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Línea Palencia-Santander

Agosto 04, 2021

La línea Palencia-Santander es una línea de ferrocarril de 217 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. Une la Meseta central desde la ciudad de Palencia con la costa de Cantabria, finalizando en la ciudad de Santander. Siguiendo la numeración de Adif es la línea 160.[1]​

Línea Palencia-Santander
Lugar
Ubicación España España
Descripción
Tipo Ferrocarril
Sistema Ancho ibérico
Inauguración 1866
Inicio Estación de Palencia
Fin Estación de Santander
Características técnicas
Longitud 217 km
Vías Única
Ancho de vía 1668 mm
Electrificación Sí
Sistemas de seguridad BAU con CTC
Velocidad máxima 90-155 km/h
Propietario Adif
Explotación
Estado En uso
Operador Renfe Operadora
Esquema ¿?
 297,30 Palencia
394,80 Aguilar de Campoo
426,40 Reinosa
485,10 Torrelavega
514,50 Santander
[editar datos en Wikidata]
El ferrocarril a su paso por la estación de Los Corrales de Buelna (Cantabria).

Su construcción se dividió en dos grandes tramos, el de Santander hasta Alar del Rey, que representa el grueso de la línea y el de Venta de Baños a Alar de Rey que servía para enlazar el trazado con la Línea General del Norte.[nota 1]​ La compañía del Ferrocarril de Isabel II y la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España respectivamente, se encargaron de las obras concluyéndose en su totalidad en el año 1866.

Cambios posteriores llevaron a que el tramo Alar del Rey-Venta de Baños se integrará parcialmente en la línea Venta de Baños-Gijón de tal forma que actualmente la línea tiene su punto de partida en Palencia y no en Venta de Baños como lo tenía originalmente.

Características

La línea entre Palencia y Santander es un trazado de 217 kilómetros totalmente electrificado a 3000 V y de vía única en ancho ibérico (1668 mm). Emplea un Bloqueo Automático en Vía Única (BAU) con CTC (Control de Tráfico Centralizado) en todo su recorrido.[2]​ Como medidas de seguridad cuenta con ASFA y tren-tierra.[2]​

Es una de las vías férreas con mayores complejidades técnicas de toda España, especialmente en el tramo que atraviesa la Cordillera Cantábrica, en la que los trenes tienen que salvar grandes desniveles en pocos kilómetros. Dicha complejidad técnica queda reflejada en la gran cantidad de túneles y viaductos que conforman el trayecto.

Salvo actuaciones puntuales, el trazado sigue siendo en la actualidad prácticamente el mismo que cuando se construyó a mediados del siglo XIX. La antigüedad del trazado hace que las velocidades medias sean bastante bajas en algunos tramos; así por ejemplo la velocidad máxima permitida es de 155 km/h entre Palencia y Reinosa, de 90 km/h en el complejo tramo entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha y de 155 km/h en su tramo final entre Bárcena y Santander.[2]​

El tiempo en el que se recorren los 217 kilómetros es actualmente de 2 horas y 30 minutos en el mejor de los casos, esto es, si se viaja en un tren Alvia. Los servicios de Regionales, que realizan más paradas, tardan alrededor de 3 horas y 15 minutos en recorrer la distancia entre las dos ciudades. Esto hace que esta línea sea una de las que presentan tiempos menos competitivos de toda la red, situación que ha sido criticada en numerosas ocasiones especialmente desde la Comunidad de Cantabria, al ser esta vía su única comunicación férrea con la Meseta central y por extensión con Madrid.

Historia

 
Mapa de 1861 de los Ferrocarriles del Norte: De Zaragoza a Alsasua. En él se aprecia la línea de ferrocarril entre Palencia y Santander ya completada.

El ferrocarril Alar del Rey-Santander

 
Retrato de George Mould de entre 1855 y 1857. El inglés Mould fue el contratista, acordando construir la sección Alar del Rey-Reinosa del ferrocarril en cuatro años por 120 millones de reales. [3]​

Los primeros intentos para unir Santander con la Meseta Central surgen en 1845 y tienen como punto de partida Alar del Rey, una localidad palentina creada para la construcción del ramal norte del canal de Castilla a mitad del siglo XVII. Y es que con la llegada de este nuevo medio de transporte, los dueños del canal vieron una nueva forma de hacer llegar sus mercancías hasta el Cantábrico.[4]​

Hay que entender la importancia del tráfico rodado por carretera proveniente de la meseta en aquella época. En el año 1853 entraron en Santander con trigo, harina y vino 108.000 carretas (350 diarias) y hacia 1874 en la villa de Reinosa se contaba el paso diario de unas 2.000 carretas con un trasiego sin fin día y noche por la carretera.[5]​ [6]​

Ante la alternativa de prolongar el canal o construir un ferrocarril la Compañía del Canal de Castilla se decantó por este última tras la imposibilidad de salvar la divisoria entre los ríos Ebro y Duero, que se elevaba 142 metros sobre Alar del Rey y de no poder contar con aguas suficientes para dar caudal a ese tramo. A ello habría que añadir el rápido descenso desde la Cordillera Cantábrica hacia Santander que implicaba un control de dichos caudales de agua muy costoso.[7]​

El primer intento de realizar un proyecto de ferrocarril lo llevaría a cabo el propio George Stephenson, el cual visitaría en 1845 la provincia de Santander con el fin de que estudiar la posibilidad de realización del ferrocarril Santander-Alar del Rey, a petición de inversores ingleses que veían la oportunidad de construir una línea que comunicara Madrid con un puerto del mar Cantábrico.[8]​ Pero Stephenson finalmente abandonó un proyecto repleto de enormes dificultades técnicas, que ponía a prueba la ingeniería de la época y que no encontró apenas apoyo desde el gobierno de Madrid.[7]​

Sería el ingeniero de caminos Juan Rafo Tolosa el que lograría culminar con éxito la realización del primer proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey, no sin numerosas dificultades para solucionar los impedimentos de una tecnología ferroviaria de entonces que no permitía sobrepasar determinados límites en las rampas ante una orografía extremadamente complicada y escabrosa.[8]​

Hay que entender que en aquella época no se tenía experiencia alguna en la construcción de ferrocarriles de montaña, no llegándose a construir la primera línea de este tipo hasta 1854, cuando el austriaco Carl Ritter von Ghega llevó a cabo el ferrocarril transalpino de Semmering.[nota 2]​ Hasta la fecha los ferrocarriles construidos en Europa solo admitían una centésima de pendiente, con radios de curva que no bajaban de los 400 metros. [7]​ El otro gran paso ferroviario de la cordillera Cantábrica, la rampa de Pajares en Asturias, no se construiría hasta 1884.

Con estas limitaciones que una locomotora descendiese desde Reinosa (851 msnm) a Santander, al nivel del mar, era prácticamente imposible. Por ello Rafo optó por una solución, ampliamente utilizada en las explotaciones mineras, de tracción por cable para la sección más complicada, la existente entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha, con una sucesión de cuatro planos inclinados de tracción por cable en la Hoz de Bárcena que permitiese salvar el desnivel de 560 metros entre ambas poblaciones distantes 15 kilómetros. Las otras dos secciones, Alar del Rey-Reinosa y Bárcena de Pie de Concha-Santander, serían independientes, explotándose de manera aislada, lo que incrementaría extraordinariamente los costes de operación.[6]​

Debido a las grandes dificultades de llevar a cabo con éxito tan magna obra, la empresa del Canal de Castilla se decidió por abandonar el proyecto. Ante esto la burguesía de Santander, viendo los graves perjuicios que le originaba con el retraso en transporte de granos y harinas desde Castilla y las consecuentes y costosas estadías de los buques en puerto, opta por recoger el testigo y continuar con la idea de un ferrocarril que una Santander con la Meseta. Así, un grupo de empresarios santanderinos consigue el 19 de diciembre de 1851 la concesión de esta línea de ferrocarril, dándole el nombre de Compañía del Ferrocarril de Isabel II a la nueva sociedad.

Hay que tener en cuenta la importancia de esta obra, ya que era una de las primeras líneas de ferrocarril que se iban a construir en España -hasta entonces los únicos ferrocarriles existentes en la península ibérica eran el de Barcelona-Mataró de 1848 y Madrid-Aranjuez de 1851- la cual ponía en comunicación el principal granero de España con un puerto de primer orden en la costa cantábrica. El objetivo era, a la sazón y en palabras del ministro de Hacienda de la época Alejandro Mon y Menéndez, "poner en competencia el grano castellano con el ruso en el mercado inglés".[7]​

Para promover tal fin el gobierno de Bravo Murillo, con Mariano Miguel de Reynoso al frente del Ministerio de Fomento, auxilió a la Compañía de Isabel II con 60 millones de reales pagaderos en acciones del ferrocarril para que invirtiera en la obra con un plazo de ejecución de cinco años.[nota 3]​[7]​

Sección Alar del Rey-Reinosa

 
Positivo sobre cartulina con una vista del viaducto de Marlantes, del reportaje fotográfico sobre la construcción del ferrocarril de Santander a Alar del Rey llevado a cabo por William Atkinson (1855-1857). Su colección está considerada como el primer monográfico de fotografía dedicado a una obra pública en España.

Las obras se iniciaron en Santander el 3 de mayo de 1852 con la puesta de la primera traviesa por parte del rey consorte Francisco de Asís de Borbón. Era el primer monarca que pisaba tierra cántabra desde Felipe II.[8]​

El encargado de las obras sería el contratista inglés George Mould por un monto de 120 millones de reales para el tramo Alar del Rey-Reinosa, el de menor dificultad técnica. Esta sección presentaba un longitud total de 50 kilómetros y aunque la diferencia de cotas entre ambas poblaciones era escasa, Alar con 848 metros y Reinosa con 846 m, atravesaba la divisoria de aguas por el puerto de Pozazal, de 1002 metros de altitud. Al ser su vertiente septendrional más escarpada se optó por una pendiente de bajada de 15 milésimas en 8000 metros, superior a los admitido hasta la fecha pero confiando en la futura mejora técnica de las locomotoras. Las curvas son casi todas ellas de 350 a 450 metros, con tramos rectos intermedios de 100 metros. Esta era la única solución factible que se podía dar por aquella época si se querían resolver las limitaciones en cuanto a pendiente se refiere.[6]​

Todo ello obligó a realizar grandes desmontes y terraplenes con un importante número de obras de fábrica. Entre las más de 140 destacan 13 puentes, cinco de ellos con tramos de hierro con pilastras de sillería, y sobre todo el viaducto de Marlantes, una sobresaliente obra de sillería a hueso de 123 metros anterior al uso sistemático del hierro y del hormigón armado en este tipo de infraestructuras.[nota 4]​ Con sus 25 metros de altura y sus diez arcos de 9,7 metros de luz, sería la obra de ingeniería más destacada del primer tramo que uniría Alar con Reinosa.[9]​

La sección Alar del Rey-Reinosa sería finalmente inaugurada el 24 de marzo de 1857.

Sección Reinosa-Bárcena de Pie de Concha

Para la segunda sección, de Reinosa a Bárcena de Pie de Concha, el proyecto de Juan Rafo fue totalmente modificado por Alfred S. Gee, ingeniero inglés contratado para la realización de las obras. [nota 5]​ Gee calculó pendientes máximas de 20 milésimas al existir locomotoras más potentes, eliminando así el grave inconveniente que suponía el uso de planos inclinados para la explotación de la línea. Además adoptaría el ancho ibérico de 1,668 mm tras la Real Orden del 28 de abril de 1853 que obligaba a aumentar el ancho de vía del ferrocarril para igualarlo al resto de la red. [nota 6]​[8]​

Cabe señalar que el ingeniero inglés propuso otro trazado alternativo al de la cuenca del río Besaya, torciendo desde Reinosa al Este por la llanada de La Virga -hoy casi totalmente cubierta por el embalse del Ebro- para cruzar la divisoria cantábrica por el puerto del Escudo (de manera similar al malogrado ferrocarril Santander-Mediterráneo), descendiendo a continuación por el río Pas y siguiendo hasta Santander por Renedo de Piélagos.[10]​ Está opción, proyectada también con y sin planos inclinados, sería finalmente rechazada.[nota 7]​[10]​

 
Carlos Campuzano y Watkins (1820-1879) se encargaría de construir las estaciones del ferrocarril entre Santander y Alar del Rey.

El ingeniero Carlos Campuzano y Watkins estudiaría detenidamente este tramo, presentando una modificación del proyecto original a finales de 1860. Este sería modificado nuevamente por el nuevo Ingeniero Jefe, Cayetano González de la Vega, quien propuso el itinerario definitivo aprobado en 1862.[11]​

La realización de esta sección fue especialmente difícil en comparación con las otras dos, las cuales ya presentaban de por si serios desafíos constructivos. El desnivel entre Reinosa y Bárcena de Pie de Concha es de 560 metros, distando 21 kilómetros ambas poblaciones, pero además el tramo Pesquera-Bárcena presenta un desnivel de 319 metros en 7 km, lo que significa una rampa continua superior al 4,5%. Ello obligó a desarrollar un trazado ampliamente serpenteante que mantuviese curvas de 300 metros de radio mínimo.[6]​ Es tal la sinuosidad que estando a 1,9 km en horizontal de la estación de Bárcena la línea de ferrocarril precisa recorrer 16 km para acceder a esta.[nota 8]​

Su ejecución fue muy compleja y se tardó bastante en ponerla en servicio: el 2 de febrero de 1866 en la sección Reinosa-Santiurde, de 11 kilómetros, y el 8 de julio en el trayecto Santiurde-Bárcena.[11]​

Durante las obras llegaron a participar en la construcción de la línea férrea más de 1.100 obreros trabajando en levantar 76 obras de fábrica y muros de contención de hasta 30 metros de altura y horadando 22 túneles, el más largo de 1.270 m.[7]​

Esta sección sería la última en finalizarse de toda la línea, inaugurándose el 8 de julio de 1866, seis años después de la tercera sección.

Sección Bárcena de Pie de Concha-Santander

 
Locomotora Isabel II (2-4-0 según la notación Whyte), una de las primeras 14 compradas por la Compañía del Ferrocarril de Isabel II a la casa inglesa Isaac Dodds and Son de Rotherham destinadas a las obras de construcción del ferrocarril Alar del Rey-Santander y que por alguna razón no fueron pagadas.

La última sección Bárcena de Pie de Concha-Santander consta de casi 55 kilómetros y pese a ser la que menos dificultades presentó de las tres debido a que atraviesa un terreno mucho menos agreste en dirección a La Marina, sumó numerosas obras de fábrica y pasos superiores para franquear las cuencas fluviales de los ríos Besaya y Pas. En total fueron 140 obras de fábrica, 10 puentes y cinco túneles.[7]​

De Venta de Baños a Alar del Rey

Mientras se construía la línea entre Alar y Santander, se hacía patente la necesidad de unir el trazado a la incipiente red ferroviaria que se estaba construyendo en España. Para ello, la mejor opción fue la Línea General del Norte que pretendía unir Madrid con la frontera francesa en Hendaya y que en 1860 había alcanzado ya Venta de Baños. Ese punto fue el elegido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para prolongar la línea hasta Alar del Rey permitiendo desde 1866 unir Madrid con Santander.[4]​

Evolución

 
El 13 de diciembre de 1864 el tren de viajeros proveniente de Madrid estuvo sepultado por la nieve durante 15 días, teniendo que ser los pasajeros rescatados por un destacamento de carabineros que lograron acceder desde la estación de Pozazal. Xilografía de La Ilustración Española y Americana.

Pero el tremendo esfuerzo económico que supuso para la época esta gran obra de ingeniería propiciaría a la larga un triste final para la Compañía del Ferrocarril de Isabel II, que quedaría en una precaria situación financiera, no pudiendo adquirir material rodante adecuado para la explotación de la línea, lo que la hizo dirigir irremediablemente hacia la bancarrota. Los medios técnicos y económicos eran escasos y en épocas de grandes nevadas no era raro que se detuviese la circulación de trenes, lo que hacía que la provincia estuviera incomunicada por ferrocarril con la meseta durante días.

Todo ello junto al retraso de las obras, que se prolongarían durante más de 14 años, hizo que no pudiera hacer frente a sus cargas financieras, quebrando en 1868 y pasando el ferrocarril a manos estatales. En 1871 sus activos se transferirán a una nueva sociedad llamada Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar-Santander, el fin del reinado de Isabel II hacía poco recomendable el nombre original. [4]​

Sin embargo la situación no mejoró significamente y corta sería su existencia, pues en 1874 la Compañía del Norte, que operaba el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey finalizado en 1860, se haría con aquella por 92.702.000 reales de vellón.[4]​[nota 9]​[7]​

El hecho de que el ferrocarril Alar del Rey-Santander dejase de estar en manos de accionistas locales, pasando a ser controlado por el capital francés de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, produjo a la larga graves perjuicios al comercio de Santander. En años venideros la Compañía del Norte, que controlaba el transporte por ferrocarril del norte de España, desvió el tráfico de mercancías de trigos y harinas provenientes de Palencia, Burgos, Valladolid, Zamora y Salamanca hacia los puertos de Irún, San Sebastián, Pasajes y Bilbao debido a la imposición de unas elevadísimas tarifas que hacían prohibitivo el uso de la línea férrea y por ende del puerto de Santander.[7]​

El devenir en los decenios venideros de la Compañía del Norte no fue diferente al de otras compañías ferroviarias. El capital económico necesario para el desarrollo ferroviario del país vino fundamentalmente del extranjero, beneficiándose este en especial de los contratos de construcción y aportación de material ferroviario para su renovación, lo que no fomentaba el desarrollo endógeno de una industria siderúrgica auxiliar en el país. La explotación de estas líneas llegaría a ser un negocio ruinoso para las compañías que, debido a esta falta de esa revolución industrial y a un país con escasa densidad de población, arrastró al fracaso económico a la mayoría de los ferrocarriles. La línea Palencia-Santander sufrió esta falta de capitalización de las compañías ferroviarias, con apenas inversiones más allá de lo estrictamente necesario para poner en servicio una explotación deficiente. Durante el mandato del directorio de Miguel Primo de Rivera se realizó la última gran inversión, con la renovación de la vía y del material rodante a cargo del estado. Con la llegada de la Segunda República se paralizaron las inversiones en ferrocarriles y la situación no hizo más que agravarse con la Guerra Civil, que causó enormes destrozos en la línea.[nota 10]​ Así se llega al 24 de febrero de 1941, en el que se crea Renfe y se nacionalizaron las concesiones de todas las compañías de ancho ibérico.

El siguiente gran hito de la línea se produciría en 1951 con su electrificación, que vino acompañada de la sustitución de carriles, traviesas y balastos, finalizando toda la obra en el año 1954 por un montante de 275 millones de pesetas.[nota 11]​ Supuso pasar de velocidades medias de marcha en los trenes ascendentes en viajeros de 35 a 53 km/h y de 23 a 42 km/h en los de mercancías, un incremento del 60 y 80% respectivamente.[7]​

Renfe conservaría la gestión de la línea hasta la creación de ADIF a finales de 2004.

Situación actual

Hoy en día la línea actual discurre por la primitiva traza, salvo pequeños retranqueos realizados con ocasión de renovaciones puntuales de la vía. Las limitaciones de un trazado de hace 150 años, con unos radios de curva muy reducidos para lo normal en el siglo XXI, lo hacen poco propicio para las velocidades máximas que pueden alcanzar los trenes modernos: el tramo de Mataporquera a Bárcena de Pie de Concha, de 53 kilómetros, tiene fijada actualmente una velocidad máxima de 75 km/h.[12]​

Hasta 2014 se añadía el hecho de que tenía una catenaria no compensada, lo que provocaba que los enganchones en el pantógrafo fuesen una constante -especialmente en época invernal- y un límite de velocidad en los tramos que así lo permitían de hasta 120 km/h.[13]​[nota 12]​ El Ministerio de Fomento inició en el año 2013 la modernización de la línea aérea de contacto así como la renovación de la vía en el tramo Santander-Torrelavega para intentar dar solución a estos problemas y "reducir los tiempos de viaje entre Madrid y Santander en aproximadamente tres horas y 30 minutos en el horizonte de 2015".[14]​ No obstante los problemas de interrupción del servicio continuaron.[15]​ [16]​ [17]​ [18]​ [19]​

 
En agosto de 2010 el Ministro de Fomento, José Blanco, y el Presidente de Cantabria, Miguel Ángel, firmaron un protocolo para la licitación entre 2011 y 2012 de las obras para la puesta en servicio del tramo Palencia-Reinosa. La llegada de la alta velocidad a Cantabria fue un compromiso exigido por el PRC para alcanzar un pacto de gobierno con el PSOE en esta comunidad autónoma.

Con el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en España y ante el descontento por los problemas que generaba constantemente el estado de la infraestructura y el excesivo tiempo de viaje a Madrid, desde diferentes sectores de la sociedad cántabra se reclamaba inversiones en una línea de ferrocarril que desde 1955 no había sufrido grandes mejoras.[20]​ El presidente de Cantabria por aquel entonces, Miguel Ángel Revilla, abandera estas reivindicaciones llegando a supeditar el pacto de gobierno que el PRC mantenía con el PSOE desde 2003 a la consecución de esta obra.[21]​

Al igual que la LAV hacía Asturias, para Palencia-Santander se planteó la realización de una línea ferroviaria de uso mixto (mercancías y viajeros) debido al potencial de tráficos modesto que se estimaba.[22]​ Esto obligaba a proyectar rasantes con pendientes máximas normales de 15 milésimas (1'5%) y pendientes excepcionales de 18 mm (1'8%) según normativa de ADIF, menores que si fuese diseñado única y exclusivamente para el tráfico de viajeros: 25 milésimas (2'5%) la normal y 30 (3'0%) la excepcional.[23]​

El paso de la Cordillera Cantábrica de nuevo supondría el gran reto que ya significó para los ingenieros del siglo XIX. El tramo entre Reinosa y Los Corrales de Buelna volvería a ser el de mayor dificultad constructiva y coste económico, con un importante desafío de ingeniería civil. Un artículo de Rubén Calleja Cobo publicado en El Diario Montañés por aquellos años da idea del lance que supondría el paso de la vertiente Cantábrica para un ferrocarril moderno. En él se estudiaba el reto técnico de la construcción de una LAV entre Santander y la Meseta:

[...] disponemos de una buena aproximación en el otro gran paso de la Cordillera: la Variante de Pajares. En dicha variante, y en concreto, en el tramo de los túneles de Pajares, de 25 km de extensión y diseñados también para tráfico mixto, la rasante se ha definido con una única pendiente de 16'8 milésimas (1'68%). Tomando este valor como referencia y de aplicación en el AVE para Cantabria, se necesitan 45 km de ascensión constante, frente a los 30 existentes realmente.
Rubén Calleja Cobo. El Diario Montañés. 15-10-2009.[23]​

El artículo analizaba tres alternativas: un trazado rectilíneo, un trazado con paso por Los Corrales de Buelna (comenzando el descenso desde Reinosa a pendiente máxima admisible hasta alcanzar la cota de La Marina de Cantabria) y finalmente un trazado con paso por Reinosa (iniciando el ascenso desde Los Corrales de Buelna a pendiente máxima hasta salir en superficie en algún punto de Campoo al sur de Reinosa). Concluía resumiendo las principales dificultades de las tres posibilidades estudiadas:

A priori, las 3 [posibilidades] requerirán más de 30 km de trazado en estructura, circunstancia para nada excepcional: las LAV a Galicia, Asturias (de León a Oviedo) y País Vasco (de Vitoria a Bilbao) lo tendrán. La primera alternativa alarga 15 km el trazado y tendría un impacto visual mayor, la segunda probablemente necesite de algún viaducto de altura récord en España, mientras que la tercera exige un túnel de más de 30 km desde Bárcena de Pie de Concha o alrededores, con el menor impacto paisajístico, pero de mayor coste.
Rubén Calleja Cobo. El Diario Montañés. 15-10-2009. [23]​

La crisis económica de 2008 se llevaría por delante la idea de conexión entre Santander y la Meseta mediante un ferrocarril de alta velocidad, el cual tenía ya varios tramos licitados.[24]​ En mayo de 2010 el ministro de Fomento, José Blanco, anunciaba la renuncia del Gobierno de España al proyecto de construir esta LAV y la intención de conectar Cantabria con la meseta a través de la Y Vasca.[25]​ Esta solución, integrada en el denominado Corredor Cantábrico-Mediterráneo, no llegó nunca a concretarse.

Descartada la construcción de la LAV reclamada desde Cantabria, un estudio de la Universidad de Cantabria a cargo del catedrático Enrique Castillo Ron realizado en 2015 presentó ocho alternativas que iban desde la más cara, construir una vía de alta velocidad de doble carril en la totalidad del trazado, hasta la más barata, que se limitaría a realizar modificaciones puntuales en el trazado actual.[26]​

Los diferentes gobiernos de Cantabria desde entonces han apadrinado la segunda alternativa menos onerosa recogida en el citado estudio, para proponer al Ministerio de Fomento una solución ferroviaria de línea de altas prestaciones que combinaría tramos de vía de velocidad alta y convencional, y poder realizar así el viaje de Santander a Madrid en 2 horas y 58 minutos (3 horas y 53 minutos en el caso de mercancías), frente a las 4 horas y 15 minutos de entonces.[27]​

 
Convoy de vagones cisternas en la línea Palencia-Santander a su paso por Los Corrales de Buelna en el año 2010. Se aprecia la renovación de las traviesas.
 
Alvia S-120 estacionado en la vía 3 de la estación de Tanos (Torrelavega) en 2011.

La propuesta supondría una inversión de unos 300 millones de euros frente a los más de 3.200 millones que costaría construir una vía doble de alta velocidad desde Santander hasta Palencia. Para ello se alternarían tramos de línea de velocidad alta, en unos casos doble y en otros simple, junto con tramos de línea convencional.[27]​ Se reformarían y mejorarían notablemente aquellos tramos más sencillos de abordar con características de LAV entre Palencia hasta Alar del Rey, un trazado de algo más de 80 kilómetros en el que se combinarían tramos en vía doble y otros de vía única. A partir de ahí, el itinerario hasta Santander, que suma unos 130 kilómetros de longitud, se realizaría por el actual tendido de ancho ibérico de Renfe, en el que se aplicarían algunas mejoras.[28]​

En el ámbito del transporte de mercancías actualmente el excesivo tiempo de tránsito entre la meseta y Santander viene motivado en las demoras que sufren los convoyes por la preferencia de circulación de los trenes de pasajeros. Esto provoca, a juicio de la Autoridad Portuaria de Santander, un serio perjuicio y falta de competitividad frente a otros puertos de la Cornisa Cantábrica con conexiones ferroviarias más modernas, al ser un cuello de botella para el tráfico de mercancías que entra y sale por los muelles de Raos (fundamentalmente tráfico Ro-Ro de automóviles para la exportación, en el que se ha especializado el puerto de Santander).[29]​

Para intentar solventar este problema la propuesta del Gobierno de Cantabria supone sacar el mayor partido posible a la vía única existente, adaptándola para poder mover grandes convoyes de mercancías mediante la construcción de una serie de apartaderos que permitan el cruce de trenes mucho más largos que los que transitan en la actualidad. Hoy los trenes de mercancías de más de 540 metros únicamente pueden cruzarse en la estación de Las Fraguas.

El resumen de actuaciones de la propuesta era el siguiente:

Como se puede apreciar, no se plantea ninguna mejora en el tramo Reinosa - Corrales de Buelna, que es precisamente el que más complicaciones presenta, el que tiene el trazado más complejo y el que supondría altos costes de ejecución.

Tras una reunión entre la Ministra de Fomento, Ana Pastor, y el Presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, el 11 de diciembre de 2015 Adif aprueba la redacción del proyecto básico de la línea Palencia-Alar del Rey basándose en las propuestas del estudio realizado por la Universidad de Cantabria para la creación de una línea de ferrocarril de altas prestaciones.[30]​

En 2017 el proyecto vuelve a cambiar, anunciando el nuevo Ministro de Fomento Íñigo de la Serna el 1 de agosto de ese mismo año que la línea de Alta Velocidad entre Palencia y Aguilar tendrá una plataforma con ancho internacional hasta Reinosa con una inversión de 350 millones de euros.[31]​

Notas

  1. El ferrocarril Alar-Santander, de 139 km, fue la primera línea de larga distancia en España.
  2. Actualmente es Patrimonio de la Humanidad desde 1988.
  3. En realidad terminaron siendo obligaciones amortizables.
  4. Actualmente solo subsisten 11. [1]
  5. Gee moriría posteriormente junto con su hijo el 31 de agosto de 1858 en Las Caldas del Besaya, inspeccionando las obras en el tramo entre Los Corrales de Buelna y Santander al ceder uno de los terraplenes al paso del primer tren. [2]
  6. Esta disposición gubernamental ya afectaría a la primera sección del ferrocarril, obligando a modificar sobre la marcha estructuras en construcción.
  7. Francisco Coello lo achacaba por aquel entonces a los intereses puestos en juego de algunas localidades por las que atravesaría el ferrocarril, entre otros.
  8. Aun así muchos de los primeros trenes que circularían por la línea tenían que sufrir la segregación de vagones en estaciones como la de Las Fraguas, ante los problemas de tracción de las locomotoras en las fuertes rampas que debían superar.
  9. Esta anexión era largamente deseada por la Compañía del Norte, que desde hacía tiempo venía presionando a la Compañía de Isabel II para hacerse con ella, llegando incluso a desviar el transporte de mercancías por carretera a Santander con el fin de no utilizar ninguno de los tramos en explotación del ferrocarril Alar del Rey-Santander.
  10. La Guerra Civil supuso la desaparición del puente de Las Fraguas, de cuatro arcos rebajados, que fue destruido por voladura durante la contienda.
  11. Ante la tesitura de continuar el ferrocarril Santander-Mediterráneo o modernizar el de Alar del Rey-Santander se optó desde la Dirección General de Ferrocarriles por está última.
  12. Hasta su adaptación, la catenaria de la línea entre Palencia y Santander era de las pocas que aún existían sin compensar.

Referencias

  1. . Ministerio de Fomento. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2013. Consultado el 10 de mayo de 2013. 
  2. ↑ «Declaración sobre la red (2013)». Adif. Consultado el 10 de mayo de 2013. 
  3. Sánchez Gómez, Miguel Ángel (2013). Torrelavega, tres siglos de historia. Análisis de un crecimiento desordenado. Santander. p. 406. ISBN 9788481021110. 
  4. ↑ «El Ferrocarril Alar-Santander, 14 años de construcción y 22 de vida independiente». Revista Vía Libre. Consultado el 2 de agosto de 2013. 
  5. . Colegio de Arquitectos de Cantabria. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 21 de octubre de 2015. 
  6. ↑ «Ferro-carril de Alar a Santander» (pdf). Revista Ferroviaria Española (Madrid). Tomo XXII (9). 1 de mayo de 1874. Consultado el 21 de octubre de 2015. 
  7. ↑ VV.AA.: Gran Enciclopedia de Cantabria. Santander: Cantabria, 1985 (8 tomos) y 2002 (tomos 9, 10 y 11). ISBN 84-86420-00-8
  8. ↑ Ferrer Torio, Rafael (1999). «El Ferrocarril de Alar del Rey a Santander. 1852.1866». Actas de los IX Cursos Monográficos sobre el Patrimonio Histórico (Reinosa): 397. ISBN 9788481022339. 
  9. López-Calderón Barreda, Manuel; Ajuria Ruiz, José; Rubio de las Cuevas, Marta (2012). «Historia y valor patrimonial de los puentes de sillería del Ferrocarril de Isabel II» (pdf). Congreso de Historia Ferroviaria (Vitoria). Consultado el 17 de octubre de 2015. 
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Enlaces externos

Coordenadas: 42°50′42.11″N 4°12′14.3″O / 42.8450306, -4.203972

  •   Datos: Q16481892
  •   Multimedia: Palencia-Santander railway line

Agosto 04, 2021
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La linea Palencia Santander es una linea de ferrocarril de 217 kilometros de longitud que pertenece a la red ferroviaria espanola Une la Meseta central desde la ciudad de Palencia con la costa de Cantabria finalizando en la ciudad de Santander Siguiendo la numeracion de Adif es la linea 160 1 Linea Palencia SantanderLugarUbicacionEspana EspanaDescripcionTipoFerrocarrilSistemaAncho ibericoInauguracion1866InicioEstacion de PalenciaFinEstacion de SantanderCaracteristicas tecnicasLongitud217 kmViasUnicaAncho de via1668 mmElectrificacionSiSistemas de seguridadBAU con CTCVelocidad maxima90 155 km hPropietarioAdifExplotacionEstadoEn usoOperadorRenfe OperadoraEsquema 297 30 Palencia394 80 Aguilar de Campoo426 40 Reinosa485 10 Torrelavega514 50 Santander editar datos en Wikidata El ferrocarril a su paso por la estacion de Los Corrales de Buelna Cantabria Su construccion se dividio en dos grandes tramos el de Santander hasta Alar del Rey que representa el grueso de la linea y el de Venta de Banos a Alar de Rey que servia para enlazar el trazado con la Linea General del Norte nota 1 La compania del Ferrocarril de Isabel II y la Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana respectivamente se encargaron de las obras concluyendose en su totalidad en el ano 1866 Cambios posteriores llevaron a que el tramo Alar del Rey Venta de Banos se integrara parcialmente en la linea Venta de Banos Gijon de tal forma que actualmente la linea tiene su punto de partida en Palencia y no en Venta de Banos como lo tenia originalmente Indice 1 Caracteristicas 2 Historia 2 1 El ferrocarril Alar del Rey Santander 2 1 1 Seccion Alar del Rey Reinosa 2 1 2 Seccion Reinosa Barcena de Pie de Concha 2 1 3 Seccion Barcena de Pie de Concha Santander 2 2 De Venta de Banos a Alar del Rey 2 3 Evolucion 3 Situacion actual 4 Notas 5 Referencias 6 Enlaces externosCaracteristicas EditarLa linea entre Palencia y Santander es un trazado de 217 kilometros totalmente electrificado a 3000 V y de via unica en ancho iberico 1668 mm Emplea un Bloqueo Automatico en Via Unica BAU con CTC Control de Trafico Centralizado en todo su recorrido 2 Como medidas de seguridad cuenta con ASFA y tren tierra 2 Es una de las vias ferreas con mayores complejidades tecnicas de toda Espana especialmente en el tramo que atraviesa la Cordillera Cantabrica en la que los trenes tienen que salvar grandes desniveles en pocos kilometros Dicha complejidad tecnica queda reflejada en la gran cantidad de tuneles y viaductos que conforman el trayecto Salvo actuaciones puntuales el trazado sigue siendo en la actualidad practicamente el mismo que cuando se construyo a mediados del siglo XIX La antiguedad del trazado hace que las velocidades medias sean bastante bajas en algunos tramos asi por ejemplo la velocidad maxima permitida es de 155 km h entre Palencia y Reinosa de 90 km h en el complejo tramo entre Reinosa y Barcena de Pie de Concha y de 155 km h en su tramo final entre Barcena y Santander 2 El tiempo en el que se recorren los 217 kilometros es actualmente de 2 horas y 30 minutos en el mejor de los casos esto es si se viaja en un tren Alvia Los servicios de Regionales que realizan mas paradas tardan alrededor de 3 horas y 15 minutos en recorrer la distancia entre las dos ciudades Esto hace que esta linea sea una de las que presentan tiempos menos competitivos de toda la red situacion que ha sido criticada en numerosas ocasiones especialmente desde la Comunidad de Cantabria al ser esta via su unica comunicacion ferrea con la Meseta central y por extension con Madrid Historia Editar Mapa de 1861 de los Ferrocarriles del Norte De Zaragoza a Alsasua En el se aprecia la linea de ferrocarril entre Palencia y Santander ya completada El ferrocarril Alar del Rey Santander Editar Retrato de George Mould de entre 1855 y 1857 El ingles Mould fue el contratista acordando construir la seccion Alar del Rey Reinosa del ferrocarril en cuatro anos por 120 millones de reales 3 Los primeros intentos para unir Santander con la Meseta Central surgen en 1845 y tienen como punto de partida Alar del Rey una localidad palentina creada para la construccion del ramal norte del canal de Castilla a mitad del siglo XVII Y es que con la llegada de este nuevo medio de transporte los duenos del canal vieron una nueva forma de hacer llegar sus mercancias hasta el Cantabrico 4 Hay que entender la importancia del trafico rodado por carretera proveniente de la meseta en aquella epoca En el ano 1853 entraron en Santander con trigo harina y vino 108 000 carretas 350 diarias y hacia 1874 en la villa de Reinosa se contaba el paso diario de unas 2 000 carretas con un trasiego sin fin dia y noche por la carretera 5 6 Ante la alternativa de prolongar el canal o construir un ferrocarril la Compania del Canal de Castilla se decanto por este ultima tras la imposibilidad de salvar la divisoria entre los rios Ebro y Duero que se elevaba 142 metros sobre Alar del Rey y de no poder contar con aguas suficientes para dar caudal a ese tramo A ello habria que anadir el rapido descenso desde la Cordillera Cantabrica hacia Santander que implicaba un control de dichos caudales de agua muy costoso 7 El primer intento de realizar un proyecto de ferrocarril lo llevaria a cabo el propio George Stephenson el cual visitaria en 1845 la provincia de Santander con el fin de que estudiar la posibilidad de realizacion del ferrocarril Santander Alar del Rey a peticion de inversores ingleses que veian la oportunidad de construir una linea que comunicara Madrid con un puerto del mar Cantabrico 8 Pero Stephenson finalmente abandono un proyecto repleto de enormes dificultades tecnicas que ponia a prueba la ingenieria de la epoca y que no encontro apenas apoyo desde el gobierno de Madrid 7 Seria el ingeniero de caminos Juan Rafo Tolosa el que lograria culminar con exito la realizacion del primer proyecto de ferrocarril entre Santander y Alar del Rey no sin numerosas dificultades para solucionar los impedimentos de una tecnologia ferroviaria de entonces que no permitia sobrepasar determinados limites en las rampas ante una orografia extremadamente complicada y escabrosa 8 Hay que entender que en aquella epoca no se tenia experiencia alguna en la construccion de ferrocarriles de montana no llegandose a construir la primera linea de este tipo hasta 1854 cuando el austriaco Carl Ritter von Ghega llevo a cabo el ferrocarril transalpino de Semmering nota 2 Hasta la fecha los ferrocarriles construidos en Europa solo admitian una centesima de pendiente con radios de curva que no bajaban de los 400 metros 7 El otro gran paso ferroviario de la cordillera Cantabrica la rampa de Pajares en Asturias no se construiria hasta 1884 Con estas limitaciones que una locomotora descendiese desde Reinosa 851 msnm a Santander al nivel del mar era practicamente imposible Por ello Rafo opto por una solucion ampliamente utilizada en las explotaciones mineras de traccion por cable para la seccion mas complicada la existente entre Reinosa y Barcena de Pie de Concha con una sucesion de cuatro planos inclinados de traccion por cable en la Hoz de Barcena que permitiese salvar el desnivel de 560 metros entre ambas poblaciones distantes 15 kilometros Las otras dos secciones Alar del Rey Reinosa y Barcena de Pie de Concha Santander serian independientes explotandose de manera aislada lo que incrementaria extraordinariamente los costes de operacion 6 Debido a las grandes dificultades de llevar a cabo con exito tan magna obra la empresa del Canal de Castilla se decidio por abandonar el proyecto Ante esto la burguesia de Santander viendo los graves perjuicios que le originaba con el retraso en transporte de granos y harinas desde Castilla y las consecuentes y costosas estadias de los buques en puerto opta por recoger el testigo y continuar con la idea de un ferrocarril que una Santander con la Meseta Asi un grupo de empresarios santanderinos consigue el 19 de diciembre de 1851 la concesion de esta linea de ferrocarril dandole el nombre de Compania del Ferrocarril de Isabel II a la nueva sociedad Hay que tener en cuenta la importancia de esta obra ya que era una de las primeras lineas de ferrocarril que se iban a construir en Espana hasta entonces los unicos ferrocarriles existentes en la peninsula iberica eran el de Barcelona Mataro de 1848 y Madrid Aranjuez de 1851 la cual ponia en comunicacion el principal granero de Espana con un puerto de primer orden en la costa cantabrica El objetivo era a la sazon y en palabras del ministro de Hacienda de la epoca Alejandro Mon y Menendez poner en competencia el grano castellano con el ruso en el mercado ingles 7 Para promover tal fin el gobierno de Bravo Murillo con Mariano Miguel de Reynoso al frente del Ministerio de Fomento auxilio a la Compania de Isabel II con 60 millones de reales pagaderos en acciones del ferrocarril para que invirtiera en la obra con un plazo de ejecucion de cinco anos nota 3 7 Seccion Alar del Rey Reinosa Editar Positivo sobre cartulina con una vista del viaducto de Marlantes del reportaje fotografico sobre la construccion del ferrocarril de Santander a Alar del Rey llevado a cabo por William Atkinson 1855 1857 Su coleccion esta considerada como el primer monografico de fotografia dedicado a una obra publica en Espana Las obras se iniciaron en Santander el 3 de mayo de 1852 con la puesta de la primera traviesa por parte del rey consorte Francisco de Asis de Borbon Era el primer monarca que pisaba tierra cantabra desde Felipe II 8 El encargado de las obras seria el contratista ingles George Mould por un monto de 120 millones de reales para el tramo Alar del Rey Reinosa el de menor dificultad tecnica Esta seccion presentaba un longitud total de 50 kilometros y aunque la diferencia de cotas entre ambas poblaciones era escasa Alar con 848 metros y Reinosa con 846 m atravesaba la divisoria de aguas por el puerto de Pozazal de 1002 metros de altitud Al ser su vertiente septendrional mas escarpada se opto por una pendiente de bajada de 15 milesimas en 8000 metros superior a los admitido hasta la fecha pero confiando en la futura mejora tecnica de las locomotoras Las curvas son casi todas ellas de 350 a 450 metros con tramos rectos intermedios de 100 metros Esta era la unica solucion factible que se podia dar por aquella epoca si se querian resolver las limitaciones en cuanto a pendiente se refiere 6 Todo ello obligo a realizar grandes desmontes y terraplenes con un importante numero de obras de fabrica Entre las mas de 140 destacan 13 puentes cinco de ellos con tramos de hierro con pilastras de silleria y sobre todo el viaducto de Marlantes una sobresaliente obra de silleria a hueso de 123 metros anterior al uso sistematico del hierro y del hormigon armado en este tipo de infraestructuras nota 4 Con sus 25 metros de altura y sus diez arcos de 9 7 metros de luz seria la obra de ingenieria mas destacada del primer tramo que uniria Alar con Reinosa 9 La seccion Alar del Rey Reinosa seria finalmente inaugurada el 24 de marzo de 1857 Seccion Reinosa Barcena de Pie de Concha Editar Para la segunda seccion de Reinosa a Barcena de Pie de Concha el proyecto de Juan Rafo fue totalmente modificado por Alfred S Gee ingeniero ingles contratado para la realizacion de las obras nota 5 Gee calculo pendientes maximas de 20 milesimas al existir locomotoras mas potentes eliminando asi el grave inconveniente que suponia el uso de planos inclinados para la explotacion de la linea Ademas adoptaria el ancho iberico de 1 668 mm tras la Real Orden del 28 de abril de 1853 que obligaba a aumentar el ancho de via del ferrocarril para igualarlo al resto de la red nota 6 8 Cabe senalar que el ingeniero ingles propuso otro trazado alternativo al de la cuenca del rio Besaya torciendo desde Reinosa al Este por la llanada de La Virga hoy casi totalmente cubierta por el embalse del Ebro para cruzar la divisoria cantabrica por el puerto del Escudo de manera similar al malogrado ferrocarril Santander Mediterraneo descendiendo a continuacion por el rio Pas y siguiendo hasta Santander por Renedo de Pielagos 10 Esta opcion proyectada tambien con y sin planos inclinados seria finalmente rechazada nota 7 10 Carlos Campuzano y Watkins 1820 1879 se encargaria de construir las estaciones del ferrocarril entre Santander y Alar del Rey El ingeniero Carlos Campuzano y Watkins estudiaria detenidamente este tramo presentando una modificacion del proyecto original a finales de 1860 Este seria modificado nuevamente por el nuevo Ingeniero Jefe Cayetano Gonzalez de la Vega quien propuso el itinerario definitivo aprobado en 1862 11 La realizacion de esta seccion fue especialmente dificil en comparacion con las otras dos las cuales ya presentaban de por si serios desafios constructivos El desnivel entre Reinosa y Barcena de Pie de Concha es de 560 metros distando 21 kilometros ambas poblaciones pero ademas el tramo Pesquera Barcena presenta un desnivel de 319 metros en 7 km lo que significa una rampa continua superior al 4 5 Ello obligo a desarrollar un trazado ampliamente serpenteante que mantuviese curvas de 300 metros de radio minimo 6 Es tal la sinuosidad que estando a 1 9 km en horizontal de la estacion de Barcena la linea de ferrocarril precisa recorrer 16 km para acceder a esta nota 8 Su ejecucion fue muy compleja y se tardo bastante en ponerla en servicio el 2 de febrero de 1866 en la seccion Reinosa Santiurde de 11 kilometros y el 8 de julio en el trayecto Santiurde Barcena 11 Durante las obras llegaron a participar en la construccion de la linea ferrea mas de 1 100 obreros trabajando en levantar 76 obras de fabrica y muros de contencion de hasta 30 metros de altura y horadando 22 tuneles el mas largo de 1 270 m 7 Esta seccion seria la ultima en finalizarse de toda la linea inaugurandose el 8 de julio de 1866 seis anos despues de la tercera seccion Seccion Barcena de Pie de Concha Santander Editar Locomotora Isabel II 2 4 0 segun la notacion Whyte una de las primeras 14 compradas por la Compania del Ferrocarril de Isabel II a la casa inglesa Isaac Dodds and Son de Rotherham destinadas a las obras de construccion del ferrocarril Alar del Rey Santander y que por alguna razon no fueron pagadas La ultima seccion Barcena de Pie de Concha Santander consta de casi 55 kilometros y pese a ser la que menos dificultades presento de las tres debido a que atraviesa un terreno mucho menos agreste en direccion a La Marina sumo numerosas obras de fabrica y pasos superiores para franquear las cuencas fluviales de los rios Besaya y Pas En total fueron 140 obras de fabrica 10 puentes y cinco tuneles 7 De Venta de Banos a Alar del Rey Editar Mientras se construia la linea entre Alar y Santander se hacia patente la necesidad de unir el trazado a la incipiente red ferroviaria que se estaba construyendo en Espana Para ello la mejor opcion fue la Linea General del Norte que pretendia unir Madrid con la frontera francesa en Hendaya y que en 1860 habia alcanzado ya Venta de Banos Ese punto fue el elegido por la Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana para prolongar la linea hasta Alar del Rey permitiendo desde 1866 unir Madrid con Santander 4 Evolucion Editar El 13 de diciembre de 1864 el tren de viajeros proveniente de Madrid estuvo sepultado por la nieve durante 15 dias teniendo que ser los pasajeros rescatados por un destacamento de carabineros que lograron acceder desde la estacion de Pozazal Xilografia de La Ilustracion Espanola y Americana Pero el tremendo esfuerzo economico que supuso para la epoca esta gran obra de ingenieria propiciaria a la larga un triste final para la Compania del Ferrocarril de Isabel II que quedaria en una precaria situacion financiera no pudiendo adquirir material rodante adecuado para la explotacion de la linea lo que la hizo dirigir irremediablemente hacia la bancarrota Los medios tecnicos y economicos eran escasos y en epocas de grandes nevadas no era raro que se detuviese la circulacion de trenes lo que hacia que la provincia estuviera incomunicada por ferrocarril con la meseta durante dias Todo ello junto al retraso de las obras que se prolongarian durante mas de 14 anos hizo que no pudiera hacer frente a sus cargas financieras quebrando en 1868 y pasando el ferrocarril a manos estatales En 1871 sus activos se transferiran a una nueva sociedad llamada Nueva Compania del Ferrocarril de Alar Santander el fin del reinado de Isabel II hacia poco recomendable el nombre original 4 Sin embargo la situacion no mejoro significamente y corta seria su existencia pues en 1874 la Compania del Norte que operaba el ramal de Venta de Banos a Alar del Rey finalizado en 1860 se haria con aquella por 92 702 000 reales de vellon 4 nota 9 7 El hecho de que el ferrocarril Alar del Rey Santander dejase de estar en manos de accionistas locales pasando a ser controlado por el capital frances de la Compania de los Caminos de Hierro del Norte de Espana produjo a la larga graves perjuicios al comercio de Santander En anos venideros la Compania del Norte que controlaba el transporte por ferrocarril del norte de Espana desvio el trafico de mercancias de trigos y harinas provenientes de Palencia Burgos Valladolid Zamora y Salamanca hacia los puertos de Irun San Sebastian Pasajes y Bilbao debido a la imposicion de unas elevadisimas tarifas que hacian prohibitivo el uso de la linea ferrea y por ende del puerto de Santander 7 El devenir en los decenios venideros de la Compania del Norte no fue diferente al de otras companias ferroviarias El capital economico necesario para el desarrollo ferroviario del pais vino fundamentalmente del extranjero beneficiandose este en especial de los contratos de construccion y aportacion de material ferroviario para su renovacion lo que no fomentaba el desarrollo endogeno de una industria siderurgica auxiliar en el pais La explotacion de estas lineas llegaria a ser un negocio ruinoso para las companias que debido a esta falta de esa revolucion industrial y a un pais con escasa densidad de poblacion arrastro al fracaso economico a la mayoria de los ferrocarriles La linea Palencia Santander sufrio esta falta de capitalizacion de las companias ferroviarias con apenas inversiones mas alla de lo estrictamente necesario para poner en servicio una explotacion deficiente Durante el mandato del directorio de Miguel Primo de Rivera se realizo la ultima gran inversion con la renovacion de la via y del material rodante a cargo del estado Con la llegada de la Segunda Republica se paralizaron las inversiones en ferrocarriles y la situacion no hizo mas que agravarse con la Guerra Civil que causo enormes destrozos en la linea nota 10 Asi se llega al 24 de febrero de 1941 en el que se crea Renfe y se nacionalizaron las concesiones de todas las companias de ancho iberico El siguiente gran hito de la linea se produciria en 1951 con su electrificacion que vino acompanada de la sustitucion de carriles traviesas y balastos finalizando toda la obra en el ano 1954 por un montante de 275 millones de pesetas nota 11 Supuso pasar de velocidades medias de marcha en los trenes ascendentes en viajeros de 35 a 53 km h y de 23 a 42 km h en los de mercancias un incremento del 60 y 80 respectivamente 7 Renfe conservaria la gestion de la linea hasta la creacion de ADIF a finales de 2004 Situacion actual EditarHoy en dia la linea actual discurre por la primitiva traza salvo pequenos retranqueos realizados con ocasion de renovaciones puntuales de la via Las limitaciones de un trazado de hace 150 anos con unos radios de curva muy reducidos para lo normal en el siglo XXI lo hacen poco propicio para las velocidades maximas que pueden alcanzar los trenes modernos el tramo de Mataporquera a Barcena de Pie de Concha de 53 kilometros tiene fijada actualmente una velocidad maxima de 75 km h 12 Hasta 2014 se anadia el hecho de que tenia una catenaria no compensada lo que provocaba que los enganchones en el pantografo fuesen una constante especialmente en epoca invernal y un limite de velocidad en los tramos que asi lo permitian de hasta 120 km h 13 nota 12 El Ministerio de Fomento inicio en el ano 2013 la modernizacion de la linea aerea de contacto asi como la renovacion de la via en el tramo Santander Torrelavega para intentar dar solucion a estos problemas y reducir los tiempos de viaje entre Madrid y Santander en aproximadamente tres horas y 30 minutos en el horizonte de 2015 14 No obstante los problemas de interrupcion del servicio continuaron 15 16 17 18 19 En agosto de 2010 el Ministro de Fomento Jose Blanco y el Presidente de Cantabria Miguel Angel firmaron un protocolo para la licitacion entre 2011 y 2012 de las obras para la puesta en servicio del tramo Palencia Reinosa La llegada de la alta velocidad a Cantabria fue un compromiso exigido por el PRC para alcanzar un pacto de gobierno con el PSOE en esta comunidad autonoma Con el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria en Espana y ante el descontento por los problemas que generaba constantemente el estado de la infraestructura y el excesivo tiempo de viaje a Madrid desde diferentes sectores de la sociedad cantabra se reclamaba inversiones en una linea de ferrocarril que desde 1955 no habia sufrido grandes mejoras 20 El presidente de Cantabria por aquel entonces Miguel Angel Revilla abandera estas reivindicaciones llegando a supeditar el pacto de gobierno que el PRC mantenia con el PSOE desde 2003 a la consecucion de esta obra 21 Al igual que la LAV hacia Asturias para Palencia Santander se planteo la realizacion de una linea ferroviaria de uso mixto mercancias y viajeros debido al potencial de traficos modesto que se estimaba 22 Esto obligaba a proyectar rasantes con pendientes maximas normales de 15 milesimas 1 5 y pendientes excepcionales de 18 mm 1 8 segun normativa de ADIF menores que si fuese disenado unica y exclusivamente para el trafico de viajeros 25 milesimas 2 5 la normal y 30 3 0 la excepcional 23 El paso de la Cordillera Cantabrica de nuevo supondria el gran reto que ya significo para los ingenieros del siglo XIX El tramo entre Reinosa y Los Corrales de Buelna volveria a ser el de mayor dificultad constructiva y coste economico con un importante desafio de ingenieria civil Un articulo de Ruben Calleja Cobo publicado en El Diario Montanes por aquellos anos da idea del lance que supondria el paso de la vertiente Cantabrica para un ferrocarril moderno En el se estudiaba el reto tecnico de la construccion de una LAV entre Santander y la Meseta disponemos de una buena aproximacion en el otro gran paso de la Cordillera la Variante de Pajares En dicha variante y en concreto en el tramo de los tuneles de Pajares de 25 km de extension y disenados tambien para trafico mixto la rasante se ha definido con una unica pendiente de 16 8 milesimas 1 68 Tomando este valor como referencia y de aplicacion en el AVE para Cantabria se necesitan 45 km de ascension constante frente a los 30 existentes realmente Ruben Calleja Cobo El Diario Montanes 15 10 2009 23 El articulo analizaba tres alternativas un trazado rectilineo un trazado con paso por Los Corrales de Buelna comenzando el descenso desde Reinosa a pendiente maxima admisible hasta alcanzar la cota de La Marina de Cantabria y finalmente un trazado con paso por Reinosa iniciando el ascenso desde Los Corrales de Buelna a pendiente maxima hasta salir en superficie en algun punto de Campoo al sur de Reinosa Concluia resumiendo las principales dificultades de las tres posibilidades estudiadas A priori las 3 posibilidades requeriran mas de 30 km de trazado en estructura circunstancia para nada excepcional las LAV a Galicia Asturias de Leon a Oviedo y Pais Vasco de Vitoria a Bilbao lo tendran La primera alternativa alarga 15 km el trazado y tendria un impacto visual mayor la segunda probablemente necesite de algun viaducto de altura record en Espana mientras que la tercera exige un tunel de mas de 30 km desde Barcena de Pie de Concha o alrededores con el menor impacto paisajistico pero de mayor coste Ruben Calleja Cobo El Diario Montanes 15 10 2009 23 La crisis economica de 2008 se llevaria por delante la idea de conexion entre Santander y la Meseta mediante un ferrocarril de alta velocidad el cual tenia ya varios tramos licitados 24 En mayo de 2010 el ministro de Fomento Jose Blanco anunciaba la renuncia del Gobierno de Espana al proyecto de construir esta LAV y la intencion de conectar Cantabria con la meseta a traves de la Y Vasca 25 Esta solucion integrada en el denominado Corredor Cantabrico Mediterraneo no llego nunca a concretarse Descartada la construccion de la LAV reclamada desde Cantabria un estudio de la Universidad de Cantabria a cargo del catedratico Enrique Castillo Ron realizado en 2015 presento ocho alternativas que iban desde la mas cara construir una via de alta velocidad de doble carril en la totalidad del trazado hasta la mas barata que se limitaria a realizar modificaciones puntuales en el trazado actual 26 Los diferentes gobiernos de Cantabria desde entonces han apadrinado la segunda alternativa menos onerosa recogida en el citado estudio para proponer al Ministerio de Fomento una solucion ferroviaria de linea de altas prestaciones que combinaria tramos de via de velocidad alta y convencional y poder realizar asi el viaje de Santander a Madrid en 2 horas y 58 minutos 3 horas y 53 minutos en el caso de mercancias frente a las 4 horas y 15 minutos de entonces 27 Convoy de vagones cisternas en la linea Palencia Santander a su paso por Los Corrales de Buelna en el ano 2010 Se aprecia la renovacion de las traviesas Alvia S 120 estacionado en la via 3 de la estacion de Tanos Torrelavega en 2011 La propuesta supondria una inversion de unos 300 millones de euros frente a los mas de 3 200 millones que costaria construir una via doble de alta velocidad desde Santander hasta Palencia Para ello se alternarian tramos de linea de velocidad alta en unos casos doble y en otros simple junto con tramos de linea convencional 27 Se reformarian y mejorarian notablemente aquellos tramos mas sencillos de abordar con caracteristicas de LAV entre Palencia hasta Alar del Rey un trazado de algo mas de 80 kilometros en el que se combinarian tramos en via doble y otros de via unica A partir de ahi el itinerario hasta Santander que suma unos 130 kilometros de longitud se realizaria por el actual tendido de ancho iberico de Renfe en el que se aplicarian algunas mejoras 28 En el ambito del transporte de mercancias actualmente el excesivo tiempo de transito entre la meseta y Santander viene motivado en las demoras que sufren los convoyes por la preferencia de circulacion de los trenes de pasajeros Esto provoca a juicio de la Autoridad Portuaria de Santander un serio perjuicio y falta de competitividad frente a otros puertos de la Cornisa Cantabrica con conexiones ferroviarias mas modernas al ser un cuello de botella para el trafico de mercancias que entra y sale por los muelles de Raos fundamentalmente trafico Ro Ro de automoviles para la exportacion en el que se ha especializado el puerto de Santander 29 Para intentar solventar este problema la propuesta del Gobierno de Cantabria supone sacar el mayor partido posible a la via unica existente adaptandola para poder mover grandes convoyes de mercancias mediante la construccion de una serie de apartaderos que permitan el cruce de trenes mucho mas largos que los que transitan en la actualidad Hoy los trenes de mercancias de mas de 540 metros unicamente pueden cruzarse en la estacion de Las Fraguas El resumen de actuaciones de la propuesta era el siguiente Doble via entre Santander y Torrelavega Supresion de todos los pasos a nivel entre Santander y Torrelavega y entre Mataporquera y Palencia Rectificacion de dos curvas pronunciadas en las inmediaciones de Aguilar de Campoo Villaescusa de las Torres 42 45 17 N 4 16 24 O 42 75472 4 27333 y Matarrepudio La Muneca 42 54 9 N 4 8 24 O 42 90250 4 14000 Nueva via de velocidad alta entre Alar del Rey y Palencia Adaptacion de siete estaciones para facilitar el cruce de convoyes largos de hasta 550 metros con posibilidad de alcanzar excepcionalmente los 600 metros Como se puede apreciar no se plantea ninguna mejora en el tramo Reinosa Corrales de Buelna que es precisamente el que mas complicaciones presenta el que tiene el trazado mas complejo y el que supondria altos costes de ejecucion Tras una reunion entre la Ministra de Fomento Ana Pastor y el Presidente de Cantabria Miguel Angel Revilla el 11 de diciembre de 2015 Adif aprueba la redaccion del proyecto basico de la linea Palencia Alar del Rey basandose en las propuestas del estudio realizado por la Universidad de Cantabria para la creacion de una linea de ferrocarril de altas prestaciones 30 En 2017 el proyecto vuelve a cambiar anunciando el nuevo Ministro de Fomento Inigo de la Serna el 1 de agosto de ese mismo ano que la linea de Alta Velocidad entre Palencia y Aguilar tendra una plataforma con ancho internacional hasta Reinosa con una inversion de 350 millones de euros 31 Notas Editar El ferrocarril Alar Santander de 139 km fue la primera linea de larga distancia en Espana Actualmente es Patrimonio de la Humanidad desde 1988 En realidad terminaron siendo obligaciones amortizables Actualmente solo subsisten 11 1 Gee moriria posteriormente junto con su hijo el 31 de agosto de 1858 en Las Caldas del Besaya inspeccionando las obras en el tramo entre Los Corrales de Buelna y Santander al ceder uno de los terraplenes al paso del primer tren 2 Esta disposicion gubernamental ya afectaria a la primera seccion del ferrocarril obligando a modificar sobre la marcha estructuras en construccion Francisco Coello lo achacaba por aquel entonces a los intereses puestos en juego de algunas localidades por las que atravesaria el ferrocarril entre otros Aun asi muchos de los primeros trenes que circularian por la linea tenian que sufrir la segregacion de vagones en estaciones como la de Las Fraguas ante los problemas de traccion de las locomotoras en las fuertes rampas que debian superar Esta anexion era largamente deseada por la Compania del Norte que desde hacia tiempo venia presionando a la Compania de Isabel II para hacerse con ella llegando incluso a desviar el transporte de mercancias por carretera a Santander con el fin de no utilizar ninguno de los tramos en explotacion del ferrocarril Alar del Rey Santander La Guerra Civil supuso la desaparicion del puente de Las Fraguas de cuatro arcos rebajados que fue destruido por voladura durante la contienda Ante la tesitura de continuar el ferrocarril Santander Mediterraneo o modernizar el de Alar del Rey Santander se opto desde la Direccion General de Ferrocarriles por esta ultima Hasta su adaptacion la catenaria de la linea entre Palencia y Santander era de las pocas que aun existian sin compensar Referencias Editar Red ferroviaria espanola Ministerio de Fomento Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2013 Consultado el 10 de 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Palencia Santander amp oldid 135724648, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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