitaba para almacenar el hidrógeno criogénico no eran apropiados en el factor de forma del avión.

    Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. En el desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía contaminantes fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro y contaminante, costando entre 24 000 y 25 000 dólares la hora de operación del SR-71. En comparación, el avión espía U-2, de combustible convencional, costaba un tercio.

    El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra, debido a que las planchas del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad, sólo al momento de expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba trietilborano de otros tanques de combustible, que ardía al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP-7 en tierra. El uso del trietilborano también servía para iniciar los posquemadores en pleno vuelo.

    Superficie de titanio

    Los estudios de la superficie de titanio del avión demostraron que el metal se volvía más resistente constantemente, debido al calor intenso causado por la fricción aerodinámica sobre el fuselaje central y las alas. Las principales partes de la superficie alar, tanto superior como inferior, del SR-71, eran corrugadas en lugar de lisas. Debido a las tensiones por las expansiones térmicas de una superficie lisa, habría acabado por agrietarse y doblarse. Al ser una superficie arrugada y más extendida, esta podía expandirse fácilmente, tanto vertical como horizontalmente sin sobretensiones, además de incrementar su tamaño longitudinal.

    En un principio, los especialistas en aerodinámica estaban en contra del concepto de superficies arrugadas, y acusaron a los diseñadores de intentar hacer que un viejo avión Ford Trimotor, conocido por su superficie de aluminio arrugado, alcanzase Mach 3.[10]

    Motores

     
    Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71.

    Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores militares diseñados especialmente para operar continuamente en postcombustión de combustible, y haciéndose más eficientes, cuando el avión iba más rápido, por la presión del aire en la campana del motor. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14 785 kgf. En total, casi 30 000 kgf de empuje con ambos motores.

    El J58 era un motor único, ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor convencional, dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborreactor (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades (sobre Mach 2), el turborreactor se cerraba y permanecía en el medio, con el aire pasando a su alrededor hasta el estatorreactor.

    El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de cuatro etapas de compresión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto del aire iba directamente al posquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina, se reunía con el restante aire en el posquemador.

    Alrededor de Mach 3,65, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de los compresores, era suficiente para conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible podía ser añadido en la cámara de postcombustión sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central, proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire que entraba y era derivado directamente a los posquemadores, creando un efecto de estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto.[10]

    El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores convencionales fue sacrificado para reducir el peso, pero luego de esto, aún permitía al SR-71 alcanzar velocidades a las que el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la alta compresión y la baja resistencia del diseño aerodinámico, lo que le permitía cubrir grandes distancias a altas velocidades.

    Sistema de navegación astro-inercial

     

    Los requisitos de navegación del SR-71 en cuanto precisión de la ruta, seguimiento y señalización del objetivo precedieron al desarrollo y expansión de los sistemas de posicionamiento global como el GPS. Los sistemas de navegación inerciales ya existían, pero la USAF quería un sistema que fuese superior para las misiones de larga duración que tenía previsto el SR-71.

    Nortronics, la organización de desarrollo electrónico de Northrop, tenía una extensa experiencia con sistemas astro-inerciales, y habían proporcionado los primeros sistemas para el misil Snark. Nortronics desarrolló el sistema de navegación astro-inercial para el misil AGM-87 Skybolt, que sería transportado y lanzado desde bombarderos B-52H. Cuando el Programa Skybolt fue cancelado en diciembre de 1962, Nortronics desarrolló recursos para que el Programa Skybolt fuese adaptado al Programa Blackbird. Una organización de Nortronics completó el desarrollo de este sistema, definido a veces como NAS-14 o NAS-21.

    El alineamiento primario del sistema de navegación astro-inercial, se hacía en tierra y requería mucho tiempo. Un rastreador estelar de luz azul, que podía detectar estrellas tanto de día como de noche, debía estar continuamente inspeccionando el cielo en busca de ciertas estrellas seleccionadas en un computador digital. En la versión original tenía la información de 56 estrellas, y el sistema corregiría los posibles errores con las observaciones celestiales.

    El sistema está situado detrás de las cabinas y rastrea las estrellas a través de una ventana de cuarzo redonda. Uno de los principales problemas era el calentamiento del SR-71 a altas velocidades, pero fue resuelto por los ingenieros de Lockheed y Nortronics durante las primeras fases de pruebas.

    Sensores y cargas

    Las capacidades originales para el SR-71 incluían sistemas de imagen ópticos e infrarrojos, radar de búsqueda lateral (SLR), inteligencia electrónica (ELINT), sistemas defensivos contra amenazas de cazas y misiles, y sistemas de grabación de datos y mantenimiento.

    Los sistemas de imagen ópticos e infrarrojos variaban entre una cámara de seguimiento de Fairchild y una cámara de seguimiento infrarroja HRB Singer, dos Cámaras de Objetivo Operacional (OOC) de ITEK que proporcionaba una imagen estereográfica, una Cámara de Barrido Óptica (OBC) de Itek que reemplazaba a las OOC y dos Cámaras de Objetivo Técnicas (TEOC) de HYCON que podían ser apuntadas hacia abajo o en ángulos de 45º. La TEOC tenía una resolución que podía ver las señales del suelo de un aparcamiento a 25 000 m. En los últimos años de servicio del SR-71, el uso de la cámara infrarroja fue intermitente.

    El nuevo radar de búsqueda lateral (SLR), construido por Goodyear Aerospace en Arizona, estaba situado en la sección desmontable del morro. Fue reemplazado por el ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System) de Loral. Ambos radares podían realizar mapas del terreno y recoger los datos, de franjas fijas o de un punto en concreto cuando se deseaba mayor resolución.

    Los sistemas de reunión de información ELINT, denominado EMR (Electro Magnetic Reconnaissance System) construido por AIL podía recopilar los datos de señales electrónicas. Un computador con instrucciones podía hacer una búsqueda de objetos de mayor interés.

    Los sistemas de defensa, construidos por varias compañías punteras en las contramedidas electrónicas incluían los sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. Cada una de estas cargas adicionales podía ser transportada dependiendo de la misión en particular.

    Los sistemas de grabación recopilaban los datos de los demás sensores para el análisis posterior en tierra, además de la información de mantenimiento del estado del avión. En los últimos años, se añadió un sistema de enlace de datos que permitía que la información recogida por el ASARS-1 y ELINT fuese enviada a una estación terrestre.

    Variantes

    SR-71A
    Variante principal de producción.
    SR-71B
    Variante de entrenamiento.[14]
    SR-71C
    Un avión híbrido compuesto por el fuselaje trasero del primer YF-12A (S/N 60-6934) y el fuselaje delantero de una unidad de SR-71 de pruebas estáticas. El YF-12 se había estropeado en un accidente al aterrizar. Este Blackbird parecía no estar del todo recto y sufría de guiñada a velocidades supersónicas.[15]​ Fue apodado "El Bastardo".[16][17]

    Operadores

      Estados Unidos

    Apariciones notables en los medios

    • En la novela La alternativa del diablo, de Frederick Forsyth, el protagonista Adam Munro, agente del Servicio de Inteligencia inglés MI6, hace el vuelo de Washington a Moscú y de Moscú a Berlín en un SR-71, para llevar a cabo una misión de urgencia.
    • En la novela El cardenal del Kremlin, de Tom Clancy, se menciona el SR-71 como blanco de rastreo para un sistema experimental de defensa contra misiles balísticos, similar a la Iniciativa de Defensa Estratégica.
    • En la novela Tormenta roja, de Tom Clancy, se menciona al SR-71 como un posible candidato de la OTAN para fotografiar la estación aérea de Andøya debido a la alta concentración de cazas soviéticos y del Pacto de Varsovia, y misiles antiaéreos al norte de Bodø.
    • Los personajes de cómic X-Men utilizan un avión parecido al SR-71, cuyo nombre también es Blackbird pero puede despegar en forma vertical y hacerse invisible. Además, en la película "X-men Primera Generación", éstos también lo utilizan.
    • En el manga Hellsing, el vampiro Alucard utiliza un SR-71 británico modificado para atacar un portaaviones enemigo y tomar el control del barco.
    • En el juego Heatseeker de la Wii y de la PS2 se puede escoger el SR-71 Blackbird cuando logras desbloquearlo. Es el mejor avión disponible en lo que a potencia de fuego se refiere, y posee la única carga nuclear de todo el juego, usable una sola vez y provoca un despliegue gráfico espectacular.
    • En el juego Incoming un avión similar a SR-71 es usado por el jugador y los extraterrestres como avión de combate.
    • En la película de 1985 D.A.R.Y.L., el protagonista roba y pilota un SR-71 para escapar del gobierno y regresar con la familia con quienes vivía.
    • En la película de 1997 Black Thunder (Trueno Negro), unos pilotos manejan un SR-71 para perseguir un prototipo secreto de avión llamado Nova hasta Libia que fue robado al estado.
    • En el relato Una cura para el cáncer, de Michael Moorcock, Jerry Cornelius escapa en un avión nombrado como biplaza interceptor y de reconocimiento estratégico Lockheed SR-72 Mach 3. En la ilustración de Malcolm Dean se muestra un aparato muy similar al SR-71.
    • En el relato Suplancy, el Presidente, antes de morir en manos de Revolucionario, pide que un SR-72, en homenaje al SR-71, bombardee la residencia presidencial, el permiso es denegado, pero Jerko hackea el sistema y hace despegar al avión.
    • En Space Cowboys uno de los SR-71 aparece de "secundario" junto a Tommy Lee Jones.
    • En Soy leyenda (película), aparece el actor Will Smith jugando a lanzar pelotas con un palo de golf sobre el fuselaje de un SR-71, apostado sobre la cubierta del portaaviones-museo USS Intrepid en Manhattan.
    • En Iron Man (película), se menciona el SR-71 como el avión que sustenta el récord de altura en 26 000 m.
    • En Transformers: la venganza de los caídos, Jetfire es un antiguo Transformer que se había disfrazado de SR-71 Blackbird.
    • En el juego U.N. Squadron, en la versión SNES, el la fase 08. Canyon — SR-71 Blackbird , el jugador lucha contra un SR-71 Blackbird, armado con misiles y bombas.
    • En el juego Call of Duty: Black Ops se muestra el SR-71 en la misión ADM y es una de las rachas de bajas.
    • En el libro Atlantis, la ciudad perdida de Greg Donegan, un avión SR-71 se estrella cerca de un río, y un escuadrón tiene que rescatar el avión.
    • En el juego Ace Combat 3: Electrosphere para la consola Playstation 1 se utiliza una versión de combate ficticia modernizada del SR-71 en varias misiones.
    • En el juego Aerofighters de la máquina Arcade (Sonic Wings) aparece en la fase del parque de Atracciones dos SR-71 que, al destruirlos, da items a los jugadores.
    • En el juego de Capcom X Men Children of the Atom, uno de los escenarios de combate es encima de un SR-71 en un portaaviones.
    • El fabricante de motos Honda sacó al mercado en 1996 el modelo CBR 1100 XX SUPERBLACKBIRD, cuyo sobrenombre hace homenaje al SR-71. Fue la primera moto de producción en serie capaz de alcanzar los 300 km/h.
    • En el videojuego Metal Gear Solid 3: Snake Eater, la misión en la que comienza el juego se desarrolla sobre el SR-71 con el comandante relatando los objetivos de la misma sobre la aeronave.

    Especificaciones (SR-71A)

    Referencia datos: SR-71.org[18]

     
    Dibujo 3 vistas del Lockheed SR-71A.

    Características generales

    Rendimiento


    Aeronaves relacionadas

    Desarrollos relacionados

    Aeronaves similares

    Secuencias de designación

    • Secuencia RS-_ (Aviones de Reconocimiento-ataque de la USAF, 1960-1962): RS-70 - RS-71

    Véase también

    Referencias

    1. {{subst:en}}
    2. Blackbird Losses en SR-71 Online {{subst:en}}
    3. .
    4. Lockheed SR-71 en Non-Standard DOD Aircraft Designations.
    5. Blackbird Records, en SR-71 Online (en inglés)
    6. Kucher, Paul R. «Blackbird Records». SR-71 Online. Consultado el 16 de febrero de 2008. 
    7. "Senior Crown SR-71." Federation of American Scientists, 7 September 2010. Consultado el 17 de octubre de 2012. Archived on 17 April 2015.
    8. Crickmore 2009, pp. 30–31.
    9. SR-71 Flight Manual, Air Inlet System {{subst:en}}
    10. Johnson, C. L. (1985), Kelly: More Than My Share of it All. Smithsonian Books. ISBN 0-87474-491-1.
    11. Military Aviation: Key Innovations, PBS
    12. SR-71 flyover (EM-0025-02), NASA.
    13. Landis and Jenkins 2005, pp. 56–58.
    14. Landis and Jenkins 2005, pp. 62, 75.
    15. Merlin 2005, p. 4.
    16. Pace 2004, pp. 109–110.
    17. "Lockheed SR-71 Blackbird page." sr-71.org. Retrieved: 14 March 2010.

    Enlaces externos

    • SR-71 Online, An Online Aircraft Museum (en inglés)
    • Habu, The Online Blackbird Museum (en inglés)
    • SR-71 Blackbirds (en inglés)
    • NASA Dryden Fact Sheets - SR-71 Blackbird (en inglés)
    • A-12, YF-12, M-21 y SR-71 Blackbird
    •   Datos: Q190114
    •   Multimedia: Lockheed SR-71 Blackbird

    lockheed, conocido, también, manera, extraoficial, como, blackbird, mirlo, español, tripulantes, como, habu, avión, reconocimiento, estratégico, largo, alcance, capaz, superar, velocidad, mach, hasta, ahora, avión, tripulado, más, rápido, mundo, tiene, cuenta,. El Lockheed SR 71 conocido tambien de manera extraoficial como Blackbird mirlo en espanol y por sus tripulantes como Habu fue un avion de reconocimiento estrategico de largo alcance capaz de superar la velocidad de Mach 3 hasta ahora el avion tripulado mas rapido del mundo no se tiene en cuenta el avion experimental North American X 15 puesto que nunca llego al servicio activo desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF 12 y A 12 por el grupo Skunk Works de la compania Lockheed Estuvo activo desde 1964 a 1998 Clarence Johnson fue el disenador principal de muchos de los conceptos que utilizaba el avion Lockheed SR 71 Blackbird Un entrenador SR 71B sobre Sierra Nevada California en 1994 TipoAvion de reconocimiento estrategicoFabricanteLockheed Skunk Works Disenado porClarence Kelly JohnsonPrimer vuelo22 de diciembre de 1964Introducido1966Retirado1998EstadoRetiradoUsuarioFuerza Aerea de los Estados UnidosUsuarios principalesNASAN º construidos32Coste unitarioSobre 200 millones de US precio de adquisicion Desarrollo delLockheed A 12 editar datos en Wikidata El SR 71 fue uno de los primeros aviones disenados con tecnologias furtivas para reducir su firma radar Sin embargo el avion no era completamente furtivo incluso tenia una importante seccion transversal de radar RCS y era visible al radar del control de trafico aereo a varios cientos de kilometros incluso cuando no llevaba encendido su transpondedor 1 Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR 71 cuando eran detectados por el radar Los Estados Unidos afirman que el avion podia evadir los misiles tierra aire simplemente acelerando a altas velocidades Se perdieron un total de diecinueve aviones aunque segun la Fuerza Aerea ninguno fue debido a acciones de combate 2 Indice 1 Desarrollo 1 1 Modelos predecesores 1 2 Nombre y designacion 1 3 Primer vuelo y uso 1 4 Variantes 1 5 Records 1 6 Sucesores 2 Diseno 2 1 Tomas de aire 2 2 Fuselaje 2 3 Tecnologia furtiva 2 4 Borde aerodinamico 2 5 Combustible 2 6 Superficie de titanio 2 7 Motores 2 8 Sistema de navegacion astro inercial 2 9 Sensores y cargas 3 Variantes 4 Operadores 5 Apariciones notables en los medios 6 Especificaciones SR 71A 6 1 Caracteristicas generales 6 2 Rendimiento 7 Aeronaves relacionadas 7 1 Desarrollos relacionados 7 2 Aeronaves similares 7 3 Secuencias de designacion 8 Vease tambien 9 Referencias 10 Enlaces externosDesarrollo EditarModelos predecesores Editar Lockheed SR 71 El A 12 OXCART disenado para la CIA por Johnson en los Skunk Works de Lockheed fue el precursor del SR 71 Lockheed utilizo el nombre de Archangel para este diseno pero en muchos documentos utiliza el nombre preferido por Johnson para el avion the Article el Articulo Mientras el diseno evoluciono la designacion interna de Lockheed paso de A 1 a A 12 cuando se realizaban cambios tales como modificaciones del diseno para reducir la seccion transversal de radar RCS El primer vuelo se realizo en Groom Lake Nevada el 25 de abril de 1962 Se trataba de un OXCART con la configuracion A 11 y equipado con motores menos potentes Pratt amp Whitney J75 debido a que el desarrollo de los Pratt amp Whitney J58 se estaba retrasando Cuando los motores J58 llegaron y fueron instalados el numero de la configuracion del OXCART cambio a A 12 nomenclatura final ya que serian los motores estandar para todos los aviones Se construyeron 18 unidades en tres variantes de los cuales tres se convirtieron en YF 12A prototipos para una version de interceptor planeada el F 12B y dos en la variante M 21 La version de reconocimiento para la Fuerza Aerea fue denominada originalmente R 12 Sin embargo durante la campana presidencial de 1964 el senador Barry Goldwater critico continuamente la actuacion del presidente Lyndon B Johnson sobre la investigacion y desarrollo de nuevos sistemas de armas Lyndon B Johnson decidio responder a esta critica con la publicacion del programa clasificado del A 12 y la existencia posterior de la version de reconocimiento Nombre y designacion Editar La USAF tenia planeado renombrar a los A 12 como B 71 siendo sucesores del programa del bombardero supersonico B 70 Valkyrie que tenian dos de estos aviones de pruebas volando en la base Edwards California El B 71 tendria capacidad nuclear de transportar seis bombas La siguiente designacion fue la de RS 71 Reconnaissance Strike reconocimiento y ataque cuando la capacidad de ataque se convirtio en una opcion para el futuro Sin embargo el jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aerea de Estados Unidos Curtis LeMay preferia la designacion SR y queria que se renombrase nuevamente de RS 71 a SR 71 Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964 LeMay presiono para modificar el discurso para se leyese SR 71 en lugar de RS 71 La transcripcion que se le dio a la prensa en ese momento aun contenia la designacion RS 71 en algunas partes creando un mito alrededor de que el presidente Johnson habia confundido el nombre del avion 3 4 La revelacion publica del programa y su designacion oficial fueron un impacto para el personal de la Fuerza Aerea y de los Skunk Works participantes en ese momento los manuales de mantenimiento de vuelo para la tripulacion diapositivas y otros materiales de estudio aun tenian etiquetados impresos como modelo RS 71 Tras el discurso de Jonhson el cambio de designacion fue tomado como una orden del Comandante Supremo e inmediatamente se volvieron a publicar los materiales con el nuevo titulo de SR 71 alterando 29 000 planos Primer vuelo y uso Editar Aunque el predecesor el A 12 realizo su primer vuelo en 1962 el SR 71 no volo por primera vez hasta el 22 de diciembre de 1964 y en enero de 1966 el primer avion entro en servicio en la 42ª Ala de Reconocimiento Estrategico en la Base de la Fuerza Aerea Beale California El Mando Aereo Estrategico Strategic Air Command SAC de la USAF tuvo a los SR 71 Blackbird en servicio desde 1966 hasta 1991 El 21 de marzo de 1968 el Mayor Jerome F O Malley y el Mayor Edward D Payne realizaron la primera salida en un SR 71 con numero de serie 61 7976 Durante su vida operacional este avion acumulo un total de 2985 horas de vuelo en un total 942 salidas incluyendo 257 misiones desde la base de Beale la base aerea de Kadena Okinawa y la base de la RAF de Mildenhall Inglaterra El avion regreso al Museo Nacional de la Fuerza Aerea de Estados Unidos en Ohio el 27 de marzo de 1990 En un periodo de 17 anos desde el 20 de julio de 1972 al 21 de abril de 1989 los SR 71 volaron realizando las siguientes marcas 3551 misiones 17 300 salidas totales 11 008 horas de vuelo en misiones 53 490 horas de vuelo totales 2752 horas de vuelo en misiones a Mach 3 11 675 horas de vuelo totales a Mach 3 Mientras estuvo desplegado en Japon en la base Okinawa los SR 71 y anteriormente los A 12 que volaban sobre Rusia y China recibieron el sobrenombre de Habu un tipo de serpiente venenosa autoctona que parecia semejante al avion por su aspecto peligroso Se construyeron un total de 32 estructuras del avanzado fuselaje del avion 29 unidades como SR 71A para realizar misiones y dos como SR 71B de entrenamiento La 32ª estructura fue fabricada en 1969 como entrenador hibrido designado SR 71C uniendo la mitad trasera de un YF 12 que sufrio un accidente de aterrizaje en 1966 con la parte delantera de un SR 71 utilizado primeramente para pruebas estaticas sobre la pista De todos los SR 71 12 de ellos se perdieron en accidentes de vuelo o de aterrizaje incluyendo uno de los de entrenamiento Hubo una victima mortal Jim Zwayer un especialista de sistemas de navegacion y reconocimiento de Lockheed durante un vuelo de pruebas El otro tripulante pudo eyectarse con seguridad o evacuar el avion en tierra debido a que se necesitaba de un gran velocidad para poder aterrizar y despegar por su diseno de ala en delta para alta velocidad Entre 1984 y 1987 la situacion de las misiones de reconocimiento sobre la URSS cambio completamente Los sovieticos disponian del interceptor MiG 31 que alcanzaba una velocidad de Mach 2 83 y utilizaba un radar Zaslon con un alcance de localizacion y destruccion de objetivos de 180 y 120 km respectivamente Ademas estaba equipado con los misiles aire aire R 33 de una velocidad minima de Mach 4 5 y un alcance de 120 km Mikhail Myagkiy fue uno de los pilotos del Regimiento de Aviacion de la Guardia en ruso Gvardejskaya istrebejtelnyj aviacionnyj polk Gvardeiskaya istrebeitel nyi aviatsionnyi polk que realizo durante este periodo 14 interceptaciones exitosas de los SR 71 Por ejemplo en su octava interceptacion el 31 de enero de 1986 Myagkiy y Aleksey Parshin su Oficial de Servicio de Armas subieron a su MiG 31 y rapidamente rompieron la barrera del sonido a 26 000 pies 7925 m A 52 000 pies 15 849 6 m el MiG logro el bloqueo por infrarrojos en el SR 71 y un indicador de objetivo mostro la distancia de 120 km en la parte superior de la pantalla La computadora del interceptor entrego la informacion a los misiles y aparecieron cuatro triangulos verdes en el objetivo iluminado en la cabecera de la pantalla Una voz femenina computarizada denominada Rita dentro de los auriculares de Myagkiy anuncio Ataque A 65 676 pies 20 018 m la computadora volvio a ordenar Ataque El SR 71 estaba volando a solo 8000 pies 2438 m por encima del MiG Llego un momento en que Myagkiy pudo observar visualmente a la aeronave por lo que si el avion espia hubiera violado el espacio aereo sovietico se habria llevado a cabo un lanzamiento de misiles real No habia practicamente ninguna posibilidad de que el SR 71 pudiera evitar un misil R 33 3 de junio de 1986 esta vez los sovieticos no enviaron uno sino seis MiG 31 para interceptar a un SR 71 sobre el Mar de Barents Los seis cazas realizaron una intercepcion coordinada que habria sometido al SR 71 a un ataque de misiles desde todos los angulos Ante la intensa presion realizada por los sovieticos en este incidente los SR 71 se acercaron cada vez menos a las fronteras de la URSS Todo lo anterior hizo peligrar al SR 71 en sus misiones con lo que se penso seriamente en su utilizacion posterior Apenas tres anos despues los lideres de la CIA cancelaron el programa SR 71 aunque se reactivo brevemente en otros teatros La USAF retiro los SR 71 el 26 de enero de 1990 supuestamente debido a la reduccion del presupuesto de defensa y a los altos costes de operacion Las misiones de reconocimiento del SR 71 podian ser realizadas de forma mas barata y posiblemente mejor utilizando los nuevos satelites y aviones no tripulados El rendimiento del SR 71 no ha sido aun igualado en velocidad y altitud pero sus costes de vuelo por hora mantenimiento y mejoras eran muy altos Ademas ya no se fabricaban repuestos para los aviones por lo que se tenia que utilizar las partes de otros aviones y canibalizarlos para mantener la capacidad de vuelo en la flota En 1995 la USAF volvio a activar a los SR 71 y comenzo a realizar operaciones de reconocimiento nuevamente en enero de 1997 Fueron retirados definitivamente en 1998 Durante la Guerra de Iraq hubo una falta de capacidad de reconocimiento para la busqueda de misiles Scud ya que otros aviones mas lentos eran demasiado vulnerables y los satelites espias que pasaban sobre Irak eran predecibles y muy rapidos Se solicito la posibilidad de volar en algunas misiones pero fue rechazado por ser poco viable Variantes Editar Articulo principal Lockheed D 21 M 21 Parte posterior del M 21 con el dron D 21B Una variante significativa del diseno basico del A 12 fue el M 21 Se trataba de un A 12 modificado para reemplazar el asiento de la bodega que alojaba la camara principal con una segunda cabina para un oficial de control de lanzamiento El M 21 transportaria un dron D 21 un avion no tripulado de reconocimiento Esta variante era conocida como M D 21 El avion D 21 era completamente autonomo tras su lanzamiento llegaria al blanco asignado despues regresaria a un punto de encuentro donde lanzaria los datos para fuesen recogidos en el aire por un C 130 Hercules y el avion se autodestruiria El desarrollo de este programa fue cancelado en 1966 cuando tras lanzar el dron este choco con el M 21 destruyendolo y muriendo el oficial de control de lanzamiento Tras tres vuelos de prueba a distinto nivel se realizo un cuarto vuelo considerado operacional La onda de choque del M 21 retraso el vuelo del dron que choco contra la cola del avion La tripulacion sobrevivio al impacto pero el oficial murio ahogado cuando cayo al oceano y su traje de vuelo se lleno de agua El unico M 21 superviviente se exhibe junto con el dron D 21B en el Museo del Vuelo de Seattle Washington EL D 21 fue adaptado para ser transportado en las alas del bombardero B 52 Otros drones D 21B se exhiben en museos como el Spruce Goose de Oregon y el AMARC en Arizona Records Editar El SR 71 permanecio durante su carrera como el avion de reconocimiento tripulado mas rapido y con mayor techo de vuelo del mundo Desde una altitud de 24 000 metros podia inspeccionar mas de 258 000 km a 180 km por segundo de superficie terrestre El 28 de julio de 1976 un SR 71 rompio el record de velocidad maxima absoluta de 3529 56 km h y el record estadounidense de altitud absoluta de 25 929 m Varios aviones podian superar esa altitud durante subidas pero no en un vuelo sostenido Cuando el SR 71 fue retirado en 1990 un avion volo desde la Planta 42 en Palmdale California hasta el Museo Nacional del Aire y el Espacio Washington D C realizando un marca de velocidad media de costa a costa de 3418 km h durando 64 minutos 5 El SR 71 mantiene la marca de vuelo entre Nueva York y Londres en 1 hora 54 minutos y 56 segundos conseguida el 1 de septiembre de 1974 6 En comparacion el Concorde tardaba 3 horas y 20 minutos y un Boeing 747 una media de 6 horas Las discusiones sobre las marcas y rendimiento del SR 71 estan limitadas a los datos de la informacion desclasificada Los datos reales del rendimiento aun son especulativas hasta que se hagan publicos nuevos datos Sucesores Editar Existe mucha especulacion sobre el posible reemplazo del SR 71 centrada especialmente en un avion identificado como Lockheed Aurora Mientras que el Aurora es aun desconocido al publico es posible que la retirada del SR 71 fuese debida a la necesidad de dejar paso a los nuevos aviones espias de baja velocidad UAV conocidos como aviones robot no pilotados y la confianza en los nuevos satelites de reconocimiento Pero recientemente se presentan nuevos proyectos de aviones supersonicos de largo alcance en Rusia respecto de los cuales la tecnologia alcanzada por el SR 71 y las soluciones tecnologicas que se lograron desarrollar en este avion supersonico daran una ventaja a la industria espacial de Estados Unidos para poder competir en el futuro contra otros aviones supersonicos por lo que se anticipa el surgimiento de este sorprendente y unico avion supersonico en un nuevo modelo mas avanzado para reconocimiento y como bombardero supersonico en el nuevo siglo Debido a la aparicion de nuevos misiles tacticos con mas precision y satelites de vigilancia estos aviones supersonicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuo con el desarrollo de nuevos modelos de produccion en serie debido a su funcion muy especifica pero recientemente con los acuerdos de limitacion de armas estrategicas START II entre Rusia y Estados Unidos se ha iniciado un nuevo programa de diseno y desarrollo para la construccion de nuevos aviones supersonicos de largo alcance que volaran en el siglo XXI y seran el nuevo resurgimiento de este tipo de aviones de ala en delta de diseno futurista que lograron solucionar con exito varios problemas de diseno y estaban adelantados a su epoca Diseno Editar Cabina del SR 71 Blackbird El SR 71 fue un avion disenado para volar a mas de Mach 3 con dos tripulantes en tandem el piloto en la cabina delantera y el Oficial de Sistemas de Reconocimiento RSO en la cabina trasera manejando los equipos de reconocimiento y vigilancia 7 La estructura del avion estaba realizada con titanio importado desde la Union Sovietica durante el punto algido de la Guerra Fria Lockheed utilizo todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno sovietico conociese el uso real del titanio Para mantener los costes bajo control utilizaron una aleacion de titanio que era mas moldeable a bajas temperaturas El SR 71 fue disenado para minimizar su seccion transversal de radar RCS uno de los primeros disenos de tecnologia stealth 8 Sin embargo el diseno no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes que podia reflejar las ondas de radar Curiosamente el SR 71 es uno de los blancos de mayor tamano de los radares de la Administracion Federal de Aviacion pudiendo rastrear al avion desde varios cientos de kilometros El avion acabado era pintado en un azul oscuro casi negro para aumentar la emision de calor interno ya que el fuselaje era utilizado como disipador de calor para refrigerar la avionica y como camuflaje en el cielo nocturno Este color oscuro fue el que dio a estas aeronaves el nombre de Blackbird Las rayas rojas que se encuentran en algunos SR 71 son marcas para prevenir a los tecnicos de mantenimiento de no danar la superficie del avion ya que la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos exceptuando las costillas estructurales separadas entre si varios decimetros Tomas de aire Editar Vista del SR 71 en que se ven las trazas de vapor de agua Diagrama de las tomas de aire Una caracteristica critica del diseno para permitir velocidades de crucero superiores a Mach 3 mientras proporcionaban un flujo de aire subsonico hacia los turborreactores eran las entradas de aire Frente a cada toma de aire habia un cono puntiagudo movil llamado pua que estaba bloqueado en la posicion mas delantera cuando el avion estaba en tierra o volaba a velocidad subsonica Cuando el avion aceleraba mas alla de la velocidad supersonica la pua se desbloqueaba a Mach 1 6 y empezaba a desplazarse al interior del motor mediante un sistema mecanico 9 pudiendo trasladarse un maximo de 66 cm El computador original que controlaba la toma de aire era un diseno analogico que basandose en los datos del angulo de ataque de alabeo guinada y cabeceo podia determinar en forma automatica y sin la intervencion del piloto cuanto desplazamiento necesitaba la pua En el vuelo supersonico la pua del motor se retiraria del frente de la onda de choque que se reflejaria en la campana interna de la toma de aire al cono y de vuelta a la campana del motor causando una perdida de energia y reduciendola hasta que se formase la onda de choque a Mach 1 La captura de la onda de choque dentro de la toma de aire recibia el nombre de inicio de la toma Las altas presiones se formarian dentro de la toma de aire y frente al compresor Se disenaron agujeros de sangrado y salidas alternas en las entradas de aire y los bastidores de los motores para compensar estas presiones y mantener la toma de aire iniciada Era tan importante la presion formada en la toma de aire del motor con el control de la pua durante la velocidad supersonica que a una velocidad crucero Mach 3 2 se estimaba que el 58 del empuje disponible provenia de la toma de aire a mayor presion el 17 del compresor y el restante 25 del postquemador de combustible Ben Rich disenador de las tomas en los Skunk Works solia referirse a los compresores de los motores como bombas que mantienen a las tomas vivas y diseno el tamano de las tomas de aire del motor para una velocidad de crucero de Mach 3 2 velocidad a la que el SR 71 era mas eficiente 10 En los primeros anos del programa Blackbird el computador analogico de las tomas de aire no siempre podia mantenerse al ritmo de los cambios ambientales Si la presion interna llegaba a ser muy grande y la pua estaba situada incorrectamente la onda de choque desaparecia del frente de la toma de aire Inmediatamente el flujo de aire hacia el compresor del motor cesaba el empuje se detenia y la temperatura de los gases expulsados empezaba a aumentar Si uno de los dos motores mantenia el empuje junto con la rapida desaceleracion debida a la perdida del 50 de la potencia disponible el avion viraba violentamente hacia un lado El piloto intentaba controlar el viraje pero debido al angulo se reducia la entrada de aire del motor opuesto y causaba una entrada en perdida Uno de los metodos para impedir esta perdida del control de la nave era que el piloto consiguiese cortar ambas tomas de aire deteniendo el viraje y continuando el vuelo supersonico con el impulso inicial de los motores pero al bajar la velocidad permitia luego reiniciar cada toma de aire Una vez reiniciadas con la combustion normal del motor la tripulacion volveria a acelerar y recuperar altitud Finalmente se reemplazo el computador analogico por uno digital Los ingenieros de Lockheed desarrollaron el software de control para las tomas de aire para que recapturase la onda de choque perdida y aligerase el motor antes de que el piloto fuese consciente del fallo Los mecanicos del SR 71 eran los responsables de los ajustes precisos en las puertas de entrada dentro de la tomas de aire mejorando el control de la onda de choque e incrementando el rendimiento Fuselaje Editar Debido a los cambios extremos de temperatura en el vuelo los paneles del fuselaje no estaban encajados perfectamente en tierra sino que permanecian holgados La alineacion correcta solo se conseguia cuando la estructura del avion aumentaba de temperatura debido a la resistencia del aire a altas velocidades causando que la estructura se expandiese unos cinco centimetros Debido a esta caracteristica y a la falta de un sistema de sellado para el combustible que pudiese tratar las altas temperaturas el combustible JP 7 podia filtrarse de los tanques a la pista de aterrizaje antes del despegue El avion debia realizar una carrera corta en el aire con el fin de calentar la estructura y posteriormente ser reabastecido en el aire para sellar los depositos de combustible antes de salir a su mision La refrigeracion se conseguia mediante la conduccion del combustible de detras de las superficies de titanio del fuselaje a la parte superior de las alas No obstante una vez que el avion aterrizaba nadie podia acercarse durante un tiempo ya que la cabina de mando del piloto aun seguia caliente alcanzando hasta los 300 C Se utilizo en su sistema de frenos de amianto como frenos no ceramicos debido a su alta tolerancia del calor 10 Tecnologia furtiva Editar Un conjunto de caracteristicas del SR 71 fueron disenadas para reducir su firma de radar Los primeros estudios de invisibilidad al radar parecian indicar que una forma aplanada con laterales estrechos deberia reflejar la mayor parte de las ondas de radar hacia un lugar que no fuese el punto de origen Con este fin los ingenieros de radar sugirieron anadir una curva aerodinamica alrededor del fuselaje y biselar al interior las superficies de control verticales El avion tambien utilizaria materiales de absorcion de ondas de radar especiales que se incluian en forma de dientes de sierra en la superficie de las alas y algunas partes del fuselaje central asi como aditivos compuestos de cesio en el combustible para reducir la visibilidad al radar de las columnas de los gases expulsados La eficacia general de estas medidas son discutibles ya que el avion no incorporaba los elementos actuales de las tecnologias stealth y era facil de rastrear por el radar enemigo por el diseno de sus grandes motores que estaban en medio de las alas ademas de dejar una gran senal infrarroja cuando volaba a mas de Mach 3 Las caracteristicas fueron utiles para propositos de espionaje ocultando el hecho de que avion se trataba El enorme rendimiento en vuelo del SR 71 lo hacia practicamente invulnerable a los intentos de ser derribado por lo que nunca se pudo derribar uno a pesar de los mas de 4000 intentos por hacerlo 11 El avion era totalmente visible a los radares civiles de los aeropuertos a varios cientos de kilometros a pesar de no usar su transpondedor por lo que era confundido frecuentemente con objetos voladores no identificados UFO pues sus misiones de reconocimiento eran secretas y no se revelaban a los controladores de vuelo Su existencia se oculto durante mucho tiempo y se suponia que ningun avion podia volar tan rapido durante tanto tiempo en forma sostenida 12 Borde aerodinamico Editar El borde aerodinamico del SR 71 le da su aspecto unico El borde aerodinamico del SR 71 es una de las caracteristicas unicas del avion En un principio el avion no iba a ser equipado con este borde y tendria un aspecto similar a un F 104 de mayor tamano pero los ingenieros de radar convencieron a los disenadores en anadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de tunel de viento ya que este borde reduciria la seccion transversal de radar RCS Los disenadores descubrieron que este borde generaba vortices a su alrededor aumentando la sustentacion del avion El angulo de incidencia de las alas en delta podia reducirse permitiendo una estabilidad mayor y menor resistencia a altas velocidades ademas de transportar mayor combustible en el fuselaje central que aumentaria la autonomia del avion Las velocidades de aterrizaje tambien se redujeron ya que los vortices creaban un flujo turbulento sobre las alas en angulos de ataque altos haciendo mas dificil la entrada en perdida En consecuencia el SR 71 podia realizar grandes giros a alta aceleracion hasta el punto de dejar el motor del avion sin absorber aire lo que causaria un fallo de motor 13 Los pilotos eran advertidos de no realizar aceleracion mayores a 3 G para mantener el angulo de ataque bajo y permitir la entrada del aire suficiente en los motores El nuevo borde aerodinamico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas que luego seria utilizado como un nuevo diseno de borde de ataque para aumentar la agilidad y los giros a alta aceleracion en muchos aviones de caza modernos como el F 5 F 16 F A 18 los sovieticos MiG 29 y Su 27 Una vez descubiertas las ventajas de este nuevo borde aerodinamico durante las pruebas en el tunel de viento la utilizacion de alas delanteras canard no fue necesaria y se desecharon El uso de este nuevo borde aerodinamico forma parte del diseno base de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas como el RQ 3 Dark Star Boeing Bird of Prey Boeing X 45 y X 47 Pegasus ya que permite la estabilidad sin necesidad de alas de cola siendo el mayor aporte de este avion a la industria aeronautica Combustible Editar En el desarrollo del SR 71 se comenzo utilizando una planta motriz alimentada por una suspension de carbon pero Clarence Johnson determino que las particulas de carbon danaban los componentes del motor Luego comenzo con la investigacion de un motor alimentado por hidrogeno liquido como combustible pero los depositos que necesitaba para almacenar el hidrogeno criogenico no eran apropiados en el factor de forma del avion Por tanto se centraron en un sistema mas convencional aunque especializado En el desarrollo original del A 12 OXCART a finales de los anos 1950 el combustible JP 7 tenia un punto de inflamabilidad relativamente alto 60 C De hecho el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidraulico en el avion antes de ser quemado El JP 7 contenia contaminantes fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio el A 50 para reducir la senal de radar de la salida de gases El combustible era muy caro y contaminante costando entre 24 000 y 25 000 dolares la hora de operacion del SR 71 En comparacion el avion espia U 2 de combustible convencional costaba un tercio El JP 7 resultaba extremadamente fluido y dificil de arder de una forma convencional Al ser tan fluido solia escaparse del avion cuando estaba en tierra debido a que las planchas del fuselaje estaban disenadas de forma que garantizasen la estanqueidad solo al momento de expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo pero esto no suponia amenaza de incendio Cuando los motores del SR 71 se encendian se inyectaba trietilborano de otros tanques de combustible que ardia al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP 7 en tierra El uso del trietilborano tambien servia para iniciar los posquemadores en pleno vuelo Superficie de titanio Editar Los estudios de la superficie de titanio del avion demostraron que el metal se volvia mas resistente constantemente debido al calor intenso causado por la friccion aerodinamica sobre el fuselaje central y las alas Las principales partes de la superficie alar tanto superior como inferior del SR 71 eran corrugadas en lugar de lisas Debido a las tensiones por las expansiones termicas de una superficie lisa habria acabado por agrietarse y doblarse Al ser una superficie arrugada y mas extendida esta podia expandirse facilmente tanto vertical como horizontalmente sin sobretensiones ademas de incrementar su tamano longitudinal En un principio los especialistas en aerodinamica estaban en contra del concepto de superficies arrugadas y acusaron a los disenadores de intentar hacer que un viejo avion Ford Trimotor conocido por su superficie de aluminio arrugado alcanzase Mach 3 10 Motores Editar Los motores Pratt amp Whitney J58 de un SR 71 Los motores Pratt amp Whitney J58 1 utilizados por el SR 71 fueron los unicos motores militares disenados especialmente para operar continuamente en postcombustion de combustible y haciendose mas eficientes cuando el avion iba mas rapido por la presion del aire en la campana del motor Cada motor J58 producia un empuje de 145 kN 14 785 kgf En total casi 30 000 kgf de empuje con ambos motores El J58 era un motor unico ya que se trataba de un motor a reaccion hibrido un turborreactor convencional dentro de un estatorreactor A bajas velocidades el turborreactor motor central y el estatorreactor con los posquemadores funcionando sin derivar el aire funcionaban juntos pero a altas velocidades sobre Mach 2 el turborreactor se cerraba y permanecia en el medio con el aire pasando a su alrededor hasta el estatorreactor El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresion pasaba a traves de cuatro etapas de compresion y era separado por alabes moviles una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto del aire iba directamente al posquemador a traves de seis tubos de derivacion El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le anadia el combustible en la camara de combustion Tras pasar por la turbina se reunia con el restante aire en el posquemador Alrededor de Mach 3 65 el calor formado a partir del cono de compresion mas el calor de los compresores era suficiente para conseguir el aire a altas temperaturas y el combustible podia ser anadido en la camara de postcombustion sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina Esto significaba que el conjunto compresor camara turbina del motor central proporcionaba menos potencia y que el SR 71 volaba principalmente por el aire que entraba y era derivado directamente a los posquemadores creando un efecto de estatorreactor Ningun otro avion podia realizar esto 10 El rendimiento a bajas velocidades era pobre Incluso para traspasar la barrera del sonido el avion necesitaba realizar un picado La razon era que el tamano de los turborreactores convencionales fue sacrificado para reducir el peso pero luego de esto aun permitia al SR 71 alcanzar velocidades a las que el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente y el avion podia acelerar rapidamente a Mach 3 La eficiencia tambien era buena debido a la alta compresion y la baja resistencia del diseno aerodinamico lo que le permitia cubrir grandes distancias a altas velocidades Sistema de navegacion astro inercial Editar Los requisitos de navegacion del SR 71 en cuanto precision de la ruta seguimiento y senalizacion del objetivo precedieron al desarrollo y expansion de los sistemas de posicionamiento global como el GPS Los sistemas de navegacion inerciales ya existian pero la USAF queria un sistema que fuese superior para las misiones de larga duracion que tenia previsto el SR 71 Nortronics la organizacion de desarrollo electronico de Northrop tenia una extensa experiencia con sistemas astro inerciales y habian proporcionado los primeros sistemas para el misil Snark Nortronics desarrollo el sistema de navegacion astro inercial para el misil AGM 87 Skybolt que seria transportado y lanzado desde bombarderos B 52H Cuando el Programa Skybolt fue cancelado en diciembre de 1962 Nortronics desarrollo recursos para que el Programa Skybolt fuese adaptado al Programa Blackbird Una organizacion de Nortronics completo el desarrollo de este sistema definido a veces como NAS 14 o NAS 21 El alineamiento primario del sistema de navegacion astro inercial se hacia en tierra y requeria mucho tiempo Un rastreador estelar de luz azul que podia detectar estrellas tanto de dia como de noche debia estar continuamente inspeccionando el cielo en busca de ciertas estrellas seleccionadas en un computador digital En la version original tenia la informacion de 56 estrellas y el sistema corregiria los posibles errores con las observaciones celestiales El sistema esta situado detras de las cabinas y rastrea las estrellas a traves de una ventana de cuarzo redonda Uno de los principales problemas era el calentamiento del SR 71 a altas velocidades pero fue resuelto por los ingenieros de Lockheed y Nortronics durante las primeras fases de pruebas Sensores y cargas Editar Las capacidades originales para el SR 71 incluian sistemas de imagen opticos e infrarrojos radar de busqueda lateral SLR inteligencia electronica ELINT sistemas defensivos contra amenazas de cazas y misiles y sistemas de grabacion de datos y mantenimiento Los sistemas de imagen opticos e infrarrojos variaban entre una camara de seguimiento de Fairchild y una camara de seguimiento infrarroja HRB Singer dos Camaras de Objetivo Operacional OOC de ITEK que proporcionaba una imagen estereografica una Camara de Barrido optica OBC de Itek que reemplazaba a las OOC y dos Camaras de Objetivo Tecnicas TEOC de HYCON que podian ser apuntadas hacia abajo o en angulos de 45º La TEOC tenia una resolucion que podia ver las senales del suelo de un aparcamiento a 25 000 m En los ultimos anos de servicio del SR 71 el uso de la camara infrarroja fue intermitente El nuevo radar de busqueda lateral SLR construido por Goodyear Aerospace en Arizona estaba situado en la seccion desmontable del morro Fue reemplazado por el ASARS 1 Advanced Synthetic Aperture Radar System de Loral Ambos radares podian realizar mapas del terreno y recoger los datos de franjas fijas o de un punto en concreto cuando se deseaba mayor resolucion Los sistemas de reunion de informacion ELINT denominado EMR Electro Magnetic Reconnaissance System construido por AIL podia recopilar los datos de senales electronicas Un computador con instrucciones podia hacer una busqueda de objetos de mayor interes Los sistemas de defensa construidos por varias companias punteras en las contramedidas electronicas incluian los sistemas A A2 A2C B C C2 E G H y M Cada una de estas cargas adicionales podia ser transportada dependiendo de la mision en particular Los sistemas de grabacion recopilaban los datos de los demas sensores para el analisis posterior en tierra ademas de la informacion de mantenimiento del estado del avion En los ultimos anos se anadio un sistema de enlace de datos que permitia que la informacion recogida por el ASARS 1 y ELINT fuese enviada a una estacion terrestre Variantes EditarSR 71A Variante principal de produccion SR 71B Variante de entrenamiento 14 SR 71C Un avion hibrido compuesto por el fuselaje trasero del primer YF 12A S N 60 6934 y el fuselaje delantero de una unidad de SR 71 de pruebas estaticas El YF 12 se habia estropeado en un accidente al aterrizar Este Blackbird parecia no estar del todo recto y sufria de guinada a velocidades supersonicas 15 Fue apodado El Bastardo 16 17 Operadores Editar Estados UnidosFuerza Aerea de los Estados UnidosApariciones notables en los medios EditarEn la novela La alternativa del diablo de Frederick Forsyth el protagonista Adam Munro agente del Servicio de Inteligencia ingles MI6 hace el vuelo de Washington a Moscu y de Moscu a Berlin en un SR 71 para llevar a cabo una mision de urgencia En la novela El cardenal del Kremlin de Tom Clancy se menciona el SR 71 como blanco de rastreo para un sistema experimental de defensa contra misiles balisticos similar a la Iniciativa de Defensa Estrategica En la novela Tormenta roja de Tom Clancy se menciona al SR 71 como un posible candidato de la OTAN para fotografiar la estacion aerea de Andoya debido a la alta concentracion de cazas sovieticos y del Pacto de Varsovia y misiles antiaereos al norte de Bodo Los personajes de comic X Men utilizan un avion parecido al SR 71 cuyo nombre tambien es Blackbird pero puede despegar en forma vertical y hacerse invisible Ademas en la pelicula X men Primera Generacion estos tambien lo utilizan En el manga Hellsing el vampiro Alucard utiliza un SR 71 britanico modificado para atacar un portaaviones enemigo y tomar el control del barco En el juego Heatseeker de la Wii y de la PS2 se puede escoger el SR 71 Blackbird cuando logras desbloquearlo Es el mejor avion disponible en lo que a potencia de fuego se refiere y posee la unica carga nuclear de todo el juego usable una sola vez y provoca un despliegue grafico espectacular En el juego Incoming un avion similar a SR 71 es usado por el jugador y los extraterrestres como avion de combate En la pelicula de 1985 D A R Y L el protagonista roba y pilota un SR 71 para escapar del gobierno y regresar con la familia con quienes vivia En la pelicula de 1997 Black Thunder Trueno Negro unos pilotos manejan un SR 71 para perseguir un prototipo secreto de avion llamado Nova hasta Libia que fue robado al estado En el relato Una cura para el cancer de Michael Moorcock Jerry Cornelius escapa en un avion nombrado como biplaza interceptor y de reconocimiento estrategico Lockheed SR 72 Mach 3 En la ilustracion de Malcolm Dean se muestra un aparato muy similar al SR 71 En el relato Suplancy el Presidente antes de morir en manos de Revolucionario pide que un SR 72 en homenaje al SR 71 bombardee la residencia presidencial el permiso es denegado pero Jerko hackea el sistema y hace despegar al avion En Space Cowboys uno de los SR 71 aparece de secundario junto a Tommy Lee Jones En Soy leyenda pelicula aparece el actor Will Smith jugando a lanzar pelotas con un palo de golf sobre el fuselaje de un SR 71 apostado sobre la cubierta del portaaviones museo USS Intrepid en Manhattan En Iron Man pelicula se menciona el SR 71 como el avion que sustenta el record de altura en 26 000 m En Transformers la venganza de los caidos Jetfire es un antiguo Transformer que se habia disfrazado de SR 71 Blackbird En el juego U N Squadron en la version SNES el la fase 08 Canyon SR 71 Blackbird el jugador lucha contra un SR 71 Blackbird armado con misiles y bombas En el juego Call of Duty Black Ops se muestra el SR 71 en la mision ADM y es una de las rachas de bajas En el libro Atlantis la ciudad perdida de Greg Donegan un avion SR 71 se estrella cerca de un rio y un escuadron tiene que rescatar el avion En el juego Ace Combat 3 Electrosphere para la consola Playstation 1 se utiliza una version de combate ficticia modernizada del SR 71 en varias misiones En el juego Aerofighters de la maquina Arcade Sonic Wings aparece en la fase del parque de Atracciones dos SR 71 que al destruirlos da items a los jugadores En el juego de Capcom X Men Children of the Atom uno de los escenarios de combate es encima de un SR 71 en un portaaviones El fabricante de motos Honda saco al mercado en 1996 el modelo CBR 1100 XX SUPERBLACKBIRD cuyo sobrenombre hace homenaje al SR 71 Fue la primera moto de produccion en serie capaz de alcanzar los 300 km h En el videojuego Metal Gear Solid 3 Snake Eater la mision en la que comienza el juego se desarrolla sobre el SR 71 con el comandante relatando los objetivos de la misma sobre la aeronave Especificaciones SR 71A EditarReferencia datos SR 71 org 18 Dibujo 3 vistas del Lockheed SR 71A Caracteristicas generales Tripulacion Dos Carga 1600 kg de sensores Longitud 32 74 m Envergadura 16 94 m Altura 5 64 m Superficie alar 170 m Peso vacio 30 600 kg Peso cargado 77 000 kg Peso maximo al despegue 78 000 kg Planta motriz 2 turborreactores con postcombustion continua Pratt amp Whitney J58 1 Empuje con postquemador 144 6 kN 14 742 kgf 32 500 lbf de empuje cada uno Ancho de via 5 08 m Distancia entre ejes 11 53 mRendimiento Velocidad maxima operativa Vno 3540 km h Mach 3 2 a 24 000 m Alcance 5400 km 2916 nmi 3355 mi Alcance en ferry 5926 m 19 442 ft Techo de vuelo 25 908 m 85 000 ft Regimen de ascenso 60 m s 11 810 ft min Carga alar 460 kg m Empuje peso 0 382Aeronaves relacionadas EditarDesarrollos relacionados Lockheed A 12 Lockheed YF 12Aeronaves similares Bristol 188 Mikoyan Gurevich MiG 25 Tsybin RSRSecuencias de designacion Secuencia RS Aviones de Reconocimiento ataque de la USAF 1960 1962 RS 70 RS 71Vease tambien EditarAnexo Aeronaves de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos historicas y actuales Referencias Editar Senior Crown SR 71 en Global Security org subst en Blackbird Losses en SR 71 Online subst en How The SR 71 Came to be por James T Fulton Newport Beach Calif Lockheed SR 71 en Non Standard DOD Aircraft Designations Blackbird Records en SR 71 Online en ingles Kucher Paul R Blackbird Records SR 71 Online Consultado el 16 de febrero de 2008 Senior Crown SR 71 Federation of American Scientists 7 September 2010 Consultado el 17 de octubre de 2012 Archived on 17 April 2015 Crickmore 2009 pp 30 31 SR 71 Flight Manual Air Inlet System subst en a b c d Johnson C L 1985 Kelly More Than My Share of it All Smithsonian Books ISBN 0 87474 491 1 Military Aviation Key Innovations PBS Global security SR 71 flyover EM 0025 02 NASA Landis and Jenkins 2005 pp 56 58 Landis and Jenkins 2005 pp 62 75 Merlin 2005 p 4 Pace 2004 pp 109 110 Lockheed SR 71 Blackbird page sr 71 org Retrieved 14 March 2010 Enlaces externos EditarSR 71 Online An Online Aircraft Museum en ingles Habu The Online Blackbird Museum en ingles SR 71 Blackbirds en ingles NASA Dryden Fact Sheets SR 71 Blackbird en ingles A 12 YF 12 M 21 y SR 71 Blackbird Datos Q190114 Multimedia Lockheed SR 71 BlackbirdObtenido de https es wikipedia org w index php title Lockheed SR 71 amp oldid 137303825, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

    español

    , española, descargar, gratis, descargar gratis, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, imagen, música, canción, película, libro, juego, juegos