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Historia de la Línea del Corgo

Enero 17, 2023

La Línea del Corgo, originalmente denominada Línea del Valle del Corgo y de Caminho de Ferro de Regoa a Chaves, fue una conexión ferroviaria entre la Estación de Régua, en la Línea del Duero, y la ciudad de Chaves, en el distrito de Vila Real, en Portugal.

Estación de Vila Real, con un automotor de la CP Serie 9500.
Artículo principal: Línea del Corgo

Antecedentes

El primer ferrocarril en hacer este recorrido fue una línea de Carros Americanos, a tracción animal, que funcionó entre el 26 de noviembre de 1875 y septiembre de 1876, uniendo Régua a Vila Real, en un recorrido de cerca de 26 kilómetros.[1]​

Primeras tentativas de construcción

Desde la llegada de la Línea del Duero a Régua, el 15 de julio de 1879, se planeó la construcción de un ferrocarril entre este punto y las ciudades de Vila Real y Chaves, pasando por el valle del Río Corgo.[2]​

En efecto, desde el Siglo XIX ya se conocía la necesidad de construir una conexión ferroviaria entre Régua y la frontera, pasando por las importantes localidades de Vila Real y Vila Pouca de Aguiar, las estancias termales en Pedras Salgadas y en Vidago, y las planicies en los alrededores de Chaves; se esperaba que la línea serviese, así mismo, a la región de Verín, en España,[3]​ uniéndose a la línea entre esa localidad y Orense.[4]​ Junto a Vidago, terminaría la línea del Támega, que se preveía que fuese el más importante ferrocarril en aquella región; no obstante, la Línea del Corgo también tenía una considerable importancia, por servir a Vila Real.[3]​ Se esperaba, igualmente, que la Línea de Lamego constituyese una prolongación de esta línea, pudiendo ser alargada en el futuro hasta Vila Franca das Naves.[3]​ Todas estas conexiones fueron incluidas en el Plan de la Red al Norte del Mondego, con fecha de 1886, reconocido por un informe administrativo de 1898, y oficializado por un decreto del 15 de febrero de 1900.[3]​

Durante el mandato de Emídio Navarro, aquel estadista procuró desarrollar el transporte ferroviario en la región al Norte del Río Duero, habiendo ordenado la elaboración de diversos proyectos, incluyendo uno que unía Viseu a Chaves, en vía ancha o estrecha.[5]​ El estudio para esta línea fue realizado por dos grupos, uno al Norte, dirigido por Pereira Días, y otro al Sur del Río, liderado por Arbustos Cid.[5]​ Se comprobó que el difícil relieve de la región convertía en más apropiada la utilización de ancho estrecho, por lo que el anteproyecto fue elaborado pensando en este tipo de vía.[5]​

Así, fueron realizadas varias tentativas, como la de la Companhia do Caminho de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão, que estuvo casi a punto de ser concedida la garantía de pago, o los estudios efectuados por Emídio Navarro.[2]​ El 12 de abril de 1897, los empresarios Alberto de la Cunha Leão y António José Pereira Cabral obtuvieron la concesión para la construcción y gestión del Ferrocarril de Regoa a Chaves;[6]​ este ferrocarril, en vía métrica, sería efectuada sin apoyos del gobierno.[3]​ No obstante, pronto recibieron el auxilio estatal que sería indispensable, por lo que consiguieron que el albarán de abril fuese sustituido por un decreto del 1 de abril, que estableció una concesión provisional, con diversas exenciones de impuestos.[3]​ Un plan original, de 1887, que preveía un límite de 150 metros en las curvas, y que, por ello, aumentaría considerablemente los costes de instalación de vía en la difícil región entre Régua y Vila Pouca de Aguiar, fue, así mismo, sustituido en 1897, estableciendo el nuevo plan un máximo de 60 metros en las curvas, lo que haría la construcción mucho menos costosa.[3]​[7]​ No obstante, el 12 de julio del mismo año, salió una propuesta de ley, que reguló el arrendamiento de las líneas del estado, y la construcción de las líneas complementarias; este documento benefició, principalmente, a la red ferroviaria en el Miño, en perjuicio de las líneas en Trás-os-Montes, existiendo solo una línea entre Braga y Chaves recibiendo garantía de pago.[3]​ Una vez que se entró en conflicto con esta nueva conexión, la iniciativa para unir Régua a Chaves fue liquidada.[3]​ También así, una carta de ley del 27 de julio de 1898 autorizó al gobierno a convertir la concesión en definitiva, y a realizar más concesiones en los impuestos; no obstante, esta autorización no llegó a ser utilizada.[3]​

Apertura de los concursos estatales

 
Estación de Régua, antes de la construcción de la Línea del Corgo.

El 14 de julio de 1899, una ley reorganizó la gestión de los Caminhos de Ferro do Estado, e instituyó el fondo especial para auxiliar la construcción de líneas complementarias y la realización de obras y mejoras necesarias.[3]​ Este diploma autorizó, igualmente, la instalación de todas las líneas cuya concesión ya estuviese caducada o en vías de caducar, aprovechando el gobierno para decretar la construcción de la línea de Régua a Vila Real.[8]​

La publicación de este documento revitalizó las iniciativas para la construcción de la conexiones ferroviarias, siendo el diputado José Ferro Madureira Beça quien defendiese la implantación de una línea entre Mirandela y Braganza; en la secuencia de este pedido, el ministro de Obras Públicas, Conde de Paçô Vieira, aprovechó para regularizar la situación de las diferentes líneas, incluyendo la de Régua a Chaves, habiendo establecido la concesión por un albarán del 10 de octubre de 1901.[3]​

No obstante, los concesionarios, Alberto da Cunha Leão y António Júlio Pereira Cabral, tuvieron que pedir la rescisión del contrato, una vez que no consiguieron reunir los recursos financieros necesarios para este proyecto.[6]​ Posteriormente, cuando fue necesario presentar, en las Cámaras, una propuesta de ley sobre la línea de Mirandela a Braganza, fue luego incluida una autorización para realizar un nuevo concurso en la línea de Régua a la frontera, y aceptar la retirada de los antiguos concesionarios; la garantía de pago a atribuir sería de 4½%, sobre un coste kilométrico de 26 000$000 reales.[3]​ En el informativo de esta propuesta de ley, se discutió sobre como las líneas transmontañosas iban a aumentar considerablemente los rendimientos en la Línea del Duero, suficientes para compensar los encargos con las garantías de pago; también se estudiaron las condiciones técnicas de la conexión entre Régua y Chaves, siendo aceptada la posibilidad de reducir hasta los 100 metros los radios de las curvas, en los tramos de vía más complicados.[3]​

En la reunión del Consejo de Estado del 14 de mayo, fue ratificada la ley, votada por las Cortes, que autorizaba la construcción del ferrocarril entre Régua y la frontera.[9]​ Un decreto ley del 24 de mayo de 1902 autorizó al Gobierno a aceptar la retirada de los concesionarios, y a abrir un nuevo concurso para este proyecto, con el apoyo del Fondo Especial, a través de garantías de pago.[3]​[10]​ En el mismo día, fue publicado un decreto con las bases del concurso, que, por haber salido con errores del Diario de Gobierno, fue nuevamente publicado el 21 de abril.[11]​

Las bases para el concurso fueron publicadas el 21 de abril de ese año.[12]​ El concurso, abierto el 2 de agosto, estipulaba que la construcción estuviese dividida en cinco fases, que terminaban en Vila Real, Vila Pouca de Aguiar, Vidago, Chaves, y en la frontera con España.[13]​ En septiembre, uno de los concurrentes era el empresario Isidro de Campos, en nombre de un grupo financiero portuense.[14]​

Este proceso concluyó el 5 de noviembre, siendo concurrentes la casa Fonsecas, Santos & Vianna, en representación de una asociación de capitalistas extranjeros,[15]​ Alfredo Menéres, David Cohen, y Juán Lopes da Cruz; no obstante, el gobierno no llegó a un acuerdo con ninguna de las propuestas presentadas, y resolvió abrir un nuevo concurso, en el cual permitió el uso de curvas de radios de 60 metros y de material circulante articulado,[16]​ se aumentó el peso por metro de los carriles hasta 24 kilogramos, se retiró la base de licitación y se aumentó el depósito, y posibilitó velocidades comerciales semejantes a las practicadas en la Línea del Duero.[3]​

El nuevo concurso fue abierto el 2 de diciembre;[2]​ el ingeniero Raul Mesnier du Ponsard se presentó, mientras que Juán Lopes da Cruz no se presentó, porque ya había constituido una empresa para la construcción del tramo entre Mirandela y Braganza.[17]​ El final este proceso fue atrasado, a petición de un concurrente, siendo cerrado el 16 de enero de 1903; no obstante, solo una propuesta fue entregada, que fue reusada por presentar varios puntos nulos, habiendo desistido otro candidato.[3]​

En la sesión de las Cámaras Legislativas de 1902-1903, fueron discutidos varios proyectos ferroviarios, incluyendo la construcción de la línea de Régua a la frontera, pasando por Vila Real y Chaves, habiéndose determinado que debía ser realizada directamente por el Gobierno, a través de los Caminhos de Ferro do Estado;[18]​ el concurso correspondiente fue debatido en la sesión de la Cámara Electiva, el 20 de abril, por Filipe de Moura y Magalhães Ramalho.[19]​ La instalación de esta línea fue apoyada por la alcaldía de Chaves, en representación de la población de aquel ayuntamiento, que pretendía una conexión a la Línea del Duero.[18]​

Después de la publicación de la ley de 1899, se comprobó la necesidad de planear varias conexiones complementarias por todo el país, que fueron clasificadas en los planos de las redes ferroviarias al Norte del Mondego, decretado el 15 de febrero de 1900, y al Sur del Tajo, decretado el 27 de noviembre de 1902; de esta forma, la ley se volvió insuficiente, siendo necesaria una nueva propuesta de ley, presentada en 1903, y que autorizaba al Gobierno a gastar 6:500.000$000 reales del fondo especial, para iniciar varios proyectos ferroviarios por todo el país, incluyendo la conexión de Vila Real a Chaves.,[8]​ Sin embargo, antes de esto, sería necesario terminar los inversiones previstas en la ley anterior, como el primer tramo de Régua a Chaves.[8]​

Planificación y construcción del tramo entre la Régua y Villa Real

En la sesión del Parlamento del 11 de febrero de 1903, el diputado Alexandre Cabral cuestionó al ministro de Obras Públicas, Manuel Francisco de Vargas, acusándolo de ilegalidades en las modificaciones que este tenía introducido en las bases del concurso para la línea de Régua a la frontera.[20]​ El concurso se realizó el 16 de febrero, no habiendo entrado, hasta el día anterior, ninguna propuesta en el Ministerio, aunque era común, en aquel momento, que los requisitos solo fuesen presentarlos en el momento del concurso.[21]​ Por otro lado, se supuso que este hecho fue el resultado del fuerte debate ocurrido en el Parlamento unos días antes, y que causó una situación poco propicia para este proceso.[3]​ Así mismo, surgió una solo propuesta, que, por contener varios errores, no pudo ser aceptada.[3]​ Así, Manuel Vargas promulgó, en una ley del 18 de febrero de 1903,[3]​ la construcción de la línea por parte del Gobierno el 25, sido oficialmente destacada la Administración de los Ferrocarriles del Estado para dirigir la construcción del primer tramo, entre Régua y Vila Real.[22]​ Las obras debían comenzar después ser terminados y aprobados los trabajos preparatorios, por la División de Miño y Duero de los Ferrocarriles del Estado; esta división también sería responsable de los estudios necesarios para los tramos siguientes de la línea.[22]​

Fue utilizado el plan de 1897 de Alberto da Cunha Leão,[2]​ habiendo solo sufrido modificaciones en la salidas de la estación de Régua;[3]​ el plan revisto, con fecha del 31 de marzo de 1903,[23]​ tenía fecha de entrada en el Consejo Superior de Obras Públicas y Minas el 16 de abril.[24]​ El parecer de esta organización fue publicado el 23, y, dos días después, el gobierno, basándose en este informe, aprobó el plan y el presupuesto correspondiente.[23]​ Se consideró que fue elaborado con rapidez, por cinco brigadas de estudio dirigidas por el consejero Póvoas, habiendo demorado poco más de un mes los trabajos de campo y de gabinete; se esperaba, en ese momento, que las obras comenzasen en mayo.[24]​ El trazado propuesto aprovechaba el puente que ya existía, de la Línea del Duero, sobre el Río Corgo, siguiendo siempre la margen izquierda de este curso de agua, y terminando en frente de un nuevo puente en Vila Real;[24]​ debido a la extrema dificultad del terreno, la travesía del Río solo se debería realizar en el tramo entre Vila Real y Vidago, en el Valle de Vila Pouca, donde el terreno era mucho más abierto.[25]​ El radio mínimo para las curvas debería ser de 60 m, y las rampas solo deberían poseer hasta 25 mm de inclinación.[26]​

Las leyes del 24 de abril y 1 de julio de 1903 aportaron los medios necesarios para la construcción,[2]​ y, el 7 de mayo, la Dirección de Miño y Duero de los Caminhos de Ferro do Estado anunció que iba a abrir el 10 de junio, en la Estación de Campanhã, un concurso público para la adjudicación de dos licitaciones, denominadas A y B, correspondientes a dos tramos entre Régua y Vila Real.[27]​ De este proceso resultaron ocho propuestas[28]​ siendo aceptada la del concurrente José Pereira.[29]​ En septiembre, ya habían sido iniciados los trabajos en el tramo entre Vila Real y Régua

El 10 de septiembre de 1903, el gobierno ordenó que fuese iniciado el concurso por las partes restantes de la línea entre Régua y Vila Real;[30]​ el 16 de octubre, el programa y el correspondiente cuaderno de encargos ya habían sido aprobados,[31]​ siendo anunciado, en ese día, la realización de un concurso, para el 16 de diciembre, para otras dos licitaciones en aquel tramo, con los códigos C y D.[32]​ El 21 de octubre, fue aceptado un requerimiento del Ministro de Obras Públicas para aumentar los valores del préstamo, con el fin de iniciar nuevos proyectos y concluir otros en marcha; así, el presupuesto de los estudios y de la construcción de la Línea de Regua por Vila Real a Chaves fue incrementado a 240:000$000 reales.[33]​

El 6 de noviembre, la Dirección del Miño y Duero comunicó que iba a abrir, el 10 de diciembre, otro concurso, para las licitaciones Y y F,[34]​ completando, así, el tramo entre Régua y Vila Real.[35]​

En septiembre, la construcción del tramo entre Régua y Vila Real ya estaba en curso, partiendo de dos puntos al mismo tiempo.[36]​ En aquel mes, se esperaba que las obras fuesen concluidas antes de final de año,[25]​ y el plan para la ampliación de la estación de Régua, con el fin de acoger no solo la nueva línea, sino también la programada extensión hasta Vila Franca das Naves, ya se había producido y había sido entregada al Consejo Superior de Obras Públicas, para que este órgano la valorase.[25]​

El tramo hasta Vila Real fue abierto a la explotación el 12 de mayo de 1906.[2]​[37]​ A principios de siglo, se consideraba que este ferrocarril presentaba buenas promesas para el futuro, y que, como afluente de la Línea del Duero, aumentaría considerablemente el tráfico en aquella conexión.[38]​

Tramo entre Vila Real y Vidago

 
Antiguas locomotoras de la Línea del Corgo, abandonadas en la Estación de Régua.

En julio de 1903, previéndose que los futuros estudios para la construcción del tramo entre Vila Real y Chaves iban a ser liderados por José António Moraes Sarmento, que, en aquel momento, estaba encargado de los estudios del primer tramo de la Línea del Vale do Sado.[39]​ El plan y el presupuesto para el primer tramo de la segunda parte de la línea, que correspondía al tramo entre la Estación de Vila Real y Ribeiro de Varges, con fecha de 13 de febrero de 1905, fueron aprobados el 2 de marzo del mismo año;[40]​ el 13 de marzo, la Dirección de Miño y Duero de los Caminhos de Ferro do Estado anunció la apertura de un concurso el 18 de abril, para la construcción de aquel tramo.[41]​ El 13 de septiembre, fue aprobado el proyecto y el presupuesto, con valor de 254:826$000 reales, del segundo tramo de la segunda sección del Ferrocarril de Regoa a Chaves, correspondiente al tramo entre Ribeiro de Varges y Pedras Salgadas;[42]​ en ese mes, ya se estaban efectuando los alisados en los cerca de 15 kilómetros hasta Ribeiro de Varges, se encontraban en realización varios estudios para la continuación hasta Chaves,[25]​ y estaban siendo montadas, en las oficinas de Campanhã, las dos primeras locomotoras, de la marca alemán Henschel & Sohn.[43]​ El 29 de septiembre, los Ferrocarriles del Estado marcaron, para el 6 de noviembre, un concurso público para varias infraestructuras y alisados en esta línea.[44]​

Una ordenanza del 14 de septiembre de 1905 aprobó el plan entre Ribeiro de Varges y Pedras Salgadas; este documento fue elaborado por dos brigadas, dirigidas por los ingenieros Alfredo Pereira, que ya habían sido responsable de la ejecución de los estudios para el primer tramo, y Byrne Pereira.[25]​ El trazado propuesto acompañó el curso del Río Corgo hasta Vila Pouca de Aguiar; como estaba previsto anteriormente, ya la travesía del Río se acercaba a esta localidad, en el Valle de Vila Pouca, donde el terreno era mucho más fácil.[25]​ La construcción del puente, incluyendo las avenidas de acceso, fue presupuestada en 4:856$000 reales.[25]​ El plan incluía, igualmente, la instalación de cuatro estaciones: Pedras Salgadas, Tourencinho en el kilómetro 4,920, Parada en el punto 8,850, y, en el kilómetro 13,920, Vila Pouca de Aguiar; estando prevista la inserción de dos apeaderos, uno entre Tourencinho y Parada, para servir a las localidades de Gralheira, Tolões y Zimães, y otro, para ser utilizado por las poblaciones de Nuzedo, Sampaio y Vila Meã.[25]​

La línea llegó a Pedras Salgadas el 15 de julio de 1907 y a Vidago el 20 de marzo de 1910.[2]​ En ese año, se iniciaron los servicios de envíos postales en esta línea, que permanecerían hasta 1972.[45]​

 
Automotor de la CP Serie 9700 en la Estación de Vila Real.

Tramo entre Vidago y Chaves

Una ordenanza del 17 de abril de 1915, fundada en los pedidos de la población de Chaves, y basada en los pareceres del Consejo Superior de Obras Públicas y Minas, presentados el día anterior, ordenó que el tramo entre Moure y Chaves fuese construido por el margen derecho del Río Tâmega, pero fue revocada por otra ordenanza, publicada el 10 de julio, que determinó que la línea seguiese el margen izquierdo; no obstante, y a pesar de que los trabajos se habían iniciado por el nuevo trazado, se comprobó que el trazado primitivo ofrecía mejores condiciones técnicas, sería menos costoso, y proveía una mejor posición para la futura continuación hasta la línea entre Medina del Campo y La Coruña, de la red ferroviaria española, por lo que la Ordenanza 1459, del 2 de agosto de 1918, ordenó el regreso al proyecto original, por el margen derecho.[46]​

El tramo entre Vidago y Tâmega fue inaugurado el 20 de junio de 1919, y, el 28 de agosto de 1921, fue abierta a la explotación la línea hasta Chaves.[2]​

Transición a la Compañía Nacional de Ferrocarriles

Coeficientes de explotación en las líneas tributarias de la Línea del Duero, exceptuando la del Túa[26]​
Línea1914192019221925
Corgo1,132,472,834,01
Támega1,011,962,924,64
Sabor1,431,962,939,49

A pesar de que la Línea ya estaba concluida, su gestión sufrió grandemente con la inestabilidad en la administración de los Caminhos de Ferro do Estado, que se acentuó con la Revuelta del 19 de octubre de 1921; esto repercutió en el aumento del coeficiente de explotación.[26]​ Así, esta línea fue arrendada por el Estado a la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses el 27 de marzo de 1927, que la subarrendó a la Companhia Nacional de Caminhos de Ferro por un contrato del 11 de marzo de 1928.[47]​[48]​ Entre las condiciones del contrato, la Compañía tendría que pagar un salario fijo, correspondiente al 6% de las ventas brutas, y un salario variable, que era obtenido de un porcentaje de los beneficios líquidos; esta última condición fue criticada, dado que las dos Líneas en liza ya eran de por si deficitarias, no pudiendo, entonces, generar beneficios.[26]​ En caso de que existiese perjuicio, como sucedió, el Estado tendría que cubrir hasta el 70% del déficit, a no ser que esa situación se debiese a casos de Fuerza mayor o de insuficiencia de tarifas.[26]​

Inicialmente, la situación se mostró bastante favorable, con la Compañía Nacional a realizar una excelente gestión de la línea, habiendo reducido el coeficiente de explotación de 3,89 a 1,15.[49]​ No obstante, la explosión del transporte de carretera y la crisis económica,[26]​ junto con las restrictivas condiciones del contrato, deprisa comenzaron a amenazar la situación financiera de la empresa, colocándolo al borde de la quiebra.[49]​ Por otro lado, las condiciones de explotación de la línea también se revelaron difíciles, debido a su aislamiento en relación con el resto de la red de líneas métricas, que no permitía el intercambio de material circulante por la no utilización de oficinas comunes.[50]​[51]​ Para intentar mejorar la situación, el Consejo Superior de Ferrocarriles realizó varios estudios, donde destacó un informativo del ingeniero Vasconcelos y Sá, que aconsejaba el uso de material circulante a gasóleo, incluyendo automotores, dado que permitían una considerable reducción de gastos, y la separación del transporte de mercancías y pasajeros.[49]​

Para conseguir que el Gobierno pagase el valor correspondiente al 70% del déficit, como había sido acordado, la Compañía Nacional tuvo que recurrir al Tribunal Arbitral; este favoreció a la Compañía, habiendo declarado, en un acuerdo del 5 de julio de 1932, que esta no podía ser culpada de las condiciones en que operaba, debido a las difíciles condiciones físicas de las líneas y a los problemas con el material circulante, que era anterior a los contratos; estos factores explicaban, igualmente, la razón por la cual las tarifas eran incapaces de cubrir las gastos.[26]​ De esta forma, el Gobierno fue condenado a pagar 1.703.000$00 escudos, relativo al 70% del déficit entre 1929 y 1931 en las Líneas del Sabor y del Corgo.[26]​[50]​

Conexión con las líneas del Támega y del Túa

 
Antiguos vagones, abandonados en la Estación de Vila Real, en 1996.
Artículo principal: Línea del Támega
Artículo principal: Línea del Túa

En 1898, Elvino de Brito ordenó que fuesen realizados los Planos Complementarios al Norte del Mondego y al Sur del Tajo.[5]​ La comisión destacada en la zona Norte del Mondego propuso la construcción de dos líneas, ambas de ancho estrecho, una saliendo de la Línea del Duero en Livração, siguiendo por el valle del Río Tâmega y pasando por Cavez, y terminando en la Línea del Corgo en Vidago, mientras que la segunda continuaría la Línea de Guimarães a partir de la ciudad homónima, enlazando en la Línea del Támega en Cavez.[5]​

Este plan fue aprobado por un decreto del 16 de febrero de 1900, siendo el primer tramo de la línea del Támega, entre Livração y Celorico, como garantía de este decreto.[5]​[52]​

Entre 1927 y 1929, se procedió a la revisión del plan general de la red ferroviaria, teniendo el nuevo plan aprobado por el Decreto n.º 18190, del 28 de marzo de 1930; este plan modificó la continuación proyectada de la línea del Támega, desplazando su punto terminal a la Estación de Pedras Salgadas, en la Línea del Corgo.[52]​ Este nuevo trazado pasaría por Cavez y por el valle del Río Avelames, y serviría a la localidad de Ribeira de Pena.[52]​ El Decreto también introdujo la Transversal de Trás-os-Montes, que uniría las Estaciones de Pedras Salgadas o Vila Pouca de Aguiar a la línea del Túa en Mirandela.[52]​ Por su parte, la Línea del Ave uniría Arco de Baúlhe, en la ñínea del Támega, a Caniços, en la Línea de Guimarães, quedando así unida la red de vía estrecha de Porto en las tres líneas transmontanas; la única línea que quedaría segregada del resto de red métrica era la del Sabor, por no estar insertada en el transversal de Chacim, que uniría Mogadouro, en ese ferrocarril, a Macedo de Cavalleros, en la línea del Túa.[52]​[53]​ Además de permitir una mejor cobertura de la región de Trás-os-Montes y permitir su vinculación al litoral, estas líneas mejorarían las condiciones de explotación de los ferrocarriles ya existentes, una vez que dejasen de estar aisladas, pudiendo intercambiar material circulante y utilizar instalaciones de reparaciones comunes.[51]​

La Comisión Administrativa del Fondo Especial de Ferrocarriles aprobó, en su sesión del 23 de abril de 1934, la construcción de tres casas para la vivienda de personal, en esta línea.[54]​

Declive y cierre del tramo Vila Real - Chaves

En 1970, esta línea tenía un reducido tráfico ferroviario, motivo por el cual la Compañía de los Caminhos de Ferro Portugueses la incluyó, junto con otras líneas y ramales, en una serie de estudios que realizó; el objetivo era saber si existían condiciones para mantener los servicios, con apoyos del estado, y averiguar sobre la posibilidad de sustituirlos por líneas de autobús.[55]​ En la primera mitad de la Década de 1980, es abierto un núcleo museológico en la Estación de Chaves, en el ámbito de un esfuerzo con los Caminhos de Ferro Portugueses por la preservación de su patrimonio.[56]​

En 1984, el tramo hasta Chaves fue objetivo de obras de recalificación, lideradas por José Pinto Mourinha, jefe de distrito de los Ferrocarriles Portugueses.[57]​

En 1990, fue cerrado el tramo entre Vila Real y Chaves.[58]​

La Línea en las Décadas de 1990 y 2000

A mediados de 2000, estaba prevista la realización de convoyes históricos a vapor entre Régua y Vila Real, en una iniciativa de la Red Ferroviaria Nacional, de la operadora Comboios de Portugal, y de otras entidades; sería empleada una locomotora de la casa alemana Henschel & Sohn, que ya había circulado en esta Línea, estando también prevista la apertura de comercios en las estaciones a lo largo del recorrido, para vender artículos regionales y Vino de Porto.[59]​ En este momento, ya circulaban, de forma esporádica, convoyes históricos, remolcados por locomotoras a gasóleo.[59]​

En enero de 2001, el tránsito ferroviario fue suspendido en esta línea, debido a las condiciones atmosféricas adversas.[60]​ En julio, una colisión entre un comboi y un automóvil, en un paso a nivel junto a Peso da Régua, provocó tres heridos graves.[61]​

En 2002, ya estaban en funcionamiento los trenes turísticos con la locomotora a vapor, realizados entre marzo y octubre.[62]​

En 2005, se realizó el último viaje turístico en la Línea del Corgo, hasta Vila Real, utilizando el tren histórico preservado en la Estación de Régua.[63]​

Desactivación del tramo Régua - Vila Real

Cierre por obras

El tramo entre Régua y Vila Real fue cerrado por la Red Ferroviaria Nacional el 25 de marzo de 2009, para la realización de obras, con el fin de modernizar la línea y aumentar su seguridad.[64]​[65]​ La empresa preveía la reapertura de la línea en 2011, comenzándose un estudio en noviembre en las poblaciones entre Vila Real y Peso da Régua, que pretendía reconocer las necesidades de las poblaciones, con el fin de ajustar el futuro funcionamiento de la línea.[66]​ En ese año, la entonces secretaria de Estado de los Transportes, Ana Paula Vitorino, anunció que iban a ser invertidos 23,4 millones de euros en obras de reparación de la línea, esperando que estuviesen terminadas antes del final de 2010.[67]​[57]​[68]​

Fue organizado un servicio alternativo de autobuses, pero la seguridad de este transporte fue criticada debido a la reducida longitud de las rutas.[57]​[68]​ Por otro lado, el diputado Socialista Jorge Almeida criticó el proceso de suspensión, afirmando que fue realizado de forma demasiado rápida, y que debía haber habido mejor preparación junto a las poblaciones, con el fin de evitar mayores incomodidades en la transición a los transportes alternativos.[69]​ En septiembre de 2011, CP gastaba 7.346 euros por mes con empresas privadas, para asegurar este servicio.[70]​

La primera fase, correspondiente a la remodelación de la infraestructura de vía y alteraciones en la plataforma, con un valor de 4,4 millones de euros,[71]​ estaba prevista que comenzase en junio, pero, a principios de julio, todavía no se había iniciado, debido a dificultades en la adquisición de nuevos materiales para la vía ferroviaria.[72]​ A finales de ese mes, la primera fase ya había arrancado.,[71]​ siendo terminada a finales de año.[67]​ Enseguida, la Red Ferroviaria Nacional inició la creación de varios proyectos de geotecnia, de drenaje y de vía; este aparente estado en los trabajos provocó algunos recelos entre las poblaciones y dirigentes locales.[67]​ Además de esto, y como estaba previsto, esta entidad inició, en 2010, un programa de investigación en los principales puntos de atracción y generación de viajes, en las escuelas, y a los usuarios de los transportes públicos de transporte y ferroviario, para reconocer los patrones de movilidad de las poblaciones incluidas; esta información fue, posteriormente, analizada, para preparar soluciones de transporte integrado de transporte y ferroviario.[67]​

En abril del mismo año, la Asamblea Municipal de Vila Real, presidida por Pedro Pasos Coelho, aprobó una moción, exigiendo al gobierno que se inicie la segunda fase en las obras de la Línea; Luís Pedro Pimentel y António Cabeleira, diputados del Partido Social Demócrata, entregaron un requerimiento en la Asamblea de la República, por la forma en que el gobierno informaba sobre las fechas de reinicio y conclusión de obras, y si la línea sería recalificada y reabierta en septiembre de 2010, como había sido prometido anteriormente por el Ministro de Obras Públicas.[67]​

Suspensión de las obras y cierre de la Línea

En julio, la Red Ferroviaria Nacional decidió suspender, entre otros inversiones, el proyecto de rehabilitación de la Línea del Corgo, de acuerdo con las directrices del Plan de Estabilidad y Crecimiento, que preveía restricciones de presupuesto y combatir el endeudamiento público, y del Plan Estratégico de Transportes.[73]​[57]​

En marzo de 2011, la organización Quercus exigió la reapertura de la Línea del Corgo.[74]​ El 2 de abril, se produjo una manifestación en la Estación de Vila Real, protestando contra el cierre de ese tramo.[64]​ Al mes siguiente, Pasos Coelho defendió, en una campaña electoral en Peso da Régua, la recalificación de esta línea.[75]​ En junio, un estudio realizado por un equipo conjunto del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y del Ministerio de Finanzas fue entregada a la Troika, defendiendo el cierre de varios tramos ferroviarios y la suspensión definitiva de las obras en varias líneas, incluyendo la del Corgo.[76]​

En octubre, la organización Movimiento Cívico por la Línea del Corgo organizó un debate en Alvações do Corgo, sobre la desactivación de la línea.[57]​ En ese mes, el gobierno anunció el cierre definitivo de la Línea del Corgo.[77]​

En noviembre, la división CP Flota de la operadora Comboios de Portugal procuró vender la composición historia de vía estrecha que estaba guardada en la Estación de Régua, alegando que, con el cierre de la Línea del Vouga, este tren dejaría de ser útil; este proceso provocó polémica, con la Federación Europea de las Asociaciones de Caminhos-de-Ferro Turísticos al haber boicoteado la tentativa de venta.[78]​ En ese mes, la Red Ferroviaria Nacional colocó barreras en las entradas de varios tramos de la antigua Línea del Corgo, con el fin de impedir su utilización abusiva.[79]​

En diciembre, el Movimiento Cívico alertó de que los antiguos carriles de la Línea del Corgo, que habían sido almacenados en la Estación de Vila Real, fueron retirados por camiones.[80]​ En ese mes, la operadora Comboios de Portugal anunció, el 1 de enero de 2012, el cierre del servicio de transporte de sustitución en esta línea, debido al final del proceso de reactivación, como estaba previsto por el Plan Estratégico de Transportes; de este modo, los servicios de autobuses pasarían a ser prestados por empresas locales de transporte.[81]​[82]​[83]​[84]​

Véase también

Referencias

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Bibliografía

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Enlaces externos

  •   Datos: Q558552

Enero 17, 2023
historia, línea, corgo, línea, corgo, originalmente, denominada, línea, valle, corgo, caminho, ferro, regoa, chaves, conexión, ferroviaria, entre, estación, régua, línea, duero, ciudad, chaves, distrito, vila, real, portugal, estación, vila, real, automotor, s. La Linea del Corgo originalmente denominada Linea del Valle del Corgo y de Caminho de Ferro de Regoa a Chaves fue una conexion ferroviaria entre la Estacion de Regua en la Linea del Duero y la ciudad de Chaves en el distrito de Vila Real en Portugal Estacion de Vila Real con un automotor de la CP Serie 9500 Articulo principal Linea del Corgo Indice 1 Antecedentes 2 Primeras tentativas de construccion 3 Apertura de los concursos estatales 4 Planificacion y construccion del tramo entre la Regua y Villa Real 5 Tramo entre Vila Real y Vidago 6 Tramo entre Vidago y Chaves 7 Transicion a la Compania Nacional de Ferrocarriles 8 Conexion con las lineas del Tamega y del Tua 9 Declive y cierre del tramo Vila Real Chaves 10 La Linea en las Decadas de 1990 y 2000 11 Desactivacion del tramo Regua Vila Real 11 1 Cierre por obras 11 2 Suspension de las obras y cierre de la Linea 12 Vease tambien 13 Referencias 14 Bibliografia 15 Enlaces externosAntecedentes EditarEl primer ferrocarril en hacer este recorrido fue una linea de Carros Americanos a traccion animal que funciono entre el 26 de noviembre de 1875 y septiembre de 1876 uniendo Regua a Vila Real en un recorrido de cerca de 26 kilometros 1 Primeras tentativas de construccion EditarDesde la llegada de la Linea del Duero a Regua el 15 de julio de 1879 se planeo la construccion de un ferrocarril entre este punto y las ciudades de Vila Real y Chaves pasando por el valle del Rio Corgo 2 En efecto desde el Siglo XIX ya se conocia la necesidad de construir una conexion ferroviaria entre Regua y la frontera pasando por las importantes localidades de Vila Real y Vila Pouca de Aguiar las estancias termales en Pedras Salgadas y en Vidago y las planicies en los alrededores de Chaves se esperaba que la linea serviese asi mismo a la region de Verin en Espana 3 uniendose a la linea entre esa localidad y Orense 4 Junto a Vidago terminaria la linea del Tamega que se preveia que fuese el mas importante ferrocarril en aquella region no obstante la Linea del Corgo tambien tenia una considerable importancia por servir a Vila Real 3 Se esperaba igualmente que la Linea de Lamego constituyese una prolongacion de esta linea pudiendo ser alargada en el futuro hasta Vila Franca das Naves 3 Todas estas conexiones fueron incluidas en el Plan de la Red al Norte del Mondego con fecha de 1886 reconocido por un informe administrativo de 1898 y oficializado por un decreto del 15 de febrero de 1900 3 Durante el mandato de Emidio Navarro aquel estadista procuro desarrollar el transporte ferroviario en la region al Norte del Rio Duero habiendo ordenado la elaboracion de diversos proyectos incluyendo uno que unia Viseu a Chaves en via ancha o estrecha 5 El estudio para esta linea fue realizado por dos grupos uno al Norte dirigido por Pereira Dias y otro al Sur del Rio liderado por Arbustos Cid 5 Se comprobo que el dificil relieve de la region convertia en mas apropiada la utilizacion de ancho estrecho por lo que el anteproyecto fue elaborado pensando en este tipo de via 5 Asi fueron realizadas varias tentativas como la de la Companhia do Caminho de Ferro do Porto a Povoa e Famalicao que estuvo casi a punto de ser concedida la garantia de pago o los estudios efectuados por Emidio Navarro 2 El 12 de abril de 1897 los empresarios Alberto de la Cunha Leao y Antonio Jose Pereira Cabral obtuvieron la concesion para la construccion y gestion del Ferrocarril de Regoa a Chaves 6 este ferrocarril en via metrica seria efectuada sin apoyos del gobierno 3 No obstante pronto recibieron el auxilio estatal que seria indispensable por lo que consiguieron que el albaran de abril fuese sustituido por un decreto del 1 de abril que establecio una concesion provisional con diversas exenciones de impuestos 3 Un plan original de 1887 que preveia un limite de 150 metros en las curvas y que por ello aumentaria considerablemente los costes de instalacion de via en la dificil region entre Regua y Vila Pouca de Aguiar fue asi mismo sustituido en 1897 estableciendo el nuevo plan un maximo de 60 metros en las curvas lo que haria la construccion mucho menos costosa 3 7 No obstante el 12 de julio del mismo ano salio una propuesta de ley que regulo el arrendamiento de las lineas del estado y la construccion de las lineas complementarias este documento beneficio principalmente a la red ferroviaria en el Mino en perjuicio de las lineas en Tras os Montes existiendo solo una linea entre Braga y Chaves recibiendo garantia de pago 3 Una vez que se entro en conflicto con esta nueva conexion la iniciativa para unir Regua a Chaves fue liquidada 3 Tambien asi una carta de ley del 27 de julio de 1898 autorizo al gobierno a convertir la concesion en definitiva y a realizar mas concesiones en los impuestos no obstante esta autorizacion no llego a ser utilizada 3 Apertura de los concursos estatales Editar Estacion de Regua antes de la construccion de la Linea del Corgo El 14 de julio de 1899 una ley reorganizo la gestion de los Caminhos de Ferro do Estado e instituyo el fondo especial para auxiliar la construccion de lineas complementarias y la realizacion de obras y mejoras necesarias 3 Este diploma autorizo igualmente la instalacion de todas las lineas cuya concesion ya estuviese caducada o en vias de caducar aprovechando el gobierno para decretar la construccion de la linea de Regua a Vila Real 8 La publicacion de este documento revitalizo las iniciativas para la construccion de la conexiones ferroviarias siendo el diputado Jose Ferro Madureira Beca quien defendiese la implantacion de una linea entre Mirandela y Braganza en la secuencia de este pedido el ministro de Obras Publicas Conde de Paco Vieira aprovecho para regularizar la situacion de las diferentes lineas incluyendo la de Regua a Chaves habiendo establecido la concesion por un albaran del 10 de octubre de 1901 3 No obstante los concesionarios Alberto da Cunha Leao y Antonio Julio Pereira Cabral tuvieron que pedir la rescision del contrato una vez que no consiguieron reunir los recursos financieros necesarios para este proyecto 6 Posteriormente cuando fue necesario presentar en las Camaras una propuesta de ley sobre la linea de Mirandela a Braganza fue luego incluida una autorizacion para realizar un nuevo concurso en la linea de Regua a la frontera y aceptar la retirada de los antiguos concesionarios la garantia de pago a atribuir seria de 4 sobre un coste kilometrico de 26 000 000 reales 3 En el informativo de esta propuesta de ley se discutio sobre como las lineas transmontanosas iban a aumentar considerablemente los rendimientos en la Linea del Duero suficientes para compensar los encargos con las garantias de pago tambien se estudiaron las condiciones tecnicas de la conexion entre Regua y Chaves siendo aceptada la posibilidad de reducir hasta los 100 metros los radios de las curvas en los tramos de via mas complicados 3 En la reunion del Consejo de Estado del 14 de mayo fue ratificada la ley votada por las Cortes que autorizaba la construccion del ferrocarril entre Regua y la frontera 9 Un decreto ley del 24 de mayo de 1902 autorizo al Gobierno a aceptar la retirada de los concesionarios y a abrir un nuevo concurso para este proyecto con el apoyo del Fondo Especial a traves de garantias de pago 3 10 En el mismo dia fue publicado un decreto con las bases del concurso que por haber salido con errores del Diario de Gobierno fue nuevamente publicado el 21 de abril 11 Las bases para el concurso fueron publicadas el 21 de abril de ese ano 12 El concurso abierto el 2 de agosto estipulaba que la construccion estuviese dividida en cinco fases que terminaban en Vila Real Vila Pouca de Aguiar Vidago Chaves y en la frontera con Espana 13 En septiembre uno de los concurrentes era el empresario Isidro de Campos en nombre de un grupo financiero portuense 14 Este proceso concluyo el 5 de noviembre siendo concurrentes la casa Fonsecas Santos amp Vianna en representacion de una asociacion de capitalistas extranjeros 15 Alfredo Meneres David Cohen y Juan Lopes da Cruz no obstante el gobierno no llego a un acuerdo con ninguna de las propuestas presentadas y resolvio abrir un nuevo concurso en el cual permitio el uso de curvas de radios de 60 metros y de material circulante articulado 16 se aumento el peso por metro de los carriles hasta 24 kilogramos se retiro la base de licitacion y se aumento el deposito y posibilito velocidades comerciales semejantes a las practicadas en la Linea del Duero 3 El nuevo concurso fue abierto el 2 de diciembre 2 el ingeniero Raul Mesnier du Ponsard se presento mientras que Juan Lopes da Cruz no se presento porque ya habia constituido una empresa para la construccion del tramo entre Mirandela y Braganza 17 El final este proceso fue atrasado a peticion de un concurrente siendo cerrado el 16 de enero de 1903 no obstante solo una propuesta fue entregada que fue reusada por presentar varios puntos nulos habiendo desistido otro candidato 3 En la sesion de las Camaras Legislativas de 1902 1903 fueron discutidos varios proyectos ferroviarios incluyendo la construccion de la linea de Regua a la frontera pasando por Vila Real y Chaves habiendose determinado que debia ser realizada directamente por el Gobierno a traves de los Caminhos de Ferro do Estado 18 el concurso correspondiente fue debatido en la sesion de la Camara Electiva el 20 de abril por Filipe de Moura y Magalhaes Ramalho 19 La instalacion de esta linea fue apoyada por la alcaldia de Chaves en representacion de la poblacion de aquel ayuntamiento que pretendia una conexion a la Linea del Duero 18 Despues de la publicacion de la ley de 1899 se comprobo la necesidad de planear varias conexiones complementarias por todo el pais que fueron clasificadas en los planos de las redes ferroviarias al Norte del Mondego decretado el 15 de febrero de 1900 y al Sur del Tajo decretado el 27 de noviembre de 1902 de esta forma la ley se volvio insuficiente siendo necesaria una nueva propuesta de ley presentada en 1903 y que autorizaba al Gobierno a gastar 6 500 000 000 reales del fondo especial para iniciar varios proyectos ferroviarios por todo el pais incluyendo la conexion de Vila Real a Chaves 8 Sin embargo antes de esto seria necesario terminar los inversiones previstas en la ley anterior como el primer tramo de Regua a Chaves 8 Planificacion y construccion del tramo entre la Regua y Villa Real Editar Estacion de Regua en 2010 En la sesion del Parlamento del 11 de febrero de 1903 el diputado Alexandre Cabral cuestiono al ministro de Obras Publicas Manuel Francisco de Vargas acusandolo de ilegalidades en las modificaciones que este tenia introducido en las bases del concurso para la linea de Regua a la frontera 20 El concurso se realizo el 16 de febrero no habiendo entrado hasta el dia anterior ninguna propuesta en el Ministerio aunque era comun en aquel momento que los requisitos solo fuesen presentarlos en el momento del concurso 21 Por otro lado se supuso que este hecho fue el resultado del fuerte debate ocurrido en el Parlamento unos dias antes y que causo una situacion poco propicia para este proceso 3 Asi mismo surgio una solo propuesta que por contener varios errores no pudo ser aceptada 3 Asi Manuel Vargas promulgo en una ley del 18 de febrero de 1903 3 la construccion de la linea por parte del Gobierno el 25 sido oficialmente destacada la Administracion de los Ferrocarriles del Estado para dirigir la construccion del primer tramo entre Regua y Vila Real 22 Las obras debian comenzar despues ser terminados y aprobados los trabajos preparatorios por la Division de Mino y Duero de los Ferrocarriles del Estado esta division tambien seria responsable de los estudios necesarios para los tramos siguientes de la linea 22 Fue utilizado el plan de 1897 de Alberto da Cunha Leao 2 habiendo solo sufrido modificaciones en la salidas de la estacion de Regua 3 el plan revisto con fecha del 31 de marzo de 1903 23 tenia fecha de entrada en el Consejo Superior de Obras Publicas y Minas el 16 de abril 24 El parecer de esta organizacion fue publicado el 23 y dos dias despues el gobierno basandose en este informe aprobo el plan y el presupuesto correspondiente 23 Se considero que fue elaborado con rapidez por cinco brigadas de estudio dirigidas por el consejero Povoas habiendo demorado poco mas de un mes los trabajos de campo y de gabinete se esperaba en ese momento que las obras comenzasen en mayo 24 El trazado propuesto aprovechaba el puente que ya existia de la Linea del Duero sobre el Rio Corgo siguiendo siempre la margen izquierda de este curso de agua y terminando en frente de un nuevo puente en Vila Real 24 debido a la extrema dificultad del terreno la travesia del Rio solo se deberia realizar en el tramo entre Vila Real y Vidago en el Valle de Vila Pouca donde el terreno era mucho mas abierto 25 El radio minimo para las curvas deberia ser de 60 m y las rampas solo deberian poseer hasta 25 mm de inclinacion 26 Las leyes del 24 de abril y 1 de julio de 1903 aportaron los medios necesarios para la construccion 2 y el 7 de mayo la Direccion de Mino y Duero de los Caminhos de Ferro do Estado anuncio que iba a abrir el 10 de junio en la Estacion de Campanha un concurso publico para la adjudicacion de dos licitaciones denominadas A y B correspondientes a dos tramos entre Regua y Vila Real 27 De este proceso resultaron ocho propuestas 28 siendo aceptada la del concurrente Jose Pereira 29 En septiembre ya habian sido iniciados los trabajos en el tramo entre Vila Real y ReguaEl 10 de septiembre de 1903 el gobierno ordeno que fuese iniciado el concurso por las partes restantes de la linea entre Regua y Vila Real 30 el 16 de octubre el programa y el correspondiente cuaderno de encargos ya habian sido aprobados 31 siendo anunciado en ese dia la realizacion de un concurso para el 16 de diciembre para otras dos licitaciones en aquel tramo con los codigos C y D 32 El 21 de octubre fue aceptado un requerimiento del Ministro de Obras Publicas para aumentar los valores del prestamo con el fin de iniciar nuevos proyectos y concluir otros en marcha asi el presupuesto de los estudios y de la construccion de la Linea de Regua por Vila Real a Chaves fue incrementado a 240 000 000 reales 33 El 6 de noviembre la Direccion del Mino y Duero comunico que iba a abrir el 10 de diciembre otro concurso para las licitaciones Y y F 34 completando asi el tramo entre Regua y Vila Real 35 En septiembre la construccion del tramo entre Regua y Vila Real ya estaba en curso partiendo de dos puntos al mismo tiempo 36 En aquel mes se esperaba que las obras fuesen concluidas antes de final de ano 25 y el plan para la ampliacion de la estacion de Regua con el fin de acoger no solo la nueva linea sino tambien la programada extension hasta Vila Franca das Naves ya se habia producido y habia sido entregada al Consejo Superior de Obras Publicas para que este organo la valorase 25 El tramo hasta Vila Real fue abierto a la explotacion el 12 de mayo de 1906 2 37 A principios de siglo se consideraba que este ferrocarril presentaba buenas promesas para el futuro y que como afluente de la Linea del Duero aumentaria considerablemente el trafico en aquella conexion 38 Tramo entre Vila Real y Vidago Editar Antiguas locomotoras de la Linea del Corgo abandonadas en la Estacion de Regua En julio de 1903 previendose que los futuros estudios para la construccion del tramo entre Vila Real y Chaves iban a ser liderados por Jose Antonio Moraes Sarmento que en aquel momento estaba encargado de los estudios del primer tramo de la Linea del Vale do Sado 39 El plan y el presupuesto para el primer tramo de la segunda parte de la linea que correspondia al tramo entre la Estacion de Vila Real y Ribeiro de Varges con fecha de 13 de febrero de 1905 fueron aprobados el 2 de marzo del mismo ano 40 el 13 de marzo la Direccion de Mino y Duero de los Caminhos de Ferro do Estado anuncio la apertura de un concurso el 18 de abril para la construccion de aquel tramo 41 El 13 de septiembre fue aprobado el proyecto y el presupuesto con valor de 254 826 000 reales del segundo tramo de la segunda seccion del Ferrocarril de Regoa a Chaves correspondiente al tramo entre Ribeiro de Varges y Pedras Salgadas 42 en ese mes ya se estaban efectuando los alisados en los cerca de 15 kilometros hasta Ribeiro de Varges se encontraban en realizacion varios estudios para la continuacion hasta Chaves 25 y estaban siendo montadas en las oficinas de Campanha las dos primeras locomotoras de la marca aleman Henschel amp Sohn 43 El 29 de septiembre los Ferrocarriles del Estado marcaron para el 6 de noviembre un concurso publico para varias infraestructuras y alisados en esta linea 44 Una ordenanza del 14 de septiembre de 1905 aprobo el plan entre Ribeiro de Varges y Pedras Salgadas este documento fue elaborado por dos brigadas dirigidas por los ingenieros Alfredo Pereira que ya habian sido responsable de la ejecucion de los estudios para el primer tramo y Byrne Pereira 25 El trazado propuesto acompano el curso del Rio Corgo hasta Vila Pouca de Aguiar como estaba previsto anteriormente ya la travesia del Rio se acercaba a esta localidad en el Valle de Vila Pouca donde el terreno era mucho mas facil 25 La construccion del puente incluyendo las avenidas de acceso fue presupuestada en 4 856 000 reales 25 El plan incluia igualmente la instalacion de cuatro estaciones Pedras Salgadas Tourencinho en el kilometro 4 920 Parada en el punto 8 850 y en el kilometro 13 920 Vila Pouca de Aguiar estando prevista la insercion de dos apeaderos uno entre Tourencinho y Parada para servir a las localidades de Gralheira Toloes y Zimaes y otro para ser utilizado por las poblaciones de Nuzedo Sampaio y Vila Mea 25 La linea llego a Pedras Salgadas el 15 de julio de 1907 y a Vidago el 20 de marzo de 1910 2 En ese ano se iniciaron los servicios de envios postales en esta linea que permanecerian hasta 1972 45 Automotor de la CP Serie 9700 en la Estacion de Vila Real Tramo entre Vidago y Chaves EditarUna ordenanza del 17 de abril de 1915 fundada en los pedidos de la poblacion de Chaves y basada en los pareceres del Consejo Superior de Obras Publicas y Minas presentados el dia anterior ordeno que el tramo entre Moure y Chaves fuese construido por el margen derecho del Rio Tamega pero fue revocada por otra ordenanza publicada el 10 de julio que determino que la linea seguiese el margen izquierdo no obstante y a pesar de que los trabajos se habian iniciado por el nuevo trazado se comprobo que el trazado primitivo ofrecia mejores condiciones tecnicas seria menos costoso y proveia una mejor posicion para la futura continuacion hasta la linea entre Medina del Campo y La Coruna de la red ferroviaria espanola por lo que la Ordenanza 1459 del 2 de agosto de 1918 ordeno el regreso al proyecto original por el margen derecho 46 El tramo entre Vidago y Tamega fue inaugurado el 20 de junio de 1919 y el 28 de agosto de 1921 fue abierta a la explotacion la linea hasta Chaves 2 Transicion a la Compania Nacional de Ferrocarriles EditarCoeficientes de explotacion en las lineas tributarias de la Linea del Duero exceptuando la del Tua 26 Linea1914192019221925Corgo1 132 472 834 01Tamega1 011 962 924 64Sabor1 431 962 939 49A pesar de que la Linea ya estaba concluida su gestion sufrio grandemente con la inestabilidad en la administracion de los Caminhos de Ferro do Estado que se acentuo con la Revuelta del 19 de octubre de 1921 esto repercutio en el aumento del coeficiente de explotacion 26 Asi esta linea fue arrendada por el Estado a la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses el 27 de marzo de 1927 que la subarrendo a la Companhia Nacional de Caminhos de Ferro por un contrato del 11 de marzo de 1928 47 48 Entre las condiciones del contrato la Compania tendria que pagar un salario fijo correspondiente al 6 de las ventas brutas y un salario variable que era obtenido de un porcentaje de los beneficios liquidos esta ultima condicion fue criticada dado que las dos Lineas en liza ya eran de por si deficitarias no pudiendo entonces generar beneficios 26 En caso de que existiese perjuicio como sucedio el Estado tendria que cubrir hasta el 70 del deficit a no ser que esa situacion se debiese a casos de Fuerza mayor o de insuficiencia de tarifas 26 Inicialmente la situacion se mostro bastante favorable con la Compania Nacional a realizar una excelente gestion de la linea habiendo reducido el coeficiente de explotacion de 3 89 a 1 15 49 No obstante la explosion del transporte de carretera y la crisis economica 26 junto con las restrictivas condiciones del contrato deprisa comenzaron a amenazar la situacion financiera de la empresa colocandolo al borde de la quiebra 49 Por otro lado las condiciones de explotacion de la linea tambien se revelaron dificiles debido a su aislamiento en relacion con el resto de la red de lineas metricas que no permitia el intercambio de material circulante por la no utilizacion de oficinas comunes 50 51 Para intentar mejorar la situacion el Consejo Superior de Ferrocarriles realizo varios estudios donde destaco un informativo del ingeniero Vasconcelos y Sa que aconsejaba el uso de material circulante a gasoleo incluyendo automotores dado que permitian una considerable reduccion de gastos y la separacion del transporte de mercancias y pasajeros 49 Para conseguir que el Gobierno pagase el valor correspondiente al 70 del deficit como habia sido acordado la Compania Nacional tuvo que recurrir al Tribunal Arbitral este favorecio a la Compania habiendo declarado en un acuerdo del 5 de julio de 1932 que esta no podia ser culpada de las condiciones en que operaba debido a las dificiles condiciones fisicas de las lineas y a los problemas con el material circulante que era anterior a los contratos estos factores explicaban igualmente la razon por la cual las tarifas eran incapaces de cubrir las gastos 26 De esta forma el Gobierno fue condenado a pagar 1 703 000 00 escudos relativo al 70 del deficit entre 1929 y 1931 en las Lineas del Sabor y del Corgo 26 50 Conexion con las lineas del Tamega y del Tua Editar Antiguos vagones abandonados en la Estacion de Vila Real en 1996 Articulo principal Linea del Tamega Articulo principal Linea del Tua En 1898 Elvino de Brito ordeno que fuesen realizados los Planos Complementarios al Norte del Mondego y al Sur del Tajo 5 La comision destacada en la zona Norte del Mondego propuso la construccion de dos lineas ambas de ancho estrecho una saliendo de la Linea del Duero en Livracao siguiendo por el valle del Rio Tamega y pasando por Cavez y terminando en la Linea del Corgo en Vidago mientras que la segunda continuaria la Linea de Guimaraes a partir de la ciudad homonima enlazando en la Linea del Tamega en Cavez 5 Este plan fue aprobado por un decreto del 16 de febrero de 1900 siendo el primer tramo de la linea del Tamega entre Livracao y Celorico como garantia de este decreto 5 52 Entre 1927 y 1929 se procedio a la revision del plan general de la red ferroviaria teniendo el nuevo plan aprobado por el Decreto n º 18190 del 28 de marzo de 1930 este plan modifico la continuacion proyectada de la linea del Tamega desplazando su punto terminal a la Estacion de Pedras Salgadas en la Linea del Corgo 52 Este nuevo trazado pasaria por Cavez y por el valle del Rio Avelames y serviria a la localidad de Ribeira de Pena 52 El Decreto tambien introdujo la Transversal de Tras os Montes que uniria las Estaciones de Pedras Salgadas o Vila Pouca de Aguiar a la linea del Tua en Mirandela 52 Por su parte la Linea del Ave uniria Arco de Baulhe en la ninea del Tamega a Canicos en la Linea de Guimaraes quedando asi unida la red de via estrecha de Porto en las tres lineas transmontanas la unica linea que quedaria segregada del resto de red metrica era la del Sabor por no estar insertada en el transversal de Chacim que uniria Mogadouro en ese ferrocarril a Macedo de Cavalleros en la linea del Tua 52 53 Ademas de permitir una mejor cobertura de la region de Tras os Montes y permitir su vinculacion al litoral estas lineas mejorarian las condiciones de explotacion de los ferrocarriles ya existentes una vez que dejasen de estar aisladas pudiendo intercambiar material circulante y utilizar instalaciones de reparaciones comunes 51 La Comision Administrativa del Fondo Especial de Ferrocarriles aprobo en su sesion del 23 de abril de 1934 la construccion de tres casas para la vivienda de personal en esta linea 54 Declive y cierre del tramo Vila Real Chaves EditarEn 1970 esta linea tenia un reducido trafico ferroviario motivo por el cual la Compania de los Caminhos de Ferro Portugueses la incluyo junto con otras lineas y ramales en una serie de estudios que realizo el objetivo era saber si existian condiciones para mantener los servicios con apoyos del estado y averiguar sobre la posibilidad de sustituirlos por lineas de autobus 55 En la primera mitad de la Decada de 1980 es abierto un nucleo museologico en la Estacion de Chaves en el ambito de un esfuerzo con los Caminhos de Ferro Portugueses por la preservacion de su patrimonio 56 En 1984 el tramo hasta Chaves fue objetivo de obras de recalificacion lideradas por Jose Pinto Mourinha jefe de distrito de los Ferrocarriles Portugueses 57 En 1990 fue cerrado el tramo entre Vila Real y Chaves 58 La Linea en las Decadas de 1990 y 2000 EditarA mediados de 2000 estaba prevista la realizacion de convoyes historicos a vapor entre Regua y Vila Real en una iniciativa de la Red Ferroviaria Nacional de la operadora Comboios de Portugal y de otras entidades seria empleada una locomotora de la casa alemana Henschel amp Sohn que ya habia circulado en esta Linea estando tambien prevista la apertura de comercios en las estaciones a lo largo del recorrido para vender articulos regionales y Vino de Porto 59 En este momento ya circulaban de forma esporadica convoyes historicos remolcados por locomotoras a gasoleo 59 En enero de 2001 el transito ferroviario fue suspendido en esta linea debido a las condiciones atmosfericas adversas 60 En julio una colision entre un comboi y un automovil en un paso a nivel junto a Peso da Regua provoco tres heridos graves 61 En 2002 ya estaban en funcionamiento los trenes turisticos con la locomotora a vapor realizados entre marzo y octubre 62 En 2005 se realizo el ultimo viaje turistico en la Linea del Corgo hasta Vila Real utilizando el tren historico preservado en la Estacion de Regua 63 Desactivacion del tramo Regua Vila Real EditarCierre por obras Editar El tramo entre Regua y Vila Real fue cerrado por la Red Ferroviaria Nacional el 25 de marzo de 2009 para la realizacion de obras con el fin de modernizar la linea y aumentar su seguridad 64 65 La empresa preveia la reapertura de la linea en 2011 comenzandose un estudio en noviembre en las poblaciones entre Vila Real y Peso da Regua que pretendia reconocer las necesidades de las poblaciones con el fin de ajustar el futuro funcionamiento de la linea 66 En ese ano la entonces secretaria de Estado de los Transportes Ana Paula Vitorino anuncio que iban a ser invertidos 23 4 millones de euros en obras de reparacion de la linea esperando que estuviesen terminadas antes del final de 2010 67 57 68 Fue organizado un servicio alternativo de autobuses pero la seguridad de este transporte fue criticada debido a la reducida longitud de las rutas 57 68 Por otro lado el diputado Socialista Jorge Almeida critico el proceso de suspension afirmando que fue realizado de forma demasiado rapida y que debia haber habido mejor preparacion junto a las poblaciones con el fin de evitar mayores incomodidades en la transicion a los transportes alternativos 69 En septiembre de 2011 CP gastaba 7 346 euros por mes con empresas privadas para asegurar este servicio 70 La primera fase correspondiente a la remodelacion de la infraestructura de via y alteraciones en la plataforma con un valor de 4 4 millones de euros 71 estaba prevista que comenzase en junio pero a principios de julio todavia no se habia iniciado debido a dificultades en la adquisicion de nuevos materiales para la via ferroviaria 72 A finales de ese mes la primera fase ya habia arrancado 71 siendo terminada a finales de ano 67 Enseguida la Red Ferroviaria Nacional inicio la creacion de varios proyectos de geotecnia de drenaje y de via este aparente estado en los trabajos provoco algunos recelos entre las poblaciones y dirigentes locales 67 Ademas de esto y como estaba previsto esta entidad inicio en 2010 un programa de investigacion en los principales puntos de atraccion y generacion de viajes en las escuelas y a los usuarios de los transportes publicos de transporte y ferroviario para reconocer los patrones de movilidad de las poblaciones incluidas esta informacion fue posteriormente analizada para preparar soluciones de transporte integrado de transporte y ferroviario 67 En abril del mismo ano la Asamblea Municipal de Vila Real presidida por Pedro Pasos Coelho aprobo una mocion exigiendo al gobierno que se inicie la segunda fase en las obras de la Linea Luis Pedro Pimentel y Antonio Cabeleira diputados del Partido Social Democrata entregaron un requerimiento en la Asamblea de la Republica por la forma en que el gobierno informaba sobre las fechas de reinicio y conclusion de obras y si la linea seria recalificada y reabierta en septiembre de 2010 como habia sido prometido anteriormente por el Ministro de Obras Publicas 67 Suspension de las obras y cierre de la Linea Editar En julio la Red Ferroviaria Nacional decidio suspender entre otros inversiones el proyecto de rehabilitacion de la Linea del Corgo de acuerdo con las directrices del Plan de Estabilidad y Crecimiento que preveia restricciones de presupuesto y combatir el endeudamiento publico y del Plan Estrategico de Transportes 73 57 En marzo de 2011 la organizacion Quercus exigio la reapertura de la Linea del Corgo 74 El 2 de abril se produjo una manifestacion en la Estacion de Vila Real protestando contra el cierre de ese tramo 64 Al mes siguiente Pasos Coelho defendio en una campana electoral en Peso da Regua la recalificacion de esta linea 75 En junio un estudio realizado por un equipo conjunto del Ministerio de Obras Publicas y Transportes y del Ministerio de Finanzas fue entregada a la Troika defendiendo el cierre de varios tramos ferroviarios y la suspension definitiva de las obras en varias lineas incluyendo la del Corgo 76 En octubre la organizacion Movimiento Civico por la Linea del Corgo organizo un debate en Alvacoes do Corgo sobre la desactivacion de la linea 57 En ese mes el gobierno anuncio el cierre definitivo de la Linea del Corgo 77 En noviembre la division CP Flota de la operadora Comboios de Portugal procuro vender la composicion historia de via estrecha que estaba guardada en la Estacion de Regua alegando que con el cierre de la Linea del Vouga este tren dejaria de ser util este proceso provoco polemica con la Federacion Europea de las Asociaciones de Caminhos de Ferro Turisticos al haber boicoteado la tentativa de venta 78 En ese mes la Red Ferroviaria Nacional coloco barreras en las entradas de varios tramos de la antigua Linea del Corgo con el fin de impedir su utilizacion abusiva 79 En diciembre el Movimiento Civico alerto de que los antiguos carriles de la Linea del Corgo que habian sido almacenados en la Estacion de Vila Real fueron retirados por camiones 80 En ese mes la operadora Comboios de Portugal anuncio el 1 de enero de 2012 el cierre del servicio de transporte de sustitucion en esta linea debido al final del proceso de reactivacion como estaba previsto por el Plan Estrategico de Transportes de este modo los servicios de autobuses pasarian a ser prestados por empresas locales de transporte 81 82 83 84 Vease tambien EditarHistoria del transporte ferroviario en PortugalReferencias Editar Associacao Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro https web archive org web 20100531174746 http apac cp pt album redes americanos htm Archivado desde 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348 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 181 182 Consultado el 18 de julio de 2012 349 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 195 197 Consultado el 18 de julio de 2012 351 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 227 228 fechaacceso requiere url ayuda 352 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 250 fechaacceso requiere url ayuda 354 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 282 fechaacceso requiere url ayuda 357 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 330 fechaacceso requiere url ayuda 358 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 346 347 fechaacceso requiere url ayuda 359 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 370 fechaacceso requiere url ayuda a b 370 Las vias ferreas en el parlamento Gaceta de los Ferrocarriles 159 160 Consultado el 18 de julio de 2012 369 En el parlamento Gaceta de los Ferrocarriles 149 Consultado el 18 de julio de 2012 364 En el Parlamento Gaceta de los Ferrocarriles 55 Consultado el 18 de julio de 2012 364 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 58 59 Consultado el 18 de julio de 2012 a b 366 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 84 fechaacceso requiere url ayuda a b 369 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 146 fechaacceso requiere url ayuda a b c 368 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 136 fechaacceso requiere url ayuda a b c d e f g h 426 A linea de la Regoa a Chaves Gaceta de los Ferrocarriles 273 275 fechaacceso requiere url ayuda a b c d e f g h 1130 Las Lineas del Sabor del Corgo y del Tamega Gaceta de los Ferrocarriles 39 40 Consultado el 18 de julio de 2012 371 Arrematacoes Gaceta de los Ferrocarriles 198 fechaacceso requiere url ayuda 372 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 212 fechaacceso requiere url ayuda 373 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 228 fechaacceso requiere url ayuda 378 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 314 fechaacceso requiere url ayuda 380 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 353 fechaacceso requiere url ayuda 381 Arrematacoes Gaceta de los Ferrocarriles 370 fechaacceso requiere url ayuda 381 Gaceta de los Ferrocarriles 362 364 Consultado el 18 de julio de 2012 382 Arrematacoes Gaceta de los Ferrocarriles 386 fechaacceso requiere url ayuda 384 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 416 fechaacceso requiere url ayuda 377 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 304 fechaacceso requiere url ayuda Los Caminhos de Ferro Portugueses 1856 2006 p 12 361 Balanco Ferro viario Gaceta de los Ferrocarriles 2 fechaacceso requiere url ayuda 373 Ferrocarriles transmontanos Gaceta de los Ferrocarriles 224 fechaacceso requiere url ayuda 412 Parte Official Gaceta de los Ferrocarriles 84 fechaacceso requiere url ayuda 416 Arrematacoes Gaceta de los Ferrocarriles 124 fechaacceso requiere url ayuda 427 Gaceta de los Ferrocarriles 292 Consultado el 18 de julio de 2012 427 Lineas Portuguezas Gaceta de los Ferrocarriles 299 Consultado el 18 de julio de 2012 427 Arrematacoes Gaceta 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