Puente Britannia
El puente Britannia (en inglés: Britannia Bridge); en gaélico escocés, Pont Britannia es un puente sobre el estrecho de Menai, entre las islas de Anglesey y Gran Bretaña. Originalmente era un puente tubular de ojos en forma de caja rectangular de hierro forjado, y actualmente es un puente de un único arco de acero de dos niveles.
| Puente Britannia | ||
|---|---|---|
| El Puente Britannia. | ||
| País | Gales, Reino Unido | |
| División | Pentir y Llanfair Pwllgwyngyll | |
| Localidad | Pentir y Llanfair Pwllgwyngyll | |
| Construcción | 1846-1850 | |
| Cruza | Estrecho de Menai | |
| Vía | Carretera A55 | |
| Inauguración | 5 de marzo de 1850 | |
| Coordenadas | 53°12′59″N 4°11′09″O / 53.21625, -4.1858333333333Coordenadas: 53°12′59″N 4°11′09″O / 53.21625, -4.1858333333333 | |
| Longitud | 461 m | |
| Ancho | 16 m | |
| Altura | 40 m | |
| Número de vanos | Cuatro | |
| Longitud del vano | 140 m | |
| Número de pilares | Uno | |
| Arquitectos | Robert Stephenson | |
| Tipo | 1850: puente tubular 1972: puente en arco | |
| Material | 1850: hierro forjado y roca 1972: acero y hormigón | |
El diseño del puente
La inauguración del Puente colgante de Menai en 1826, a apenas 1,6 km al este de donde se construyó más tarde el puente Britannia, permitió el primer enlace fijo por carretera entre Anglesey y el resto del territorio continental. La popularidad cada vez mayor del tren necesitaba un segundo puente para permitir una conexión ferroviaria directa entre Londres y el puerto de Holyhead, el Ferrocarril de Chester y Holyhead.
Se propusieron otros proyectos ferroviarios, incluyendo uno en 1838 para cruzar el existente Puente de Menai de Thomas Telford. El pionero ferroviario George Stephenson fue invitado a comentar esta propuesta pero expresó su preocupación acerca de la reutilización del puente colgante. Para el año 1840, un comité del Tesoro aceptó con una amplia mayoría las propuestas de Stephenson, con el final consentimiento para la ruta incluyendo el Puente Britannia, dado en 1845. El hijo de Stephenson (Robert) fue elegido como ingeniero jefe.
El diseño requería que el estrecho permaneciera accesible a los barcos y que el puente fuera suficientemente rígido como para soportar la pesada carga asociada a los trenes, así que Stephenson construyó un puente con dos ojos principales de tubos rectangulares de 140 m en acero, pesando cada uno 1524 toneladas,[1] apoyados por embarcaderos de albañilería. Uno de los cuales estaba construido en el Peñón Britannia. Dos ojos adicionales de 70 m de longitud completaban el puente, formando una viga continua de 461 m de longitud. Los trenes debían de circular por dentro de los tubos. Hasta entonces el ojo de acero más largo había sido de 9,6 m.
Stephenson requirió los servicios de dos distinguidos ingenieros como asesores. William Fairbairn era un viejo amigo de su padre. Eaton Hodgkinson era un destacado teorista sobre resistencia de materiales. Hodgkinson creía que no sería práctico hacer los tubos lo suficientemente rígidos y dotó de suspensión auxiliar de cadenas. Sin embargo, Fairbairn creía que las cadenas eran innecesarias:
Dado que las partes están bien proporcionadas y las chapas adecuadamente remachadas, deberías quitar las cadenas y tenerlo como un monumento de utilidad de la empresa y energía de la era en la que se ha construido.Provided that the parts are well-proportioned and the plates properly rivetted, you may strip off the chains and have it as a useful Monument of the enterprise and energy of the age in which it was constructed.William Fairbairn
El consenso de la opinión ingeniera recibida estaba con Hodgkinson, pero Stephenson, más bien nervioso, respaldó el análisis de Fairbairn. Se construyó un modelo de ojo de 75 pies (22,9 m) y se probó en el astillero de Millwall de Fairbairn, y se usó como base para el diseño final. Aunque Stephenson había exigido que los tubos fueran elíptico, se adoptó la sección rectangular preferida de Fairbairn. Fairbairn era responsable tanto de la construcción celular de la parte superior de los tubos como del refuerzo en desarrollo de los paneles laterales.
Leones
El puente estaba decorado por cuatro leones esculpidos en piedra caliza por John Thomas, dos en cada extremo. Fueron inmortalizados en la siguiente rima galesa del bardo John Evans (1826-1888), que había nacido en la cercana Porthaethwy:
Cuatro leones gordos
Sin ninguna piel
Dos a este lado
Y dos al otro lado.Pedwar llew tew
Heb ddim blew
Dau 'rochr yma
A dau 'rochr drew.John Evans (1826-1888)
Los leones no se pueden ver desde la A55 aunque la idea de alzarlos hasta el nivel de la carretera se ha planteado de vez en cuando.
Construcción y uso
Ya comenzado en 1846, el puente fue inaugurado el 5 de marzo de 1850. Esta vez era un puente de nobleza magnánima y singular, superando ampliamente en longitud el molde contemporáneo o puentes de vigas de acero. Un aspecto de su método de construcción también era nuevo; las secciones de caja fueron montadas en la costa, luego flotaban hasta alcanzar su posición hasta ser erigido en su lugar. En lugar de las cargas más pesadas puestas en él a finales de su vida, el puente «uno de los puentes ferroviarios más fácilmente mantenidos y exitosos»[cita requerida] en el Reino Unido, y «como el primer puente realmente largo de viga de acero forjado posee una única significancia en la historia de la ingeniería civil».[cita requerida] Stephenson prosiguió, poco después, para diseñar el Puente de Alto Nivel e Newcastle Upon Tyne, que puede verse como una segunda versión más eleganate del Puente Britannia; y el diseño del puente y las técnicas de construcción también emplearon influencias de Isambard Kingdom Brunel en el diseño y construcción del Real Puente de Albert sobre el río Tamar en Saltash.
Incendio y reconstrucción
Durante la noche del 23 de mayo de 1970 el puente se vio ampliamente dañado cuando a unos chicos que jugaban en el puente se les cayeron torchas ardiendo, comenzando el incendio.[2][3] Como resultado final, el puente fue completamente reconstruido y reabierto en 1972 con los ojos apoyados por arcadas. La cubierta tiene dos niveles: el piso más bajo contiene la línea ferroviaria y el superior contiene una sección de calzada de único sentido de la carretera A55. El nuevo puente fue diseñado por Husband & Co., ahora parte de Mott MacDonald. El Sendero Marítimo de Anglesey pasa por debajo del puente.
Mejoras propuestas para el puente
En noviembre de 2007 comenzó una consulta pública acerca de la Mejora del Puente Britannia de la A55. Los problemas percibidos declarados incluían:
- es la única calzada no desdoblada a lo largo de la A55;
- periodos de máxima congestión durante la mañana y la tarde;
- congestión del tráfico estacional y de ferris desde Holyhead;
- espera en las uniones a ambos extremos;
- se espera que el tráfico incremente significativamente en los próximos 10 años aproximadamente.
En el documento se presentan cuatro opiniones, cada una con sus propios beneficios y restricciones:
- No hacer nada. La congestión se incrementará a medida que los niveles de tráfico aumentan.
- Ensanchar el puente existente. Para ello, las torres tendrían que eliminarse para dejar espacio a carriles extra. Este es un tema de discusión dado que el puented es una Estructura Clasificada en Grado 2 y también porque el puente es propiedad de Network Rail. Los carriles extra tendrían que ser reducidos en anchura dado que la estructura existente no es capaz de soportar 4 carriles con tales medidas.
- Nuevo puente de caja concreto multi-ojos a lo largo. Construir un puente separado permitiría el uso del puente existente durante su construcción. El puente requeriría pilar(es) de apoyo en el Estrecho de Menai, lo que es un tema de discusión medioambiental dado que el estrecho es un Área de Especial Conservación. El impacto visual sería bajo, ya que los pilares y la superficie de carretera estarían alineados con el actual puente.
- Nuevo puente de cables de un solo ojo. Esto obviaría la necesidad de pilares en el estrecho, pero el puente resultaría de gran impacto en el paisaje debido a la altura de los pilares de soporte para los cables. Esta también es opción más costosa.
Los encargados se encontraban abrumadoramente a favor de ver algunas mejoras, con el 70% a favor de la solución de construir un segundo puente.[4]
El único otro puente tubular de acero de Stephenson, el puente ferroviario de Conwy entre Llandudno y Conwy, permanece en uso y también puede verse en los barrios cercanos desde otro de los elegantes puentes de suspensión de Telford cruzando el río Conwy.
Referencias
- Menai Strait Bridges.
- Informe oficial del incendio del puente Britannia (en inglés).
- Vídeo de las noticias de la BBC (en inglés).
- Welsh Assembly Government (12 de agosto de 2008). . Archivado desde el original el 24 de mayo de 2011. Consultado el 14 de agosto de 2008.
Bibliografía
- Norrie, Charles Matthew (1956) Bridging the Years - a short history of British Civil Engineering, Edward Arnold (Publishers) Ltd.
- Rolt, L.T.C. (1960) George and Robert Stephenson: The Railway Revolution, Penguin, Ch. 15, ISBN 0-14-007646-8.
- Rapley, John (2003) The Britanna and other Tubular Bridges, Tempus, ISBN 0-7524-2753-9.
Enlaces externos
- Vídeo del Puente Britannia (en inglés).
- El nuevo sitio de Prosiect Menai, que intenta crear un museo y centro educacional a partir de la historia de los puentes habidos sobre el Estrecho de Menai (en inglés).
- Historia de Anglesey. Historia de los puentes habidos sobre el Estrecho de Menai (en inglés).
- «Puente Britannia» (en inglés). Structurae. (en inglés).
- «Puente Britannia» (en inglés). Structurae. (en inglés).
- Fotografías de alta resolución y con información profunda sobre ambos puentes sobre el Estrecho de Menai (en inglés).
- Descripción general de los puentes tubulares de Britannia y Conway en el Ferrocarril de Chester y Holyhead, 1849, de Búsquedas de Libros en Google (en inglés).
- Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Puente Britannia.