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Estación de Atocha

La estación de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanías de la plaza del Emperador Carlos V, en Madrid, España. Hace las funciones de nudo ferroviario, y esto la convierte en la estación con más tráfico de pasajeros del país.

Estación de Atocha
Ubicación
Coordenadas 40°24′27″N 3°41′30″O / 40.4075, -3.6916666666667Coordenadas: 40°24′27″N 3°41′30″O / 40.4075, -3.6916666666667
Distrito Arganzuela / Retiro
Municipio Madrid
Datos de la estación
Código 60000
Accesibilidad
Pasajeros 108,6 millones/año (2015)[1]
Servicios
Propietario Adif
Operador Renfe
Tráfico actual Ver salidas y llegadas
Servicios detallados
Alta velocidad AVE, Avant
Larga distancia Altaria, Alvia, Talgo
Media distancia R-2, R-6, R-7, R-8, R-10
Cercanías

Código IATA XOC
Otros transportes

Registró en 2015 un tráfico de 108 millones de pasajeros; correspondiendo 87 millones al servicio de Cercanías, 17 millones a la larga distancia y AVE y 2,6 millones a los servicios regionales de Media Distancia.[1]​ El complejo ferroviario es un conjunto de estaciones y de edificios ubicados en la zona.

La estación surge como un simple apeadero (inaugurado en 1851), que se amplía hasta convertirse en la estación del Mediodía (inaugurada en 1892), propiedad inicialmente de la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (abreviada como MZA).[2]​ El constante crecimiento de pasajeros de larga, media y corta distancia hace que se vaya transformando progresivamente en el complejo nudo ferroviario de tres estaciones que se conoce actualmente.

A lo largo del siglo XX la demanda de viajeros motivó que fuera incorporando edificios e instalaciones ferroviarias adyacentes, que prolongaban su estructura varios kilómetros hacia el sur. A mediados del siglo fue nacionalizada, pasando a cargo de RENFE. El 1 de enero de 2005 RENFE se escindió en varias compañías, y Adif pasó a ser la propietaria encargada de la gestión de las estaciones.

Con el objeto de adaptarse a las nuevas velocidades y caudales de tráfico, se realizó una profunda transformación, y desde el año 1992 la estación se escinde en dos estaciones ferroviarias diferenciadas:

La antigua Estación terminal de Atocha se rehabilitó en el vestíbulo-jardín con funcionalidad de invernadero tropical, que da acceso al resto de las dos estaciones que componen el complejo ferroviario.

Historia

Inicialmente para el Ministerio de Fomento español de mediados del siglo XIX fue denominada oficialmente como la Estación Central de Madrid,[3]​ y por tanto todas las líneas que llegasen a la capital deberían acceder a ella. Esta situación fue cambiando debido a la existencia de otras compañías ferroviarias privadas con intereses de crear estaciones terminales en Madrid. Pronto se incorporaron otras importantes estaciones en la periferia de la ciudad a finales del siglo XIX, que le quitarían la exclusividad a Atocha como estación central. Al inaugurarse ampliada en el año 1892 como estación del Mediodía, entraba en competencia con la Estación del Norte en propiedad de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. La comunicación con la nueva estación de Chamartín mediante un túnel que corre paralelo al Paseo de la Castellana en los años sesenta contribuyó a que aumentara su tráfico y facilitó la comunicación ferroviaria en el eje norte-sur de la ciudad.[4]​ Esta situación ventajosa para ambas estaciones (Atocha-Chamartín) provocó que otras estaciones de Madrid fueran perdiendo protagonismo hasta desaparecer.

La evolución de esta estación, y posteriormente del complejo ferroviario que le rodea, ha remodelado urbanísticamente la zona, haciendo de barrera que se ha ido consolidando con el tiempo al separar definitivamente los barrios de Retiro y Pacífico. Su existencia modificó los planes de ensanche de Madrid durante comienzos de siglo XX, convirtiéndose en una zona de transición entre el Casco Antiguo de la ciudad y el Ensanche.[5]​ Conectada con la red industrial del sur, pronto destacó más como estación de pasajeros que de mercancías. El impacto social de la estación ha ido creciendo a medida que el volumen diario de pasajeros ha seguido aumentando. La estación tuvo un protagonismo especial al ser un objetivo terrorista en los atentados del 11-M.[6]

Los primeros intentos de establecer un ferrocarril en Madrid se deben a las gestiones realizadas por el alcalde corregidor Marqués viudo de Pontejos, que en 1829 intentó promover un proyecto con la intención de unir Aranjuez con Madrid mediante una vía ferroviaria.[7]​ La idea de Pontejos fracasó fundamentalmente por motivos económicos. Al igual que posteriormente le ocurrió al ingeniero español Pedro de Lara y Meliá con la compañía ferroviaria denominada Caminos de Hierro de María Cristina (en homenaje a la madre de la reina Isabel II) creada en abril de 1844.[2]​ Pedro de Lara obtuvo la licencia estatal para trazar una línea férrea provisional desde Aranjuez a Alicante. Su concesión caduca en la fecha estipulada, sin lograr su objetivo inicial al no obtener la financiación necesaria, concediéndose finalmente la explotación a favor del Marqués de Salamanca que es adjudicada por real orden el 6 de abril de 1845. Las obras de esta línea comienzan el 4 de mayo de 1846. El marqués de Salamanca, nombrado ministro de Hacienda, se ve forzado en 1848 a huir precipitadamente perseguido por el gobierno de Narváez. La acusación estatal es haber empleado el cargo prevaricando y concediendo permisos a favor de las obras ferroviarias en su poder. Este suceso interrumpe las obras de construcción de la primitiva estación de Atocha durante un año.

El Apeadero de Atocha

Al regresar del exilio un año después, el Marqués de Salamanca entra en Madrid acompañado del ingeniero francés Eugène Flachat. Esta contratación fue decisiva para reactivar definitivamente las obras de la línea Madrid-Aranjuez. Estas obras se vieron asesoradas por los diseños del arquitecto francés Víctor Lenoir (que posteriormente asesorará igualmente a la compañía MZA en el trazado de algunos de sus edificios). Esta primera línea Madrid-Aranjuez era completamente de uso privado, considerada como un divertimento exclusivo de la Casa Real.[2]​ El denominado Embarcadero de Atocha se inaugura el 9 de febrero de 1851.[8]​ La denominación embarcadero era habitual en la época para definir a las primitivas estaciones ferroviarias.[9]​ Este embarcadero se emplaza en las inmediaciones de Atocha, ubicado ya fuera de las murallas de Madrid, donde la ausencia de terreno edificado simplificaba su construcción. Los grabados de la época indican que esta primera estación era un edificio sencillo que se va adaptando poco a poco al transporte de viajeros.

La elección del sitio donde ubicar el embarcadero fue un problema urbanístico a resolver, pues la existencia de los jardines del Retiro y su elevación de San Blas evitaba el acceso por el este, el río Manzanares que obstaculiza al sur. Situado en un escenario donde se encontraba el Real Observatorio (junto a la desaparecida ermita de San Blas), el Convento de Atocha, el jardín botánico y el Colegio de Cirugía de San Carlos. La elección del sitio del embarcadero hizo que se tuviese que pensar de nuevo el trazado del paseo del Prado. Finalmente se eligió el lugar despoblado más próximo al centro de Madrid en la salida hacia Aranjuez. La cota a la que se situó el embarcadero estaba a once metros por debajo de la rasante de la Glorieta de Atocha.[3]

La reducida planta del embarcadero de Atocha hizo que la mayoría de las instalaciones de la maquinaria ferroviaria estuvieran inicialmente en el embarcadero de Aranjuez, es decir, el lugar para estacionar las ocho locomotoras iniciales, los espacios dedicados al mantenimiento y reparación.[10]​ Durante los primeros años de funcionamiento del primitivo embarcadero, la población de Madrid comienza a crecer, el Canal de Isabel II empieza a irrigar las calles de Madrid con las aguas del Lozoya y el ingeniero Carlos María de Castro diseña un plan urbanístico de ensanche de Madrid. El plan urbanístico de Castro no se ejecutó, en parte debido al trazado del nuevo ferrocarril desde Atocha, donde primaba el criterio industrial de la zona, frente al de zona de recreo que venía siendo desde el siglo XVII y XVIII. La unión ferroviaria entre Alicante y Madrid quedó finalizada el 15 de marzo de 1858.

Los planes iniciales de José de Salamanca dieron pie a que se estableciera una línea desde Alicante a Madrid, situación que permitiría un crecimiento de tráfico y una mayor afluencia de viajeros a la estación. El Embarcadero de Atocha era la terminal del recorrido. José de Salamanca pierde la concesión a favor del Marqués de Rioflorido en una operación financiera que le convierte en el máximo accionista de la línea férrea en 1852. Años después se constituye la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), donde se unen por un lado los inversores de la línea Madrid-Zaragoza, con la del Marqués de Rioflorido que va desde Madrid-Alicante. La concesión mediante subasta pública se concede a MZA el 24 de febrero de 1856. De esta forma se podría centralizar en Atocha el tráfico de este eje, algo que en 1896 no estaba completamente decidido, existiendo la idea de una estación para cada línea. El gobierno de la nación decidió estudiar si era posible centralizar el tráfico de las tres líneas (todavía en diversas fases de construcción): la de Madrid-Zaragoza, la del Mediterráneo (Madrid-Alicante) y la de la Compañía del Norte (Madrid-Valladolid). Con tal motivo se encargó en 1854 al ingeniero de caminos perteneciente a la Administración, José Almazán, la realización de un estudio para seleccionar el mejor emplazamiento para esta estación. El resultado del estudio fue favorable al construido y denominado Embarcadero de Atocha.[11]

La primera Estación Central de Madrid

 
Estación de Atocha en 1981.

La ubicación de la futura Estación central de Madrid, tal y como se redacta en el informe de José Almazán, se justificó como la solución más económica y práctica, evitando grandes expropiaciones y elaboraciones de excesivos ramales de circunvalación entre estaciones periféricas con gran separación entre sí. Existía además en el informe una visión estratégica en la que planteaba la posibilidad de unir en un futuro una estación ubicada en Atocha con otra en Chamartín, siguiendo la cuenca del arroyo Abroñigal, uniendo así el eje norte y sur de la península.[12]​ El informe de José Almazán fue decisivo para el establecimiento de la futura estación de Atocha. No obstante, hubo críticas al informe en la prensa, y autores como Francisco Coello estuvieron en contra de la ubicación de la estación debido a que obliga a descender al sur a las líneas ferroviarias del Norte.[13]​ El debate sobre las líneas del Norte continuó posteriormente. Los ingenieros de la línea Madrid-Zaragoza propusieron al principio que la estación de su línea se situase en las cercanías de la Puerta de Recoletos, finalmente la adhesión al informe gubernamental hizo que la posición del embarcadero fuese la adoptada por la empresa MZA.

El embarcadero que surge décadas antes como un simple terminal de la línea Aranjuez-Madrid, tras el informe y las decisiones de la compañía MZA, se prevé que acoja a gran número de pasajeros y tráfico de trenes. De esta forma la compañía ferroviaria MZA (Madrid a Zaragoza y Alicante) decide construir una nueva estación de mayor tamaño que soporte la demanda prevista. Se expropian terrenos linderos para crear infraestructuras de mantenimiento de locomotoras y para la estación de mercancías. Las obras son dirigidas inicialmente por el ingeniero francés Adolphe Jullien (hermano de Eugène Flachat), que interviene en la elección de las locomotoras, en el diseño inicial de la nueva estación de mercancías, así como de los edificios de administración y oficinas (que se ubicaron elegantemente delante del antiguo embarcadero).

Fue inaugurada el 9 de febrero de 1851 la que era la primera estación de ferrocarril de Madrid. La afluencia de pasajeros fue creciendo a tal ritmo que pronto tuvieron que hacer ensanches que permitieran adaptarse al incremento de la demanda, obras de ensanche que comienzan en 1860, no siendo las definitivas, demuestran que la afluencia y crecimiento de pasajeros estaban muy por encima de lo esperado en las previsiones de la compañía. El arquitecto elegido para realizar esta segunda ampliación fue el francés Victor-Benoît Lenoir (1805-1863), gran conocedor de la arquitectura de hierro y autor de la Grand Central. Se encarga del edificio de administración situado delante de la estación. En 1863 envía desde su estudio de París los planos hasta que pocos meses después fallece, situación que prolonga las obras de los edificios administrativos debido a un litigio con los herederos del arquitecto parisino. El gobierno español interviene en la gestión de la compañía MZA solicitando un mayor servicio en la línea Madrid-Zaragoza. El 15 de mayo de 1863 se promulga una real orden instando a la compañía a presentar en un plazo determinado la nueva estación con un proyecto descriptivo de estación.

Los problemas de la nueva estación se agravan con un incendio que destruyó gran parte de su estructura en la noche del 24 al 25 de febrero de 1864, sobre todo en la cubierta del andén donde abundaba la construcción en madera. Los incendios se reproducen en la sección de talleres a mediados de junio de ese año.[14]​ Se presentan proyectos de renovación de estructuras en las que se emplea predominantemente hierro en la construcción, con el objeto de evitar los incendios de las estructuras.[15]​ En este periodo de los sesenta se comienza a edificar la Estación del Norte (que se inaugura en 1882). Aparecen los tranvías en Madrid y algunas líneas llevan pasajeros desde la estación al centro de Madrid, en 1899 funciona la primera línea electrificada. Se empieza a buscar en España constructores en hierro, finalmente se opta por casas francesas con mayor experiencia: Fives-Lille. Algunas de las exigencias del gobierno son rechazadas técnicamente, como es la prolongación de las naves de los andenes, debido a la conformación topográfica del terreno. La renovación del diseño de la estación dura casi una década, se piensa en elevar un piso la cubierta, en incluir cerchas metálicas como soporte de la cubierta, columnas de hierro fundido. Los dos proyectos presentados, el inicial de 1867 y el de 1878, servirían a las exigencias de la creciente demanda. Se presenta finalmente uno en 1880 para conseguir una distancia entre paredes de la nave de cuarenta metros de luz. La nueva estación requería de muchos estudios de estructuración y distribución.[16]​ Los criterios de la empresa, del gobierno y del Comité de París se tuvieron que armonizar hasta que finalmente se presentó un proyecto acorde con todos los intereses. Durante este tiempo se edificó en las cercanías la estación de Delicias (inaugurada en 1880) y en propiedad de la ferroviaria MCP.[17]

Estación del Mediodía

 
Episodios de viaje. Despacho de billetes en la Estación del Mediodía en Madrid, con motivo de la Feria de Sevilla. Revista La Ilustración Española y Americana. 25 de abril de 1870.

Los proyectos de la nueva estación se prolongaban en el tiempo. La compañía pretende resolver con esta modificación los problemas internos y las prescripciones que el gobierno impuso en 1876. Finalmente se presentan dos proyectos, el primero firmado por el arquitecto de la compañía: Gerardo de la Puente, y el segundo que sería finalmente llevado a cabo por el arquitecto Alberto de Palacio y Elissague.[18]​ La decisión sobre el proyecto definitivo que será objeto de la remodelación se realiza el 7 de febrero de 1883. El proyecto aprobado proporciona una nave de cuarenta y ocho metros de vano, lo que permitía introducir seis vías en su interior. La nave central sería una mezcla de paredes de ladrillo (un material constructivo barato y popular en la arquitectura de Madrid de finales del siglo XIX) y de arcos y pilastras de hierro fundido. Este nuevo edificio de estación hace que sea necesario más espacio, y para ello se tiene que derribar el edificio de administración que inicialmente realizó el arquitecto Víctor Lenoir. Los edificios de administración se separan del cuerpo de la estación y se ubican en el comienzo de la Avenida Ciudad de Barcelona (al denominado emplazamiento de La Campanilla). Forman parte de un conjunto de tres edificios, separados por patios y unidos por pasarelas. Como hay espacio, las instalaciones complementarias, se van expandiendo desde la zona inicial de Atocha hacia el Cerro de la Plata por la izquierda y hacia Méndez Álvaro por la derecha. Una vez aprobado el proyecto se comienza a trabajar en los detalles, se contratan arquitectos temporeros (es decir a tiempo parcial) como José López Sallaberry y Enrique Sánchez Sedeño. Al mismo tiempo se buscan constructores, eligiendo a la Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck, radicada en Bruselas y se encontraba dirigida por Leopoldo Valentín. Esta sociedad belga (que tenía experiencia en obras civiles en España) sería la constructora de la Gran Nave Central ideada por el joven ingeniero contratado por MZA, Messieur de Saint-James inspirado por los avances mostrados en materia de la arquitectura del acero mostrados en la Exposición Universal de París de 1867.

Tras cinco años de preparación del nuevo proyecto de estación, es aprobado en febrero de 1889 y se obtiene la aprobación mediante orden real en marzo de 1890. Fecha en la que comienzan las obras de la estación, bajo la dirección de Alberto de Palacio,[18]​ un colaborador de Gustave Eiffel, las cuales duraron cuatro años. La Société Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck tuvo su representante en el ingeniero León Beau, encargado de las labores de montaje de la cubierta. Los ladrillos en general son el elemento constructivo predominante, los rojos de arena fina prensada que proceden de los tejares de Murcia y Guadalajara, y los blancos ornamentales de Ariza (provincia de Zaragoza). Los ornamentos se realizan en terracota, lo que permite una decoración de interiores muy consonante con los paramentos de ladrillo.[19]​ El estilo arquitectónico del interior del vestíbulo es ecléctico, algo muy habitual en la época. Las obras del vestíbulo finalizan a finales de diciembre de 1892, coincidiendo con la fusión de la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia y la adquisición de la línea de Valladolid-Ariza.

La nave central diseñada para la nueva estación tenía 152 m de largo, 27 metros de altura y 48 m de luz. La cubierta de hierro se construyó en Bélgica con el sistema de estructura rígida tipo De Dion. La estructura en planta con forma de U, quedó cerrada por el extremo que da a la glorieta del Emperador Carlos V, en donde se halla la armadura de hierro característica que se remata forma de fachada de la Estación con el reloj central y los dos grifos confrontados. Está considerada una obra de arte de la arquitectura ferroviaria decimonónica que superaba en anchura a muchas estaciones de las capitales europeas. La estación de Delicias siendo más larga era de menor luz (34 m), la estación del Norte en plena ejecución tenía 40 m. Fue finalmente inaugurada en 1892, con el nombre de Estación del Mediodía (estación del sur). La estructura interna del vestíbulo permitía la circulación de dos mil personas en su interior. En ella se empleaban los servicios de venta de billetes, la facturación de equipajes, los servicios de telégrafos, correos, servicios médicos, policía, lampistería, caloríferos, despachos de jefe y subjefe de estación. Destaca entre los espacios interiores el denominado Salón Real que comprende tres habitaciones: vestíbulo, tocador y salón de espera decorado al estilo Luis XVI.[20]

La Estación a comienzos del siglo XX

Desde su construcción la Estación no dejó de realizar ampliaciones y mejoras en el complejo, todo ello con el objeto de adaptarse al constante crecimiento en la demanda. En 1902 adquiere el denominado cerro de la Plata con el objeto de construir una estación de mercancías.

La posición española en la Primera Guerra Mundial hace que se modifique la demanda de transporte. En 1917 ya no se dispone de más terreno para ampliar y la estación de clasificación se tiene que ubicar en Cerro Negro (Getafe), un espacio lejano a la Estación. El entorno comienza a urbanizarse y resulta cada vez más difícil expropiar con el objeto de aumentar espacio. La empresa ferroviaria MZA considera nuevas ampliaciones y mejoras. Una de las más ambiciosas es la de conectar las estaciones entre sí: se comienza con el pasillo Verde Ferroviario (Estación de Atocha - Estación del Norte) y posteriormente Atocha - Chamartín. La presencia de la Estación genera actividad hotelera, haciendo que dos de los primeros hoteles de lujo en la ciudad se instalen en las cercanías: Hotel Palace y Hotel Ritz.[21]

 
Detalle exterior del testero de la estación de Atocha. Encima del reloj, vemos una rueda alada, símbolo de los ferrocarriles y del progreso.

En 1921 se inaugura la ampliación de la línea 1 del Metro de Madrid, que conecta la estación con el centro de la ciudad. El Metro de Madrid abre años antes una de sus primeras líneas metropolitanas y avanza hacia el norte hacia la Avenida de la Reina Victoria, en lugar de conexionar con el sur y la estación de Atocha. Durante los primeros instantes de la Guerra Civil en Madrid se convierte en una checa.[22]​ Durante la defensa de Madrid la estación sufre intensos bombardeos aéreos al convertirse en un objetivo militar de vital importancia. En 1957 se electrificó la estación y en 1967 se inauguró el denominado popularmente como túnel de la Risa que daba continuidad a las líneas hacia la estación de Chamartín.

Aunque las primeras explanaciones para construir la Estación de Chamartín comenzaron ya en 1933, la Guerra Civil detuvo todos los proyectos ferroviarios vinculados a Chamartín y a la nueva línea directa a Burgos. No fue hasta 1967 cuando la estación comienza de nuevo a estar en funcionamiento. En 1941 desaparece la compañía ferroviaria MZA y se nacionaliza en la denominada RENFE que pasa a ser propietaria de los complejos ferroviarios de Atocha.[23]​ El 1 de julio de 1969, inaugurada la estación de Chamartín, la vecina de Delicias se cerró definitivamente al tránsito de viajeros, y en 1971 al de mercancías. Convirtiéndose en un Museo de Ferrocarril. La Estación del Norte mantuvo los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 salió de esta estación el último expreso hacia la costa gallega). Durante este tiempo de decadencia la Estación de Atocha se mantuvo en servicio, absorbiendo parte del tráfico que otras estaciones iban abandonando.

En 1968 se construyeron en la glorieta de Atocha unos enlaces viarios con tres paso a distinto nivel. Todo su conjunto medía más de un kilómetro, y fue apodado popularmente como "scalextric de Atocha" (paso elevado), este eje ocultó la estación y fue criticado estéticamente.[24]​ En 1985 comenzaron las obras para la retirada del "scalextric de Atocha" y la remodelación de la glorieta de Atocha. Surge la necesidad de conectar las estaciones en una red de cortas distancias, en lo que se denomina la Red de Cercanías, el área de transporte es exclusivo de la recién creada Comunidad de Madrid. La estación se convierte en pieza clave de la red de cercanías del arco sur. A finales del los años ochenta la estación muestra síntomas de saturación y escasez de instalaciones.[25]

El 29 de julio de 1979 estalló en la Estación de Atocha una bomba colocada por el grupo terrorista ETA político-militar, causando la muerte a cinco personas, numerosos heridos y cuantiosos daños materiales.[26][27]​ La bomba estaba colocada en la zona de consignas de la estación. Además de Atocha, al mismo tiempo explotaron otras dos bombas en la Estación de Chamartín y en el Aeropuerto de Barajas, respectivamente.[26]

El 27 de julio de 1988 se incorporan al conjunto las nuevas estaciones de Metro de Madrid, así como la Estación de Atocha-Cercanías (Ambas forman parte del Plan de Cercanías). Esta estación tiene diez andenes y su cubierta es empleada como aparcamiento disuasorio. Se pretende resolver el problema de transporte existente entre los habitantes de Madrid y los del área metropolitana, con la denominada Operación Atocha pensada por los arquitectos Mangada, Moneo y Ridruejo en el Plan General de Ordenación Urbana. En superficie se realiza un esfuerzo por interconectar la estación con la red de autobuses municipales habilitando dársenas específicas para ello. El objetivo de la estación a finales del siglo XX era la de separar el tráfico ferroviario de Cercanías y de Largo Recorrido. La desaparición de estaciones como Delicias, Peñuelas e Imperial provoca la urbanización de los terrenos ocupados por las vías de ferrocarril que enlazaban antiguas estaciones con Atocha y la construcción de más de mil doscientas viviendas.

 
Andenes de la estación remodelada.
 
Jardín construido sobre las vías y andenes originales.

La remodelación de 1992

La estación tenía un tamaño insuficiente para acoger la llegada de la alta velocidad a España, por lo que con la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, que devino en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se planificó una gran remodelación de la estación bajo la dirección del arquitecto Rafael Moneo. La operación, desarrollada entre 1985 y 1992, consistió en la construcción de 2 nuevas estaciones de gran capacidad completamente nuevas, la estación de Puerta de Atocha que acogería la nueva línea de alta velocidad y situada tras la estación original, y la estación de Atocha Cercanías, que acogería las líneas que continúan hacia el túnel de la Castellana. La construcción incluyó un intercambiador que aúna las estaciones de Atocha Cercanías y la del Metro de Madrid Atocha Renfe.

La estación original se conservó y en su interior se construyó el vestíbulo que da acceso a las otras estaciones. En el vestíbulo se encuentra un jardín tropical que ocupa el lugar que anteriormente ocuparon vías y andenes. Este invernadero posee unas 7200 plantas de 260 especies. En el frontal se ubican estanques en los que, a lo largo del fin del siglo XX, muchas personas han ido abandonando mascotas exóticas en el lugar de las plantas acuáticas, tales como tortugas de Florida, Tortugas de caparazón blando (Apalone spinifera), plecostomus y peces de colores, entre otros. Se dejaron en el vestíbulo espacios para venta de billetes de larga distancia, atención al viajero. Se fueron ubicando, con el tiempo, servicios de comida rápida, restaurantes y exposiciones temáticas itinerantes.

Posteriormente se ha inaugurado la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa que finaliza en la Estación de Puerta de Atocha.[28]​ Para conectar las líneas de alta velocidad que llegan a Atocha y Chamartín, la línea de alta velocidad Madrid-Levante termina en la estación de Chamartín pasando por Atocha, uniendo ambas estaciones a través de un tercer túnel de la Castellana (túnel de la risa).[29][4]​ El túnel incluye una estación situada bajo la denominada Puerta de Atocha, que constituirá la tercera estación del complejo.

Siglo XXI: Las estaciones de Atocha

Las obras realizadas en la última década del siglo XX, en las que se incorporan las líneas de cercanías y se amplían los accesos desde la red metropolitana de metro, hacen que se produzca un uso intensivo de las instalaciones. Se inicia el esfuerzo por ampliar el servicio de conexión con la estación de Chamartín, para lo que se amplían los conductos del denominado túnel de la risa, inicialmente conexionando con el centro de Madrid, posteriormente permitiendo que los trenes de alta velocidad puedan pasar de una estación a otra.

La segregación en alta, media y cercanías hace que se denomine en plural: las Estaciones de Atocha. Las obras en el túnel de la risa posibilitan que en 2008 se pueda acceder a Atocha desde la Puerta del Sol.[30]​ En el mismo sentido se enlaza las instalaciones de alta velocidad de Atocha con Chamartín mediante un túnel específico de Alta velocidad.[29]

 
Velas colocadas en los vestíbulos de la estación los días posteriores al atentado del 11-M.

Atentados del 11-M en Madrid

La estación de Atocha fue uno de los lugares en los que explotaron las bombas terroristas que quitaron la vida a 191 personas el 11 de marzo de 2004 junto con la estación de El Pozo y la estación de Santa Eugenia. A primera hora de la mañana detonaron tres artefactos en el tren 21431 que se encontraba entrando en la vía dos de Atocha Cercanías, ya en el interior de la estación de Atocha, con unos segundos de diferencia. Simultáneamente, cuatro bombas deflagran en el tren 17305, ubicado a medio kilómetro antes de entrar en la estación de Atocha.

La estación quedó identificada por los atentados islamistas del 11 de marzo, y las muestras de condolencia de los madrileños los días posteriores hicieron que se encendieran multitud de velas rojas en el vestíbulo. Se erigió en las cercanías de la estación un monumento homenaje a las víctimas del 11-M, que a comienzos del siglo XXI forma parte del escenario del complejo ferroviario de Atocha.[31]

Características

Desde 1992 hay en Atocha dos estaciones ferroviarias en servicio: la primera es la estación de Puerta de Atocha, en fondo de saco, que acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoría de larga distancia. La segunda es la estación de Atocha-Cercanías, que es pasante gracias a los denominados popularmente túneles de la risa, y que acoge los trenes de Cercanías, Media Distancia y los de larga distancia pasantes. En el complejo se encuentra asimismo la estación del Metro de Madrid llamada Atocha Renfe.

 
Torre del Reloj, situada entre las diferentes estaciones: Puerta de Atocha (AVE, ancho internacional), Atocha-Cercanías (ancho ibérico o Renfe), y la histórica estación de 1892 (invernadero de Atocha).

Situación

La estación se halla en el barrio de Atocha del distrito madrileño de Arganzuela. La fachada original de la marquesina histórica del siglo XIX da a la Plaza del Emperador Carlos V, nudo viario de primer orden de la ciudad al ser punto de intersección de varias arterias urbanas (calle de Atocha, paseo del Prado, paseo de la Infanta Isabel, avenida de la Ciudad de Barcelona, calle de Méndez Álvaro, paseo de las Delicias, paseo de Santa María de la Cabeza y ronda de Atocha). El complejo ferroviario se extiende concretamente en la porción de terreno delimitado al norte por la Avenida de la Ciudad de Barcelona y al sur por la calle de Méndez Álvaro, prolongándose en dirección SE hasta la calle del Comercio, donde están las últimas instalaciones de la playa de vías.

La zona más cercana a la plaza está ocupada por el edificio decimonónico. Tras él se sitúa la ampliación diseñada por Rafael Moneo, formada por el nuevo edificio terminal (Madrid-Puerta de Atocha) y el intercambiador de Cercanías (Atocha-Cercanías), cuya cubierta está ocupada por el aparcamiento de la estación, y de metro (estación de Atocha Renfe), que se sitúa bajo la Avenida Ciudad de Barcelona. Los dos elementos más característicos de la ampliación son la torre del reloj, que integra las nuevas instalaciones con el viejo edificio, y el edificio de planta circular que sirve de acceso a la zona de Cercanías. Los accesos a la estación se realizan bien por la Avenida de la Ciudad de Barcelona o bien por la calle de Méndez Álvaro. Ambos accesos se encuentran comunicados a través de la zona de estacionamiento de taxis que atraviesa el complejo transversalmente en el espacio que queda entre el edificio histórico y la ampliación del arquitecto Rafael Moneo.

 
Entrada al intercambiador

Intercambiador

El intercambiador de Atocha fue construido con la remodelación de 1992 y constituye la otra mitad del complejo ferroviario. Se encuentra al este de Puerta de Atocha, bajo la Avenida Ciudad de Barcelona y el Paseo de la Infanta Isabel, entre los distritos de Retiro (barrio de Jerónimos) y Arganzuela (barrio de Atocha). La imagen exterior del intercambiador queda claramente marcada por la presencia del edificio de planta circular diseñado por Rafael Moneo. Consta de dos partes fundamentales: la estación de Atocha Cercanías y la estación de Metro de Madrid de la línea 1 de Atocha Renfe. Se completa además con el intercambiador con autobuses en superficie y con las paradas de taxis del entorno junto con el área principal de taxis junto a Puerta de Atocha.

Cercanías Renfe

La estación en la cultura popular

Ya existe un homenaje al antiguo embarcadero de Atocha como denominación de una plaza de Madrid en el aparcadero de taxis que hay en las cercanías de la estación.[14]​ La estación se concibe en un periodo en el que la ciudad pasa de una capital a una metrópoli. El 1 de mayo de 1929 se encuentran, dentro de un cajón de madera facturado en Barcelona, los restos de un cuerpo humano descuartizado. El cadáver pertenecía a Pablo Casado, industrial afincado en Barcelona que, aunque prometido con una joven madrileña, frecuentaba los lugares de ocio homosexual de la Ciudad Condal. El suceso conmocionó a la sociedad madrileña de la época, y años después fue retratado en una serie denominada La huella del crimen (capítulo rodado por Ricardo Franco). La estación aparece en Surcos, la película propagandística de 1951 dirigida por José Antonio Nieves Conde.

La estación, como otras de Madrid, acumula la experiencia del turismo español de los años sesenta a zonas costeras de Valencia y Alicante. No obstante, las referencias literarias a la estación continúan y se pueden encontrar en la novela homónima de Antonio Muñoz Molina (recreada en el cine en la película Beltenebros de Pilar Miró). El momento álgido en el siglo XXI ocurre cuando la estación se convierte en protagonista de los atentados del 11-M.[6]

La creación del invernadero tropical abre una espacio público de reunión. En el frontal de dicho invernadero se ubican estanques en los que, a lo largo del fin del siglo XX, muchas personas han ido abandonando mascotas exóticas en el lugar de las plantas acuáticas, tales como tortugas de Florida, Tortugas de caparazón blando (Apalone spinifera), plecostomus y peces de colores, entre otros.

Véase también

Referencias

  1. . Observatorio del Ferrocarril en España. Archivado desde el original el 3 de enero de 2018. Consultado el 2 de enero de 2018. 
  2. López García, Mercedes (2005). Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos, ed. MZA Historia de sus estaciones (Segunda edición). Madrid: Colección Ciencias humanidades e Ingeniería. pp. 97-172. ISBN 84-380-0297-8. 
  3. Alberto del Palacio Elissague, Estación del Mediodía (Atocha), Madrid, Nueva forma: arquitectura, urbanismo, diseño, ambiente, arte, ISSN 0029-5825, Nº 60-61, págs. 6-13, 1971.
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estación, atocha, para, otros, usos, este, término, véase, atocha, estación, atocha, complejo, ferroviario, situado, cercanías, plaza, emperador, carlos, madrid, españa, hace, funciones, nudo, ferroviario, esto, convierte, estación, más, tráfico, pasajeros, pa. Para otros usos de este termino vease Atocha La estacion de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanias de la plaza del Emperador Carlos V en Madrid Espana Hace las funciones de nudo ferroviario y esto la convierte en la estacion con mas trafico de pasajeros del pais Estacion de AtochaUbicacionCoordenadas40 24 27 N 3 41 30 O 40 4075 3 6916666666667 Coordenadas 40 24 27 N 3 41 30 O 40 4075 3 6916666666667DistritoArganzuela RetiroMunicipioMadridDatos de la estacionCodigo60000AccesibilidadSiPasajeros108 6 millones ano 2015 1 ServiciosPropietarioAdifOperadorRenfeTrafico actualVer salidas y llegadasServicios detalladosAlta velocidadAVE AvantLarga distanciaAltaria Alvia TalgoMedia distanciaR 2 R 6 R 7 R 8 R 10CercaniasCodigo IATAXOCOtros transportes editar datos en Wikidata Registro en 2015 un trafico de 108 millones de pasajeros correspondiendo 87 millones al servicio de Cercanias 17 millones a la larga distancia y AVE y 2 6 millones a los servicios regionales de Media Distancia 1 El complejo ferroviario es un conjunto de estaciones y de edificios ubicados en la zona La estacion surge como un simple apeadero inaugurado en 1851 que se amplia hasta convertirse en la estacion del Mediodia inaugurada en 1892 propiedad inicialmente de la compania de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante abreviada como MZA 2 El constante crecimiento de pasajeros de larga media y corta distancia hace que se vaya transformando progresivamente en el complejo nudo ferroviario de tres estaciones que se conoce actualmente A lo largo del siglo XX la demanda de viajeros motivo que fuera incorporando edificios e instalaciones ferroviarias adyacentes que prolongaban su estructura varios kilometros hacia el sur A mediados del siglo fue nacionalizada pasando a cargo de RENFE El 1 de enero de 2005 RENFE se escindio en varias companias y Adif paso a ser la propietaria encargada de la gestion de las estaciones Con el objeto de adaptarse a las nuevas velocidades y caudales de trafico se realizo una profunda transformacion y desde el ano 1992 la estacion se escinde en dos estaciones ferroviarias diferenciadas La estacion de Puerta de Atocha en fondo de saco que acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoria de larga distancia La estacion de Atocha Cercanias que es pasante gracias a los tuneles que discurren paralelos a la Castellana denominados popularmente como tuneles de la Risa y acoge los trenes de Cercanias Media Distancia y los de larga distancia pasantes La conexion con el metro y la red de autobuses convierte a la estacion ademas en un intercambiador La antigua Estacion terminal de Atocha se rehabilito en el vestibulo jardin con funcionalidad de invernadero tropical que da acceso al resto de las dos estaciones que componen el complejo ferroviario Indice 1 Historia 1 1 El Apeadero de Atocha 1 2 La primera Estacion Central de Madrid 1 3 Estacion del Mediodia 1 4 La Estacion a comienzos del siglo XX 1 5 La remodelacion de 1992 1 6 Siglo XXI Las estaciones de Atocha 1 6 1 Atentados del 11 M en Madrid 2 Caracteristicas 2 1 Situacion 2 2 Intercambiador 3 Cercanias Renfe 4 La estacion en la cultura popular 5 Vease tambien 6 Referencias 7 Enlaces externosHistoria EditarVease tambien Historia de los ferrocarriles espanoles Linea Madrid Hendaya Linea Madrid Barcelona Linea Madrid SevillaInicialmente para el Ministerio de Fomento espanol de mediados del siglo XIX fue denominada oficialmente como la Estacion Central de Madrid 3 y por tanto todas las lineas que llegasen a la capital deberian acceder a ella Esta situacion fue cambiando debido a la existencia de otras companias ferroviarias privadas con intereses de crear estaciones terminales en Madrid Pronto se incorporaron otras importantes estaciones en la periferia de la ciudad a finales del siglo XIX que le quitarian la exclusividad a Atocha como estacion central Al inaugurarse ampliada en el ano 1892 como estacion del Mediodia entraba en competencia con la Estacion del Norte en propiedad de la Compania de los Caminos de Hierro del Norte La comunicacion con la nueva estacion de Chamartin mediante un tunel que corre paralelo al Paseo de la Castellana en los anos sesenta contribuyo a que aumentara su trafico y facilito la comunicacion ferroviaria en el eje norte sur de la ciudad 4 Esta situacion ventajosa para ambas estaciones Atocha Chamartin provoco que otras estaciones de Madrid fueran perdiendo protagonismo hasta desaparecer La evolucion de esta estacion y posteriormente del complejo ferroviario que le rodea ha remodelado urbanisticamente la zona haciendo de barrera que se ha ido consolidando con el tiempo al separar definitivamente los barrios de Retiro y Pacifico Su existencia modifico los planes de ensanche de Madrid durante comienzos de siglo XX convirtiendose en una zona de transicion entre el Casco Antiguo de la ciudad y el Ensanche 5 Conectada con la red industrial del sur pronto destaco mas como estacion de pasajeros que de mercancias El impacto social de la estacion ha ido creciendo a medida que el volumen diario de pasajeros ha seguido aumentando La estacion tuvo un protagonismo especial al ser un objetivo terrorista en los atentados del 11 M 6 Los primeros intentos de establecer un ferrocarril en Madrid se deben a las gestiones realizadas por el alcalde corregidor Marques viudo de Pontejos que en 1829 intento promover un proyecto con la intencion de unir Aranjuez con Madrid mediante una via ferroviaria 7 La idea de Pontejos fracaso fundamentalmente por motivos economicos Al igual que posteriormente le ocurrio al ingeniero espanol Pedro de Lara y Melia con la compania ferroviaria denominada Caminos de Hierro de Maria Cristina en homenaje a la madre de la reina Isabel II creada en abril de 1844 2 Pedro de Lara obtuvo la licencia estatal para trazar una linea ferrea provisional desde Aranjuez a Alicante Su concesion caduca en la fecha estipulada sin lograr su objetivo inicial al no obtener la financiacion necesaria concediendose finalmente la explotacion a favor del Marques de Salamanca que es adjudicada por real orden el 6 de abril de 1845 Las obras de esta linea comienzan el 4 de mayo de 1846 El marques de Salamanca nombrado ministro de Hacienda se ve forzado en 1848 a huir precipitadamente perseguido por el gobierno de Narvaez La acusacion estatal es haber empleado el cargo prevaricando y concediendo permisos a favor de las obras ferroviarias en su poder Este suceso interrumpe las obras de construccion de la primitiva estacion de Atocha durante un ano El Apeadero de Atocha Editar Al regresar del exilio un ano despues el Marques de Salamanca entra en Madrid acompanado del ingeniero frances Eugene Flachat Esta contratacion fue decisiva para reactivar definitivamente las obras de la linea Madrid Aranjuez Estas obras se vieron asesoradas por los disenos del arquitecto frances Victor Lenoir que posteriormente asesorara igualmente a la compania MZA en el trazado de algunos de sus edificios Esta primera linea Madrid Aranjuez era completamente de uso privado considerada como un divertimento exclusivo de la Casa Real 2 El denominado Embarcadero de Atocha se inaugura el 9 de febrero de 1851 8 La denominacion embarcadero era habitual en la epoca para definir a las primitivas estaciones ferroviarias 9 Este embarcadero se emplaza en las inmediaciones de Atocha ubicado ya fuera de las murallas de Madrid donde la ausencia de terreno edificado simplificaba su construccion Los grabados de la epoca indican que esta primera estacion era un edificio sencillo que se va adaptando poco a poco al transporte de viajeros La eleccion del sitio donde ubicar el embarcadero fue un problema urbanistico a resolver pues la existencia de los jardines del Retiro y su elevacion de San Blas evitaba el acceso por el este el rio Manzanares que obstaculiza al sur Situado en un escenario donde se encontraba el Real Observatorio junto a la desaparecida ermita de San Blas el Convento de Atocha el jardin botanico y el Colegio de Cirugia de San Carlos La eleccion del sitio del embarcadero hizo que se tuviese que pensar de nuevo el trazado del paseo del Prado Finalmente se eligio el lugar despoblado mas proximo al centro de Madrid en la salida hacia Aranjuez La cota a la que se situo el embarcadero estaba a once metros por debajo de la rasante de la Glorieta de Atocha 3 La reducida planta del embarcadero de Atocha hizo que la mayoria de las instalaciones de la maquinaria ferroviaria estuvieran inicialmente en el embarcadero de Aranjuez es decir el lugar para estacionar las ocho locomotoras iniciales los espacios dedicados al mantenimiento y reparacion 10 Durante los primeros anos de funcionamiento del primitivo embarcadero la poblacion de Madrid comienza a crecer el Canal de Isabel II empieza a irrigar las calles de Madrid con las aguas del Lozoya y el ingeniero Carlos Maria de Castro disena un plan urbanistico de ensanche de Madrid El plan urbanistico de Castro no se ejecuto en parte debido al trazado del nuevo ferrocarril desde Atocha donde primaba el criterio industrial de la zona frente al de zona de recreo que venia siendo desde el siglo XVII y XVIII La union ferroviaria entre Alicante y Madrid quedo finalizada el 15 de marzo de 1858 Los planes iniciales de Jose de Salamanca dieron pie a que se estableciera una linea desde Alicante a Madrid situacion que permitiria un crecimiento de trafico y una mayor afluencia de viajeros a la estacion El Embarcadero de Atocha era la terminal del recorrido Jose de Salamanca pierde la concesion a favor del Marques de Rioflorido en una operacion financiera que le convierte en el maximo accionista de la linea ferrea en 1852 Anos despues se constituye la compania Madrid Zaragoza Alicante MZA donde se unen por un lado los inversores de la linea Madrid Zaragoza con la del Marques de Rioflorido que va desde Madrid Alicante La concesion mediante subasta publica se concede a MZA el 24 de febrero de 1856 De esta forma se podria centralizar en Atocha el trafico de este eje algo que en 1896 no estaba completamente decidido existiendo la idea de una estacion para cada linea El gobierno de la nacion decidio estudiar si era posible centralizar el trafico de las tres lineas todavia en diversas fases de construccion la de Madrid Zaragoza la del Mediterraneo Madrid Alicante y la de la Compania del Norte Madrid Valladolid Con tal motivo se encargo en 1854 al ingeniero de caminos perteneciente a la Administracion Jose Almazan la realizacion de un estudio para seleccionar el mejor emplazamiento para esta estacion El resultado del estudio fue favorable al construido y denominado Embarcadero de Atocha 11 La primera Estacion Central de Madrid Editar Estacion de Atocha en 1981 La ubicacion de la futura Estacion central de Madrid tal y como se redacta en el informe de Jose Almazan se justifico como la solucion mas economica y practica evitando grandes expropiaciones y elaboraciones de excesivos ramales de circunvalacion entre estaciones perifericas con gran separacion entre si Existia ademas en el informe una vision estrategica en la que planteaba la posibilidad de unir en un futuro una estacion ubicada en Atocha con otra en Chamartin siguiendo la cuenca del arroyo Abronigal uniendo asi el eje norte y sur de la peninsula 12 El informe de Jose Almazan fue decisivo para el establecimiento de la futura estacion de Atocha No obstante hubo criticas al informe en la prensa y autores como Francisco Coello estuvieron en contra de la ubicacion de la estacion debido a que obliga a descender al sur a las lineas ferroviarias del Norte 13 El debate sobre las lineas del Norte continuo posteriormente Los ingenieros de la linea Madrid Zaragoza propusieron al principio que la estacion de su linea se situase en las cercanias de la Puerta de Recoletos finalmente la adhesion al informe gubernamental hizo que la posicion del embarcadero fuese la adoptada por la empresa MZA El embarcadero que surge decadas antes como un simple terminal de la linea Aranjuez Madrid tras el informe y las decisiones de la compania MZA se preve que acoja a gran numero de pasajeros y trafico de trenes De esta forma la compania ferroviaria MZA Madrid a Zaragoza y Alicante decide construir una nueva estacion de mayor tamano que soporte la demanda prevista Se expropian terrenos linderos para crear infraestructuras de mantenimiento de locomotoras y para la estacion de mercancias Las obras son dirigidas inicialmente por el ingeniero frances Adolphe Jullien hermano de Eugene Flachat que interviene en la eleccion de las locomotoras en el diseno inicial de la nueva estacion de mercancias asi como de los edificios de administracion y oficinas que se ubicaron elegantemente delante del antiguo embarcadero Fue inaugurada el 9 de febrero de 1851 la que era la primera estacion de ferrocarril de Madrid La afluencia de pasajeros fue creciendo a tal ritmo que pronto tuvieron que hacer ensanches que permitieran adaptarse al incremento de la demanda obras de ensanche que comienzan en 1860 no siendo las definitivas demuestran que la afluencia y crecimiento de pasajeros estaban muy por encima de lo esperado en las previsiones de la compania El arquitecto elegido para realizar esta segunda ampliacion fue el frances Victor Benoit Lenoir 1805 1863 gran conocedor de la arquitectura de hierro y autor de la Grand Central Se encarga del edificio de administracion situado delante de la estacion En 1863 envia desde su estudio de Paris los planos hasta que pocos meses despues fallece situacion que prolonga las obras de los edificios administrativos debido a un litigio con los herederos del arquitecto parisino El gobierno espanol interviene en la gestion de la compania MZA solicitando un mayor servicio en la linea Madrid Zaragoza El 15 de mayo de 1863 se promulga una real orden instando a la compania a presentar en un plazo determinado la nueva estacion con un proyecto descriptivo de estacion Los problemas de la nueva estacion se agravan con un incendio que destruyo gran parte de su estructura en la noche del 24 al 25 de febrero de 1864 sobre todo en la cubierta del anden donde abundaba la construccion en madera Los incendios se reproducen en la seccion de talleres a mediados de junio de ese ano 14 Se presentan proyectos de renovacion de estructuras en las que se emplea predominantemente hierro en la construccion con el objeto de evitar los incendios de las estructuras 15 En este periodo de los sesenta se comienza a edificar la Estacion del Norte que se inaugura en 1882 Aparecen los tranvias en Madrid y algunas lineas llevan pasajeros desde la estacion al centro de Madrid en 1899 funciona la primera linea electrificada Se empieza a buscar en Espana constructores en hierro finalmente se opta por casas francesas con mayor experiencia Fives Lille Algunas de las exigencias del gobierno son rechazadas tecnicamente como es la prolongacion de las naves de los andenes debido a la conformacion topografica del terreno La renovacion del diseno de la estacion dura casi una decada se piensa en elevar un piso la cubierta en incluir cerchas metalicas como soporte de la cubierta columnas de hierro fundido Los dos proyectos presentados el inicial de 1867 y el de 1878 servirian a las exigencias de la creciente demanda Se presenta finalmente uno en 1880 para conseguir una distancia entre paredes de la nave de cuarenta metros de luz La nueva estacion requeria de muchos estudios de estructuracion y distribucion 16 Los criterios de la empresa del gobierno y del Comite de Paris se tuvieron que armonizar hasta que finalmente se presento un proyecto acorde con todos los intereses Durante este tiempo se edifico en las cercanias la estacion de Delicias inaugurada en 1880 y en propiedad de la ferroviaria MCP 17 Estacion del Mediodia Editar Episodios de viaje Despacho de billetes en la Estacion del Mediodia en Madrid con motivo de la Feria de Sevilla Revista La Ilustracion Espanola y Americana 25 de abril de 1870 Los proyectos de la nueva estacion se prolongaban en el tiempo La compania pretende resolver con esta modificacion los problemas internos y las prescripciones que el gobierno impuso en 1876 Finalmente se presentan dos proyectos el primero firmado por el arquitecto de la compania Gerardo de la Puente y el segundo que seria finalmente llevado a cabo por el arquitecto Alberto de Palacio y Elissague 18 La decision sobre el proyecto definitivo que sera objeto de la remodelacion se realiza el 7 de febrero de 1883 El proyecto aprobado proporciona una nave de cuarenta y ocho metros de vano lo que permitia introducir seis vias en su interior La nave central seria una mezcla de paredes de ladrillo un material constructivo barato y popular en la arquitectura de Madrid de finales del siglo XIX y de arcos y pilastras de hierro fundido Este nuevo edificio de estacion hace que sea necesario mas espacio y para ello se tiene que derribar el edificio de administracion que inicialmente realizo el arquitecto Victor Lenoir Los edificios de administracion se separan del cuerpo de la estacion y se ubican en el comienzo de la Avenida Ciudad de Barcelona al denominado emplazamiento de La Campanilla Forman parte de un conjunto de tres edificios separados por patios y unidos por pasarelas Como hay espacio las instalaciones complementarias se van expandiendo desde la zona inicial de Atocha hacia el Cerro de la Plata por la izquierda y hacia Mendez Alvaro por la derecha Una vez aprobado el proyecto se comienza a trabajar en los detalles se contratan arquitectos temporeros es decir a tiempo parcial como Jose Lopez Sallaberry y Enrique Sanchez Sedeno Al mismo tiempo se buscan constructores eligiendo a la Societe Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck radicada en Bruselas y se encontraba dirigida por Leopoldo Valentin Esta sociedad belga que tenia experiencia en obras civiles en Espana seria la constructora de la Gran Nave Central ideada por el joven ingeniero contratado por MZA Messieur de Saint James inspirado por los avances mostrados en materia de la arquitectura del acero mostrados en la Exposicion Universal de Paris de 1867 Tras cinco anos de preparacion del nuevo proyecto de estacion es aprobado en febrero de 1889 y se obtiene la aprobacion mediante orden real en marzo de 1890 Fecha en la que comienzan las obras de la estacion bajo la direccion de Alberto de Palacio 18 un colaborador de Gustave Eiffel las cuales duraron cuatro anos La Societe Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck tuvo su representante en el ingeniero Leon Beau encargado de las labores de montaje de la cubierta Los ladrillos en general son el elemento constructivo predominante los rojos de arena fina prensada que proceden de los tejares de Murcia y Guadalajara y los blancos ornamentales de Ariza provincia de Zaragoza Los ornamentos se realizan en terracota lo que permite una decoracion de interiores muy consonante con los paramentos de ladrillo 19 El estilo arquitectonico del interior del vestibulo es eclectico algo muy habitual en la epoca Las obras del vestibulo finalizan a finales de diciembre de 1892 coincidiendo con la fusion de la compania de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia y la adquisicion de la linea de Valladolid Ariza La nave central disenada para la nueva estacion tenia 152 m de largo 27 metros de altura y 48 m de luz La cubierta de hierro se construyo en Belgica con el sistema de estructura rigida tipo De Dion La estructura en planta con forma de U quedo cerrada por el extremo que da a la glorieta del Emperador Carlos V en donde se halla la armadura de hierro caracteristica que se remata forma de fachada de la Estacion con el reloj central y los dos grifos confrontados Esta considerada una obra de arte de la arquitectura ferroviaria decimononica que superaba en anchura a muchas estaciones de las capitales europeas La estacion de Delicias siendo mas larga era de menor luz 34 m la estacion del Norte en plena ejecucion tenia 40 m Fue finalmente inaugurada en 1892 con el nombre de Estacion del Mediodia estacion del sur La estructura interna del vestibulo permitia la circulacion de dos mil personas en su interior En ella se empleaban los servicios de venta de billetes la facturacion de equipajes los servicios de telegrafos correos servicios medicos policia lampisteria caloriferos despachos de jefe y subjefe de estacion Destaca entre los espacios interiores el denominado Salon Real que comprende tres habitaciones vestibulo tocador y salon de espera decorado al estilo Luis XVI 20 La Estacion a comienzos del siglo XX Editar Desde su construccion la Estacion no dejo de realizar ampliaciones y mejoras en el complejo todo ello con el objeto de adaptarse al constante crecimiento en la demanda En 1902 adquiere el denominado cerro de la Plata con el objeto de construir una estacion de mercancias La posicion espanola en la Primera Guerra Mundial hace que se modifique la demanda de transporte En 1917 ya no se dispone de mas terreno para ampliar y la estacion de clasificacion se tiene que ubicar en Cerro Negro Getafe un espacio lejano a la Estacion El entorno comienza a urbanizarse y resulta cada vez mas dificil expropiar con el objeto de aumentar espacio La empresa ferroviaria MZA considera nuevas ampliaciones y mejoras Una de las mas ambiciosas es la de conectar las estaciones entre si se comienza con el pasillo Verde Ferroviario Estacion de Atocha Estacion del Norte y posteriormente Atocha Chamartin La presencia de la Estacion genera actividad hotelera haciendo que dos de los primeros hoteles de lujo en la ciudad se instalen en las cercanias Hotel Palace y Hotel Ritz 21 Detalle exterior del testero de la estacion de Atocha Encima del reloj vemos una rueda alada simbolo de los ferrocarriles y del progreso En 1921 se inaugura la ampliacion de la linea 1 del Metro de Madrid que conecta la estacion con el centro de la ciudad El Metro de Madrid abre anos antes una de sus primeras lineas metropolitanas y avanza hacia el norte hacia la Avenida de la Reina Victoria en lugar de conexionar con el sur y la estacion de Atocha Durante los primeros instantes de la Guerra Civil en Madrid se convierte en una checa 22 Durante la defensa de Madrid la estacion sufre intensos bombardeos aereos al convertirse en un objetivo militar de vital importancia En 1957 se electrifico la estacion y en 1967 se inauguro el denominado popularmente como tunel de la Risa que daba continuidad a las lineas hacia la estacion de Chamartin Aunque las primeras explanaciones para construir la Estacion de Chamartin comenzaron ya en 1933 la Guerra Civil detuvo todos los proyectos ferroviarios vinculados a Chamartin y a la nueva linea directa a Burgos No fue hasta 1967 cuando la estacion comienza de nuevo a estar en funcionamiento En 1941 desaparece la compania ferroviaria MZA y se nacionaliza en la denominada RENFE que pasa a ser propietaria de los complejos ferroviarios de Atocha 23 El 1 de julio de 1969 inaugurada la estacion de Chamartin la vecina de Delicias se cerro definitivamente al transito de viajeros y en 1971 al de mercancias Convirtiendose en un Museo de Ferrocarril La Estacion del Norte mantuvo los traficos de Galicia hasta la decada de 1990 en enero de 1993 salio de esta estacion el ultimo expreso hacia la costa gallega Durante este tiempo de decadencia la Estacion de Atocha se mantuvo en servicio absorbiendo parte del trafico que otras estaciones iban abandonando En 1968 se construyeron en la glorieta de Atocha unos enlaces viarios con tres paso a distinto nivel Todo su conjunto media mas de un kilometro y fue apodado popularmente como scalextric de Atocha paso elevado este eje oculto la estacion y fue criticado esteticamente 24 En 1985 comenzaron las obras para la retirada del scalextric de Atocha y la remodelacion de la glorieta de Atocha Surge la necesidad de conectar las estaciones en una red de cortas distancias en lo que se denomina la Red de Cercanias el area de transporte es exclusivo de la recien creada Comunidad de Madrid La estacion se convierte en pieza clave de la red de cercanias del arco sur A finales del los anos ochenta la estacion muestra sintomas de saturacion y escasez de instalaciones 25 El 29 de julio de 1979 estallo en la Estacion de Atocha una bomba colocada por el grupo terrorista ETA politico militar causando la muerte a cinco personas numerosos heridos y cuantiosos danos materiales 26 27 La bomba estaba colocada en la zona de consignas de la estacion Ademas de Atocha al mismo tiempo explotaron otras dos bombas en la Estacion de Chamartin y en el Aeropuerto de Barajas respectivamente 26 El 27 de julio de 1988 se incorporan al conjunto las nuevas estaciones de Metro de Madrid asi como la Estacion de Atocha Cercanias Ambas forman parte del Plan de Cercanias Esta estacion tiene diez andenes y su cubierta es empleada como aparcamiento disuasorio Se pretende resolver el problema de transporte existente entre los habitantes de Madrid y los del area metropolitana con la denominada Operacion Atocha pensada por los arquitectos Mangada Moneo y Ridruejo en el Plan General de Ordenacion Urbana En superficie se realiza un esfuerzo por interconectar la estacion con la red de autobuses municipales habilitando darsenas especificas para ello El objetivo de la estacion a finales del siglo XX era la de separar el trafico ferroviario de Cercanias y de Largo Recorrido La desaparicion de estaciones como Delicias Penuelas e Imperial provoca la urbanizacion de los terrenos ocupados por las vias de ferrocarril que enlazaban antiguas estaciones con Atocha y la construccion de mas de mil doscientas viviendas Andenes de la estacion remodelada Jardin construido sobre las vias y andenes originales La remodelacion de 1992 Editar La estacion tenia un tamano insuficiente para acoger la llegada de la alta velocidad a Espana por lo que con la construccion del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucia que devino en la linea de alta velocidad Madrid Sevilla se planifico una gran remodelacion de la estacion bajo la direccion del arquitecto Rafael Moneo La operacion desarrollada entre 1985 y 1992 consistio en la construccion de 2 nuevas estaciones de gran capacidad completamente nuevas la estacion de Puerta de Atocha que acogeria la nueva linea de alta velocidad y situada tras la estacion original y la estacion de Atocha Cercanias que acogeria las lineas que continuan hacia el tunel de la Castellana La construccion incluyo un intercambiador que auna las estaciones de Atocha Cercanias y la del Metro de Madrid Atocha Renfe La estacion original se conservo y en su interior se construyo el vestibulo que da acceso a las otras estaciones En el vestibulo se encuentra un jardin tropical que ocupa el lugar que anteriormente ocuparon vias y andenes Este invernadero posee unas 7200 plantas de 260 especies En el frontal se ubican estanques en los que a lo largo del fin del siglo XX muchas personas han ido abandonando mascotas exoticas en el lugar de las plantas acuaticas tales como tortugas de Florida Tortugas de caparazon blando Apalone spinifera plecostomus y peces de colores entre otros Se dejaron en el vestibulo espacios para venta de billetes de larga distancia atencion al viajero Se fueron ubicando con el tiempo servicios de comida rapida restaurantes y exposiciones tematicas itinerantes Posteriormente se ha inaugurado la linea de alta velocidad Madrid Zaragoza Barcelona Frontera francesa que finaliza en la Estacion de Puerta de Atocha 28 Para conectar las lineas de alta velocidad que llegan a Atocha y Chamartin la linea de alta velocidad Madrid Levante termina en la estacion de Chamartin pasando por Atocha uniendo ambas estaciones a traves de un tercer tunel de la Castellana tunel de la risa 29 4 El tunel incluye una estacion situada bajo la denominada Puerta de Atocha que constituira la tercera estacion del complejo Siglo XXI Las estaciones de Atocha Editar Las obras realizadas en la ultima decada del siglo XX en las que se incorporan las lineas de cercanias y se amplian los accesos desde la red metropolitana de metro hacen que se produzca un uso intensivo de las instalaciones Se inicia el esfuerzo por ampliar el servicio de conexion con la estacion de Chamartin para lo que se amplian los conductos del denominado tunel de la risa inicialmente conexionando con el centro de Madrid posteriormente permitiendo que los trenes de alta velocidad puedan pasar de una estacion a otra La segregacion en alta media y cercanias hace que se denomine en plural las Estaciones de Atocha Las obras en el tunel de la risa posibilitan que en 2008 se pueda acceder a Atocha desde la Puerta del Sol 30 En el mismo sentido se enlaza las instalaciones de alta velocidad de Atocha con Chamartin mediante un tunel especifico de Alta velocidad 29 Velas colocadas en los vestibulos de la estacion los dias posteriores al atentado del 11 M Atentados del 11 M en Madrid Editar Articulo principal Atentados del 11 de marzo de 2004 La estacion de Atocha fue uno de los lugares en los que explotaron las bombas terroristas que quitaron la vida a 191 personas el 11 de marzo de 2004 junto con la estacion de El Pozo y la estacion de Santa Eugenia A primera hora de la manana detonaron tres artefactos en el tren 21431 que se encontraba entrando en la via dos de Atocha Cercanias ya en el interior de la estacion de Atocha con unos segundos de diferencia Simultaneamente cuatro bombas deflagran en el tren 17305 ubicado a medio kilometro antes de entrar en la estacion de Atocha La estacion quedo identificada por los atentados islamistas del 11 de marzo y las muestras de condolencia de los madrilenos los dias posteriores hicieron que se encendieran multitud de velas rojas en el vestibulo Se erigio en las cercanias de la estacion un monumento homenaje a las victimas del 11 M que a comienzos del siglo XXI forma parte del escenario del complejo ferroviario de Atocha 31 Caracteristicas EditarDesde 1992 hay en Atocha dos estaciones ferroviarias en servicio la primera es la estacion de Puerta de Atocha en fondo de saco que acoge a los trenes de alta velocidad y la mayoria de larga distancia La segunda es la estacion de Atocha Cercanias que es pasante gracias a los denominados popularmente tuneles de la risa y que acoge los trenes de Cercanias Media Distancia y los de larga distancia pasantes En el complejo se encuentra asimismo la estacion del Metro de Madrid llamada Atocha Renfe Torre del Reloj situada entre las diferentes estaciones Puerta de Atocha AVE ancho internacional Atocha Cercanias ancho iberico o Renfe y la historica estacion de 1892 invernadero de Atocha Situacion Editar La estacion se halla en el barrio de Atocha del distrito madrileno de Arganzuela La fachada original de la marquesina historica del siglo XIX da a la Plaza del Emperador Carlos V nudo viario de primer orden de la ciudad al ser punto de interseccion de varias arterias urbanas calle de Atocha paseo del Prado paseo de la Infanta Isabel avenida de la Ciudad de Barcelona calle de Mendez Alvaro paseo de las Delicias paseo de Santa Maria de la Cabeza y ronda de Atocha El complejo ferroviario se extiende concretamente en la porcion de terreno delimitado al norte por la Avenida de la Ciudad de Barcelona y al sur por la calle de Mendez Alvaro prolongandose en direccion SE hasta la calle del Comercio donde estan las ultimas instalaciones de la playa de vias La zona mas cercana a la plaza esta ocupada por el edificio decimononico Tras el se situa la ampliacion disenada por Rafael Moneo formada por el nuevo edificio terminal Madrid Puerta de Atocha y el intercambiador de Cercanias Atocha Cercanias cuya cubierta esta ocupada por el aparcamiento de la estacion y de metro estacion de Atocha Renfe que se situa bajo la Avenida Ciudad de Barcelona Los dos elementos mas caracteristicos de la ampliacion son la torre del reloj que integra las nuevas instalaciones con el viejo edificio y el edificio de planta circular que sirve de acceso a la zona de Cercanias Los accesos a la estacion se realizan bien por la Avenida de la Ciudad de Barcelona o bien por la calle de Mendez Alvaro Ambos accesos se encuentran comunicados a traves de la zona de estacionamiento de taxis que atraviesa el complejo transversalmente en el espacio que queda entre el edificio historico y la ampliacion del arquitecto Rafael Moneo Entrada al intercambiador Intercambiador Editar El intercambiador de Atocha fue construido con la remodelacion de 1992 y constituye la otra mitad del complejo ferroviario Se encuentra al este de Puerta de Atocha bajo la Avenida Ciudad de Barcelona y el Paseo de la Infanta Isabel entre los distritos de Retiro barrio de Jeronimos y Arganzuela barrio de Atocha La imagen exterior del intercambiador queda claramente marcada por la presencia del edificio de planta circular disenado por Rafael Moneo Consta de dos partes fundamentales la estacion de Atocha Cercanias y la estacion de Metro de Madrid de la linea 1 de Atocha Renfe Se completa ademas con el intercambiador con autobuses en superficie y con las paradas de taxis del entorno junto con el area principal de taxis junto a Puerta de Atocha Cercanias Renfe EditarArticulo principal Estacion de Atocha CercaniasLa estacion en la cultura popular EditarYa existe un homenaje al antiguo embarcadero de Atocha como denominacion de una plaza de Madrid en el aparcadero de taxis que hay en las cercanias de la estacion 14 La estacion se concibe en un periodo en el que la ciudad pasa de una capital a una metropoli El 1 de mayo de 1929 se encuentran dentro de un cajon de madera facturado en Barcelona los restos de un cuerpo humano descuartizado El cadaver pertenecia a Pablo Casado industrial afincado en Barcelona que aunque prometido con una joven madrilena frecuentaba los lugares de ocio homosexual de la Ciudad Condal El suceso conmociono a la sociedad madrilena de la epoca y anos despues fue retratado en una serie denominada La huella del crimen capitulo rodado por Ricardo Franco La estacion aparece en Surcos la pelicula propagandistica de 1951 dirigida por Jose Antonio Nieves Conde La estacion como otras de Madrid acumula la experiencia del turismo espanol de los anos sesenta a zonas costeras de Valencia y Alicante No obstante las referencias literarias a la estacion continuan y se pueden encontrar en la novela homonima de Antonio Munoz Molina recreada en el cine en la pelicula Beltenebros de Pilar Miro El momento algido en el siglo XXI ocurre cuando la estacion se convierte en protagonista de los atentados del 11 M 6 La creacion del invernadero tropical abre una espacio publico de reunion En el frontal de dicho invernadero se ubican estanques en los que a lo largo del fin del siglo XX muchas personas han ido abandonando mascotas exoticas en el lugar de las plantas acuaticas tales como tortugas de Florida Tortugas de caparazon blando Apalone spinifera plecostomus y peces de colores entre otros Vease tambien EditarEstacion de Puerta de Atocha Estacion de Atocha Cercanias Alta velocidad ferroviaria en Espana Anexo Estaciones de ferrocarril en Espana por numero de viajeros Anexo Estaciones de ferrocarril en Europa por numero de viajerosReferencias Editar a b Anuario del ferrocarril 2017 Observatorio del Ferrocarril en Espana Archivado desde el original el 3 de enero de 2018 Consultado el 2 de enero de 2018 a b c Lopez Garcia Mercedes 2005 Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos ed MZA Historia de sus estaciones Segunda edicion Madrid Coleccion Ciencias humanidades e Ingenieria pp 97 172 ISBN 84 380 0297 8 a b Alberto del Palacio Elissague Estacion del Mediodia Atocha Madrid Nueva forma arquitectura urbanismo diseno ambiente arte ISSN 0029 5825 Nº 60 61 pags 6 13 1971 a b Ventosa Javier R La gran via ferroviaria Calado el tunel de alta velocidad entre las estaciones madrilenas de Chamartin y Puerta de Atocha Revista del Ministerio de Fomento 2011 MAR 604 ISSN 1577 4589 pag 4 11 2011 Ramon Lopez de Lucio Transformaciones territoriales recientes en la region urbana de Madrid Urban No 8 2003 a b Cristina Sanchez Carretero El archivo del duelo Analisis de la respuesta ciudadana ante los atentados del 11 de marzo en Madrid Madrid Pub CSIC 2011 Pascual Madoz Diccionario geografico estadistico historico de Espana y sus posesiones de Ultramar Vol 9 1846 1850 Angel Fernandez de los Rios Guia de Madrid Madrid Primera Edicion pp 679 y 680 1876 Pedro Severo Robles Ferrocarril Madrid aAranjuez examen y evaluacion de sus obras y material ejecutada en virtud de la real orden de 12 de noviembre de 1850 Madrid AGA MOPU L 8743 1851 M Garcia Heras F Agua V Lopez J Contreras M A Villegas Deterioro y estrategias de conservacion de elementos metalicos de interes patrimonial de la estacion de ferrocarril de Aranjuez Revista de Metalurgia Vol 47 Nº 1 doi 10 3989 revmetalmadrid 1006 2011 Francisco Wais en espanol Historia de los Ferrocarriles Espanoles Madrid Editorial Espanola 1974 Jose Almazan Memoria sobre el establecimiento de una estacion central donde se unan los principales ferrocarriles que han de ejecutarse en Espana Madrid 1857 Francisco Coello de Portugal y Quesada Proyecto de lineas generales de navegacion y ferrocarriles en la Peninsula espanola Madrid 1855 a b Javier Rodriguez Lazaro Los primeros ferrocarriles Madrid Ed AKAL pag 48 2000 Memoria referente al Proyecto de una armadura de hierro para cubrir los andenes y vias del edificio de viajeros de la Estacion de Madrid 1 de julio de 1864 AGA MOPU L 8741 Artola Miguel en espanol Ferrocarriles en Espana 1844 1943 Tomo 1 El estado y los ferrocarriles Madrid Servicio de Publicaciones del Banco de Espana 1978 David Lentisco en espanol Cuando el hierro se hace camino Historia del Ferrocarril en Espana Madrid Alianza Editorial 2005 a b Pedro Davila Un prestigioso e ilustre inventor bilbaino don Alberto de Palacio verdadero autor del Puente de Vizcaya Obras num 107 pp 32 35 1966 Acta de la Sesion del 24 de mayo de 1889 del Consejo de Administracion AHR L 385 Mr Doulton propone el empleo de terracota en lugar de piedra de silleria E Martinez Velasco Madrid la nueva estacion de Madrid Atocha IEA pag 59 1918 Westing Palace 2010 Palace Hotel Madrid Madrid Lunwerg ISBN 978 84 9785 415 3 Cesar Alcala Las checas del terror la desmemoria historica al descubierto Madrid pag 163 2007 Lentisco David Cuando el hierro se hace camino Historia del Ferrocarril en Espana Madrid Alianza Editorial 2005 Victoriano Sainz Gutierrez El Proyecto Urbano en Espana Genesis y Desarrollo de un Urbanismo de Los Arquitectos Junta de Andalucia pag 161 2006 Dolores Brandis De la recuperacion a la remodelacion de un espacio central El borde sur de la ciudad historica 1890 1995 Departamento de Geografia Humana Universidad de Oviedo 2005 a b ETA p m reivindica el triple atentado de Madrid y anuncia de nuevas acciones El Pais 31 de julio de 1979 Consultado el 28 de julio de 2015 ETA ya atento en 1979 en dos estaciones de tren de Madrid elmundo es 25 de diciembre de 2003 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stationObtenido de https es wikipedia org w index php title Estacion de Atocha amp oldid 135653680, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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