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Douglas DC-3

El Douglas DC-3 es un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del siglo XX. Fue desarrollado por un grupo de ingenieros, encabezados por Arthur E. Raymond, y voló por primera vez en 1935. Su diseño fue tan avanzado a su época, que aún hoy día, 80 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en número considerable en distintas partes del globo.

Douglas DC-3

Un DC-3 operado por Scandinavian Airlines System en Suecia.
Tipo Avión comercial y de transporte
Fabricantes Douglas Aircraft Company
Lisunov (bajo licencia, véase también: Lisunov Li-2)
Primer vuelo 17 de diciembre de 1935
Estado En servicio limitado (Colombia)
N.º construidos 16 079[1]
Desarrollo del Douglas DC-2
Variantes C-47 Skytrain
Lisunov Li-2
Showa L2D
AC-47 Spooky
  • 4.2 Rendimiento
  • 5.2 Aeronaves similares
  • 5.3 Secuencias de designación
  • 5.4 Listas relacionadas
  • Diseño y desarrollo

     
    Douglas C-47, versión militar del DC-3.
     
    Douglas C-47A Skytrain en el Museo Aeronáutico de Maracay, Venezuela.
     
    Un Douglas DC-3, adquirido por LAN Chile en 1946.

    Su desarrollo se debió en gran parte por la competencia que representó la aparición del Boeing 247, un avión con características similares, hacia 1933. Sin embargo, las prestaciones que ofrecía el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la Historia.

    El primer paso en el camino a lo que llegaría a ser el más famoso aparato de transporte de la aviación comercial, se inició a partir de la necesidad, por parte de TWA, de dar una respuesta al Boeing 247, operado por United, con unas prestaciones desconocidas hasta entonces: 150 kn (280 km/h) de velocidad de crucero, y soluciones de diseño inéditas hasta el momento, como el tren de aterrizaje totalmente retráctil, construcción monocasco enteramente metálica y ala cantilever (no arriostrada). Sin embargo, su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA.

    El resultado del primer proyecto fue el DC-1 (Douglas Commercial-1), para 12 pasajeros, del que se construyó un único ejemplar que voló en julio de 1933. Después de una amplia carrera de siete años con varios operadores, siendo el último de ellos Iberia, resultó severamente dañado en un aterrizaje forzoso en Málaga, (España), en 1940, no siendo reparado por las circunstancias de la época en el país.

    A la vista del diseño tan logrado del aparato, TWA encargó un lote de 20 ejemplares equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC-1, lo que le permitía llevar 14 viajeros. Aparte de esto, el avión era prácticamente el mismo, y se construyeron 200 unidades. Fue denominado DC-2.

    En este momento intervino American Airlines, que operaba un servicio nocturno transcontinental, con literas, con el Curtiss Condor II. Hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas más rápido. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, de más envergadura y con motores más potentes, llamado DST[1]​ (Douglas Sleeper Transport). Este fue el verdadero origen del DC-3, que fue el nombre que se dio a una versión diurna para rutas más cortas, con capacidad para 21 pasajeros.[1]​ Esta capacidad fue la que lanzó al DC-3 a la conquista definitiva del transporte aéreo de pasajeros (anteriormente habían existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad, pero con velocidades de crucero de 90 nudos como máximo y alcances menores).

    La compañía Douglas vendió 400 de estos aviones[1]​ a las principales compañías de aviación de la época, y rápidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos.

    Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato distaban mucho de los aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, alcance y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

    Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron además miles de unidades de variantes de este avión con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53 y R4D. El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota.[1]​ Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11 000 unidades en Estados Unidos,[1]​ además de muchas más bajo licencia, como el L2D[1]japonés producido por Showa Aircraft Industry, con cerca de 500 unidades, y la versión soviética, el Lisunov Li-2,[1]​ con unas 5000 unidades construidas.

    Tras la contienda, miles de estos aviones fueron reconvertidos para su uso civil y convirtieron al DC-3 en el material estándar durante muchos años de todas las compañías de aviación del mundo.

    Entre muchas curiosidades, se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se retrae el tren, parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas, ya que tiene (como muchos aviones de la época) sus unidades principales alojadas en un compartimiento inferior del carenado de los motores. Si al presentarse un fallo hidráulico, las unidades principales no descendían de su posición, era posible de todos modos hacer contacto con ellas, si se podía apagar los motores y dejar las hélices detenidas en una posición de "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores ni exponer el fuselaje.[1]

    Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronaves con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviación corporativa (de empresa). Todo ello impulsado también por la sustitución de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones, ya que se empezó a disponer de opciones más potentes y fiables, como las turbinas, o más rentables y con menor consumo de combustible. Sin embargo, y a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aéreo masivo, muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias, mientras que el Douglas DC-3 continúa aún volando en algunos países, e incluso existen versiones remotorizadas a turbohélice como es el Basler BT-67. Este hecho lo convierte, para muchos, en el mejor avión que haya visto el siglo XX, ya que a pesar de todo, ha volado ya más de 80 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviación.

    Seguridad y características

     
    DC-3 de Skandinaviska Aero (SAA).
    • Sistema Feather o de abanderamiento (detiene el giro de las hélices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros, cuando el motor se encuentra apagado).
    • Operación del tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidráulicos.
    • Único avión capaz de aterrizar con su tren de aterrizaje plegado, sin recibir daños significativos.
    • Tenía un asegurador de la rueda de cola para garantizar despegues rectos.
    • Estaba equipado con calentadores para cada carburador, para prevenir el enfriamiento extremo del aire, y flaps de regulación de temperatura de las culatas, según las condiciones de altitud.
    • Contaba con sistemas avanzados para la época, para el control automático de vuelo (piloto automático), así como fijador de rumbo (el piloto podía hacer girar el avión a un rumbo específico sin usar la columna de dirección) y compensador, que permitía mantener el morro del avión en un ángulo específico respecto al horizonte (attitude and pitch holder).
    • Estaba a la vanguardia de la radionavegación, con sistemas ADF y VOR.

    Producción

    La producción total de todas las variantes fue de 16 079 unidades.[2]​ Más de 400 permanecían en servicio comercial en 1998. La producción se distribuye como sigue:

    La producción de los DC-3 civiles finalizó en 1942. Las versiones militares fueron producidas hasta el final de la guerra en 1945. Un mayor y más potente Super DC-3 fue lanzado en 1949. Sin embargo, el mercado civil estaba inundado de C-47 de segunda mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Sólo fueron construidos cinco Super DC-3, y tres de ellos fueron entregados para su uso civil. El prototipo del Super DC-3 entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la designación YC-129, junto con 100 R4D que habían sido mejorados a la especificación del Super DC-3.

    El Clipper Tabitha May, un DC-3 con número de serie 34378 había operado principalmente en manos privadas con breves períodos en el turismo antes de convertirse en el último DC-3 en volar en el servicio regular de pasajeros en los Estados Unidos. Fue puesta a la venta en 2003 y permaneció así hasta que PMDG Flight Operations la adquirió en 2011 con el propósito específico de restaurarlo para el vuelo. Repintado y reconvertido en un avión de pasajeros a la vieja usanza, realiza exhibiciones periódicamente.

    Conversiones turbohélice

     
    Un C-47–65ARTP de BSAS remotorizado con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6-65AR, anteriormente operado por la National Test Pilot School.

    Desde principios de los años 50, algunos DC-3 fueron modificados para usar motores Rolls-Royce Dart, como el Conroy Turbo Three. Otras conversiones presentaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba y Pratt & Whitney PT6A. El Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con el fuselaje extendido y equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R.[3][4][5]

    El Basler BT-67 es una conversión de DC-3/C-47. Basler reforma C-47 y DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje 100 cm mediante una sección postiza instalada por delante del ala, y reforzando la estructura en áreas seleccionadas.[6]​ El alargamiento del fuselaje es indispensable pues los motores P&W son más livianos, por lo que desplazan el centro de gravedad del avión. Con esta modificación el DC-3 gana un 35 por ciento de volumen interno, hasta los 347 metros cúbicos, y es capaz de transportar hasta 5 Tm, un 43 por ciento más. Otro “efecto” de los nuevos motores es una velocidad de crucero de 210 nudos.[7]

    BSAS International en Sudáfrica, es otra compañía capaz de realizar conversiones de DC-3 al turbohélice Pratt & Whitney PT6. Han sido modificados más de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP.[8]

    Conroy Aircraft también realizó una conversión trimotor con Pratt & Whitney Canada PT6, llamada Conroy Tri-Turbo-Three.

    Douglas AC-47 Spooky

    El Douglas AC-47 Spooky fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam. Se estimó que se necesitaba más poder de fuego que la proporcionada por las aeronaves de ataque ligeras o medianas, en algunas situaciones en que las fuerzas de tierra pedían apoyo aéreo.

    Variantes

     
    DC-3 de Fujairah Airlines a finales de los años 60.
     
    Un Douglas DC-3C arrancando motores.
    DST, DST-A
    Douglas Sleeper Transport, la variante inicial con dos Wright R-1820 Cyclone, acomodación estándar de hasta 16 literas, con pequeñas ventanas superiores, convertible para acomodar hasta 24 pasajeros de día.[9]​ Certificado de Tipo ATC607. El DST-A fue una versión de literas similar, con motores Pratt & Whitney R-1830, ATC647.
    DC-3
    Derivado del DST, con 21 asientos para pasajeros de día, motores Wright R-1820 Cyclone, sin literas ni ventanas superiores. Certificado de Tipo ATC 618.
    DC-3A
    Como el DC-3, pero con motores Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (895 kW). Certificado de Tipo ATC 619.
    DC-3B
    Versión del DC-3 con dos motores Wright R-1820 Cyclone para la TWA, cabina delantera convertible a literas de menor tamaño, con menos ventanas superiores que el DST. Certificado de Tipo ATC 635.
    DC-3C
    Designación dada a los C-47, C-53 y R4D exmilitares, reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946, dándoseles nuevos números de fabricante y vendidos en el mercado civil, motores Pratt & Whitney R-1830.[10]​ Certificado de Tipo ATC 669.
    DC-3D
    Designación dada a 28 aviones nuevos completados por Douglas en 1946, con componentes sin usar de la línea de producción del cancelado C-117 de las USAAF. Motores Pratt & Whitney R-1830.[11]​ Certificado de Tipo ATC 669.
     
    Super DC-3 (C-117D) de TransNorthern, aterrizando en Anchorage, Alaska, en 2011.
    DC-3S
    Super DC-3, era un DC-3 rediseñado sustancialmente con el fuselaje alargado una cuaderna, parte exterior de las alas con nueva forma y distintiva cola alta y cuadrada, y equipado con los más potentes motores Wright R-1820 Cyclone o Pratt & Whitney R-2000. Se completaron cinco por Douglas para uso civil, a partir de fuselajes excedentes de segunda mano existentes.[12]​ Tres Super DC-3 fueron operados por Capital Airlines en 1950-52.[13]​ La designación también se usó para algunos de los 100 R4D que habían sido convertidos por Douglas a su estándar para la Armada de los Estados Unidos como R4D-8 (más tarde designados C-117D), todos equipados con motores más potentes Wright R-1820 Cyclone, entrando algunos de ellos en uso civil tras su retiro del servicio militar.[14]
    LXD1
    Un único DC-3 suministrado para evaluación al Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.
     
    Un Nakajima L2D con colores estadounidenses, capturado en Mindanao y luego transferido a Clark Field, Filipinas, mayo de 1945.
    C-41, C-41A
    El Douglas C-41 fue un único derivado VIP del DC-3 (número 38-502), suministrado bajo el contrato AC11137 de los C-39 derivados del más estrecho DC-2, pero equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (895 kW). Para uso por el Jefe del Cuerpo Aéreo Westover (más tarde usado por el general de las USAAF Hap Arnold). El Douglas C-41A fue un único derivado VIP del DC-3A (número 40-070), suministrado en septiembre de 1939, equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1830-21 de 1200 hp (895 kW), usado por el Secretario de Guerra. La cabina delantera fue convertida a configuración de literas con ventanas superiores, similar al DC-3B.[15]
    C-48
    Un DC-3A requisado a United Air Lines.
    C-48A
    Tres DC-3A requisados con interiores de 18 asientos.
    C-48B
    Dieciséis DST-A requisados a United Air Lines, con interiores para 16 literas, usados como ambulancias aéreas.
    C-48C
    Dieciséis DC-3A requisados, con interiores de 21 asientos.
    C-49
    Varios modelos de DC-3 y DST, requisados para el servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J, y C-49K.
    C-50
    Varios modelos de DC-3, 14 requisados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
    C-51
    Un avión ordenado por Canadian Colonial Airlines, requisado para el servicio, tenía puerta en el lado de estribor.
    C-52
    Aviones DC-3A con motores R-1830, cinco requisados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
    C-68
    Dos DC-3A requisados con interior de 21 asientos.
    C-84
    Un avión DC-3B requisado.
    R4D-2
    Dos DC-3 requisados a Eastern Air Lines para el servicio en la Armada de los Estados Unidos como transportes VIP, más tarde designados R4D-2F y más tarde R4D-2Z.
    R4D-4
    Diez DC-3 requisados para la Armada de los Estados Unidos.
    R4D-4R
    Siete DC-3 requisados como transportes de personal para la Armada de los Estados Unidos.
    R4D-4Q
    Versión de contramedidas radar del R4D-4 para la Armada de los Estados Unidos.
    Dakota II
    Designación de la RAF para los DC-3 requisados.

    Conversiones

     
    El único ejemplar del Conroy Tri-Turbo-Three en el Farnborough Airshow de 1978. Este avión prestó servicio tanto en el Ártico como en la Antártida.
    Airtech DC-3/2000
    Conversión de motores de DC-3/C-47 realizada por Airtech Canada, ofrecida la primera en 1987. Equipado con dos motores radiales PZL ASz-62IT.[16]
    Basler BT-67
    Conversión de DC-3/C-47 con fuselaje ensanchado, estructura reforzada, aviónica moderna, y equipado con dos Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
    BSAS C-47TP Turbo Dakota
    Una conversión sudafricana de C-47 para la Fuerza Aérea Sudafricana, por Braddick Specialised Air Services, con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselaje ensanchado y aviónica moderna.
    Conroy Turbo Three
    Un DC-3/C-47 convertido por Conroy Aircraft, con dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart Mk. 510.
    Conroy Super-Turbo-Three
    Igual que el Turbo Three, pero convertido desde un Super DC-3. Uno convertido.
    Conroy Tri-Turbo-Three
    Un DC-3/C-47 convertido por Conroy Aircraft con tres turbohélice Pratt & Whitney Canada PT-6A.
    Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
    Conversión de DC-3/C-47 con fuselaje ensanchado, centro del ala reforzado y sistemas actualizados; y equipado con dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR.[17][18]
     
    Cabina de mando del DC-3 operado por la Administración de Aviación de Estados Unidos. Este avión se usaba para verificar la operación de estaciones de radio navegación (VOR & NDB) que delinean las rutas aéreas federales.
    Ts-62
    Fuselaje construido por Douglas, equipado con motores radiales rusos Shvetsov ASh-62IR, tras la Segunda Guerra Mundial, debido a la escasez de motores estadounidenses en la Unión Soviética.
    Ts-82
    Similar al Ts-62, pero con motores radiales Shvetsov ASh-82FN de 1650 hp.
    USAC DC-3 Turbo Express
    Una conversión turbohélice por United States Aircraft Corporation, equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad. El primer vuelo del prototipo de conversión (N300TX) fue el 29 de julio de 1982.[19]

    Derivados militares y foráneos

    Douglas C-47
    Variante del DC-3A de producción militar.
    Showa/Nakajima L2D
    487 DC-3 y derivados construidos bajo licencia para el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.
    Lisunov Li-2/PS-84
    4937 derivados del DC-3 bajo licencia, en la Unión Soviética.

    Accidentes e incidentes

    • El 9 de marzo de 2019, un Douglas DC-3 de la aerolínea colombiana Láser sufrió un fallo en uno de los motores, mientras cubría la ruta San José del Guaviare-Villavicencio. Después de informar de la emergencia, fue conducido por los controladores hacia la pista más cercana. Sin embargo, la aeronave perdió comunicación y posteriormente fue encontrada en la vereda La Bendición del municipio de San Carlos de Guaroa. El accidente fue fatal y se cobró la vida de 12 personas, 9 pasajeros y 3 tripulantes. [20]
    • El 26 de agosto de 2020, un Douglas DC-3D, propiedad de Aliansa, matrícula HK-2006, sufrió una salida de pista durante el aterrizaje en el Aeropuerto Jorge Enrique González Torres, en Colombia. [21]

    Especificaciones (DC-3A)

     
    Dibujo 3 vistas del Douglas DC-3.

    Características generales

    Rendimiento


    Véase también

    Desarrollos relacionados

    Aeronaves similares

    Secuencias de designación

    Listas relacionadas

    Referencias

    1. Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I, pp. 217–251. Londres: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
    2. Gradidge 2006, p. 20.
    3. Turbo Dakota DC-3 Turbine Conversion Aircraft. dodson.com. Retrieved 12 September 2012.
    4. FAA Supplemental Type Certificate Number SA3820SW retrieved 28 March 2015
    5. Turbo Dakota DC-3 Conversion Process el 26 de septiembre de 2014 en Wayback Machine., Dodson International. Retrieved 28 March 2015
    6. "Basler BT-67". Basler Turbo Conversions, LLC via baslerturbo.com, 2008. Retrieved March 7, 2009.
    7. Calvo, Luis (8 de diciembre de 2015). «China compra un DC-3 para explorar la Antártida». Fly News. Consultado el 10 de enero de 2019. 
    8. "BSAS International". www.bsasinternational.com. Retrieved October 11, 2011.
    9. "Sleeping Car of the Air Has Sixteen Sleeping Berths." Popular Mechanics, January 1936.
    10. "Aircraft Specifications NO. A-669." FAA. Retrieved October 20, 2011.
    11. Gradidge 2006, pp. 632–633.
    12. Gradidge, 2006, p. 634
    13. Pearcy, Arthur Douglas Propliners DC-1 - DC-7, Shewsbury, England: Airlife Publishing Ltd., 1995, ISBN 1-8531026-1-X, pp. 93-95.
    14. Gradidge 2006, pp. 634–639.
    15. "Douglas C-41A." el 7 de septiembre de 2008 en Wayback Machine. aero-web.org. Retrieved August 10, 2010.
    16. "AirTech Company Profile." el 7 de agosto de 2016 en Wayback Machine. ic.gc.ca. Retrieved November 22, 2009.
    17. Turbo Dakota DC-3 Conversion Process el 26 de septiembre de 2014 en Wayback Machine., Dodson International. Retrieved January 4, 2013
    18. Specs - Engines & Props el 13 de abril de 2013 en Wayback Machine., Dodson International. Retrieved January 4, 2013
    19. Taylor 1983
    20. https://www.elespectador.com/noticias/nacional/aerocivil-inicia-investigacion-de-avion-siniestrado-en-los-llanos/
    21. https://www.transponder1200.com/excursiona-de-pista-douglas-dc-3-de-aliansa-en-colombia/

    Bibliografía

    • Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
    • Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years, Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
    • O'Leary, Michael. DC-3 and C-47 Gooney Birds. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-543-X.
    • O'Leary, Michael. "When Fords Ruled the Sky (Part Two)." Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
    • Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
    • Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1–DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
    • Taylor, John W. R. Jane's All the World's Aircraft, 1982–83. London: Jane's Publishing Company, 1983. ISBN 0-7106-0748-2.
    • Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.

    Enlaces externos

    • [1]
    • DC-3/Dakota Historical Society
    • The DC-3 Hangar – Douglas DC-3 specific site
    •   Datos: Q190211
    •   Multimedia: Douglas DC-3

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Este articulo o seccion tiene referencias pero necesita mas para complementar su verificabilidad Este aviso fue puesto el 9 de febrero de 2015 El Douglas DC 3 es un avion que revoluciono el transporte de pasajeros en los 30 y 40 del siglo XX Fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E Raymond y volo por primera vez en 1935 Su diseno fue tan avanzado a su epoca que aun hoy dia 80 anos despues de su primer vuelo se encuentra operando en numero considerable en distintas partes del globo Douglas DC 3Un DC 3 operado por Scandinavian Airlines System en Suecia TipoAvion comercial y de transporteFabricantesDouglas Aircraft Company Lisunov bajo licencia vease tambien Lisunov Li 2 Primer vuelo17 de diciembre de 1935EstadoEn servicio limitado Colombia N º construidos16 079 1 Desarrollo delDouglas DC 2VariantesC 47 SkytrainLisunov Li 2Showa L2DAC 47 Spooky editar datos en Wikidata Indice 1 Diseno y desarrollo 1 1 Seguridad y caracteristicas 1 2 Produccion 1 3 Conversiones turbohelice 1 4 Douglas AC 47 Spooky 2 Variantes 2 1 Conversiones 2 2 Derivados militares y foraneos 3 Accidentes e incidentes 4 Especificaciones DC 3A 4 1 Caracteristicas generales 4 2 Rendimiento 5 Vease tambien 5 1 Desarrollos relacionados 5 2 Aeronaves similares 5 3 Secuencias de designacion 5 4 Listas relacionadas 6 Referencias 7 Bibliografia 8 Enlaces externosDiseno y desarrollo Editar Douglas DC 2 Douglas C 47 version militar del DC 3 Douglas C 47A Skytrain en el Museo Aeronautico de Maracay Venezuela Un Douglas DC 3 adquirido por LAN Chile en 1946 Su desarrollo se debio en gran parte por la competencia que represento la aparicion del Boeing 247 un avion con caracteristicas similares hacia 1933 Sin embargo las prestaciones que ofrecia el Douglas DC 3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la Historia El primer paso en el camino a lo que llegaria a ser el mas famoso aparato de transporte de la aviacion comercial se inicio a partir de la necesidad por parte de TWA de dar una respuesta al Boeing 247 operado por United con unas prestaciones desconocidas hasta entonces 150 kn 280 km h de velocidad de crucero y soluciones de diseno ineditas hasta el momento como el tren de aterrizaje totalmente retractil construccion monocasco enteramente metalica y ala cantilever no arriostrada Sin embargo su capacidad limitada a 10 pasajeros fue el argumento definitivo para que Douglas aceptase el reto de la TWA El resultado del primer proyecto fue el DC 1 Douglas Commercial 1 para 12 pasajeros del que se construyo un unico ejemplar que volo en julio de 1933 Despues de una amplia carrera de siete anos con varios operadores siendo el ultimo de ellos Iberia resulto severamente danado en un aterrizaje forzoso en Malaga Espana en 1940 no siendo reparado por las circunstancias de la epoca en el pais A la vista del diseno tan logrado del aparato TWA encargo un lote de 20 ejemplares equipados con motores de 900 hp en lugar de los de 700 hp del DC 1 lo que le permitia llevar 14 viajeros Aparte de esto el avion era practicamente el mismo y se construyeron 200 unidades Fue denominado DC 2 En este momento intervino American Airlines que operaba un servicio nocturno transcontinental con literas con el Curtiss Condor II Hizo una oferta a Douglas para sustituirlo por un aparato de literas mas rapido El resultado fue un DC 2 de fuselaje ensanchado de mas envergadura y con motores mas potentes llamado DST 1 Douglas Sleeper Transport Este fue el verdadero origen del DC 3 que fue el nombre que se dio a una version diurna para rutas mas cortas con capacidad para 21 pasajeros 1 Esta capacidad fue la que lanzo al DC 3 a la conquista definitiva del transporte aereo de pasajeros anteriormente habian existido en Europa algunos aparatos con mayor capacidad pero con velocidades de crucero de 90 nudos como maximo y alcances menores La compania Douglas vendio 400 de estos aviones 1 a las principales companias de aviacion de la epoca y rapidamente desplazaron al tren en los viajes de larga distancia dentro de los Estados Unidos Con este avion Douglas intento comenzar una nueva etapa dentro de la aviacion civil ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros acostumbrados a un ambiente menos comodo ruidoso de dificil acceso y en los que pocas veces se podia conciliar el sueno Sin embargo muchos de estos viajes de lujo fueron desapareciendo conforme las aerolineas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades No obstante la sensacion de seguridad la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato distaban mucho de los aviones convencionales de la epoca otorgando confianza a sus ocupantes Esto significa que gracias a su velocidad mantenimiento alcance y prestaciones el DC 3 fue el primer avion civil comercial de exito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros Durante la Segunda Guerra Mundial muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron ademas miles de unidades de variantes de este avion con suelo reforzado y puerta de carga mucho mayor denominadas C 47 C 53 y R4D El nombre mas popular que se le aplico entre otros muchos fue el de Dakota 1 Las fuerzas armadas de muchos paises lo utilizaron para el transporte de tropas de carga o como aviones enfermeria Se produjeron unas 11 000 unidades en Estados Unidos 1 ademas de muchas mas bajo licencia como el L2D 1 japones producido por Showa Aircraft Industry con cerca de 500 unidades y la version sovietica el Lisunov Li 2 1 con unas 5000 unidades construidas Tras la contienda miles de estos aviones fueron reconvertidos para su uso civil y convirtieron al DC 3 en el material estandar durante muchos anos de todas las companias de aviacion del mundo Entre muchas curiosidades se encuentra el que sea el unico avion de tren retractil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin danar las superficies o las helices Esto se debe a que cuando se retrae el tren parte de las ruedas sobresalen unas 15 pulgadas ya que tiene como muchos aviones de la epoca sus unidades principales alojadas en un compartimiento inferior del carenado de los motores Si al presentarse un fallo hidraulico las unidades principales no descendian de su posicion era posible de todos modos hacer contacto con ellas si se podia apagar los motores y dejar las helices detenidas en una posicion de Y invertida De esta manera se podia aterrizar de forma segura sin danar los motores ni exponer el fuselaje 1 Otro hecho curioso es que a partir de la invencion del motor a reaccion de la llegada del jet y de la introduccion posterior de los motores turbohelice surgieron diversos tipos de aeronaves con la mision de reemplazar al DC 3 como principal caballo de batalla de las aerolineas comerciales del transporte de carga y correo y de la entonces joven aviacion corporativa de empresa Todo ello impulsado tambien por la sustitucion de los motores radiales como principales motorizaciones para los aviones ya que se empezo a disponer de opciones mas potentes y fiables como las turbinas o mas rentables y con menor consumo de combustible Sin embargo y a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones para el transporte aereo masivo muchas desaparecieron en el olvido de la historia bajo distintas circunstancias mientras que el Douglas DC 3 continua aun volando en algunos paises e incluso existen versiones remotorizadas a turbohelice como es el Basler BT 67 Este hecho lo convierte para muchos en el mejor avion que haya visto el siglo XX ya que a pesar de todo ha volado ya mas de 80 anos en todos los lugares del mundo siendo un icono de los tiempos pasados y presentes de la aviacion Seguridad y caracteristicas Editar DC 3 de Skandinaviska Aero SAA Sistema Feather o de abanderamiento detiene el giro de las helices para que no transmitan movimiento y resistencia a los cilindros cuando el motor se encuentra apagado Operacion del tren de aterrizaje y flaps mediante sistemas hidraulicos Unico avion capaz de aterrizar con su tren de aterrizaje plegado sin recibir danos significativos Tenia un asegurador de la rueda de cola para garantizar despegues rectos Estaba equipado con calentadores para cada carburador para prevenir el enfriamiento extremo del aire y flaps de regulacion de temperatura de las culatas segun las condiciones de altitud Contaba con sistemas avanzados para la epoca para el control automatico de vuelo piloto automatico asi como fijador de rumbo el piloto podia hacer girar el avion a un rumbo especifico sin usar la columna de direccion y compensador que permitia mantener el morro del avion en un angulo especifico respecto al horizonte attitude and pitch holder Estaba a la vanguardia de la radionavegacion con sistemas ADF y VOR Produccion Editar La produccion total de todas las variantes fue de 16 079 unidades 2 Mas de 400 permanecian en servicio comercial en 1998 La produccion se distribuye como sigue 607 de las variantes civiles del DC 3 10 048 de los derivados militares C 47 y C 53 construidos en Santa Monica California Long Beach California y Oklahoma City 4937 construidos bajo licencia en la Union Sovietica 1939 1950 como Lisunov Li 2 Designacion OTAN Cab 487 aviones equipados con el motor Mitsubishi Kinsei construidos por Showa y Nakajima en Japon 1939 1945 como L2D Transporte Tipo 0 nombre en clave aliado Tabby La produccion de los DC 3 civiles finalizo en 1942 Las versiones militares fueron producidas hasta el final de la guerra en 1945 Un mayor y mas potente Super DC 3 fue lanzado en 1949 Sin embargo el mercado civil estaba inundado de C 47 de segunda mano muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga Solo fueron construidos cinco Super DC 3 y tres de ellos fueron entregados para su uso civil El prototipo del Super DC 3 entro en servicio con la Armada de los Estados Unidos con la designacion YC 129 junto con 100 R4D que habian sido mejorados a la especificacion del Super DC 3 El Clipper Tabitha May un DC 3 con numero de serie 34378 habia operado principalmente en manos privadas con breves periodos en el turismo antes de convertirse en el ultimo DC 3 en volar en el servicio regular de pasajeros en los Estados Unidos Fue puesta a la venta en 2003 y permanecio asi hasta que PMDG Flight Operations la adquirio en 2011 con el proposito especifico de restaurarlo para el vuelo Repintado y reconvertido en un avion de pasajeros a la vieja usanza realiza exhibiciones periodicamente Conversiones turbohelice Editar Un C 47 65ARTP de BSAS remotorizado con dos motores Pratt amp Whitney Canada PT6 65AR anteriormente operado por la National Test Pilot School Desde principios de los anos 50 algunos DC 3 fueron modificados para usar motores Rolls Royce Dart como el Conroy Turbo Three Otras conversiones presentaron turbinas Armstrong Siddeley Mamba y Pratt amp Whitney PT6A El Greenwich Aircraft Corp DC 3 TP es una conversion con el fuselaje extendido y equipado con motores Pratt amp Whitney Canada PT6A 65AR o PT6A 67R 3 4 5 El Basler BT 67 es una conversion de DC 3 C 47 Basler reforma C 47 y DC 3 en Oshkosh Wisconsin equipandolos con motores turbohelice Pratt amp Whitney Canada PT6A 67R alargando el fuselaje 100 cm mediante una seccion postiza instalada por delante del ala y reforzando la estructura en areas seleccionadas 6 El alargamiento del fuselaje es indispensable pues los motores P amp W son mas livianos por lo que desplazan el centro de gravedad del avion Con esta modificacion el DC 3 gana un 35 por ciento de volumen interno hasta los 347 metros cubicos y es capaz de transportar hasta 5 Tm un 43 por ciento mas Otro efecto de los nuevos motores es una velocidad de crucero de 210 nudos 7 BSAS International en Sudafrica es otra compania capaz de realizar conversiones de DC 3 al turbohelice Pratt amp Whitney PT6 Han sido modificados mas de 50 DC 3 C 47 65ARTP 67RTP 67FTP 8 Conroy Aircraft tambien realizo una conversion trimotor con Pratt amp Whitney Canada PT6 llamada Conroy Tri Turbo Three Douglas AC 47 Spooky Editar Articulo principal Douglas AC 47 Spooky El Douglas AC 47 Spooky fue el primero de una serie de aviones artillados desarrollado por la Fuerza Aerea de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam Se estimo que se necesitaba mas poder de fuego que la proporcionada por las aeronaves de ataque ligeras o medianas en algunas situaciones en que las fuerzas de tierra pedian apoyo aereo Variantes Editar DC 3 de Fujairah Airlines a finales de los anos 60 Un Douglas DC 3C arrancando motores DST DST A Douglas Sleeper Transport la variante inicial con dos Wright R 1820 Cyclone acomodacion estandar de hasta 16 literas con pequenas ventanas superiores convertible para acomodar hasta 24 pasajeros de dia 9 Certificado de Tipo ATC607 El DST A fue una version de literas similar con motores Pratt amp Whitney R 1830 ATC647 DC 3 Derivado del DST con 21 asientos para pasajeros de dia motores Wright R 1820 Cyclone sin literas ni ventanas superiores Certificado de Tipo ATC 618 DC 3A Como el DC 3 pero con motores Pratt amp Whitney R 1830 21 de 1200 hp 895 kW Certificado de Tipo ATC 619 DC 3B Version del DC 3 con dos motores Wright R 1820 Cyclone para la TWA cabina delantera convertible a literas de menor tamano con menos ventanas superiores que el DST Certificado de Tipo ATC 635 DC 3C Designacion dada a los C 47 C 53 y R4D exmilitares reconstruidos por Douglas Aircraft en 1946 dandoseles nuevos numeros de fabricante y vendidos en el mercado civil motores Pratt amp Whitney R 1830 10 Certificado de Tipo ATC 669 DC 3D Designacion dada a 28 aviones nuevos completados por Douglas en 1946 con componentes sin usar de la linea de produccion del cancelado C 117 de las USAAF Motores Pratt amp Whitney R 1830 11 Certificado de Tipo ATC 669 Super DC 3 C 117D de TransNorthern aterrizando en Anchorage Alaska en 2011 DC 3S Super DC 3 era un DC 3 redisenado sustancialmente con el fuselaje alargado una cuaderna parte exterior de las alas con nueva forma y distintiva cola alta y cuadrada y equipado con los mas potentes motores Wright R 1820 Cyclone o Pratt amp Whitney R 2000 Se completaron cinco por Douglas para uso civil a partir de fuselajes excedentes de segunda mano existentes 12 Tres Super DC 3 fueron operados por Capital Airlines en 1950 52 13 La designacion tambien se uso para algunos de los 100 R4D que habian sido convertidos por Douglas a su estandar para la Armada de los Estados Unidos como R4D 8 mas tarde designados C 117D todos equipados con motores mas potentes Wright R 1820 Cyclone entrando algunos de ellos en uso civil tras su retiro del servicio militar 14 LXD1 Un unico DC 3 suministrado para evaluacion al Servicio Aereo de la Armada Imperial Japonesa Un Nakajima L2D con colores estadounidenses capturado en Mindanao y luego transferido a Clark Field Filipinas mayo de 1945 C 41 C 41A El Douglas C 41 fue un unico derivado VIP del DC 3 numero 38 502 suministrado bajo el contrato AC11137 de los C 39 derivados del mas estrecho DC 2 pero equipado con dos motores radiales Pratt amp Whitney R 1830 21 de 1200 hp 895 kW Para uso por el Jefe del Cuerpo Aereo Westover mas tarde usado por el general de las USAAF Hap Arnold El Douglas C 41A fue un unico derivado VIP del DC 3A numero 40 070 suministrado en septiembre de 1939 equipado con dos motores radiales Pratt amp Whitney R 1830 21 de 1200 hp 895 kW usado por el Secretario de Guerra La cabina delantera fue convertida a configuracion de literas con ventanas superiores similar al DC 3B 15 C 48 Un DC 3A requisado a United Air Lines C 48A Tres DC 3A requisados con interiores de 18 asientos C 48B Dieciseis DST A requisados a United Air Lines con interiores para 16 literas usados como ambulancias aereas C 48C Dieciseis DC 3A requisados con interiores de 21 asientos C 49 Varios modelos de DC 3 y DST requisados para el servicio como C 49 C 49A C 49B C 49C C 49D C 49E C 49F C 49G C 49H C 49J y C 49K C 50 Varios modelos de DC 3 14 requisados como C 50 C 50A C 50B C 50C y C 50D C 51 Un avion ordenado por Canadian Colonial Airlines requisado para el servicio tenia puerta en el lado de estribor C 52 Aviones DC 3A con motores R 1830 cinco requisados como C 52 C 52A C 52B C 52C y C 52D C 68 Dos DC 3A requisados con interior de 21 asientos C 84 Un avion DC 3B requisado R4D 2 Dos DC 3 requisados a Eastern Air Lines para el servicio en la Armada de los Estados Unidos como transportes VIP mas tarde designados R4D 2F y mas tarde R4D 2Z R4D 4 Diez DC 3 requisados para la Armada de los Estados Unidos R4D 4R Siete DC 3 requisados como transportes de personal para la Armada de los Estados Unidos R4D 4Q Version de contramedidas radar del R4D 4 para la Armada de los Estados Unidos Dakota II Designacion de la RAF para los DC 3 requisados Conversiones Editar El unico ejemplar del Conroy Tri Turbo Three en el Farnborough Airshow de 1978 Este avion presto servicio tanto en el Artico como en la Antartida Airtech DC 3 2000 Conversion de motores de DC 3 C 47 realizada por Airtech Canada ofrecida la primera en 1987 Equipado con dos motores radiales PZL ASz 62IT 16 Basler BT 67 Conversion de DC 3 C 47 con fuselaje ensanchado estructura reforzada avionica moderna y equipado con dos Pratt amp Whitney Canada PT 6A 67R BSAS C 47TP Turbo Dakota Una conversion sudafricana de C 47 para la Fuerza Aerea Sudafricana por Braddick Specialised Air Services con dos motores turbohelice Pratt amp Whitney Canada PT6A 65R sistemas revisados fuselaje ensanchado y avionica moderna Conroy Turbo Three Un DC 3 C 47 convertido por Conroy Aircraft con dos motores turbohelice Rolls Royce Dart Mk 510 Conroy Super Turbo Three Igual que el Turbo Three pero convertido desde un Super DC 3 Uno convertido Conroy Tri Turbo Three Un DC 3 C 47 convertido por Conroy Aircraft con tres turbohelice Pratt amp Whitney Canada PT 6A Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC 3 Conversion de DC 3 C 47 con fuselaje ensanchado centro del ala reforzado y sistemas actualizados y equipado con dos motores turbohelice Pratt amp Whitney Canada PT6A 65AR 17 18 Cabina de mando del DC 3 operado por la Administracion de Aviacion de Estados Unidos Este avion se usaba para verificar la operacion de estaciones de radio navegacion VOR amp NDB que delinean las rutas aereas federales Ts 62 Fuselaje construido por Douglas equipado con motores radiales rusos Shvetsov ASh 62IR tras la Segunda Guerra Mundial debido a la escasez de motores estadounidenses en la Union Sovietica Ts 82 Similar al Ts 62 pero con motores radiales Shvetsov ASh 82FN de 1650 hp USAC DC 3 Turbo Express Una conversion turbohelice por United States Aircraft Corporation equipado con motores Pratt amp Whitney Canada PT6A 45R con un fuselaje delantero extendido para mantener el centro de gravedad El primer vuelo del prototipo de conversion N300TX fue el 29 de julio de 1982 19 Derivados militares y foraneos Editar Douglas C 47 Variante del DC 3A de produccion militar Showa Nakajima L2D 487 DC 3 y derivados construidos bajo licencia para el Servicio Aereo de la Armada Imperial Japonesa Lisunov Li 2 PS 84 4937 derivados del DC 3 bajo licencia en la Union Sovietica Accidentes e incidentes EditarEl 9 de marzo de 2019 un Douglas DC 3 de la aerolinea colombiana Laser sufrio un fallo en uno de los motores mientras cubria la ruta San Jose del Guaviare Villavicencio Despues de informar de la emergencia fue conducido por los controladores hacia la pista mas cercana Sin embargo la aeronave perdio comunicacion y posteriormente fue encontrada en la vereda La Bendicion del municipio de San Carlos de Guaroa El accidente fue fatal y se cobro la vida de 12 personas 9 pasajeros y 3 tripulantes 20 El 26 de agosto de 2020 un Douglas DC 3D propiedad de Aliansa matricula HK 2006 sufrio una salida de pista durante el aterrizaje en el Aeropuerto Jorge Enrique Gonzalez Torres en Colombia 21 Especificaciones DC 3A Editar Dibujo 3 vistas del Douglas DC 3 Caracteristicas generales Tripulacion Tres Capacidad 21 a 32 pasajeros Longitud 19 7 m Envergadura 29 0 m Altura 5 16 m Superficie alar 91 7 m Perfil alar NACA2215 NACA2206 Peso vacio 7650 kg Peso cargado 11430 kg Peso util 4500 kg aprox Peso maximo al despegue 11 800 kg Planta motriz 2 Motor radial de 14 cilindros en doble estrella refrigerado por aire Pratt amp Whitney R 1830 92 Twin Wasp Potencia 894 8 kW 1200 hp cada uno Helices Hamilton Standard tripala de paso variable y velocidad constante Diametro de la helice 3 5 mRendimiento Velocidad nunca excedida Vne 370 km h a 2590 m Velocidad crucero Vc 333 1 km h Velocidad de entrada en perdida Vs 107 8 km h Alcance 2092 8 km maximo de combustible carga de 1587 6 kg Techo de vuelo 7071 4 m 23 200 pies Regimen de ascenso 5 74 m seg 1130 pies min Carga alar 125 kg m 25 5 lb pie Potencia peso 156 5 W kg 0 0952 hp lb Vease tambien EditarAviacion comercial Avion Cronologia de la aviacion Historia de la aviacionDesarrollos relacionados Basler BT 67 Douglas C 47 Skytrain Douglas AC 47 Spooky Lisunov Li 2 Showa Nakajima L2DAeronaves similares Boeing 247 Curtiss Wright C 46 Commando Junkers Ju 52 Lockheed Modelo 18 Lodestar Saab 90 Scandia Vickers VC 1 Viking Douglas DC 5 Focke Wulf Fw 206Secuencias de designacion Aviones comerciales de Douglas Aircraft Company Dolphin DC 1 DC 2 DC 3 DC 4 DC 4E DC 5 DC 6 DC 7 DC 8 DC 9 DC 10 Secuencia C Aviones de Carga del USAAS USAAC USAAF USAF 1924 62 C 38 C 39 C 40 C 41 A C 42 C 43 C 44 C 45 C 46 C 47 T C 48 C 49 C 50 C 51 C 52 C 53 C 54 C 55 C 65 C 66 C 67 C 68 C 69 C 70 A B C D C 71 C 81 C 82 C 83 A C 84 C 85 C 86 C 87 Secuencia R D Aviones de Transporte de la Armada estadounidense 1931 1962 Douglas 1922 62 RD R2D R3D R4D 2 4 R5D R6DListas relacionadas Anexo Aeronaves de la Fuerza Aerea de los Estados Unidos historicas y actuales Referencias Editar a b c d e f g h i Francillon Rene McDonnell Douglas Aircraft Since 1920 Volume I pp 217 251 Londres Putnam 1979 ISBN 0 87021 428 4 Gradidge 2006 p 20 Turbo Dakota DC 3 Turbine Conversion Aircraft dodson com 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    español

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