Historia de TransMilenio
Antecedentes
En la década de los años 1990, Bogotá afrontaba muchos problemas con su transporte público urbano. Los antiguos buses eran en su mayoría pequeños (máximo 60 pasajeros), antiguos (de máximo 20 años, algunos repotenciados de acuerdo a la normatividad de la época) y con muy poca exclusividad de vías frente al tráfico mixto para una ciudad que se acercaba a los siete millones.
Así el 4 de febrero de 1999 se decide crear el Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -TransMilenio-.[1] Para lograr una adecuada estructuración del proyecto, que fuera exitoso y acorde con las necesidades locales, el gobierno distrital se apoyó en consultores de gran experiencia. Para la gerencia del proyecto contrató a la firma de consultoría internacional McKinsey y para la estructuración financiera a la firma de banca de inversión Capitalcorp S.A. Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de estos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano de la ciudad (IDU).
Si bien el sistema se basó en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, se consideró innovador ya que a diferencia del sistema brasileño, en Bogotá se implementaron la puertas de accesos de pasajeros en el costado izquierdo de los buses, permitiendo que una sola estación operara en dos sentidos, así que si un pasajero se pasa sin querer de su estación de destino, puede tomar luego un bus en sentido contrario para devolverse, sin necesidad de pagar un pasaje adicional; además de estaciones con rampas de acceso y un gran uso de los puentes peatonales (muy tradicionales en la ciudad). En Curitiba, cada estación cubre un sentido y sus accesos no son con rampas sino con escaleras y plataformas eléctricas levadizas.
Fases y Licitaciones
Fase I
A inicios del año 2001 el sistema TransMilenio comenzó a extenderse hacia el sur hasta la estación Olaya, más tarde el 12 de mayo del 2001 el servicio se extendió con la tercera troncal de la Autopista Norte desde la estación Héroes, la que funcionó durante un tiempo como fin de la línea hacia el norte. El 23 de junio de ese mismo año la troncal de la Avenida Caracas sur se extendió hasta la estación Molinos y ya para terminar el 6 de agosto se inauguró la segunda cabecera del sistema conocida como el Portal de Usme y la ampliación de la troncal del norte hasta la estación de Toberín, luego el 2 de febrero del siguiente año se inaugura la tercera cabecera conocida como el Portal del Norte, y el 16 de febrero de ese mismo año se inaugura la cuarta cabecera conocida como el Portal del Tunal.
Se adjudica por concesión a 12 años (originalmente) la operación de los vehículos así:
Los Vehículos Alimentadores para los Portales Fase I fueron adjudicados originalmente así:[2]
Fase II
En 2002 se extendió el sistema a partir de la línea de la Caracas por la Avenida Jiménez, y llegó al Centro Histórico de la ciudad, con lo que finalizó la fase I proyectada del sistema y se dio inicio a la construcción de la fase 2.
El 27 de diciembre de 2003 se dio al servicio la troncal de la Calle 13 y la de la Avenida de Las Américas, con el corredor vial hacia la localidad de Kennedy, y quedó integrado al ramal del Eje Ambiental. En 2003 y 2004 se inauguraron las estaciones del Portal de Las Américas y Banderas, y llegó a uno de los sectores más populosos de la capital colombiana.
El 28 de abril de 2004 una máquina recicladora de asfalto cayó desde el carril norte-sur al sur-norte en el sector de Vidrio Muran, sobre un bus escolar del Colegio Agustiniano Norte, que se desplazaba en sentido contrario, aplastándolo y quitando la vida a 21 estudiantes en su interior. Por causa de este incidente la estación del sistema más cercana al sitio del accidente se llama 21 Ángeles.[3]
El 1 de julio de 2005, luego de año y medio de obras, se entregó la tercera troncal de la fase II, la línea de sobre la Avenida NQS, que se desprende de la troncal Autopista Norte a la altura de la calle 92 para unir con la estación Santa Isabel, en la Autopista Sur con carrera 51 en unos 50 minutos.[4] Esta troncal extendió a la estación General Santander el 15 de septiembre del mismo año.[5]
A partir del 13 de febrero de 2006, se dio al servicio el conector de la calle 80 con Autopista Norte, ya que durante la construcción de las troncales, el antiguo conector fue sellado y cubierto con grama y secciones de andén. Sin embargo, luego de varios años de trabajo que permitió construir de nuevo el conector, este no fue usado hasta la fecha citada por problemas de diseño.
Así, los articulados pueden desplazarse del occidente al norte y viceversa, evitando a los pasajeros tener que hacer un trasbordo en las estaciones Calle 76 y Calle 72, lo que logró descongestionar dichas estaciones.
El servicio con el que se inició era el expreso 140.[6] Sin embargo debido a problemas de diseño que podían causar una elevada accidentalidad,[7] el conector fue reconstruido en el año 2008
Fue dado al servicio nuevamente en enero de 2009, contando con un nuevo puente vehicular que segrega la calzada de los buses articulados del resto del tráfico, y la ampliación del túnel existente (para empalmar con el puente).[7]
El tramo de la troncal de la avenida NQS, de la Escuela General Santander al Portal del Sur, ubicado cerca al cementerio El Apogeo, entró en operación el 15 de abril de 2006, con los nuevos servicios expresos 150 y 160 y la extensión del servicio corriente 5.[8]
La troncal de la avenida Suba fue puesta en servicio el 29 de abril de 2006 después de varios meses de demora en puntos claves de la troncal como lo son el intercambiador Suba-NQS-Calle 80 y el Alto de la Virgen.[9]
Se adjudica por concesión a 12 años (originalmente) la operación de los vehículos como se indica en la tabla. Así mismo los operadores deben asumir los costos de limpieza y seguridad privada en las estaciones de la fase II:
Los Vehículos Alimentadores para los Portales Fase II fueron adjudicados así:
Fase III
En el 2012, se inauguró la Troncal Calle 26 (Avenida El Dorado), con la puesta en funcionamiento del Portal Eldorado y la estación Gobernación en su primera etapa. Luego, en octubre se puso en servicio la totalidad de las estaciones de la calle 26 y la carrera Décima.[10]
En octubre de 2013 se anunció el inicio de operación de los buses duales (los cuales transitan tanto por carriles exclusivos como en tráfico normal) por la carrera Séptima, estos buses se detienen en los paraderos del carril exclusivo de la carrera décima hasta llegar a la estación subterránea de la estación Museo Nacional donde finaliza el carril exclusivo.[11][12]
El 27 de diciembre de 2013, tras 7 años de construcción, se inauguraron cuatro estaciones en el municipio de Soacha al sur de la ciudad de Bogotá entre La Despensa y San Mateo, estas estaciones forman parte de la primera fase de construcción del sistema de transporte en el municipio de las tres proyectadas.[13]
Ante la gran demanda y la rápida saturación que sufrió el servicio en el municipio, a solo tres meses de ser inaugurado, se hizo necesaria en marzo del 2015 la ampliación de las estaciones exceptuando la de la Despensa, adecuandolas para la operación de biarticulados.[14][15] Simultáneamente para lograr la implementación del servicio de alimentadores fue necesaria la construcción de la estación integrada de San Mateo.[16] La obra fue finalizada en diciembre del 2014 pero debido a desacuerdos entre TransMilenio y la alcaldía de Soacha no fue puesta en funcionamiento hasta 2016.[17][18]
Se adjudica por concesión a 24 años (con renovación de la flota a la mitad del contrato) la operación de los vehículos así:
El portal de Fontibon es adjudicado al operador Coobus, pero tal empresa solo pudo operar algunos meses y su contrato finalmente fue caducado por TransMilenio.
Se adjudica por concesión a 24 años (con renovación de la flota a la mitad del contrato) la operación de los Vehículos Alimentadores así:
La Alimentación de Fontibon en el Portal Eldorado que debía ser operada también por Coobus, y dado que su contrato le fue caducado, es operada por GMóvil, Consorcio Express, Masivo Capital y Este es mi Bus.
2012 Renovación flota alimentadora fase I y II
Transmilenio adjudica para contratos de 24 años (2012-2036) junto con la adjudicación del Componente Urbano (buses Zonales), la renovación de la flota de alimentación así:
La alimentación al Portal de Suba que fue adjudicada a la empresa Egobus, la cual no pudo implementar tal operación y fue finalmente caducada por TransMilenio, por lo que continúa siendo operada por Unión Temporal Alcapital Fase 2 hasta la entrada en operación de la unidad funcional del portal de Suba en 2020 La alimentación al Portal Sur del barrio Perdomo que fue adjudicada a Egobus, también es operada por Etib temporalmente, sin embargo en 2019 al ser declarada desierta la adjudicación de la unidad Funcional 3 Perdomo, en 2019 tal operación es adicionada al operador Etib con la obligación de operarla con vehículos eléctricos a partir de 2020 La alimentación efectuada por tranzit hasta el 2019, año en que entra en liquidación, es asumida temporalmente por los operadores Consorcio Express, Masivo Capital, Este es mi Bus, ETIB, Gmóvil y Suma
Unidades Funcionales Alimentación Zonas Perdomo, Usme, Suba Centro, Fontibon
En el año 2019 Transmilenio ofrece la operación de unidades funcionales mucho más pequeñas que los operaciones de las extintas Coobus, Egobus, y tranzit, adjudicando las siguientes zonas de Alimentación, las cuales deben entrar en operación en el 2020:
Renovación flota Fase I y Fase II (Excepto Portal Sur)
Durante el año 2018 se efectua la licitación para renovar la flota de las fases I y II, excepto el Portal Sur cuyo contrato es extendido hasta el año 2024 por TransMilenio. Los vehículos nuevos llegan entre el 2019 y 2020 siendo 741 con nueva tecnología a gas natural Euro VI y 700 buses diesel Euro V con filtro.[19][20]
- Buses articulados y biarticulados
Calle Sexta
El 16 de octubre de 2012 inició la construcción del ramal de la Calle Sexta para conectar la troncal de TransMilenio de la avenida Caracas con la troncal de la Carrera 30. Sobre la Calle Sexta se construyeron dos estaciones y en la intersección de las dos avenidas se construyó una glorieta elevada para uso exclusivo del sistema.[21]
El 23 de junio de 2015 se entregaron las obras civiles del intercambiador vial de la NQS con calle Sexta y el 24 de agosto del mismo año se puso en funcionamiento.[22] Es la primera obra civil de este tipo en el país. La obra consistió en la adecuación de un corredor de 1,6 kilómetros entre la troncal Caracas y la NQS al sistema TransMilenio. El proyecto costó $133.418 millones de pesos y 3 años de ejecución.[23]
Evolución de los Buses
Chatarrización
Con el sistema TransMilenio se ha podido realizar el proceso de "chatarrización" (sacar de circulación y convertir en chatarra) de los autobuses antiguos que llevan hasta 20 años de servicio. Se estima que por la prestación del servicio de un solo bus articulado, hay que chatarrizar 8 de los autobuses obsoletos, lo que representa un beneficio para la ciudad en cuanto a la reducción del tráfico y la contaminación existentes.
Articulados diésel
Los autobuses para la fase I del sistema fueron de una articulación con exigencia ambiental Euro II impulsados por motores diésel, de los fabricantes la sueca Volvo y la alemana Mercedes-Benz, Con una capacidad para 148 personas, se configuraron para tener un par de sillas a cada costado, y un pasillo ancho, asimo como un espacio para poner una silla de ruedas, un pequeño porcentaje de las sillas al interior del autobús son de color azul, lo cual indica que son prioritarias para mujeres embarazadas o con niños de brazos, discapacitados y personas de la tercera edad.
En la Fase II la configuración de los vehículos se mantuvo, sin embargo TransMilenio promovió el uso de buses diésel Euro III, tecnología que en ese momento era la mínima aceptada en Europa. Tales vehículos solo fueron ofertados por el operador Transmasivo S.A. que compró buses Scania Euro III, siendo así el tercer fabricante de buses en operar el sistema. Los demás operadores continuaron con la oferta de vehículos diésel EURO II.
Biarticulados diésel
Posteriormente TransMilenio efectuó negociaciones con algunos operadores para traer vehículos biarticulados, los cuales trajeron la misma configuración de sillas anterior pero con mayor capacidad dados los tres cuerpos del vehículo.
En la Fase III los vehículos del sistema continuaron siendo de diésel, pero con estándar Euro IV o Euro V, en tipologías biarticulado y articulado.
Contaminación del aire
El sistema TransMilenio usó hasta el año 2019 prácticamente solo combustible diésel, aunque menos contaminantes que el de los buses y microbuses tradicionales del transporte colectivo dado que cumplían con normas desde Euro II a Euro IV, en todo caso este es considerado cancerígeno por la OMS.[24]
Primer Articulado Eléctrico
El el año 2017, ingresa un cuarto fabricante, ByD, con el bus S221 del operador Transmasivo S.A., siendo el primer bus de una articulación y de piso alto en operar en el mundo.[25]
En el 2018 con la renovación de los buses de fase I y fase II, no fue adjudicado ningún patio con buses eléctricos, principalmente dado que aún no se había fabricado ningún prototipo de bus biarticulado eléctrico en el mundo, y que la mayoría de buses se solicitaban biarticulados.
Primer Biarticulado a Gas
En el año 2018, se presentó en Bogotá el primer bus biarticulado a gas del mundo, el cual entró a operar posteriormente con el operador Gmovil.[26]
Renovación buses Biarticulados y Articulados Gas Natural Euro VI y Diesel Euro V
La operación de los buses de fase 1 y fase 2, son renovados entre el 2019 y 2020 con buses con nueva tecnología Euro VI a gas natural y diesel Euro V con filtro[27] , excepto el operador Connexion Móvil que continua hasta 2023.[28]
Recaudo y Tarjetas
Cuando se inició el uso del sistema, los usuarios debían presentar la tarjeta ante los validadores de los torniquetes, dos veces (al ingresar, y al salir en cuyo caso era retenida si quedaba sin saldo). Sin embargo, debido a que frecuentemente los usuarios perdían sus tarjetas durante el viaje, o a que varios usuarios usaban una misma tarjeta (cargada con varios pasajes) o un usuario con varias tarjetas las confundía (lo cual generaba problemas a momento de salir del sistema, debido a errores de lectura), se decidió cambiar la disposición y esquema de funcionamiento de los validadores y tarjetas, de forma que ahora solo es necesario presentar la tarjeta al ingresar al sistema (en cuyo caso, si el saldo era de un único viaje, el sistema la retiene).
Luego, el sistema funcionó con tarjetas de saldo fijo de uno, dos y diez viajes o más. Con la Tarjeta Capital se descontinuaron las tarjetas de uno y dos viajes.
El 2 de septiembre del 2015, se inició el proceso de unificación del pago con tarjeta Tullave en todas las estaciones del sistema, el cual se completó el 21 de diciembre de 2015, logrando un acceso al servicio más rápido, cómodo y seguro.[29]
Tarjetas y tiquetes descontinuados
- Tarjeta 1 Viaje: durante la etapa de Angelcom, un tiquete de cartulina, al igual que la tarjeta 1 viaje, podía ser usado solo una vez, tras lo cual recibía una marca para que no pudiera ser usado de nuevo. Únicamente podía ser cargada con un solo pasaje para ser usada una sola vez y devuelta al sistema.
- Tarjeta 2 Viajes: durante la etapa de Angelcom podía ser cargada con el costo de dos viajes, siendo retenida por el sistema al ser usada por segunda vez. Actualmente descontinuada.
- Tarjeta Capital: durante la etapa de Angelcom podía ser cargada con el costo de 10 o más viajes, siendo retenida por el sistema una vez finalizado el saldo. Esta tarjeta funcionó hasta el año 2012 donde, con la implementación de las nuevas tarifas, cambió a Tarjeta Monedero. Hasta el 31 de julio de 2018 se pudo recargar la dicha tarjeta y dejó de funcionar el 1 de septiembre de 2018.
- Tarjeta Propia: Funcionó durante la etapa de Angelcom, fue renombrada como Tarjeta Cliente Frecuente en 2009. Funcionaba de manera similar a la Monedero, pero sin ser retenida por el sistema al acabar su saldo. Esta tarjeta, de color rojo, está marcada con el nombre y número de identificación del propietario, y permite ser bloqueada en caso de pérdida para no perder el saldo restante. Esta tarjeta tuvo un tiempo de expedición limitado y era necesario un trámite administrativo para ello.
- Tarjeta Monedero: De Angelcom permitía ser cargada con un valor de 50 pesos hasta 85 000 pesos. Fue el reemplazo de la Tarjeta Capital a la cual se le recargaba por viajes. Descontinuada su venta desde el 25 de diciembre del 2014. Finalmente dejó de funcionar el 1 de septiembre de 2018.[30][31]
- Tarjeta Cliente Frecuente: Desarrollada por Angelcom, Desde el año 2009, se dio un nuevo impulso a la Tarjeta Propia, nombrándola como "Tarjeta Cliente Frecuente", para ello se cambió la metodología, ya que en ella se recarga dinero y no pasajes, descontándose el costo de cada pasaje al ser usado, eliminándose los trámites existentes para la expedición de la tarjeta y posibilitando su compra por un precio de 2.000 pesos colombianos, en cualquier taquilla del sistema. Al ser comprada esta tarjeta viene sin contenido precargado (o sea el valor que se paga es realmente la compra de la propiedad de la tarjeta, al igual que en la Tarjeta Propia), siendo necesario re-cargarla en una taquilla. Debido al concepto que utiliza esta tarjeta, se posibilita la existencia de puntos automáticos de recarga (de los cuales solo hay 4 permanentes y uno itinerante, por el momento), en los cuales el usuario puede recargar a la tarjeta dinero en billetes de las denominaciones de 1.000, 2.000, 5.000, 10.000 y 20.000 pesos colombianos, máximo hasta 75.000 pesos colombianos. Al igual que la Tarjeta Propia, la Tarjeta Cliente Frecuente se marca con el primer nombre y el primer apellido del usuario y puede ser bloqueada en caso de perdida, para recuperarse el saldo, en ella el número de cédula de ciudadanía de la persona y sus datos están grabados en el contenido de la tarjeta. Actualmente no está a la venta ni permite transbordos. Se descontinuó su uso desde el 1 de enero de 2019.[32]
Controversias
El sistema TransMilenio presentó un rápido deterioro de las losas de las vías por las cuales circulan los vehículos en la Avenida Caracas y la Autopista Norte. Según reveló un estudio de la Universidad Nacional de Colombia, dicho deterioro se dio al parecer por un error de la cementera mexicana Cemex en el diseño, lo que ha ocasionado que deban ser reparados los corredores viales del Eje Ambiental, la Avenida Caracas y la Autopista Norte, ocasionando sobrecostos y cierres de las estaciones no previstos.[33] Hasta el mes de diciembre de 2007, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) ha gastado en el arreglo de las losas deterioradas 17 mil millones de pesos.[34] Por ello hubo un litigio jurídico,[35] el cual concluyó con el embargo de una de las plantas de la cementera con el fin que le sean pagados al distrito los sobrecostos por el arreglo de las losas.[36]
Otra de las frecuentes críticas que los usuarios señalan es que las estaciones y los vehículos permanecen llenos durante las horas pico e, incluso, en otros horarios. Esto puede atribuirse al tamaño y a la capacidad insuficiente de 160 personas de los autobuses articulados, ya que los trenes modernos en metros pueden llevar hasta mil pasajeros, mientras que los vehículos en el sistema de Curitiba tienen una capacidad para 270 pasajeros, pues son biarticulados. Igualmente este problema se atribuye a la poca frecuencia de las rutas, por lo que los usuarios deben esperar los buses más de lo debido.[37]
El sistema TransMilenio ha llegado a ser considerado por muchos usuarios como inseguro por la alta cifra de robos en los buses, principalmente de teléfonos móviles y billeteras, debido en parte a la congestión del sistema, algo que en convenio con la Policía Metropolitana de Bogotá se ha intentado solucionar por distintos medios, cómo la instalación de cámaras de seguridad en las estaciones y portales,[38] pero aún falta por solucionar el problema dentro de los buses.
A finales de febrero de 2012 se presentaron fuertes protestas en diferentes avenidas por parte de los usuarios que se quejaron del mal servicio y tarifas demasiado altas. El alcalde Gustavo Petro afirmó que el sistema llegó a su límite, mientras que el gerente respondió que se necesitaba más inversión en el sistema.[39] Artistas como Israel Tanenbaum han usado el humor y la música para criticar el sistema.[40]
Acoso sexual
Las usuarias del sistema han denunciado que durante las horas pico son víctima de todo tipo de abusos sexuales, según cifras de una encuesta de 2012 hecha por la Secretaría de la Mujer de 17 399 mujeres encuestadas el 64% dicen haber sido víctimas de alguna agresión sexual en el transporte público.[41] Varias políticas se han propuesto para hacer frente a este problema, como crear buses exclusivos para las mujeres[42] o un grupo especial de mujeres policía encubiertas,[43] pero ninguna de ellas ha sido efectiva y este problema se sigue presentado.[44][45][46] El sistema incluso ha sido calificado como el más peligroso del mundo para las mujeres.[47]
Buses dañados
Varios incidentes de los buses se han presentado durante su operación, se han reportado casos de buses que se incendian debido a problemas mecánicos,[48] un bus que se partió en dos,[49] y casos de buses a los cuales se les salen las llantas, llegando incluso a impactar a automóviles de otros carriles,[50][51] así como reportes de los usuarios de goteras dentro de los buses.[52]
Referencias
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- «Cambios en esquemas contractualesdel transporte público como clave parala transformación de las empresasalimentadoras del SistemaTransMilenio, 1999-2003». Consultado el 11 de octubre de 2020.
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- Web oficial de TransMilenio (11 de febrero de 6). «Nuevo expreso 140 en TransMilenio: Del occidente al norte sin trasbordos y en 32 minutos». Consultado el 6-1-09. (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).
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- «Otra vez, un bus de Transmilenio se quedó sin una llanta en pleno recorrido». El Comercio. 15 de septiembre de 2017.
- «Bus de TransMilenio perdió dos ruedas en pleno recorrido por Autonorte». El Tiempo. 4 de septiembre de 2017.
- «Fotos: Usuarios denuncian goteras dentro de los buses de TransMilenio». Publimetro.
Enlaces externos
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