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Caproni Ca.60

El Caproni Ca.60 Transaereo, también conocido como Noviplano (nueve alas) o Capronissimo, fue el prototipo de un gran hidrocanoa de nueve alas creado con la intención de convertirse en un avión de transporte de pasajeros transatlántico con capacidad para 100 pasajeros.[5]​ El avión estaba propulsado por ocho motores y tenía tres conjuntos de alas triples. Contaba con dos pontones, situados a ambos lados de la aeronave, con la finalidad de dar mayor estabilidad a la aeronave.

Ca.60

El Ca.60 en el lago Mayor, 1921.
Tipo Avión comercial experimental
Fabricante Caproni
Diseñado por Giovanni Battista Caproni
Primer vuelo 2 de marzo de 1921[2]
Estado Destruido en el segundo vuelo
N.º construidos 1 prototipo

La Caproni solo construyó un único ejemplar de este avión, diseñado por el pionero de la aviación Giovanni Battista Caproni. Fue probado en el lago Mayor en 1921: su breve primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo.[2]​ Su segundo vuelo fue el 4 de marzo; poco después de despegar, el avión se estrelló en el agua y se rompió debido al impacto. El Ca.60 sufrió más daños al ser remolcado a la orilla y, a pesar de la intención de Giovanni Caproni por reconstruir el avión, el proyecto fue rápidamente abandonado debido a su excesivo costo. Las pocas piezas sobrevivientes están expuestas en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni y el museo aéreo Volandia en Italia.

Desarrollo

Giovanni Battista Caproni ganó fama como diseñador y fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial; su empresa aeronáutica, la Caproni, fue un gran éxito, especialmente en el área de bombarderos pesados polimotores, construyendo aviones tales como el Caproni Ca.32, el Ca.33, el Ca.36 y el Ca.40. Sin embargo, el fin del conflicto produjo una importante declive en la demanda de bombarderos por parte de las Fuerzas Armadas italianas. En consecuencia, Caproni dirigió su atención al mercado de la aviación civil al igual que otros empresarios de la época.[6]

 
Giovanni Caproni (izquierda), a bordo de un bombardero Caproni Ca.32 durante la Primera Guerra Mundial.

En 1913 Giovanni Caproni tenía 27 años y dijo en una entrevista para la revista deportiva italiana La Gazzetta dello Sport que "aviones con una capacidad de cien y más pasajeros" pronto serían una realidad.[1]​ Sin embargo, fue después de la guerra que Giovanni Caproni empezó a diseñar un enorme y ambicioso hidrocanoa de pasajeros (además de transformar a algunos de sus grandes bombarderos en aviones de pasajeros); se le otorgó una patente a su diseño el 6 de febrero de 1919.[7]

En aquel entonces, la idea de un gran hidrocanoa plurimotor diseñado para transportar pasajeros en vuelos de larga distancia era considerada bastante excéntrica.[8]​ Sin embargo, Giovanni Caproni opinaba, que un avión de este tipo permitiría viajar a zonas remotas más rápido que el transporte terrestre o marítimo, y que invertir en innovadoras aeronaves sería una estrategia menos costosa que mejorar los medios de transporte tradicionales.[6]​ Él afirmó que su gran hidrocanoa podía ser empleado en cualquier ruta, dentro de un país o internacionalmente, habiendo considerado emplearlo en países con grandes territorios y deficiente infraestructura de transporte, como China.[9][10]

Giovanni Caproni creía que para lograr estos objetivos, la modificación de aviones militares no sería suficiente. Al contrario, él pensó que una nueva generación de aviones de pasajeros (con gran autonomía y capacidad de carga incrementada, esta última a su vez permitiría una reducción del costo por pasajero) tenía que superar a los bombarderos sobrantes modificados.[11]

A pesar de las críticas por parte de algunas importantes figuras de la aviación italiana, especialmente el teórico de la guerra aérea Giulio Douhet,[8]​ Giovanni Caproni empezó a diseñar un avión muy innovador y pronto, en 1919, obtuvo una patente de éste.[12]

Giovanni Caproni estaba al tanto de los problemas de seguridad aérea relacionados con los vuelos de pasajeros, siendo estos la base de la crítica de Douhet. En consecuencia, él se concentró en mejorar la fiabilidad del avión y minimizar los daños que podían producirse en accidentes. En primer lugar, él concibió a su gran hidrocanoa como un avión polimotor con suficientes motores para permitirle mantenerse en vuelo, incluso en caso que uno o más de estos fallasen. También consideró (aunque después lo descartó) proveer al avión con "motores de apoyo" que serían apagados una vez que se alcance la altitud de crucero y solamente se encenderían en caso de emergencia.[12]​ La configuración de hidrocanoa aseguraba la capacidad de efectuar acuatizajes de emergencia relativamente seguros y simples sobre casi cualquier superficie de agua lo suficientemente grande y en calma. Además, planeó mejorar el confort de los pasajeros incrementando la altitud de crucero, lo cual se lograría mediante turbocargadores y hélices de paso variable (estos aparatos podían compensar la pérdida de potencia de los motores a gran altitud).[12]

 
El Transaereo en construcción en Sesto Calende. Giovanni Caproni está sentado en el pontón izquierdo.

La construcción del Modelo 3000 o Transaereo,[5]​ empezó en la segunda mitad de 1919. La referencia más temprana sobre este hecho se encuentra en un periódico francés del 10 de agosto de 1919, y tal vez las primeras piezas fueron construidas en la fábrica Caproni de Vizzola Ticino. En septiembre tuvo lugar una feria aérea en la fábrica Caproni de Taliedo, cerca de Milán, durante la cual el nuevo y ambicioso proyecto fue ampliamente publicitado.[13]​ A fines de septiembre, Giovanni Caproni estuvo experimentando con un hidroavión Caproni Ca.4 para mejorar sus cálculos para el Transaereo. En 1920, se construyó en la orilla del Lago Maggiore el enorme hangar donde se llevaría a cabo la construcción del Transaereo. Las múltiples piezas construidas por subcontratistas de la Caproni, muchos de ellos habiendo colaborado con la empresa durante la Primera Guerra Mundial, fueron ensambladas aquí.[13]

A fines de aquel año, el hangar fue visitado por el embajador de Estados Unidos en Italia Robert Underwood Johnson, que admiró el excepcional avión de Giovanni Caproni. La prensa afirmó que el avión sería capaz de iniciar sus vuelos de prueba en enero de 1921, añadiendo que, si las pruebas eran exitosas, Italia ganaría rápidamente supremacía internacional en el campo del transporte aéreo civil.[13]

El 10 de enero de 1921 fueron probados los motores delanteros y sus góndolas, sin registrarse vibraciones peligrosas. El 12 de enero se probaron con éxito dos motores de cola. El 15 de enero, Giovanni Caproni envió su solicitud para obtener permiso de vuelos de prueba al Inspector General de Aeronáutica, General Omodeo De Siebert.[14]

Diseño

El Transaereo era un gran hidrocanoa, cuyo casco, en el cual iba la cabina, colgaba de tres conjuntos de alas con configuración triplana: un conjunto estaba ubicado cerca de la proa del casco, otro en la popa y uno en el centro (un poco más bajo que los demás).[12]​ La envergadura de cada una de las nueve alas era de 30 m, con una superficie alar de 750 m²; el fuselaje tenía una longitud de 23,45 m y toda la estructura, desde la quilla del casco hasta la parte superior de las alas, tenía una altura de 9,15 m.[15]​ Su peso vacío era de 14.000 kg y su peso máximo al despegar era de 26 000 kg.[16]

 
Uno de los ocho motores Liberty L-12 del Transeaereo (el único sobreviviente), está expuesto en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni en Trento, Italia.

Cada conjunto de alas fue obtenido al reciclar las superficies portantes del bombardero triplano Caproni Ca.4; después del final de la guerra se canibalizaron varios aviones de este modelo a fin de construir el Transaereo.[1]

El sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones (equipados en cada ala) y timones, incluso si el avión no tenía una cola en el sentido tradicional y, en particular, no tenía un estabilizador horizontal. El giro (la rotación del avión a lo largo de su eje longitudinal) era controlado de forma convencional mediante la acción diferencial de los alerones de babor y estribor; la elevación (la rotación del avión a lo largo de su eje transversal) era controlada mediante la acción diferencial de los alerones de las alas de proa y las alas de popa, ya que el avión no tenía timones de profundidad; cuatro superficies verticales articulas situadas entre las alas del conjunto de popa actuaban como estabilizadores verticales y timones, controlando la guiñada (la rotación del avión a lo largo de su eje vertical).[17]​ Las alas tenían un ángulo diedro positivo, que contribuía a estabilizar el avión al girar; Giovanni Caproni también esperaba que el Transaereo sea muy estable en su elevación debido a su configuración de triplano tándem, con el conjunto de alas de popa supuestamente actuando como un enorme y eficaz estabilizador; él dijo que el enorme avión podía "ser piloteado con una sola mano en los controles".[13]​ Giovanni Caproni patentó su particular sistema de control el 25 de septiembre de 1918.[12]

 
El panel de control de los motores del Transaereo, expuesto en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. Los interruptores y las luces eran empleados por los pilotos para transmitir órdenes a los ingenieros de vuelo, que iban sentados o de pie dentro las góndolas de los motores, controlando directamente su potencia.

El avión era propulsado por ocho motores V12 Liberty L-12 de producción estadounidense. Capaces de producir 294 kW cada uno, fueron los motores más potentes producidos durante la Primera Guerra Mundial.[18]​ Estos fueron dispuestos en dos conjuntos de cuatro: uno en el conjunto de alas de proa (dos motores tenían hélices tractoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas) y el otro en el conjunto de alas de popa (dos motores tenían hélices impulsoras de dos palas, mientras que los otros dos estaban situados dentro de una góndola y tenían hélices impulsoras y tractoras de cuatro palas). Todos los motores laterales y ambas góndolas estaban equipadas con radiadores para el refrigerante.[19]​ Las dos góndolas también tenían una cabina para un ingeniero, que controlaba la potencia de los motores según las órdenes dadas por los pilotos a través de un complejo sistema de luces e indicadores ubicados en paneles eléctricos.[13]​ Cada uno de los dos motores laterales de proa estaban conectados al conjunto de alas central y a los correspondientes motores de popa mediante un larguero de sección triangular.[13]

Los depósitos de combustible estaban ubicados en el techo de la cabina, cerca del conjunto de alas central. El combustible llegaba a los motores gracias a bombas accionadas mediante turbinas de aire de impacto.[20]

Además del casco principal, el avión estaba equipado con dos flotadores laterales ubicados bajo el conjunto de alas central, que actuaban como batangas que estabilizaban al avión mientras estaba a flote, en el despegue y en el acuatizaje. Giovanni Caproni tenía en su equipo a Alessandro Guidoni, uno de los más importantes diseñadores de hidroaviones de la época, quien creó el casco y los flotadores, las superficies hidrodinámicas que los conectaban y las dos pequeñas hidroalas situadas cerca del morro del avión:[13]​ Guidoni diseñó nuevos flotadores para el Transaereo, a fin de reducir su tamaño y peso.[13]

 
Esta maqueta del Transaereo, expuesta en el museo aeronáutico Volandia, muestra con relativa claridad la compleja disposición de los motores y las hélices. También son visibles las cabinas abiertas para los pilotos (sobre el fuselaje) y para los ingenieros de vuelo (en las góndolas).

La cabina de pasajeros era cerrada y tenía amplias ventanas panorámicas. Los viajeros irían sentados en parejas sobre bancas de madera que los situaban cara a cara. En la cabina abierta iban sentados el piloto al mando y el copiloto uno al lado del otro. Su piso estaba elevado sobre el piso de la cabina de pasajeros, por lo cual los hombros y cabezas de los pilotos sobresalían a través del techo. Se podía acceder a la cubierta de vuelo desde el interior del fuselaje mediante una escalera.

El Transaereo tenía un baño en la parte posterior del fuselaje.[21]

Vuelos de prueba

El Transaereo fue sacado de su hangar por primera vez el 20 de enero de 1921, siendo muy fotografiado. El 21 de enero, se programó que el avión fuese puesto en el agua por primera vez y se contrató a un camarógrafo para que filmara algunas escenas del avión flotando en el agua. Debido al bajo nivel del lago y a algunas dificultades con la rampa de botadura que conectaba al hangar con la superficie del lago, el hidroavión no pudo alcanzar el agua. Después de recibir la autorización de De Siebert, la rampa de botadura fue alargada el 24 de enero y nuevamente el 28.[22]​ Las operaciones se llevaron a cabo entre problemas y obstáculos hasta el 6 de febrero, cuando se le informó a Giovanni Caproni que 30 nervaduras de las alas se habían roto y precisaban ser reparadas antes de iniciar los vuelos de prueba. Enfurecido, mantuvo a sus empleados trabajando toda la noche a fin de que los vuelos de prueba empezarán el 7 de febrero. Las nervaduras fueron reparadas, pero entonces se descubrió que un motor de arranque se había malogrado, por lo cual los vuelos de prueba fueron postpuestos de nuevo.[23]

Finalmente, el 9 de febrero el Transaereo fue puesto en el agua y sus motores operaban adecuadamente, por lo cual empezó a navegar en la superficie del lago. Su piloto fue Federico Semprini, un exinstructor militar de vuelo que era conocido por haber efectuado un rizo con un bombardero pesado Caproni Ca.3.[14]​ Él habría sido el piloto de pruebas en todos los demás vuelos de prueba del Transaereo; ningún vuelo de prueba se llevaría a cabo con más de un piloto a bordo.

 
El Transaereo en el lago Maggiore.

Siempre sobre la superficie del agua, el avión hizo algunas vueltas, luego aceleró simulando una carrera de despegue y después efectuó otras maniobras delante de Giovanni Caproni y otros importantes representantes de la aviación italiana de la década de 1920: Giulio Macchi y Alessandro Tonini de la Nieuport-Macchi, y Raffaele Conflenti de la SIAI. Las pruebas fueron interrumpidas rápidamente debido al empeoramiento del clima, pero sus resultados fueron positivos. El avión demostró responder bien a los controles, ser maniobrable y estable; parecía ser demasiado ligero hacia la proa y al final del día se halló que se había filtrado un poco de agua dentro del fuselaje, pero Giovanni Caproni estaba satisfecho.[24]

 
Maqueta del Transaereo de la época, expuesta en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni. La posición del flotador izquierdo es claramente visible, así como la forma de la proa.

Al día siguiente, después de reconsiderar algunos de sus cálculos, Giovanni Caproni decidió cargar la proa del Transaereo con lastre antes de efectuar más pruebas, a fin de evitar que el avión se eleve excesivamente.

El 11 de febrero se llevaron a cabo más pruebas de navegación con éxito. El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921,[2]​ la proa del avión estaba cargada con 300 kg de lastre y el Transaereo alcanzó una velocidad de 80 km/h, despegando por primera vez. Durante su breve vuelo demostró ser estable y maniobrable, a pesar de su persistente tendencia a elevarse.[25]

El segundo vuelo tuvo lugar el 4 de marzo. Semprini (según lo que contó posteriormente) aceleró el avión a 100 o 110 km/h, jalando la palanca de mando hacia él; súbitamente el Transaereo despegó y empezó a elevarse en un ángulo agudo; el piloto soltó el acelerador, pero entonces la cola del avión empezó a caer y el avión perdió altitud estando fuera de control. La cola rápidamente impactó en el agua, siendo seguida por el morro del avión, que golpeó la superficie, rompiendo la proa del casco. El conjunto de alas de proa colapsó en el agua junto con el morro del avión, mientras que los conjuntos de alas central y de popa, junto a la cola del avión, se mantuvieron a flote. El piloto y los ingenieros de vuelo escaparon ilesos de entre los restos.[26]

 
Los restos del Transaereo son remolcados a la orilla después del accidente, el 4 de marzo de 1921. El barco pudo haber sido el mismo que interfirió con el despegue del avión, posiblemente causando que se estrelle.

Giovanni Caproni, que venía en automóvil desde Vizzola Ticino, iba con retraso y solo llegó a la orilla del Lago Maggiore después que el Transaereo se estrelló. Más tarde comentó, "Por ende el fruto de años de trabajo, un avión que formaría la base de la futura aviación, se perdió en un momento. Pero uno no debe impresionarse si es que desea progresar. El sendero del progreso está cubierto de sufrimiento".[26]

En aquel entonces, se mencionaban dos causas conjuntas del accidente. La primera, se pensó que la estela de un barco de vapor que navegaba en el lago cerca del área donde el Transaereo estaba acelerando interfirió con el despegue. La segunda, se acusó al piloto de pruebas Semprini de haber mantenido jalada la palanca de mando e intentar ganar altitud en lugar de haber efectuado maniobras correctivas, como por ejemplo bajar el morro para que el enorme avión ganase velocidad.[26]​ Otra teoría sugiere que el mencionado barco era un ferribote lleno de pasajeros y Semprini (que solamente efectuaba pruebas de navegación y no deseaba despegar antes de la llegada de Giovanni Caproni) se vio obligado a despegar, a pesar de no tener la suficiente velocidad, a fin de evitar una colisión.[27]​ Según teorías más recientes, la causa del accidente fueron probablemente los sacos de arena que habían sido ubicados dentro del avión para simular el peso de los pasajeros: al no estar atados a los asientos, pueden haberse deslizado a la parte posterior del fuselaje cuando, al despegar, el Transaereo repentinamente se elevó. Con la cola sobrecargada con este peso adicional, el avión se volvió incontrolable y su morro se elevó más y más, hasta que el Transaereo entró en pérdida e impactó violentamente el agua desde la cola.[1]

 
Los fragmentos sobrevivientes de los flotadores y la sección inferior de la proa, expuestos en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni.
 
Otros fragmentos sobrevivientes (la sección de uno de los largueros y una de las hidroalas) están expuestas en Volandia.

Como el fotógrafo iba junto a Gianni Caproni a bordo del mismo automóvil, no existen fotografías del despegue, vuelo o del accidente, pero se tomaron muchas fotografías de los restos del Ca.60.[28]

El hidrocanoa resultó gravemente dañado, pero los dos tercios posteriores del fuselaje y los conjuntos de alas central y de popa estaban casi intactos. Sin embargo, el Transaereo tuvo que ser remolcado a la orilla. El cruce del lago, efectuado por un barco que pudo ser el mismo que interfirió con el despegue, dañó aún más al avión: una considerable cantidad de agua se filtró en el casco y el fuselaje estuvo parcialmente sumergido, mientras que los conjuntos de alas central y de popa se dañaron y colapsaron parcialmente en el agua.

La posibilidad de reparar al Transaereo era remota. Después del accidente, solo las piezas metálicas y los motores aún podían utilizarse. Casi todas las piezas de madera tenían que ser reconstruidas.[4]​ El costo de las reparaciones, según las estimaciones del propio Giovanni Caproni, serían un tercio del costo total de la construcción del prototipo, pero él dudaba que los recursos de su empresa fuesen suficientes para sostener tal esfuerzo financiero. Sin embargo, después de un inicial desánimo, el 6 de marzo Giovanni Caproni ya estaba considerando modificaciones de diseño para llevar a cabo el proyecto de un hidrocanoa transatlántico para 100 pasajeros. Él estaba seguro de que el Transaereo era una máquina prometedora, por lo cual decidió construir un modelo a escala 1/4 para continuar probando su idea.[4]

Después de discutir con De Siebert e Ivanoe Bonomi (que había sido el Ministro de Guerra hasta poco tiempo antes), Giovanni Caproni fue convencido que podía construir un modelo a escala 1/3 y Bonomi le prometió que, en caso de ganar las elecciones, su gabinete le podría ofrecer todo el apoyo financiero que necesitaba. Sin embargo, aún con Bonomi llegando a ser Primer Ministro en julio, las prioridades políticas más urgentes finalmente causaron el abandono del proyecto del Transaereo.[4]

Incluso si en general no fue exitoso, el Caproni Ca.60 continúa siendo considerado como "uno de los más extraordinarios aviones jamás construidos".[29]

Fragmentos en exhibición

La mayor parte de las estructuras dañadas del avión se perdieron después del abandono del proyecto del Transaereo. Sin embargo, Giovanni Caproni estaba convencido de la importancia de conservar y honrar el legado histórico relacionado con el nacimiento y desarrollo temprano de la aviación italiana en general, y con el de su empresa en particular; su sensibilidad histórica significó que varias piezas del Transaereo, retrospectivamente conocido como el Caproni Ca.60, sobrevivieron: los dos flotadores, la sección inferior de la proa, un panel de control y comunicación, y uno de los motores Liberty fueron conservados y, después de seguir al Museo Aeronáutico Gianni Caproni en todas sus direcciones entre su fundación en 1927 y su mudanza a su actual ubicación en Trento en 1992, fueron expuestos juntos con la colección permanente en la sala principal de exhibiciones del museo en 2010.[4][27]

También sobrevivió una sección de uno de los largueros triangulares, así como una de las hidroalas que conectaban el casco con los flotadores.[4]​ Estos fragmentos están expuestos en el museo Volandia, en la provincia de Varese, ubicado en la antigua fábrica Caproni de Vizzola Ticino.

Especificaciones

Referencia datos: Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo[15]y Aeroplani Caproni[16]

 

Características generales

  • Tripulación: 8
  • Capacidad: 100 pasajeros
  • Longitud: 23,45 m
  • Envergadura: 30 m (98,4 ft)
  • Altura: 9,15 m
  • Superficie alar: 750 m²
  • Peso vacío: 14.000 kg
  • Peso cargado: 26 000 kg
  • Planta motriz:Liberty L-12, V12 a 45° refrigerados por líquido.
    • Potencia: 449 hp (334.8 kW) a 2.000 rpm (despegue) cada uno.

Rendimiento


En la cultura popular

El Caproni Ca.60 apareció en la película animada de 2013 El viento se levanta, de Hayao Miyazaki, al igual que Giovanni Caproni.[30]

Vídeo

A Mammoth of the Air (El mamut del aire) es una película sin audio de 1921 sobre el Ca.60, que puede ser vista en You Tube: Caproni Ca.60 Noviplano flying boat (static display)

Véase también

Notas

  1. «La sfida del volo (El reto del vuelo)». panel de exhibición museística (en italiano) (Trento: Museo Aeronáutico Gianni Caproni). 2011. 
  2. Alegi, August 2006, p. 23 cita el 12 de febrero de 1921 como la fecha del primer vuelo del Transaereo, pero en la página 24 de la misma fuente considera inexplicable la pausa entre este vuelo y el siguiente. En cambio, el Museo Aeronáutico Gianni Caproni, en el texto de un panel explicativo,[1]​ cita el 2 de marzo de 1921 como la fecha del primer vuelo.
  3. Alegi, August 2006, pp. 15, 17
  4. Alegi, noviembre de 2006, p. 35
  5. El avión que hoy es frecuentemente citado como el "Caproni Ca.60 Transaereo" fue inicialmente llamado "Modelo 3000", según la costumbre de Caproni, por su potencia total en caballos de vapor; pronto fue llamado "Transaereo", llegando a ser conocido como "Ca.60" solo de forma retrospectiva. Los historiadores de la aviación cosideran que el nombre "Capronissimo" es totalmente injustificado desde un punto de vista histórico.[3][4]
  6. Alegi, August 2006, p. 15
  7. Alegi, August 2006, pp. 15–17
  8. Alegi, August 2006, p. 16
  9. Caproni escribió: "Hay países tales como China, con inmensas distancias y medios de transporte y comunicaciones muy atrasados: tales países adoptarán los medios [de transporte] que ofrezcan el mayor desarrollo."[8]
  10. Alegi, August 2006, pp. 15–16
  11. Giovanni Caproni también afirmó que: "Tomando en consideración dos centros tales como Nueva York y Buenos Aires, puede verse que, con los actuales medos de comunicación, una carta demora casi un mes en ir desde Nueva York a Buenos Aires, con otro mes para el viaje de vuelta. [...] Con un avión como el hidroavión Caproni de alas triples, ¡el viaje Nueva York-Buenos Aires puede hacerse en 3 o 4 días! Hoy en día un telegrama, nuevamente entre Nueva York y Buenos Aires, demora un día; el costo es de 53 centavos o un dólar por palabra. ¿Que pasaría si, a casi el mismo costo, fuese posible enviar en tres, cuatro días a Buenos Aires no un telegrama o unas cuantas palabras sino una carta, un documento firmado, valores, dibujos, muestras?"[8]
  12. Alegi, August 2006, p. 17
  13. Alegi, August 2006, p. 18
  14. Alegi, August 2006, p. 20
  15. Enzo Angelucci; Paolo Matricardi (1976). Guida agli aeroplani di tutto il mondo – Dal 1918 al 1935. Verona: Arnoldo Mondadori Editore. p. 150–151. 
  16. Rosario Abate; Gregory Alegi; Giorgio Apostolo (1992). Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane. Museo Caproni. p. 242. 
  17. Alegi, August 2006, pp. 17–18
  18. R.G. Grant (2003). R. Niccoli, ed. Il volo – 100 anni di aviazione (en italiano). Novara: DeAgostini. p. 74. ISBN 88-418-0951-5. 
  19. Alegi, August 2006, pp. 18, 21
  20. Alegi, August 2006, pp. 18, 23
  21. Gianni Caproni (1937). Gli Aeroplani Caproni – Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (en italiano). Milán: Museo Caproni. p. 144. 
  22. Alegi, August 2006, pp. 20–22
  23. Alegi, August 2006, p. 22
  24. Alegi, November 2006, pp. 22–23
  25. Alegi, agosto de 2006, pp. 23–24
  26. Alegi, November 2006, p. 32
  27. «Caproni Ca.60». Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni (en italiano). Consultado el 7 de noviembre de 2014. 
  28. Alegi, noviembre de 2006, pp. 32–35
  29. Grant, 2003, p. 164.
  30. (風立ちぬビジュアルガイド Kaze tachinu Bijuaru Gaido?) (Kaze tachinu Visual Guide) (en japonés). Kakokawa Shoten. 20 de julio de 2013. p. 56. ISBN 978-4-04-110510-8. 

Referencias

  • Abate, Rosario; Alegi, Gregory; Apostolo, Giorgio (1992). Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane (en italiano). Museo Caproni. p. 100–102. 
  • Alegi, Gregory (agosto de 2006). «The castle door, the mooring pylon and the Transaereo – Part 1». WW1 Aero – The journal of the early aeroplane (193). ISSN 0736-198X. 
  • —— (noviembre de 2006). «The castle door, the mooring pylon and the Transaereo – Part 2». WW1 Aero – The journal of the early aeroplane (194). ISSN 0736-198X. 
  • Caproni, Gianni (1937). Gli Aeroplani Caproni – Studi, progetti, realizzazioni dal 1908 al 1935 (en italiano). Milán: Museo Caproni. p. 135–144. 
  • Federigo Federighi. «Un jumbo stile liberty». Aviazione e marina (en italiano): 70–72. 
  • Grant, R.G. (2003). Niccoli, R., ed. Il volo – 100 anni di aviazione (en italiano). Novara: DeAgostini. ISBN 88-418-0951-5. 

Enlaces externos

  •   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Caproni Ca.60.
  • Maksim Starostin. «Caproni Ca.60 Noviplano». Virtual Aircraft Museum. Consultado el 11 de julio de 2010.  (en inglés)
  • «Caproni Ca.60». Уголок неба. Consultado el 11 de julio de 2010.  (en ruso)
  • «Caproni Ca.60». Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni. Consultado el 7 de noviembre de 2014.  (en italiano)
  • Documental contemporáneo sobre el Ca.60 (exposición estática)
  •   Datos: Q289764
  •   Multimedia: Caproni Ca.60

caproni, transaereo, también, conocido, como, noviplano, nueve, alas, capronissimo, prototipo, gran, hidrocanoa, nueve, alas, creado, intención, convertirse, avión, transporte, pasajeros, transatlántico, capacidad, para, pasajeros, avión, estaba, propulsado, o. El Caproni Ca 60 Transaereo tambien conocido como Noviplano nueve alas o Capronissimo fue el prototipo de un gran hidrocanoa de nueve alas creado con la intencion de convertirse en un avion de transporte de pasajeros transatlantico con capacidad para 100 pasajeros 5 El avion estaba propulsado por ocho motores y tenia tres conjuntos de alas triples Contaba con dos pontones situados a ambos lados de la aeronave con la finalidad de dar mayor estabilidad a la aeronave Ca 60El Ca 60 en el lago Mayor 1921 TipoAvion comercial experimentalFabricanteCaproniDisenado porGiovanni Battista CaproniPrimer vuelo2 de marzo de 1921 2 EstadoDestruido en el segundo vueloN º construidos1 prototipo editar datos en Wikidata La Caproni solo construyo un unico ejemplar de este avion disenado por el pionero de la aviacion Giovanni Battista Caproni Fue probado en el lago Mayor en 1921 su breve primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero o el 2 de marzo 2 Su segundo vuelo fue el 4 de marzo poco despues de despegar el avion se estrello en el agua y se rompio debido al impacto El Ca 60 sufrio mas danos al ser remolcado a la orilla y a pesar de la intencion de Giovanni Caproni por reconstruir el avion el proyecto fue rapidamente abandonado debido a su excesivo costo Las pocas piezas sobrevivientes estan expuestas en el Museo Aeronautico Gianni Caproni y el museo aereo Volandia en Italia Indice 1 Desarrollo 2 Diseno 3 Vuelos de prueba 4 Fragmentos en exhibicion 5 Especificaciones 5 1 Caracteristicas generales 5 2 Rendimiento 6 En la cultura popular 7 Video 8 Vease tambien 9 Notas 10 Referencias 11 Enlaces externosDesarrollo EditarGiovanni Battista Caproni gano fama como disenador y fabricante de aviones durante la Primera Guerra Mundial su empresa aeronautica la Caproni fue un gran exito especialmente en el area de bombarderos pesados polimotores construyendo aviones tales como el Caproni Ca 32 el Ca 33 el Ca 36 y el Ca 40 Sin embargo el fin del conflicto produjo una importante declive en la demanda de bombarderos por parte de las Fuerzas Armadas italianas En consecuencia Caproni dirigio su atencion al mercado de la aviacion civil al igual que otros empresarios de la epoca 6 Giovanni Caproni izquierda a bordo de un bombardero Caproni Ca 32 durante la Primera Guerra Mundial En 1913 Giovanni Caproni tenia 27 anos y dijo en una entrevista para la revista deportiva italiana La Gazzetta dello Sport que aviones con una capacidad de cien y mas pasajeros pronto serian una realidad 1 Sin embargo fue despues de la guerra que Giovanni Caproni empezo a disenar un enorme y ambicioso hidrocanoa de pasajeros ademas de transformar a algunos de sus grandes bombarderos en aviones de pasajeros se le otorgo una patente a su diseno el 6 de febrero de 1919 7 En aquel entonces la idea de un gran hidrocanoa plurimotor disenado para transportar pasajeros en vuelos de larga distancia era considerada bastante excentrica 8 Sin embargo Giovanni Caproni opinaba que un avion de este tipo permitiria viajar a zonas remotas mas rapido que el transporte terrestre o maritimo y que invertir en innovadoras aeronaves seria una estrategia menos costosa que mejorar los medios de transporte tradicionales 6 El afirmo que su gran hidrocanoa podia ser empleado en cualquier ruta dentro de un pais o internacionalmente habiendo considerado emplearlo en paises con grandes territorios y deficiente infraestructura de transporte como China 9 10 Giovanni Caproni creia que para lograr estos objetivos la modificacion de aviones militares no seria suficiente Al contrario el penso que una nueva generacion de aviones de pasajeros con gran autonomia y capacidad de carga incrementada esta ultima a su vez permitiria una reduccion del costo por pasajero tenia que superar a los bombarderos sobrantes modificados 11 A pesar de las criticas por parte de algunas importantes figuras de la aviacion italiana especialmente el teorico de la guerra aerea Giulio Douhet 8 Giovanni Caproni empezo a disenar un avion muy innovador y pronto en 1919 obtuvo una patente de este 12 Giovanni Caproni estaba al tanto de los problemas de seguridad aerea relacionados con los vuelos de pasajeros siendo estos la base de la critica de Douhet En consecuencia el se concentro en mejorar la fiabilidad del avion y minimizar los danos que podian producirse en accidentes En primer lugar el concibio a su gran hidrocanoa como un avion polimotor con suficientes motores para permitirle mantenerse en vuelo incluso en caso que uno o mas de estos fallasen Tambien considero aunque despues lo descarto proveer al avion con motores de apoyo que serian apagados una vez que se alcance la altitud de crucero y solamente se encenderian en caso de emergencia 12 La configuracion de hidrocanoa aseguraba la capacidad de efectuar acuatizajes de emergencia relativamente seguros y simples sobre casi cualquier superficie de agua lo suficientemente grande y en calma Ademas planeo mejorar el confort de los pasajeros incrementando la altitud de crucero lo cual se lograria mediante turbocargadores y helices de paso variable estos aparatos podian compensar la perdida de potencia de los motores a gran altitud 12 El Transaereo en construccion en Sesto Calende Giovanni Caproni esta sentado en el ponton izquierdo La construccion del Modelo 3000 o Transaereo 5 empezo en la segunda mitad de 1919 La referencia mas temprana sobre este hecho se encuentra en un periodico frances del 10 de agosto de 1919 y tal vez las primeras piezas fueron construidas en la fabrica Caproni de Vizzola Ticino En septiembre tuvo lugar una feria aerea en la fabrica Caproni de Taliedo cerca de Milan durante la cual el nuevo y ambicioso proyecto fue ampliamente publicitado 13 A fines de septiembre Giovanni Caproni estuvo experimentando con un hidroavion Caproni Ca 4 para mejorar sus calculos para el Transaereo En 1920 se construyo en la orilla del Lago Maggiore el enorme hangar donde se llevaria a cabo la construccion del Transaereo Las multiples piezas construidas por subcontratistas de la Caproni muchos de ellos habiendo colaborado con la empresa durante la Primera Guerra Mundial fueron ensambladas aqui 13 A fines de aquel ano el hangar fue visitado por el embajador de Estados Unidos en Italia Robert Underwood Johnson que admiro el excepcional avion de Giovanni Caproni La prensa afirmo que el avion seria capaz de iniciar sus vuelos de prueba en enero de 1921 anadiendo que si las pruebas eran exitosas Italia ganaria rapidamente supremacia internacional en el campo del transporte aereo civil 13 El 10 de enero de 1921 fueron probados los motores delanteros y sus gondolas sin registrarse vibraciones peligrosas El 12 de enero se probaron con exito dos motores de cola El 15 de enero Giovanni Caproni envio su solicitud para obtener permiso de vuelos de prueba al Inspector General de Aeronautica General Omodeo De Siebert 14 Diseno EditarEl Transaereo era un gran hidrocanoa cuyo casco en el cual iba la cabina colgaba de tres conjuntos de alas con configuracion triplana un conjunto estaba ubicado cerca de la proa del casco otro en la popa y uno en el centro un poco mas bajo que los demas 12 La envergadura de cada una de las nueve alas era de 30 m con una superficie alar de 750 m el fuselaje tenia una longitud de 23 45 m y toda la estructura desde la quilla del casco hasta la parte superior de las alas tenia una altura de 9 15 m 15 Su peso vacio era de 14 000 kg y su peso maximo al despegar era de 26 000 kg 16 Uno de los ocho motores Liberty L 12 del Transeaereo el unico sobreviviente esta expuesto en el Museo Aeronautico Gianni Caproni en Trento Italia Cada conjunto de alas fue obtenido al reciclar las superficies portantes del bombardero triplano Caproni Ca 4 despues del final de la guerra se canibalizaron varios aviones de este modelo a fin de construir el Transaereo 1 El sistema de control de vuelo estaba compuesto por alerones equipados en cada ala y timones incluso si el avion no tenia una cola en el sentido tradicional y en particular no tenia un estabilizador horizontal El giro la rotacion del avion a lo largo de su eje longitudinal era controlado de forma convencional mediante la accion diferencial de los alerones de babor y estribor la elevacion la rotacion del avion a lo largo de su eje transversal era controlada mediante la accion diferencial de los alerones de las alas de proa y las alas de popa ya que el avion no tenia timones de profundidad cuatro superficies verticales articulas situadas entre las alas del conjunto de popa actuaban como estabilizadores verticales y timones controlando la guinada la rotacion del avion a lo largo de su eje vertical 17 Las alas tenian un angulo diedro positivo que contribuia a estabilizar el avion al girar Giovanni Caproni tambien esperaba que el Transaereo sea muy estable en su elevacion debido a su configuracion de triplano tandem con el conjunto de alas de popa supuestamente actuando como un enorme y eficaz estabilizador el dijo que el enorme avion podia ser piloteado con una sola mano en los controles 13 Giovanni Caproni patento su particular sistema de control el 25 de septiembre de 1918 12 El panel de control de los motores del Transaereo expuesto en el Museo Aeronautico Gianni Caproni Los interruptores y las luces eran empleados por los pilotos para transmitir ordenes a los ingenieros de vuelo que iban sentados o de pie dentro las gondolas de los motores controlando directamente su potencia El avion era propulsado por ocho motores V12 Liberty L 12 de produccion estadounidense Capaces de producir 294 kW cada uno fueron los motores mas potentes producidos durante la Primera Guerra Mundial 18 Estos fueron dispuestos en dos conjuntos de cuatro uno en el conjunto de alas de proa dos motores tenian helices tractoras de dos palas mientras que los otros dos estaban situados dentro de una gondola y tenian helices impulsoras y tractoras de cuatro palas y el otro en el conjunto de alas de popa dos motores tenian helices impulsoras de dos palas mientras que los otros dos estaban situados dentro de una gondola y tenian helices impulsoras y tractoras de cuatro palas Todos los motores laterales y ambas gondolas estaban equipadas con radiadores para el refrigerante 19 Las dos gondolas tambien tenian una cabina para un ingeniero que controlaba la potencia de los motores segun las ordenes dadas por los pilotos a traves de un complejo sistema de luces e indicadores ubicados en paneles electricos 13 Cada uno de los dos motores laterales de proa estaban conectados al conjunto de alas central y a los correspondientes motores de popa mediante un larguero de seccion triangular 13 Los depositos de combustible estaban ubicados en el techo de la cabina cerca del conjunto de alas central El combustible llegaba a los motores gracias a bombas accionadas mediante turbinas de aire de impacto 20 Ademas del casco principal el avion estaba equipado con dos flotadores laterales ubicados bajo el conjunto de alas central que actuaban como batangas que estabilizaban al avion mientras estaba a flote en el despegue y en el acuatizaje Giovanni Caproni tenia en su equipo a Alessandro Guidoni uno de los mas importantes disenadores de hidroaviones de la epoca quien creo el casco y los flotadores las superficies hidrodinamicas que los conectaban y las dos pequenas hidroalas situadas cerca del morro del avion 13 Guidoni diseno nuevos flotadores para el Transaereo a fin de reducir su tamano y peso 13 Esta maqueta del Transaereo expuesta en el museo aeronautico Volandia muestra con relativa claridad la compleja disposicion de los motores y las helices Tambien son visibles las cabinas abiertas para los pilotos sobre el fuselaje y para los ingenieros de vuelo en las gondolas La cabina de pasajeros era cerrada y tenia amplias ventanas panoramicas Los viajeros irian sentados en parejas sobre bancas de madera que los situaban cara a cara En la cabina abierta iban sentados el piloto al mando y el copiloto uno al lado del otro Su piso estaba elevado sobre el piso de la cabina de pasajeros por lo cual los hombros y cabezas de los pilotos sobresalian a traves del techo Se podia acceder a la cubierta de vuelo desde el interior del fuselaje mediante una escalera El Transaereo tenia un bano en la parte posterior del fuselaje 21 Vuelos de prueba EditarEl Transaereo fue sacado de su hangar por primera vez el 20 de enero de 1921 siendo muy fotografiado El 21 de enero se programo que el avion fuese puesto en el agua por primera vez y se contrato a un camarografo para que filmara algunas escenas del avion flotando en el agua Debido al bajo nivel del lago y a algunas dificultades con la rampa de botadura que conectaba al hangar con la superficie del lago el hidroavion no pudo alcanzar el agua Despues de recibir la autorizacion de De Siebert la rampa de botadura fue alargada el 24 de enero y nuevamente el 28 22 Las operaciones se llevaron a cabo entre problemas y obstaculos hasta el 6 de febrero cuando se le informo a Giovanni Caproni que 30 nervaduras de las alas se habian roto y precisaban ser reparadas antes de iniciar los vuelos de prueba Enfurecido mantuvo a sus empleados trabajando toda la noche a fin de que los vuelos de prueba empezaran el 7 de febrero Las nervaduras fueron reparadas pero entonces se descubrio que un motor de arranque se habia malogrado por lo cual los vuelos de prueba fueron postpuestos de nuevo 23 Finalmente el 9 de febrero el Transaereo fue puesto en el agua y sus motores operaban adecuadamente por lo cual empezo a navegar en la superficie del lago Su piloto fue Federico Semprini un exinstructor militar de vuelo que era conocido por haber efectuado un rizo con un bombardero pesado Caproni Ca 3 14 El habria sido el piloto de pruebas en todos los demas vuelos de prueba del Transaereo ningun vuelo de prueba se llevaria a cabo con mas de un piloto a bordo El Transaereo en el lago Maggiore Siempre sobre la superficie del agua el avion hizo algunas vueltas luego acelero simulando una carrera de despegue y despues efectuo otras maniobras delante de Giovanni Caproni y otros importantes representantes de la aviacion italiana de la decada de 1920 Giulio Macchi y Alessandro Tonini de la Nieuport Macchi y Raffaele Conflenti de la SIAI Las pruebas fueron interrumpidas rapidamente debido al empeoramiento del clima pero sus resultados fueron positivos El avion demostro responder bien a los controles ser maniobrable y estable parecia ser demasiado ligero hacia la proa y al final del dia se hallo que se habia filtrado un poco de agua dentro del fuselaje pero Giovanni Caproni estaba satisfecho 24 Maqueta del Transaereo de la epoca expuesta en el Museo Aeronautico Gianni Caproni La posicion del flotador izquierdo es claramente visible asi como la forma de la proa Al dia siguiente despues de reconsiderar algunos de sus calculos Giovanni Caproni decidio cargar la proa del Transaereo con lastre antes de efectuar mas pruebas a fin de evitar que el avion se eleve excesivamente El 11 de febrero se llevaron a cabo mas pruebas de navegacion con exito El 12 de febrero o el 2 de marzo de 1921 2 la proa del avion estaba cargada con 300 kg de lastre y el Transaereo alcanzo una velocidad de 80 km h despegando por primera vez Durante su breve vuelo demostro ser estable y maniobrable a pesar de su persistente tendencia a elevarse 25 El segundo vuelo tuvo lugar el 4 de marzo Semprini segun lo que conto posteriormente acelero el avion a 100 o 110 km h jalando la palanca de mando hacia el subitamente el Transaereo despego y empezo a elevarse en un angulo agudo el piloto solto el acelerador pero entonces la cola del avion empezo a caer y el avion perdio altitud estando fuera de control La cola rapidamente impacto en el agua siendo seguida por el morro del avion que golpeo la superficie rompiendo la proa del casco El conjunto de alas de proa colapso en el agua junto con el morro del avion mientras que los conjuntos de alas central y de popa junto a la cola del avion se mantuvieron a flote El piloto y los ingenieros de vuelo escaparon ilesos de entre los restos 26 Los restos del Transaereo son remolcados a la orilla despues del accidente el 4 de marzo de 1921 El barco pudo haber sido el mismo que interfirio con el despegue del avion posiblemente causando que se estrelle Giovanni Caproni que venia en automovil desde Vizzola Ticino iba con retraso y solo llego a la orilla del Lago Maggiore despues que el Transaereo se estrello Mas tarde comento Por ende el fruto de anos de trabajo un avion que formaria la base de la futura aviacion se perdio en un momento Pero uno no debe impresionarse si es que desea progresar El sendero del progreso esta cubierto de sufrimiento 26 En aquel entonces se mencionaban dos causas conjuntas del accidente La primera se penso que la estela de un barco de vapor que navegaba en el lago cerca del area donde el Transaereo estaba acelerando interfirio con el despegue La segunda se acuso al piloto de pruebas Semprini de haber mantenido jalada la palanca de mando e intentar ganar altitud en lugar de haber efectuado maniobras correctivas como por ejemplo bajar el morro para que el enorme avion ganase velocidad 26 Otra teoria sugiere que el mencionado barco era un ferribote lleno de pasajeros y Semprini que solamente efectuaba pruebas de navegacion y no deseaba despegar antes de la llegada de Giovanni Caproni se vio obligado a despegar a pesar de no tener la suficiente velocidad a fin de evitar una colision 27 Segun teorias mas recientes la causa del accidente fueron probablemente los sacos de arena que habian sido ubicados dentro del avion para simular el peso de los pasajeros al no estar atados a los asientos pueden haberse deslizado a la parte posterior del fuselaje cuando al despegar el Transaereo repentinamente se elevo Con la cola sobrecargada con este peso adicional el avion se volvio incontrolable y su morro se elevo mas y mas hasta que el Transaereo entro en perdida e impacto violentamente el agua desde la cola 1 Los fragmentos sobrevivientes de los flotadores y la seccion inferior de la proa expuestos en el Museo Aeronautico Gianni Caproni Otros fragmentos sobrevivientes la seccion de uno de los largueros y una de las hidroalas estan expuestas en Volandia Como el fotografo iba junto a Gianni Caproni a bordo del mismo automovil no existen fotografias del despegue vuelo o del accidente pero se tomaron muchas fotografias de los restos del Ca 60 28 El hidrocanoa resulto gravemente danado pero los dos tercios posteriores del fuselaje y los conjuntos de alas central y de popa estaban casi intactos Sin embargo el Transaereo tuvo que ser remolcado a la orilla El cruce del lago efectuado por un barco que pudo ser el mismo que interfirio con el despegue dano aun mas al avion una considerable cantidad de agua se filtro en el casco y el fuselaje estuvo parcialmente sumergido mientras que los conjuntos de alas central y de popa se danaron y colapsaron parcialmente en el agua La posibilidad de reparar al Transaereo era remota Despues del accidente solo las piezas metalicas y los motores aun podian utilizarse Casi todas las piezas de madera tenian que ser reconstruidas 4 El costo de las reparaciones segun las estimaciones del propio Giovanni Caproni serian un tercio del costo total de la construccion del prototipo pero el dudaba que los recursos de su empresa fuesen suficientes para sostener tal esfuerzo financiero Sin embargo despues de un inicial desanimo el 6 de marzo Giovanni Caproni ya estaba considerando modificaciones de diseno para llevar a cabo el proyecto de un hidrocanoa transatlantico para 100 pasajeros El estaba seguro de que el Transaereo era una maquina prometedora por lo cual decidio construir un modelo a escala 1 4 para continuar probando su idea 4 Despues de discutir con De Siebert e Ivanoe Bonomi que habia sido el Ministro de Guerra hasta poco tiempo antes Giovanni Caproni fue convencido que podia construir un modelo a escala 1 3 y Bonomi le prometio que en caso de ganar las elecciones su gabinete le podria ofrecer todo el apoyo financiero que necesitaba Sin embargo aun con Bonomi llegando a ser Primer Ministro en julio las prioridades politicas mas urgentes finalmente causaron el abandono del proyecto del Transaereo 4 Incluso si en general no fue exitoso el Caproni Ca 60 continua siendo considerado como uno de los mas extraordinarios aviones jamas construidos 29 Fragmentos en exhibicion EditarLa mayor parte de las estructuras danadas del avion se perdieron despues del abandono del proyecto del Transaereo Sin embargo Giovanni Caproni estaba convencido de la importancia de conservar y honrar el legado historico relacionado con el nacimiento y desarrollo temprano de la aviacion italiana en general y con el de su empresa en particular su sensibilidad historica significo que varias piezas del Transaereo retrospectivamente conocido como el Caproni Ca 60 sobrevivieron los dos flotadores la seccion inferior de la proa un panel de control y comunicacion y uno de los motores Liberty fueron conservados y despues de seguir al Museo Aeronautico Gianni Caproni en todas sus direcciones entre su fundacion en 1927 y su mudanza a su actual ubicacion en Trento en 1992 fueron expuestos juntos con la coleccion permanente en la sala principal de exhibiciones del museo en 2010 4 27 Tambien sobrevivio una seccion de uno de los largueros triangulares asi como una de las hidroalas que conectaban el casco con los flotadores 4 Estos fragmentos estan expuestos en el museo Volandia en la provincia de Varese ubicado en la antigua fabrica Caproni de Vizzola Ticino Especificaciones EditarReferencia datos Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo 15 y Aeroplani Caproni 16 Caracteristicas generales Tripulacion 8 Capacidad 100 pasajeros Longitud 23 45 m Envergadura 30 m 98 4 ft Altura 9 15 m Superficie alar 750 m Peso vacio 14 000 kg Peso cargado 26 000 kg Planta motriz 8 Liberty L 12 V12 a 45 refrigerados por liquido Potencia 449 hp 334 8 kW a 2 000 rpm despegue cada uno Rendimiento Velocidad crucero Vc 130 km h 81 MPH 70 kt Alcance 660 km 356 nmi 410 mi Potencia peso 11 W kg 0 0070 hp lb En la cultura popular EditarEl Caproni Ca 60 aparecio en la pelicula animada de 2013 El viento se levanta de Hayao Miyazaki al igual que Giovanni Caproni 30 Video EditarA Mammoth of the Air El mamut del aire es una pelicula sin audio de 1921 sobre el Ca 60 que puede ser vista en You Tube Caproni Ca 60 Noviplano flying boat static display Vease tambien EditarLista de aviones experimentales Anexo Hidroaviones y aviones anfibiosNotas Editar a b c d La sfida del volo El reto del vuelo panel de exhibicion museistica en italiano Trento Museo Aeronautico Gianni Caproni 2011 a b c Alegi August 2006 p 23 cita el 12 de febrero de 1921 como la fecha del primer vuelo del Transaereo pero en la pagina 24 de la misma fuente considera inexplicable la pausa entre este vuelo y el siguiente En cambio el Museo Aeronautico Gianni Caproni en el texto de un panel explicativo 1 cita el 2 de marzo de 1921 como la fecha del primer vuelo Alegi August 2006 pp 15 17 a b c d e f Alegi noviembre de 2006 p 35 a b El avion que hoy es frecuentemente citado como el Caproni Ca 60 Transaereo fue inicialmente llamado Modelo 3000 segun la costumbre de Caproni por su potencia total en caballos de vapor pronto fue llamado Transaereo llegando a ser conocido como Ca 60 solo de forma retrospectiva Los historiadores de la aviacion cosideran que el nombre Capronissimo es totalmente injustificado desde un punto de vista historico 3 4 a b Alegi August 2006 p 15 Alegi August 2006 pp 15 17 a b c d Alegi August 2006 p 16 Caproni escribio Hay paises tales como China con inmensas distancias y medios de transporte y comunicaciones muy atrasados tales paises adoptaran los medios de transporte que ofrezcan el mayor desarrollo 8 Alegi August 2006 pp 15 16 Giovanni Caproni tambien afirmo que Tomando en consideracion dos centros tales como Nueva York y Buenos Aires puede verse que con los actuales medos de comunicacion una carta demora casi un mes en ir desde Nueva York a Buenos Aires con otro mes para el viaje de vuelta Con un avion como el hidroavion Caproni de alas triples el viaje Nueva York Buenos Aires puede hacerse en 3 o 4 dias Hoy en dia un telegrama nuevamente entre Nueva York y Buenos Aires demora un dia el costo es de 53 centavos o un dolar por palabra Que pasaria si a casi el mismo costo fuese posible enviar en tres cuatro dias a Buenos Aires no un telegrama o unas cuantas palabras sino una carta un documento firmado valores dibujos muestras 8 a b c d e Alegi August 2006 p 17 a b c d e f g h Alegi August 2006 p 18 a b Alegi August 2006 p 20 a b Enzo Angelucci Paolo Matricardi 1976 Guida agli aeroplani di tutto il mondo Dal 1918 al 1935 Verona Arnoldo Mondadori Editore p 150 151 a b Rosario Abate Gregory Alegi Giorgio Apostolo 1992 Aeroplani Caproni Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane Museo Caproni p 242 Alegi August 2006 pp 17 18 R G Grant 2003 R Niccoli ed Il volo 100 anni di aviazione en italiano Novara DeAgostini p 74 ISBN 88 418 0951 5 Alegi August 2006 pp 18 21 Alegi August 2006 pp 18 23 Gianni Caproni 1937 Gli Aeroplani Caproni Studi progetti realizzazioni dal 1908 al 1935 en italiano Milan Museo Caproni p 144 Alegi August 2006 pp 20 22 Alegi August 2006 p 22 Alegi November 2006 pp 22 23 Alegi agosto de 2006 pp 23 24 a b c Alegi November 2006 p 32 a b Caproni Ca 60 Museo dell Aeronautica Gianni Caproni en italiano Consultado el 7 de noviembre de 2014 Alegi noviembre de 2006 pp 32 35 Grant 2003 p 164 風立ちぬビジュアルガイド Kaze tachinu Bijuaru Gaido Kaze tachinu Visual Guide en japones Kakokawa Shoten 20 de julio de 2013 p 56 ISBN 978 4 04 110510 8 Referencias EditarAbate Rosario Alegi Gregory Apostolo Giorgio 1992 Aeroplani Caproni Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane en italiano Museo Caproni p 100 102 Alegi Gregory agosto de 2006 The castle door the mooring pylon and the Transaereo Part 1 WW1 Aero The journal of 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org w index php title Caproni Ca 60 amp oldid 134916953, wikipedia, wiki, leyendo, leer, libro, biblioteca,

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