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Línea 6 (Metro de Barcelona)

La Línea 6 del Metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo integrado en la red del Metro de Barcelona y que forma parte de la Línea Barcelona-Vallès de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La línea es heredera del ramal de Reina Elisenda del Tren de Sarriá que construyó en 1954 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Sarriá (FBS) y que fue posteriormente soterrada.

L6 - Metro de Barcelona

Andén de la L6 en la estación de Muntaner.
Lugar
Área abastecida Barcelona
(Distrito del Ensanche, Gracia y Sarriá-San Gervasio)
Descripción
Tipo Ferrocarril metropolitano
Inauguración 1929 (Puesta en marcha en 1863)
Inicio Plaza Cataluña
Fin Sarrià
Características técnicas
Longitud 4,7 km
Estaciones 8
Ancho de vía 1435 mm[1]
Electrificación Catenaria flexible 1500V CC
Explotación
Flota Serie 113
Velocidad media 26,7 km/h
Operador FGC
Autoridad ATM Barcelona
Mapa

Esquema de la línea 6
Esquema ¿?
Notas
Sitio web FGC - L6
Líneas relacionadas

La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona (o simplemente tren de Sarriá), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gracia, San Gervasio y Sarriá, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda.

Desde 2016, debido a las obras de accesibilidad de la estación de Sarrià, el ramal de la L6 hacia Reina Elisenda se opera de forma independiente en forma de lanzadera, llamada L12.

La línea comparte túneles con el resto de servicios de FGC hasta la estación de Plaza de Cataluña y con la línea L7 hasta Gracia, donde esta se bifurca hasta la estación de Av. Tibidabo.

Características generales

La línea 6 es una línea operada por Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC).[2]​ El trazado de la línea, que une Barcelona-Plaza Cataluña y la Estación de Gràcia, es de doble vía soterrada.

Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona.[3]​ Así, en 2003 se llevó a cabo el cambio de nomenclatura de estas líneas, pasando de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8, lo cual también trajo consigo un aumento de la frecuencia de paso.[4][5]

El Centro de Operaciones de Rubí actúa como cocheras y taller central de la línea Barcelona-Vallès[6]​ y centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres se encontraban en las cocheras de Sarrià, pero estas fueron desmanteladas en 2004 para ser centralizadas en el centro de Rubí.[7]

Actualmente circulan trenes de las series serie 112 y 113.[8]​ La línea 6 tiene una longitud de 4,7 kilómetros y nueve estaciones. El global de la línea Barcelona-Vallès de la zona 1 de la ATM en 2010 tuvo un total de 29 millones de pasajeros, según la Autoridad del Transporte Metropolitano.[9]​ El servicio cuenta con una frecuencia de paso de entre 2 y 6 minutos dependiendo del tramo y de la hora.[1]

Estaciones

Todas las estaciones presentan andenes laterales excepto Sarrià, la Bonanova y Muntaner, que cuentan con un andén central. Un 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallès están adaptadas a personas con movilidad reducida.[10]

Hay un total de dos estaciones con correspondencia con otras líneas de metro de TMB y trenes de cercanías y regionales y seis estaciones con enlaces con otros servicios de FGC:

Historia

Tren de Sarrià

 
Antigua estación de Plaza de Cataluña, terminal del Ferrocarril de Sarriá.

El Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, popularmente conocido como «Tren de Sarrià» — construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià — fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea fecha del año 1856 y tenía una longitud de 4,72  km con el fin de unir Barcelona con los municipios de Gracia, San Gervasio de Cassolas y Sarriá. El proyecto inicial se replanteó, ya que cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.[11]

La línea gozó de gran éxito y sin embargo, el año 1874 la empresa fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarriá a Barcelona debido a su gran acumulación de deudas. En 1905 se llevaron a cabo trabajos para electrificar el tren y se adaptó el ancho de la vía al estándar (1435 mm).

A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provenza en 1882,[12][13]la Bonanova (1887) y Muntaner (1908).[14]

Compra del Tren de Sarrià

 
Brill número 18 de «Ferrocarriles Catalanes» (FCC).

A pesar de la existencia del Ferrocarril Barcelona-Zaragoza (vía Tarrasa y Sabadell) que une el Vallés Occidental con Barcelona desde 1855, el gran crecimiento de Barcelona y de estos municipios hacía patente la necesidad de una comunicación más directa.[15]​ Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, hubo varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallés, que por diversas razones no se llevaron a cabo.[16]

Se le otorgó a Carles Emili Montañès la concesión de la creación un ferrocarril entre Sarriá y Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos reversibles al Estado.[16][17]​ Montañès no disponía de apoyo financiero, así que buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. [18]​ Así, el tramo entre Sarriá y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarriá de FSB.

En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). [19]​ La empresa comenzó las actuaciones para ampliar el Tren de Sarriá hacia el Vallés con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo, y entre Les Planes y San Cugat al año siguiente.[20]

En 1917 llegaba el ferrocarril a San Cugat,[21]​ En 1921 a la estación de Tarrasa (ahora llamada Tarrasa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925, ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.[22]

Soterramiento del Tren de Sarriá

 
Andenes de la estación de Sant Gervasio.

Con los años el Tren de Sarriá se convirtió, según el Ayuntamiento de Barcelona de la época, en «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación»[23]​ así que su soterramiento ya se contemplaba en el "Plan general de Enlaces" del año 1917.[24]​ Así que, en la década de 1920 se iniciaron las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.

1924 fue el año con mayor número de viajeros de la línea hasta el momento, pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarriá, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gracia.[25]​ En 1929 se abría el tramo subterráneo entre Plaza Cataluña y Muntaner.[19]

En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarrià, en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaza Cataluña[26]​ y en 1976 el ramal de Reina Elisenda.[27][28]

También se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarrià y Sant Cugat (1966-1972) o la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.[29]

Ramal de Reina Elisenda

El ramal de Reina Elisenda parte de la línea general en la estación de Sarriá hasta la estación de Reina Elisenda, siendo esta última la única estación de dicho ramal. Las obras fueron costosas por el refuerzo que se llevó a cabo de los fundamentos de la iglesia de San Vicente de Sarriá. En la estación de Sarrià se construyeron dos vías para la continuación del Tren de Sarriá hacia Reina Elisenda y dos vías para los trenes de Ferrocarriles de Cataluña.[30]

Durante la construcción del ramal se cubrieron algunos tramos que no habían sido cubiertos hasta ese momento, como la estación de Sarrià en Vía Augusta, suponiendo la remodelación de esta estación con la previsión de poder prolongar posteriormente la línea hasta Esplugas de Llobregat.[31]​ El ramal se puso en funcionamiento en 1976 coincidiendo con la fiesta mayor de Sarriá, suponiendo un coste de 140 millones de pesetas para un recorrido de 500 metros.[32]

Clausura y transferencia a FEVE

Las compañías Ferrocarril de Sarriá a Barcelona (FSB) y Ferrocarriles de Cataluña (FCC) a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación y el aumento de los gastos de explotación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, se solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas, pero la Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes. La empresa, a pesar de aumentar precios, había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.[33]

El 23 de mayo de 1977, Ferrocarriles de Cataluña anunció la clausura de su red a partir del 20 de junio.[34]​ El 17 de junio de 1977 se transfirieron por Real Decreto las líneas a FEVE de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red.[35]​ Debido a la indefinición, se produjo una degradación del material y las instalaciones de Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento provocaron la paralización de la explotación.[36]​ Posteriormente, el Gobierno de España decidió traspasar la infraestructura a la Generalidad de Cataluña en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.[37]

Creación de FGC y mejoras

 
Tren de la serie 111 haciendo un servicio en la estación de Provenza.
 
Andenes de la Línea 6 en la estación de Sarrià.

Con la reinstauración de la Generalidad de Cataluña, el Gobierno de España decidió traspasar a la Generalidad la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, con lo cual las líneas procedentes de Ferrocarriles Catalanes pasaron a explotarse a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas. En, 1979, con la creación de la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC), la infraestructura pasó a gestionarse a través de esta empresa.[38]

A partir de 1978 se impulsó una gran modernización de la línea debido a su estado deficiente. En julio de 1996 se integraron las líneas bajo la marca Metro del Vallés, lo que se traducía en un aumento de los servicios y frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas en los servicios de la Línea Barcelona-Vallés.[39]​ supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, Los servicios se numeraron, empezando a utilizar el color violeta y la identificación «U6» (U por urbano)[40]

En 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11, la U6 se decide integrar dentro de la red del Metro de Barcelona, pasando a formar parte de la numeración del suburbano y adquiriendo así su nombre actual: «L6».[41]

Cola de maniobras de Plaza Cataluña

La cola de maniobras de la estación de Estación de Plaza Cataluña es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias en los servicios de la línea Barcelona-Vallés. Inicialmente había dos alternativas: La primera era partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaza de Cataluña en dirección Paseo de Gracia hasta el cruce con Ronda de San Pedro; la segunda era seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.

La opción elegida no puede hipotecar una futura prologanción, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallés, ya sea, para realizar el "Lazo de Gracia" y un gran intercambiador en Paseo de Gracia con las líneas L1, L2, L3, L4 y Cercanías, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta. Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) líneas de metro y de Adif.[42]

Actualmente las frecuencias son de dos minutos y la obra permitiría frecuencias un minuto y medio, pasando de los 32 trenes por hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallés.[43]

El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban.[43]​ En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes. Esto suponía una inversión de 108 millones de euros, que incluía la remodelación de la estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie.[44]​ En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.[45]

En agosto del 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalidad de Cataluña estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del Ayuntamiento de Barcelona tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades era reducir el servicio de la L7 para que fuese una lanzadera entre estación de Gracia y Avinguda Tibidabo.[46]

La creación del lazo ferroviario de Gracia se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaza de Cataluña y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.[47]

Proyecto cancelado de línea 12

La línea 12 fue un proyecto de la Generalidad de Cataluña que en la práctica era una extensión de la línea 6, ya que conectaría la estación de Sarrià con Castelldefels a través del túnel del ramal de Reina Elisenda de la L6,,[48]​ ramal realizado en la década de 1970 con la previsión de prolongarlo en el futuro hasta Esplugas de Llobregat.

Se añadió al Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 en el último momento, definiendo una línea con 26Km de longitud que contaría con veintitrés estaciones. Su coste se presupuestó en 1000 millones de euros y se planeó que podría estar finalizada en el año 2008.[49]

En 2005 se replanteó el proyecto. Una alternativa era la creación de un metro semiligero entre Castelldefels y San Baudilio o Cornellá de Llobregat, donde enlazaría con las Cercanías de Barcelona y los trenes FGC. También se planteó la prolongación de la línea 1 a San Baudilio de Llobregat desde El Prat de Llobregat. Finalmente se sustituyó por dos proyectos, la prolongación de la L3 hasta San Felíu de Llobregat, la línea Castelldefels-Cornellá para Cercanías que aparece en el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por Ministerio de Fomento.[50]

Por su parte, la línea 6 se alargaría en tres estaciones hasta Finestrelles-Sant Joan de Déu con un trazado similar al que se había planteado para la línea 12.

Finalmente la L12 se inauguró el 12 de septiembre de 2016 con funciones de tren lanzadera independiente entre Sarriá y Reina Elisenda.

Futuras ampliaciones

 
Líneas L6 y L7 junto a la prolongación de la L6.

En el PDI 2001-2010, la actuación AX17 planteaba la construcción de la llamada línea 12. En la revisión posterior se sustituyó esta por el AX17a (prolongación de la L3) y la AX17b.[51]​ Esta última suponía prolongar la línea 6 hasta Esplugas de Llobregat como ya se contemplaba cuando se construyó el ramal de Reina Elisenda.

En el PDI 2009-2018 se recoge la misma actuación: prolongación de la línea 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda y Finestrelles-Sant Joan de Déu con la construcción de tres estaciones en Pedralbes, Eulalia de Anzizu y Finestrelles. En esta última se construiría un enlace con la línea 3. Las tres estaciones serían:[52]

  • Estación de Pedralbes, zona residencial y de equipamientos educativos (ESADE y escuelas).
  • Estación de Eulalia de Anzizu, en una zona de equipamientos educativos (Campus Norte de la Universidad Politécnica de Cataluña).
  • Estación de Finestrelles-Sant Joan de Déu, en una zona de equipamientos sanitarios (San Juan de Dios) y el barrio residencial de Finestrelles. Conexión con L3.

Véase también

Referencias

  1. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2009). «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítulo 6» (PDF). Consultado el 24 de agosto de 2011. 
  2. Vía Libre (ed.). «Ficha de operador ferroviario FGC». Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  3. Transportes Metropolitanos de Barcelona (ed.). . Archivado desde el original el 13 de mayo de 2009. Consultado el 2 de octubre de 2010. 
  4. La Farga GEMSA, ed. (3 de noviembre de 2003). «Tres líneas de los Ferrocarriles de la Generalitat pasan a llamarse L6, L7 y L8». digital-h.cat. Consultado el 2 de octubre de 2010. 
  5. Generalidad de Cataluña (ed.). (PDF). gencat.cat. Archivado desde el original el 5 de julio de 2008. Consultado el 2 de octubre de 2010. 
  6. Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, ed. (27 de junio de 2007). «FGC ha organizado la última sesión del curso 2006/07 del Consejo de Coordinación Pedagógica al Centro Operativo de Rubí» (PDF). Consultado el 19 de agosto de 2011. 
  7. Generalidad de Cataluña, ed. (5 de noviembre de 2004). . Archivado desde el original el 19 de enero de 2012. Consultado el 19 de agosto de 2011. 
  8. Gómez Pérez, Cristina (Noviembre de 2007). Universidad Politécnica de Cataluña, ed. «Metodología eficiente para representar mapas estratégicos de ruido ferroviario. Aplicación a las líneas de F.F.G.C. del Vallès y Barcelona» (PDF). Consultado el 19 de agosto de 2011. 
  9. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2010). «TransMet Cifras» (PDF). Consultado el 6 de julio de 2011. 
  10. Generalidad de Cataluña, ed. (15 de septiembre de 2010). «Mejora de la accesibilidad en las estaciones de FGC». Consultado el 17 de agosto de 2011.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  11. Alcaide González, Rafael (1 de agosto de 2005). «El ferrocarril como elemento estructurador de la morfología urbana: El caso de Barcelona 1948/00». En Universidad de Barcelona, ed. Scripta Nova Vol. IX, núm. 194 (65). Consultado el 23 de julio de 2010. 
  12. La Vanguardia, ed. (16 de agosto de 1882). «Crónica» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  13. La Vanguardia, ed. (21 de agosto de 1882). «Crónica» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  14. La Vanguardia, ed. (24 de julio de 1887). «La Previsión» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  15. Salmerón 1988, p. 9.
  16. Salmerón 1988, p. 12.
  17. Moret, Xavier (2004). Dr. Pearson: El hombre que llevó la luz a Cataluña. Columna. ISBN 8466404260. 
  18. Salmerón 1988, p. 13-15.
  19. . Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. Archivado desde el original el 7 de marzo de 2010. Consultado el 27 de enero de 2010. 
  20. Salmerón 1988, p. 16-18.
  21. Salmerón 1988, p. 21-22.
  22. Salmerón 1988, p. 25.
  23. la Vanguardia, ed. (19 de julio de 1925). «el túnel de la calle de Balmes» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  24. Torres, Juan (2004). la movilidad: casi un modelo. Ediciones Universidad Barcelona. 
  25. Salmerón 1988, p. 30.
  26. Salmerón 1988, p. 34.
  27. la Vanguardia, ed. (5 de octubre de 1975). «la primera fase de la cobertura de la estación de Sarrià y la prolongación de la Vía Augusta, a punto de terminar» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  28. La Vanguardia, ed. (3 de octubre de 1976). «Puesta en Servicio de un nuevo tramo del Ferrocarril de Sarrià» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  29. la Vanguardia, ed. (13 de noviembre de 1976). «Ferrocarriles de Cataluña puntualiza, la difícil situación económica no repercute en la seguridad del Servicio» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  30. La Vanguardia, ed. (5 de octubre de 1975). «la primera fase de la cobertura de la estación de Sarrià y la prolongación de la Vía Augusta, a punto de terminar» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  31. la Vanguardia, ed. (21 de enero de 1976). «Las obras de cobertura de la Vía Augusta y estación de Sarrià, en super última fase» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  32. La Vanguardia, ed. (3 de octubre de 1976). «Puesta en Servicio de un nuevo tramo del Ferrocarril de Sarrià» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  33. La Vanguardia, ed. (16 de abril de 1977). «Los problemas de los Ferrocarriles de Cataluña» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  34. Salmerón 1988, p. 35.
  35. La Vanguardia, ed. (19 de junio de 1977). «Ferrocarriles de Cataluña y Sarriá pasan provisionalmente a FEVE» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  36. Salmerón 1988, p . 36.
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  41. La Vanguardia, ed. (15 de octubre de 2003). «Lejanías» (PDF). Consultado el 31 de agosto de 2011. 
  42. El Periódico de Catalunya, ed. (29 de junio de 2008). . Archivado desde el original el 26 de noviembre de 2011. Consultado el 25 de agosto de 2011. 
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  45. Departamento de Política Territorial y Obras Públicas, ed. (23 de enero de 2009). «La Generalitat adjudica obras en infraestructuras y equipamientos por un valor de 19,5 millones de euros». Generalidad de Cataluña. Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  46. El Punt Avui, ed. (25 de agosto de 2011). «La cola de maniobras de FGC en plaza Catalunya no se hará» (en catalán). Consultado el 25 de agosto de 2011. 
  47. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (13 de mayo de 2004). «Estado de las actuaciones acordadas del PDI 2001-2010» (PDF). Consultado el 1 de septiembre de 2011. 
  48. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2002). «Ampliació de la xarxa: AX17». Pla Director d'Infraestructures 2001-2010. Barcelona. 
  49. Anuario territorial de Cataluña v. 2003, pág. 222.
  50. Anuario territorial de Cataluña v. 2005, p. 232.
  51. Autoridad del Transporte metropolitano, ed. (julio de 2009). «PDI de la región metropolitana de Barcelona 2001 a 2.010: Memoria actualizada» (PDF). Consultado el 24 de abril de 2010. 
  52. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2009). «PDI de la región metropolitana de Barcelona 2009-2018: Programa AX (ampliación de red)» (PDF). Consultado el 21 de septiembre de 2010. 

Bibliografía

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  • DDVV (2006). Anuari territorial de Catalunya, volum 2005. Barcelona: Institut d'Estudis Catalans. 
  • Salmerón i Bosch, Carles (1988). El tren del Vallès: Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa. Barcelona: Terminus. ISBN 8440435606. 

Enlaces externos


  •   Datos: Q1577019
  •   Multimedia: Barcelona Metro line 6

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La Linea 6 del Metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano subterraneo integrado en la red del Metro de Barcelona y que forma parte de la Linea Barcelona Valles de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluna compartiendo infraestructura con cinco servicios mas La linea es heredera del ramal de Reina Elisenda del Tren de Sarria que construyo en 1954 la Compania del Ferrocarril de Barcelona en Sarria FBS y que fue posteriormente soterrada L6 Metro de BarcelonaAnden de la L6 en la estacion de Muntaner LugarArea abastecidaBarcelona Distrito del Ensanche Gracia y Sarria San Gervasio DescripcionTipoFerrocarril metropolitanoInauguracion1929 Puesta en marcha en 1863 InicioPlaza CatalunaFinSarriaCaracteristicas tecnicasLongitud4 7 kmEstaciones8Ancho de via1435 mm 1 ElectrificacionCatenaria flexible 1500V CCExplotacionFlotaSerie 113Velocidad media26 7 km hOperadorFGCAutoridadATM BarcelonaMapaEsquema de la linea 6Esquema Sarria FinLes Tres TorresLa BonanovaMuntanerdireccion Avinguda TibidaboSant GervasiPlaca MolinaGraciaProvenzaPl Cataluna FinParan todos los servicios Prolongacion PDI 2009 2018 NotasSitio webFGC L6Lineas relacionadas editar datos en Wikidata La linea por donde circula podria considerarse de las mas antiguas lineas de ferrocarril urbano del mundo ya que el Ferrocarril de Sarria a Barcelona o simplemente tren de Sarria en superficie a traccion de vapor y en ancho de via iberico fue inaugurado en 1863 conectando Barcelona con las villas entonces independientes de Gracia San Gervasio y Sarria cuando apenas hacia nueve anos que las murallas de Barcelona habian sido derribadas La extension del Ensanche y la consolidacion de la urbanizacion de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelones a partir de 1929 En 1976 se finalizo el ramal hacia Reina Elisenda Desde 2016 debido a las obras de accesibilidad de la estacion de Sarria el ramal de la L6 hacia Reina Elisenda se opera de forma independiente en forma de lanzadera llamada L12 La linea comparte tuneles con el resto de servicios de FGC hasta la estacion de Plaza de Cataluna y con la linea L7 hasta Gracia donde esta se bifurca hasta la estacion de Av Tibidabo Indice 1 Caracteristicas generales 1 1 Estaciones 2 Historia 2 1 Tren de Sarria 2 2 Compra del Tren de Sarria 2 3 Soterramiento del Tren de Sarria 2 4 Ramal de Reina Elisenda 2 5 Clausura y transferencia a FEVE 2 6 Creacion de FGC y mejoras 2 7 Cola de maniobras de Plaza Cataluna 2 8 Proyecto cancelado de linea 12 3 Futuras ampliaciones 4 Vease tambien 5 Referencias 6 Bibliografia 7 Enlaces externosCaracteristicas generales EditarLa linea 6 es una linea operada por Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluna FGC 2 El trazado de la linea que une Barcelona Plaza Cataluna y la Estacion de Gracia es de doble via soterrada Tradicionalmente las lineas urbanas de FGC L6 L7 y L8 no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integracion tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del area metropolitana de Barcelona 3 Asi en 2003 se llevo a cabo el cambio de nomenclatura de estas lineas pasando de U6 U7 y S3 a L6 L7 y L8 lo cual tambien trajo consigo un aumento de la frecuencia de paso 4 5 El Centro de Operaciones de Rubi actua como cocheras y taller central de la linea Barcelona Valles 6 y centro de mando de la circulacion ferroviaria Anteriormente las cocheras y talleres se encontraban en las cocheras de Sarria pero estas fueron desmanteladas en 2004 para ser centralizadas en el centro de Rubi 7 Actualmente circulan trenes de las series serie 112 y 113 8 La linea 6 tiene una longitud de 4 7 kilometros y nueve estaciones El global de la linea Barcelona Valles de la zona 1 de la ATM en 2010 tuvo un total de 29 millones de pasajeros segun la Autoridad del Transporte Metropolitano 9 El servicio cuenta con una frecuencia de paso de entre 2 y 6 minutos dependiendo del tramo y de la hora 1 Estaciones Editar Todas las estaciones presentan andenes laterales excepto Sarria la Bonanova y Muntaner que cuentan con un anden central Un 90 de las estaciones de la linea Barcelona Valles estan adaptadas a personas con movilidad reducida 10 Hay un total de dos estaciones con correspondencia con otras lineas de metro de TMB y trenes de cercanias y regionales y seis estaciones con enlaces con otros servicios de FGC Correspondencias de la Linea 6 Estacion Metro OtrosSarria Las Tres Torres La Bonanova Muntaner Sant Gervasi Gracia Provenza Pl Cataluna Historia EditarVease tambien Linea Barcelona Valles Tren de Sarria Editar Antigua estacion de Plaza de Cataluna terminal del Ferrocarril de Sarria El Ferrocarril de Sarria a Barcelona popularmente conocido como Tren de Sarria construido por la Compania del Ferrocarril de Barcelona a Sarria fue inaugurado en 1863 con traccion a vapor en superficie y ancho iberico antiguo 1672 mm La concesion de la linea fecha del ano 1856 y tenia una longitud de 4 72 km con el fin de unir Barcelona con los municipios de Gracia San Gervasio de Cassolas y Sarria El proyecto inicial se replanteo ya que cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerda haciendo que pasara por la calle de Balmes y Via Augusta 11 La linea gozo de gran exito y sin embargo el ano 1874 la empresa fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarria a Barcelona debido a su gran acumulacion de deudas En 1905 se llevaron a cabo trabajos para electrificar el tren y se adapto el ancho de la via al estandar 1435 mm A lo largo del tiempo FBS aumento el numero de estaciones con la construccion de mas apeaderos en Provenza en 1882 12 13 la Bonanova 1887 y Muntaner 1908 14 Compra del Tren de Sarria Editar Brill numero 18 de Ferrocarriles Catalanes FCC A pesar de la existencia del Ferrocarril Barcelona Zaragoza via Tarrasa y Sabadell que une el Valles Occidental con Barcelona desde 1855 el gran crecimiento de Barcelona y de estos municipios hacia patente la necesidad de una comunicacion mas directa 15 Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo hubo varios proyectos para la construccion de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Valles que por diversas razones no se llevaron a cabo 16 Se le otorgo a Carles Emili Montanes la concesion de la creacion un ferrocarril entre Sarria y Planes de Vallvidrera que circularia en terrenos reversibles al Estado 16 17 Montanes no disponia de apoyo financiero asi que busco la colaboracion del Doctor Frederick Stark Pearson 18 Asi el tramo entre Sarria y Barcelona se haria con la adquisicion del Tren de Sarria de FSB En 1912 se constituia Ferrocarriles de Cataluna S A FCC 19 La empresa comenzo las actuaciones para ampliar el Tren de Sarria hacia el Valles con el inicio de las obras del tunel de Vallvidrera en mayo y entre Les Planes y San Cugat al ano siguiente 20 En 1917 llegaba el ferrocarril a San Cugat 21 En 1921 a la estacion de Tarrasa ahora llamada Tarrasa Rambla y en la estacion de Sabadell Rambla no llego hasta el 1925 ya que el consistorio presiono para que la linea fuera subterranea 22 Soterramiento del Tren de Sarria Editar Andenes de la estacion de Sant Gervasio Con los anos el Tren de Sarria se convirtio segun el Ayuntamiento de Barcelona de la epoca en una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulacion 23 asi que su soterramiento ya se contemplaba en el Plan general de Enlaces del ano 1917 24 Asi que en la decada de 1920 se iniciaron las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes 1924 fue el ano con mayor numero de viajeros de la linea hasta el momento pero el trafico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarria que habian obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gracia 25 En 1929 se abria el tramo subterraneo entre Plaza Cataluna y Muntaner 19 En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarria en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estacion de Plaza Cataluna 26 y en 1976 el ramal de Reina Elisenda 27 28 Tambien se realizaron otras mejoras como la instalacion de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarria y Sant Cugat 1966 1972 o la creacion del Control de Trafico Centralizado en Sant Cugat en 1973 29 Ramal de Reina Elisenda Editar Vease tambien Linea 7 del Metro de Barcelona El ramal de Reina Elisenda parte de la linea general en la estacion de Sarria hasta la estacion de Reina Elisenda siendo esta ultima la unica estacion de dicho ramal Las obras fueron costosas por el refuerzo que se llevo a cabo de los fundamentos de la iglesia de San Vicente de Sarria En la estacion de Sarria se construyeron dos vias para la continuacion del Tren de Sarria hacia Reina Elisenda y dos vias para los trenes de Ferrocarriles de Cataluna 30 Durante la construccion del ramal se cubrieron algunos tramos que no habian sido cubiertos hasta ese momento como la estacion de Sarria en Via Augusta suponiendo la remodelacion de esta estacion con la prevision de poder prolongar posteriormente la linea hasta Esplugas de Llobregat 31 El ramal se puso en funcionamiento en 1976 coincidiendo con la fiesta mayor de Sarria suponiendo un coste de 140 millones de pesetas para un recorrido de 500 metros 32 Clausura y transferencia a FEVE Editar Las companias Ferrocarril de Sarria a Barcelona FSB y Ferrocarriles de Cataluna FCC a partir de la decada de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflacion y el aumento de los gastos de explotacion En 1977 despues de pedir subvenciones a diferentes instituciones se solicito el rescate de la concesion de las lineas urbanas pero la Ayuntamiento de Barcelona denego la peticion Durante el ano 1977 los comites de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes La empresa a pesar de aumentar precios habia tenido perdidas y ya no se veia viabilidad a la continuacion de la prestacion del servicio El Ministerio de Obras Publicas del Gobierno de Espana planteo la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Via Estrecha FEVE pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creacion de un consorcio 33 El 23 de mayo de 1977 Ferrocarriles de Cataluna anuncio la clausura de su red a partir del 20 de junio 34 El 17 de junio de 1977 se transfirieron por Real Decreto las lineas a FEVE de forma provisional mientras el Ministerio de Obras Publicas del Gobierno de Espana la Diputacion de Barcelona la Corporacion Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el regimen de explotacion de esta red 35 Debido a la indefinicion se produjo una degradacion del material y las instalaciones de Ferrocarriles de Cataluna que en algun momento provocaron la paralizacion de la explotacion 36 Posteriormente el Gobierno de Espana decidio traspasar la infraestructura a la Generalidad de Cataluna en 1978 Mientras dependio de FEVE el Ministerio de Obras Publicas tenia un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell Igualada 37 Creacion de FGC y mejoras Editar Tren de la serie 111 haciendo un servicio en la estacion de Provenza Andenes de la Linea 6 en la estacion de Sarria Con la reinstauracion de la Generalidad de Cataluna el Gobierno de Espana decidio traspasar a la Generalidad la gestion de las lineas explotadas por FEVE en Cataluna con lo cual las lineas procedentes de Ferrocarriles Catalanes pasaron a explotarse a traves del Departamento de Politica Territorial y Obras Publicas En 1979 con la creacion de la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluna FGC la infraestructura paso a gestionarse a traves de esta empresa 38 A partir de 1978 se impulso una gran modernizacion de la linea debido a su estado deficiente En julio de 1996 se integraron las lineas bajo la marca Metro del Valles lo que se traducia en un aumento de los servicios y frecuencia de paso de los trenes acompanado de un cambio de imagen En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millon de personas en los servicios de la Linea Barcelona Valles 39 supuso la inversion de 15 000 millones de pesetas Los servicios se numeraron Los servicios se numeraron empezando a utilizar el color violeta y la identificacion U6 U por urbano 40 En 2003 junto con la puesta en funcionamiento de la linea 11 la U6 se decide integrar dentro de la red del Metro de Barcelona pasando a formar parte de la numeracion del suburbano y adquiriendo asi su nombre actual L6 41 Cola de maniobras de Plaza Cataluna Editar La cola de maniobras de la estacion de Estacion de Plaza Cataluna es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias en los servicios de la linea Barcelona Valles Inicialmente habia dos alternativas La primera era partir de la estacion cruzar la Rambla seguir bajo la calzada de la Plaza de Cataluna en direccion Paseo de Gracia hasta el cruce con Ronda de San Pedro la segunda era seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona La opcion elegida no puede hipotecar una futura prologancion ya que la cola de maniobras podria ser el inicio de un nuevo tunel hacia el Valles ya sea para realizar el Lazo de Gracia y un gran intercambiador en Paseo de Gracia con las lineas L1 L2 L3 L4 y Cercanias o la prolongacion hacia el Poblenou y el tunel de Horta Las dos opciones afectarian a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar en caso de prolongacion lineas de metro y de Adif 42 Actualmente las frecuencias son de dos minutos y la obra permitiria frecuencias un minuto y medio pasando de los 32 trenes por hora actuales a los 40 mejorando en un 30 la capacidad de la Linea Barcelona Valles 43 El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios asi lo confirmaban 43 En agosto de 2008 el DPTOP inicio el proceso de informacion publica del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras Esta seria de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vias 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona con capacidad de estacionar tres trenes Esto suponia una inversion de 108 millones de euros que incluia la remodelacion de la estacion y ampliacion de los tuneles de acceso Se construiria en mina desde un pozo de explotacion situado en la Plaza de Urquinaona para minimizar las afectaciones en superficie 44 En enero de 2009 se adjudico la redaccion del proyecto constructivo 45 En agosto del 2011 se conocio que no se construiria la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalidad de Cataluna estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes El nuevo gobierno del Ayuntamiento de Barcelona tampoco veia bien este proyecto aduciendo a las afecciones en superficie que causaria en un punto central de la ciudad Una de las posibilidades era reducir el servicio de la L7 para que fuese una lanzadera entre estacion de Gracia y Avinguda Tibidabo 46 La creacion del lazo ferroviario de Gracia se llevaria a cabo con la prolongacion de la cola de maniobras de Plaza de Cataluna y la creacion del Intercambiador Central de Barcelona 47 Proyecto cancelado de linea 12 Editar Articulo principal Linea 12 del Metro de Barcelona La linea 12 fue un proyecto de la Generalidad de Cataluna que en la practica era una extension de la linea 6 ya que conectaria la estacion de Sarria con Castelldefels a traves del tunel del ramal de Reina Elisenda de la L6 48 ramal realizado en la decada de 1970 con la prevision de prolongarlo en el futuro hasta Esplugas de Llobregat Se anadio al Plan Director de Infraestructuras 2001 2010 en el ultimo momento definiendo una linea con 26Km de longitud que contaria con veintitres estaciones Su coste se presupuesto en 1000 millones de euros y se planeo que podria estar finalizada en el ano 2008 49 En 2005 se replanteo el proyecto Una alternativa era la creacion de un metro semiligero entre Castelldefels y San Baudilio o Cornella de Llobregat donde enlazaria con las Cercanias de Barcelona y los trenes FGC Tambien se planteo la prolongacion de la linea 1 a San Baudilio de Llobregat desde El Prat de Llobregat Finalmente se sustituyo por dos proyectos la prolongacion de la L3 hasta San Feliu de Llobregat la linea Castelldefels Cornella para Cercanias que aparece en el Plan de Cercanias Barcelona 2008 2015 elaborado por Ministerio de Fomento 50 Por su parte la linea 6 se alargaria en tres estaciones hasta Finestrelles Sant Joan de Deu con un trazado similar al que se habia planteado para la linea 12 Finalmente la L12 se inauguro el 12 de septiembre de 2016 con funciones de tren lanzadera independiente entre Sarria y Reina Elisenda Futuras ampliaciones Editar Lineas L6 y L7 junto a la prolongacion de la L6 En el PDI 2001 2010 la actuacion AX17 planteaba la construccion de la llamada linea 12 En la revision posterior se sustituyo esta por el AX17a prolongacion de la L3 y la AX17b 51 Esta ultima suponia prolongar la linea 6 hasta Esplugas de Llobregat como ya se contemplaba cuando se construyo el ramal de Reina Elisenda En el PDI 2009 2018 se recoge la misma actuacion prolongacion de la linea 6 en 2 7 km entre Reina Elisenda y Finestrelles Sant Joan de Deu con la construccion de tres estaciones en Pedralbes Eulalia de Anzizu y Finestrelles En esta ultima se construiria un enlace con la linea 3 Las tres estaciones serian 52 Estacion de Pedralbes zona residencial y de equipamientos educativos ESADE y escuelas Estacion de Eulalia de Anzizu en una zona de equipamientos educativos Campus Norte de la Universidad Politecnica de Cataluna Estacion de Finestrelles Sant Joan de Deu en una zona de equipamientos sanitarios San Juan de Dios y el barrio residencial de Finestrelles Conexion con L3 Vease tambien EditarMetro de Barcelona Linea Barcelona Valles Ferrocarriles de la Generalidad de CatalunaReferencias Editar a b Autoridad del Transporte Metropolitano ed 2009 PDI de la regio metropolitana de Barcelona 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