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Línea 5 (Metro de Barcelona)

Febrero 16, 2022

La Línea 5 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrado integrada en la red del metro de Barcelona que da servicio a la ciudad de Barcelona y la conecta con los municipios de Cornellá de Llobregat, Esplugas de Llobregat y Hospitalet de Llobregat. La línea se inauguró el 21 de julio de 1959 bajo el nombre de «Línea II» como un segundo eje transversal que complementara el servicio de la L1.

L5 - Metro de Barcelona

Andén de la L5 en la estación de La Sagrera.
Lugar
Área abastecida Barcelona, Hospitalet de Llobregat, Esplugas de Llobregat y Cornellá de Llobregat
Descripción
Tipo Ferrocarril metropolitano
Inauguración 21 de julio de 1959
Inicio Cornellá
Fin Vall d'Hebron
Características técnicas
Longitud 18,9 km
Estaciones 27
Ancho de vía 1435 mm[1]​
Electrificación Catenaria rígida 1200V CC
Explotación
Flota Serie 5000, Serie 1000 actualmente en desuso
Velocidad media 26,3 km/h
Operador TMB
Autoridad ATM Barcelona
Mapa

Esquema de la línea 5
Esquema ¿?
Notas
Sitio web TMB - L5
Líneas relacionadas
[editar datos en Wikidata]

La línea es de doble vía soterrada, excepto en un tramo alrededor de la estación de Can Boixeres donde al existir la infraestructura de cocheras y talleres, existen puntos donde se pueden observar entre 4 y 10 vías secundarias. Otras cocheras y talleres están ubicados en la estación de Vilapicina, estación con una extraña disposición de 3 vías (2 principales y una paralela que se desvía hacia las cocheras).

Características generales

La línea 5 es una línea operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).[2]​ El trazado de la línea es de doble vía soterrada, excepto un pequeño tramo alrededor de la estación y cocheras de Can Boixeres. Los talleres y las cocheras se encuentran en Can Boixeres, Vilapicina y Vall d'Hebron.[3]​

Actualmente circulan trenes de la serie 5000, que empezaron a ser introducidos en 2006 hasta sustituir por completo a los de la serie 1000.[4]​ Antiguamente habían circulado trenes de las series serie 300 y 600.[5]​

La línea 5 tiene una longitud de 18,9 kilómetros, 27 estaciones, 30 trenes en hora punta y durante el año 2010 recibió un total de 85,4 millones de viajes, por lo que es la tercera línea por volumen de viajes después de la L1 y L3.[6]​[7]​

Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellá de Llobregat, Hospitalet y Esplugas de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: Ensanche, Horta-Guinardó, Nou Barris, San Andrés, San Martín y Sants-Montjuic.

Estaciones

Las estaciones presentan mayoritariamente andenes laterales, excepto en las estaciones de Maragall, Horta, el Coll-la Teixonera y Vall d'Hebron que cuentan con andén central, además de Sagrera que inicialmente tenía tres andenes, dos laterales y uno central.[8]​ Las nuevas estaciones de la línea 5, El Carmel y Vall d'Hebron, son de las más profundas de la red con unos 40 metros de profundidad, mientras que el Coll-la Teixonera es la estación más profunda del metro de Barcelona, con 74 metros.[9]​[10]​

La mayoría de estaciones, el 88% de ellas (23 de 26),[11]​ están adaptadas a personas con movilidad reducida, excepto las de Sants, Verdaguer y Maragall.[12]​ Hay un total de diez estaciones con correspondencia con otras líneas de metro de TMB, trenes de cercanías y regionales y servicios de FGC.[13]​

Historia

Véase también: Anexo:Cronología de la Línea 5 del Metro de Barcelona
 
Andenes de la L5 en la estación de Collblanc.

La actual línea 5 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los años uniendo dos líneas, la línea II y la línea V del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB). La línea II se proyectó en la década de 1950, en un contexto de posguerra y de municipalización de las compañías ferroviarias urbanas (FMB y Gran Metropolitano de Barcelona) y la línea V se planificó durante la década de 1960, siendo modificada varias veces en los diferentes Planes de Metros.

 
Esquema cronológico de la Línea 5.

Proyecto inicial: Línea II

 
Proyecto original de la línea II (en lila) entre Paral·lel y Horta, según el Plan de Metros de 1966 y Teixonera, según Plan de Metros de 1971.
Véase también: Línea 2 del Metro de Barcelona

El tramo entre Sagrera y Horta fue proyectado por en la década de 1950 como parte de la línea II, que debía unir los barrios de Horta y del antiguo municipio de Sant Andreu de Palomar con el centro de la ciudad, llegando a Paral·lel.[14]​

En 1955 se iniciaron las obras[15]​ y en 1959 entraba en servicio el tramo entre Sagrera y Vilapicina. En 1967 se prolongaba con una estación llegando a Horta.

En este tramo a partir del 28 de enero de 1961 comenzaron a circular trenes con un sistema de conducción automática, que ya se había probado el mes de enero de 1960.[16]​ Los trenes funcionaban automáticamente mediante contacto con células fotoeléctricas. Este sistema fue desarrollado por los mismos servicios técnicos del Metro de Barcelona y constituyó la primera aplicación a nivel mundial de un sistema automático de conducción de trenes en una línea de ferrocarril metropolitano. El 1972, sin embargo, se comenzó a utilizar otro sistema.[17]​[18]​

En otras redes como Nueva York y París se habían llevado a cabo experiencias similares en ramales de corta longitud y con un solo coche en circulación. Este sistema se utilizó durante siete años hasta que las líneas II y V se integraron.[19]​

Transversal Alt: Línea V

 
Proyecto del Transversal Alt (en lila) entre Sants y Horta, según el Plan de Urgencia de 1963.

El Transversal Alt o Línea Sagrera-Sants-Sant Ramón se inauguró el 3 de noviembre de 1969 entre las estaciones de Collblanc (entonces San Ramón) y Diagonal con la previsión de que llegara posteriormente hasta Sagrera, donde enlazaría con la línea I (actual L1) y la línea II (actual L5) del ferrocarril metropolitano de Barcelona.[20]​ En Sants se construyó la estación con previsión de hacer un enlace con la nueva estación de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista por aquel entonces en el Plan de Enlaces Ferroviarios.[20]​

El 26 de junio de 1970 se inauguraron el resto de estaciones del proyecto inicial entre Verdaguer (entonces General Mola) y Camp de l'Arpa, llegando hasta la Sagrera.[21]​

Línea V/II: Línea 5

Anexión de la línea II

 
Proyecto de la línea V (en azul) entre Cornellà y Badalona, según el Plan de Metros de 1971.

El mismo día que se inauguraban Verdaguer, Sagrada Familia, Dos de Maig y Camp de l'Arpa se hacía efectiva la anexión de la línea II a la línea V, uniendo así Collblanc (entonces San Ramón) con Horta.[22]​ La medida debía ser provisional mientras no se construía el tramo entre Paral·lel (entonces llamada Poble Sec) y Sagrada Familia de la línea II.

La anexión de la línea II se llevó a cabo para conectar la zona norte con el centro de Barcelona a través de la línea V; mientras tanto en 1968 se adjudicaban el proyecto del túnel Paral·lel-Sagrada Familia y un año más tarde comenzaban las obras, promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.[23]​ Las obras estuvieron paradas meses, tras chocar con un bloque de piedra de la antigua muralla de la ciudad, lo cual obligó a desviar el trazado,[24]​ y en 1973 se paralizaron de nuevo las obras cuando ya se había perforado el túnel, esta vez por falta de presupuesto.[25]​

Gaudí, la estación fantasma

Artículo principal: Estación de Gaudí

Debido a la anexión de la línea II a la línea V, una estación entre San Pau-Dos de Maig y Sagrada familia no llegó nunca a inaugurarse.[26]​ Esta, llamada Gaudí, fue construida según las previsiones iniciales, pero al incorporarse la línea II a la V, la estación de Sagrada Familia quedaba demasiado cerca. A pesar de estar en desuso, es una de las mejores conservadas de las estaciones fantasma: El Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes, y también se ha usado para hacer rodajes en ella.[27]​ En ocasiones, cuando está iluminada, puede ver durante unos segundos desde el interior de los vagones de la línea 5. Tiene bancos e incluso escaleras mecánicas. Se puede acceder a ella desde la Asociación de Amigos del Metro de Barcelona.

Cambio de planes

La anexión de 1970 no alteró inicialmente los proyectos sucesivos. El Plan de Metros de 1974 preveía llevar la línea II hasta Paral·lel y, como ya preveían el plan de 1971 y 1966, llevar la línea V a la Verneda y posteriormente a El Pomar (Badalona). Se proyectaba una línea Paral·lel-Taxonera y otra Cornellà-Pomar.[28]​

Mientras en 1977 ya se habían iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura para hacer llegar la línea V en Badalona,[25]​[29]​ que se convertiría parte de la línea IV cuando se abrió en 1985 y posteriormente de la línea 2. Este proyecto de la línea V estaba incompleto, ya que todavía estaba en fase de proyecto el tramo entre Sagrada Familia y la Paz y se preveía la prolongación de 3,6 km y cuatro estaciones desde Pep Ventura hasta el barrio de Pomar.[25]​

El Plan de Metros de 1984 cambió las configuraciones previstas en los anteriores planes, proyectando la red tal como la conocemos hoy en día, es decir, conectando el nuevo tramo la Pau-Pep Ventura con la línea 4 provisionalmente hasta la apertura de la línea 2. Asimismo dejaba la anexión de la línea II, que debía ser provisional, como definitiva.[28]​ Además, de esta forma se evitaba tener que levantar la plaza de Gaudí.[30]​

Ampliación Horta-Vall d'Hebron

 
Acceso a la estación el Coll-la Teixonera desde la calle de Beat Almató.

La ampliación desde la estación de Horta a Vall d'Hebron ya se contemplaba en el Plan de Urgencia de 1963, el cual también contemplaba la prolongación entre Vilapicina y Horta que aún no se había construido. En el plan siguiente, de 1966, suprimía la prolongación hasta Vall d'Hebron, pero con el Plan de Metros de 1971 se cambia el proyecto de 1963 por un trazado más sinuoso con una prolongación de dos estaciones y que finaliza en Taxonera (la Teixonera). Posteriormente se recuperaría el proyecto original para enlazar las líneas L5 y L3 en Vall d'Hebron.

Esta es la última ampliación de la línea, inaugurada el 30 de julio de 2010, y da servicio a unos 30.000 usuarios en tres estaciones. A pesar de que solo se pusieran en funcionamiento tres nuevas paradas (El Carmel, el Coll-la Teixonera y Vall d'Hebron) las obras han durado casi ocho años.[31]​

En 2002 se colocó la primera piedra de las obras,[32]​ con la previsión inicial de que la puesta en funcionamiento de la prolongación fuera el año 2006, pero se retrasó debido a un colapso que provocó varios socavones, entre ellos la desaparición de un garaje de la calle de Calafell 12, que obligó a rehacer el proyecto.[31]​ Las obras no se reanudaron hasta marzo del año 2007 y la nueva cola de maniobras se situó en las inmediaciones de las cocheras de Sant Genís. Se sustituyó el método austríaco de perforación por el de avance y derribo.[33]​ La causa del hundimiento fue la presencia de una falla no contemplada en el proyecto constructivo.[31]​

Hundimiento del Carmel

Artículo principal: Hundimiento en El Carmelo

El 25 de enero de 2005 hubo un primer desprendimiento en las obras en un túnel de maniobras situado en el barrio de El Carmel. Este primer evento provocó el desalojo de 1.057 personas de 84 bloques de pisos de alrededor de la calle de Calafell de Barcelona. Posteriormente, el día 27 de enero, fue el colapso principal que provocó la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12 en un socavón de 18 metros de diámetro y 35 de profundidad. Se derribó el edificio del número 10 que había quedado muy dañado y más tarde tres inmuebles más.[34]​

Como consecuencia estalló una grave crisis política y social. Además, el derrumbe provocó el atraso general de todas las obras ferroviarias que se estaban ejecutando en la ciudad de Barcelona. Se constituyó la plataforma del AVE por el litoral para evitar la construcción del túnel de Provenza, por ejemplo. El derrumbe provocó la paralización total de las obras de la línea 5. Los proyectos tuvieron que ser revisados y de rebote se vieron afectadas las obras de ampliación de la L3 y sobre todo de la L9.[34]​[33]​

Ampliaciones

Ya finalizada la última ampliación de tres estaciones, entre Horta y Vall d'Hebron prevista en los PDI 2001-2010 y PDI 2009-2018, solo quedaba poner en funcionamiento la estación en construcción de Ernest Lluch, entre Pubilla Cases y Collblanc que tiene correspondencia con el Trambaix. Se inauguró el 25 de julio de 2021.[35]​

Véase también

Referencias

  1. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2009). «PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítulo 6» (PDF). Consultado el 24 de agosto de 2011. 
  2. Sala Schnorkowski, Mercè (1999). La calidad en el transporte público: experiencias en el área de Barcelona. Barcelona: Ediciones UPC. ISBN 8483012952. 
  3. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2009). «PDI de la región metropolitana de Barcelona 2009 hasta 2018: Capítulo 5» (PDF). Consultado el 8 de julio de 2010. 
  4. Mercadé, P. (21 de marzo de 2007). «La L5 «jubila» los trenes más viejos». El Punt: p.3. 
  5. DDAA (2007). Los vehículos del transporte público en Barcelona, 1872-2006. Transportes Metropolitanos de Barcelona. ISBN 8461208765. 
  6. Transports Metropolitans de Barcelona, ed. (10 de julio de 2010). . Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2010. Consultado el 1 de octubre de 2010. 
  7. Autoridad del Transporte Metropolitano, ed. (2010). «TransMet Cifras» (PDF). Consultado el 6 de juliol de 2011. 
  8. Generalidad de Cataluña (ed.). «Intercambiador de transportes de Sagrera-Meridiana». Consultado el 5 de julio de 2011. 
  9. Generalidad de Cataluña, ed. (17 de octubre de 2009). «El presidente Montilla visita el nuevo túnel de la L5 entre Horta y Vall d'Hebron, una vez finalizado» (PDF). Consultado el 5 de julio de 2011. 
  10. Generalidad de Cataluña (ed.). (PDF). Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016. Consultado el 5 de julio de 2011. 
  11. Generalitat de Catalunya, ed. (9 de noviembre de 2010). «Millora accessibilitat a les estacions d'FMB». Consultado el 17 de agosto de 2011.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  12. Transports Metropolitans de Barcelona (ed.). «Transporte accessible». Consultado el 13 de febrero de 2016. 
  13. Transports Metropolitans de Barcelona (ed.). «Línia L5 - Cornellà Centre / Vall d'Hebron». Consultado el 5 de julio de 2011. 
  14. La Vanguardia, ed. (1 de mayo de 1952). «Se proyectan efectivas Mejoras en el transporte urbano» (PDF). Consultado el 3 de noviembre de 2010. 
  15. La Vanguardia, ed. (18 de octubre de 1955). «el Caudillo visita, ayer, el nuevo apeadero de la estación de RENFE en San Andrés, y las obras del ferrocarril subterráneo Sagrera-Huerta» (PDF). Consultado el 3 de noviembre de 2010. 
  16. La Vanguardia, ed. (18 de agosto de 1966). «Presente y futuro del Metropolitano de Barcelona» (PDF). Consultado el 2 de septiembre de 2011. 
  17. el Avui, ed. (15 de diciembre de 2009). «la línea del Eixample». Consultado el 8 de julio de 2011.  (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
  18. La Vanguardia, ed. (29 de enero de 1961). «El alcalde presidio la inauguración de Importantes obras y reformas de metro» (PDF). Consultado el 5 de julio de 2011. 
  19. «Línea 2 (Sagrera-Vilapicina), una experiencia precursora de la automatización». Hora Punta (Transportes Metropolitanos de Barcelona): p. 23. diciembre de 2009. 
  20. ↑ La Vanguardia, ed. (2 de noviembre de 1969). «Los primeros cuatro kilómetros de metro del transversal Alt» (PDF). Consultado el 5 de noviembre de 2010. 
  21. la Vanguardia, ed. (27 de junio de 1970). 5/34341136/pdf.html?search=ferrocarril%20metropolitano «El jefe del estado inaugura un tramo del metro en Barcelona y la autopista Hasta Massanet» (PDF). Consultado el 7 de noviembre de 2010. 
  22. La Vanguardia, ed. (25 de junio de 1970). «FC Metropolitano de Barcelona, SA: Aviso al público» (PDF). Consultado el 7 de noviembre de 2010. 
  23. La Vanguardia, ed. (26 de septiembre de 1995). «La línea 2 abre con aire electoral» (PDF). Consultado el 20 de septiembre de 2010. 
  24. El Avui, ed. (11 de diciembre de 2009). =179814 «La línea de obras eternas». Consultado el 1 de octubre de 2010. 
  25. ↑ La Vanguardia, ed. (7 de agosto de 1977). «La red de Metro se Construye con Retraso» (PDF). Consultado el 20 de septiembre de 2010. 
  26. directe.cat, ed. (28 de septiembre de 2008). -Barcelona-mes-ben-conservada-se-la-de-goce-único-que-no-h-9550 «la estación 'fantasma' del metro de Barcelona mejor conservada es la de Gaudí, la única que no ha funcionado nunca». Consultado el 16 de agosto de 2010. 
  27. Miralles, Mercé (6 al 12 de febrero de 2009). «Estaciones fantasma». Presencia. núm. 1929. 
  28. ↑ Fernández Cano, Marian (maig de 2009). Universitat Politècnica de Catalunya, ed. «Anàlisi de l’evolució de l’accessibilitat a la xarxa ferroviària de Barcelona». Consultado el 1 de octubre de 2010. 
  29. La Vanguardia, ed. (17 de mayo de 1974). «El Plan de Metros debe completarse con una red de superficie auxiliar» (PDF). Consultado el 5 de septiembre de 2011. 
  30. La Vanguardia, ed. (6 de julio de 1983). «Nuevo "metro" entre Barcelona y Badalona» (PDF). Consultado el 27 de diciembre de 2010. 
  31. ↑ Huguet, Pol (septiembre de 2010). «Metro, línea 5». En Instituto de Estudios Catalanes, ed. Anuario Territorial de Cataluña. 
  32. DDAA (octubre de 2004). «Metro: Líneas 3, 4, 5 y otros». Anuario Territorial de Cataluña (Instituto de Estudios Catalanes): p. 223. 
  33. ↑ Borrell, Anna (31 de diciembre de 2007). «Metro, línea 9». En Instituto de Estudios Catalanes, ed. Anuario Territorial de Cataluña. 
  34. ↑ Xalabarder, Maria; Ulied, Andreu (31 de diciembre de 2005). «Metro, línea 5. Derrumbe en el Carmel». En Instituto de Estudios Catalanes, ed. Anuario Territorial de Cataluña. 
  35. Transportes Metropolitanos de Barcelona, ed. (25 de julio de 2021). «Nueva estación en la L5: Ernest Lluch». 

Enlaces externos


  •   Datos: Q1348939
  •   Multimedia: Barcelona Metro line 5

Febrero 16, 2022
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La Linea 5 del metro de Barcelona es una linea de ferrocarril metropolitano soterrado integrada en la red del metro de Barcelona que da servicio a la ciudad de Barcelona y la conecta con los municipios de Cornella de Llobregat Esplugas de Llobregat y Hospitalet de Llobregat La linea se inauguro el 21 de julio de 1959 bajo el nombre de Linea II como un segundo eje transversal que complementara el servicio de la L1 L5 Metro de BarcelonaAnden de la L5 en la estacion de La Sagrera LugarArea abastecidaBarcelona Hospitalet de Llobregat Esplugas de Llobregat y Cornella de LlobregatDescripcionTipoFerrocarril metropolitanoInauguracion21 de julio de 1959InicioCornellaFinVall d HebronCaracteristicas tecnicasLongitud18 9 kmEstaciones27Ancho de via1435 mm 1 ElectrificacionCatenaria rigida 1200V CCExplotacionFlotaSerie 5000 Serie 1000 actualmente en desusoVelocidad media26 3 km hOperadorTMBAutoridadATM BarcelonaMapaEsquema de la linea 5Esquema Cornella Centre FinGavarraSant IldefonsCocherasCan BoixeresCocherasCan VidaletPubilla CasesErnest LluchCollblancBadalPlaca de SantsSants EstacioRamal de servicioEntencaHospital ClinicDiagonalVerdaguerSagrada FamiliaGaudi cerrada Sant Pau Dos de MaigCamp de l ArpaLa SagreraCongresMaragallRamal de servicioVirrei AmatCocherasVilapicinaHortaEl CarmelEl Coll la TeixoneraCocherasVall d Hebron FinNotasSitio webTMB L5Lineas relacionadas editar datos en Wikidata La linea es de doble via soterrada excepto en un tramo alrededor de la estacion de Can Boixeres donde al existir la infraestructura de cocheras y talleres existen puntos donde se pueden observar entre 4 y 10 vias secundarias Otras cocheras y talleres estan ubicados en la estacion de Vilapicina estacion con una extrana disposicion de 3 vias 2 principales y una paralela que se desvia hacia las cocheras Indice 1 Caracteristicas generales 1 1 Estaciones 2 Historia 2 1 Proyecto inicial Linea II 2 2 Transversal Alt Linea V 2 3 Linea V II Linea 5 2 3 1 Anexion de la linea II 2 3 2 Gaudi la estacion fantasma 2 3 3 Cambio de planes 2 4 Ampliacion Horta Vall d Hebron 2 4 1 Hundimiento del Carmel 3 Ampliaciones 4 Vease tambien 5 Referencias 6 Enlaces externosCaracteristicas generales EditarLa linea 5 es una linea operada por Transportes Metropolitanos de Barcelona TMB 2 El trazado de la linea es de doble via soterrada excepto un pequeno tramo alrededor de la estacion y cocheras de Can Boixeres Los talleres y las cocheras se encuentran en Can Boixeres Vilapicina y Vall d Hebron 3 Actualmente circulan trenes de la serie 5000 que empezaron a ser introducidos en 2006 hasta sustituir por completo a los de la serie 1000 4 Antiguamente habian circulado trenes de las series serie 300 y 600 5 La linea 5 tiene una longitud de 18 9 kilometros 27 estaciones 30 trenes en hora punta y durante el ano 2010 recibio un total de 85 4 millones de viajes por lo que es la tercera linea por volumen de viajes despues de la L1 y L3 6 7 Los municipios cubiertos por la linea son Barcelona Cornella de Llobregat Hospitalet y Esplugas de Llobregat En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos Ensanche Horta Guinardo Nou Barris San Andres San Martin y Sants Montjuic Estaciones Editar Las estaciones presentan mayoritariamente andenes laterales excepto en las estaciones de Maragall Horta el Coll la Teixonera y Vall d Hebron que cuentan con anden central ademas de Sagrera que inicialmente tenia tres andenes dos laterales y uno central 8 Las nuevas estaciones de la linea 5 El Carmel y Vall d Hebron son de las mas profundas de la red con unos 40 metros de profundidad mientras que el Coll la Teixonera es la estacion mas profunda del metro de Barcelona con 74 metros 9 10 La mayoria de estaciones el 88 de ellas 23 de 26 11 estan adaptadas a personas con movilidad reducida excepto las de Sants Verdaguer y Maragall 12 Hay un total de diez estaciones con correspondencia con otras lineas de metro de TMB trenes de cercanias y regionales y servicios de FGC 13 Correspondencias de la Linea 5 Estacion Metro OtrosCornella Centre Ernest Lluch Collblanc Placa de Sants Sants Estacio Hospital Clinic Diagonal Verdaguer Sagrada Familia La Sagrera Maragall Vall d Hebron Historia EditarVease tambien Anexo Cronologia de la Linea 5 del Metro de Barcelona Andenes de la L5 en la estacion de Collblanc La actual linea 5 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los anos uniendo dos lineas la linea II y la linea V del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona FMB La linea II se proyecto en la decada de 1950 en un contexto de posguerra y de municipalizacion de las companias ferroviarias urbanas FMB y Gran Metropolitano de Barcelona y la linea V se planifico durante la decada de 1960 siendo modificada varias veces en los diferentes Planes de Metros Esquema cronologico de la Linea 5 Proyecto inicial Linea II Editar Andenes de la estacion de Sant Pau Dos de Maig Proyecto original de la linea II en lila entre Paral lel y Horta segun el Plan de Metros de 1966 y Teixonera segun Plan de Metros de 1971 Vease tambien Linea 2 del Metro de Barcelona El tramo entre Sagrera y Horta fue proyectado por en la decada de 1950 como parte de la linea II que debia unir los barrios de Horta y del antiguo municipio de Sant Andreu de Palomar con el centro de la ciudad llegando a Paral lel 14 En 1955 se iniciaron las obras 15 y en 1959 entraba en servicio el tramo entre Sagrera y Vilapicina En 1967 se prolongaba con una estacion llegando a Horta En este tramo a partir del 28 de enero de 1961 comenzaron a circular trenes con un sistema de conduccion automatica que ya se habia probado el mes de enero de 1960 16 Los trenes funcionaban automaticamente mediante contacto con celulas fotoelectricas Este sistema fue desarrollado por los mismos servicios tecnicos del Metro de Barcelona y constituyo la primera aplicacion a nivel mundial de un sistema automatico de conduccion de trenes en una linea de ferrocarril metropolitano El 1972 sin embargo se comenzo a utilizar otro sistema 17 18 En otras redes como Nueva York y Paris se habian llevado a cabo experiencias similares en ramales de corta longitud y con un solo coche en circulacion Este sistema se utilizo durante siete anos hasta que las lineas II y V se integraron 19 Transversal Alt Linea V Editar Proyecto del Transversal Alt en lila entre Sants y Horta segun el Plan de Urgencia de 1963 El Transversal Alt o Linea Sagrera Sants Sant Ramon se inauguro el 3 de noviembre de 1969 entre las estaciones de Collblanc entonces San Ramon y Diagonal con la prevision de que llegara posteriormente hasta Sagrera donde enlazaria con la linea I actual L1 y la linea II actual L5 del ferrocarril metropolitano de Barcelona 20 En Sants se construyo la estacion con prevision de hacer un enlace con la nueva estacion de ferrocarril de Barcelona Sants prevista por aquel entonces en el Plan de Enlaces Ferroviarios 20 El 26 de junio de 1970 se inauguraron el resto de estaciones del proyecto inicial entre Verdaguer entonces General Mola y Camp de l Arpa llegando hasta la Sagrera 21 Linea V II Linea 5 Editar Anexion de la linea II Editar Proyecto de la linea V en azul entre Cornella y Badalona segun el Plan de Metros de 1971 El mismo dia que se inauguraban Verdaguer Sagrada Familia Dos de Maig y Camp de l Arpa se hacia efectiva la anexion de la linea II a la linea V uniendo asi Collblanc entonces San Ramon con Horta 22 La medida debia ser provisional mientras no se construia el tramo entre Paral lel entonces llamada Poble Sec y Sagrada Familia de la linea II La anexion de la linea II se llevo a cabo para conectar la zona norte con el centro de Barcelona a traves de la linea V mientras tanto en 1968 se adjudicaban el proyecto del tunel Paral lel Sagrada Familia y un ano mas tarde comenzaban las obras promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Transportes Turismo y Comunicaciones 23 Las obras estuvieron paradas meses tras chocar con un bloque de piedra de la antigua muralla de la ciudad lo cual obligo a desviar el trazado 24 y en 1973 se paralizaron de nuevo las obras cuando ya se habia perforado el tunel esta vez por falta de presupuesto 25 Gaudi la estacion fantasma Editar Articulo principal Estacion de Gaudi Debido a la anexion de la linea II a la linea V una estacion entre San Pau Dos de Maig y Sagrada familia no llego nunca a inaugurarse 26 Esta llamada Gaudi fue construida segun las previsiones iniciales pero al incorporarse la linea II a la V la estacion de Sagrada Familia quedaba demasiado cerca A pesar de estar en desuso es una de las mejores conservadas de las estaciones fantasma El Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadisticos de paso de trenes y tambien se ha usado para hacer rodajes en ella 27 En ocasiones cuando esta iluminada puede ver durante unos segundos desde el interior de los vagones de la linea 5 Tiene bancos e incluso escaleras mecanicas Se puede acceder a ella desde la Asociacion de Amigos del Metro de Barcelona Cambio de planes Editar La anexion de 1970 no altero inicialmente los proyectos sucesivos El Plan de Metros de 1974 preveia llevar la linea II hasta Paral lel y como ya preveian el plan de 1971 y 1966 llevar la linea V a la Verneda y posteriormente a El Pomar Badalona Se proyectaba una linea Paral lel Taxonera y otra Cornella Pomar 28 Mientras en 1977 ya se habian iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura para hacer llegar la linea V en Badalona 25 29 que se convertiria parte de la linea IV cuando se abrio en 1985 y posteriormente de la linea 2 Este proyecto de la linea V estaba incompleto ya que todavia estaba en fase de proyecto el tramo entre Sagrada Familia y la Paz y se preveia la prolongacion de 3 6 km y cuatro estaciones desde Pep Ventura hasta el barrio de Pomar 25 El Plan de Metros de 1984 cambio las configuraciones previstas en los anteriores planes proyectando la red tal como la conocemos hoy en dia es decir conectando el nuevo tramo la Pau Pep Ventura con la linea 4 provisionalmente hasta la apertura de la linea 2 Asimismo dejaba la anexion de la linea II que debia ser provisional como definitiva 28 Ademas de esta forma se evitaba tener que levantar la plaza de Gaudi 30 Ampliacion Horta Vall d Hebron Editar Anden de la estacion el Coll la Teixonera Acceso a la estacion el Coll la Teixonera desde la calle de Beat Almato La ampliacion desde la estacion de Horta a Vall d Hebron ya se contemplaba en el Plan de Urgencia de 1963 el cual tambien contemplaba la prolongacion entre Vilapicina y Horta que aun no se habia construido En el plan siguiente de 1966 suprimia la prolongacion hasta Vall d Hebron pero con el Plan de Metros de 1971 se cambia el proyecto de 1963 por un trazado mas sinuoso con una prolongacion de dos estaciones y que finaliza en Taxonera la Teixonera Posteriormente se recuperaria el proyecto original para enlazar las lineas L5 y L3 en Vall d Hebron Esta es la ultima ampliacion de la linea inaugurada el 30 de julio de 2010 y da servicio a unos 30 000 usuarios en tres estaciones A pesar de que solo se pusieran en funcionamiento tres nuevas paradas El Carmel el Coll la Teixonera y Vall d Hebron las obras han durado casi ocho anos 31 En 2002 se coloco la primera piedra de las obras 32 con la prevision inicial de que la puesta en funcionamiento de la prolongacion fuera el ano 2006 pero se retraso debido a un colapso que provoco varios socavones entre ellos la desaparicion de un garaje de la calle de Calafell 12 que obligo a rehacer el proyecto 31 Las obras no se reanudaron hasta marzo del ano 2007 y la nueva cola de maniobras se situo en las inmediaciones de las cocheras de Sant Genis Se sustituyo el metodo austriaco de perforacion por el de avance y derribo 33 La causa del hundimiento fue la presencia de una falla no contemplada en el proyecto constructivo 31 Hundimiento del Carmel Editar Articulo principal Hundimiento en El Carmelo El 25 de enero de 2005 hubo un primer desprendimiento en las obras en un tunel de maniobras situado en el barrio de El Carmel Este primer evento provoco el desalojo de 1 057 personas de 84 bloques de pisos de alrededor de la calle de Calafell de Barcelona Posteriormente el dia 27 de enero fue el colapso principal que provoco la desaparicion del garaje de la calle de Calafell 12 en un socavon de 18 metros de diametro y 35 de profundidad Se derribo el edificio del numero 10 que habia quedado muy danado y mas tarde tres inmuebles mas 34 Como consecuencia estallo una grave crisis politica y social Ademas el derrumbe provoco el atraso general de todas las obras ferroviarias que se estaban ejecutando en la ciudad de Barcelona Se constituyo la plataforma del AVE por el litoral para evitar la construccion del tunel de Provenza por ejemplo El derrumbe provoco la paralizacion total de las obras de la linea 5 Los proyectos tuvieron que ser revisados y de rebote se vieron afectadas las obras de ampliacion de la L3 y sobre todo de la L9 34 33 Ampliaciones EditarYa finalizada la ultima ampliacion de tres estaciones entre Horta y Vall d Hebron prevista en los PDI 2001 2010 y PDI 2009 2018 solo quedaba poner en funcionamiento la estacion en construccion de Ernest Lluch entre Pubilla Cases y Collblanc que tiene correspondencia con el Trambaix Se inauguro el 25 de julio de 2021 35 Vease tambien EditarAnexo Cronologia de la Linea 5 del Metro de Barcelona Metro de Barcelona Transportes Metropolitanos de BarcelonaReferencias Editar Autoridad del Transporte Metropolitano ed 2009 PDI de la regio metropolitana de Barcelona 2009 2018 Capitulo 6 PDF Consultado el 24 de agosto de 2011 Sala Schnorkowski Merce 1999 La calidad en el transporte publico experiencias en el area de Barcelona Barcelona Ediciones UPC ISBN 8483012952 Autoridad del Transporte Metropolitano ed 2009 PDI de la region metropolitana de Barcelona 2009 hasta 2018 Capitulo 5 PDF Consultado el 8 de julio de 2010 Mercade P 21 de marzo de 2007 La L5 jubila los trenes mas viejos El Punt p 3 fechaacceso 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