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Ancho ibérico

Ancho de vía


Vía ancha
  X    Breitspurbahn 3000 mm (9' 10,10")
  X    Brunel 2140 mm (7'0,30")
  Indio 1676 mm (5' 6")
  Ibérico 1668 mm (5' 5,70")
  Irlandés 1600 mm (5' 3")
  Ruso 1520 mm (4' 114/5")

Ancho internacional (Stephenson)
  Internacional 1435 mm (4' 81/2")

Vía estrecha
  Escocés 1372 mm (4' 6")
  del Cabo 1067 mm (3' 6")
  Métrico 1000 mm (3' 32/5")
  Tres pies 914 mm (3')
  Tres pies suecos 891 mm (2' 11,10")
  Imperial 762 mm (2' 6")
  Bosnio 760 mm (2' 529/32")
  Dos pies 610 mm (2')
  600 mm 600 mm (1' 113/5")
  X    Decauville 400 mm (1' 3,70")

Mínimo
  X    Quince pulgadas 381 mm (15 plg)


Se denomina ancho ibérico al ancho de vía de 1668 mm entre las caras internas de los carriles, y por extensión, al ancho tradicional de seis pies castellanos y sus variantes.[2]​ Es característico de la península ibérica, especialmente de España y Portugal,[3]​ donde esta medida, 233 mm superior al ancho internacional presente en la inmensa mayoría de las vías férreas del continente europeo, se adoptó para poder aumentar la velocidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las complejidades orográficas del terreno.[Nota 1][4]

Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril.[1]
Mapa de España con las líneas de ancho ibérico actuales. En rojo, las líneas fuera de servicio o desmanteladas.

Con el transcurso de los años se demostró que la introducción de un ancho de vía más grande de lo habitual constituía un grave problema que obstaculizaba las relaciones económicas españolas con el resto de Europa, puesto que para que las mercancías, y también las personas, pudieran pasar a Francia en ferrocarril era indispensable la realización de transbordos en las fronteras. Pero en España, en lugar de modificar las vías como se hizo en Holanda o el ducado de Baden,[5][6][7]​ se continuó con el ancho ibérico; incluso tras el acuerdo multitudinario alcanzado en el Congreso Internacional Ferroviario de Berna (1886) se persistió en la idea.[8]​ No obstante, el problema fue en parte paliado a fines de la década de 1960, cuando se introdujeron los primeros cambiadores de ancho.[4]

De todas formas, el ancho ibérico se continúa utilizando en todas las líneas férreas principales de la península ibérica, a excepción de las líneas de alta velocidad, como el AVE, que ya emplean el ancho normal europeo de 1 435 mm.[9]​ Así, a 31 de diciembre de 2006, en la red de Adif se registraban 11 823 km de líneas de ancho ibérico,[10][11]​ mientras que, actualmente, la red administrada por la REFER (Red Ferroviaria de Portugal) cuenta con 2 601 km.[12]

El ancho de vía de la India, Argentina, Chile y otros países (1676 mm o 5 pies 6 pulg) es muy similar, con una diferencia de solo 8 mm, y permite la compatibilidad con el material rodante. Por ejemplo, en los últimos años Chile y Argentina adquirieron de segunda mano material rodante español y portugués de ancho ibérico.

Historia

Estudio de la introducción del ferrocarril en España

 
En el año 1830 se inauguró la línea que unía Liverpool con Manchester, con la cual se dio el pistoletazo de salida a la implantación del ferrocarril en Inglaterra, lo que tendría una fuerte repercusión en el resto de Europa.

Los beneficios sociales y económicos, que había supuesto la implantación del ferrocarril en países como Francia, Alemania o Inglaterra no pasaron desapercibidos para la cúpula política española. No en vano, una vez concluida la primera de las guerras carlistas comenzaron a llegar a España una serie de noticias, crónicas e informes que daban cuenta de los progresos logrados a raíz de la introducción del ferrocarril en ciertos países europeos, lo que contribuyó a que se fraguase una opinión positiva con respecto a la construcción de los caminos de hierro en España.[13]

Sin embargo, si algo terminó con las dudas de la clase política española fue la propuesta al Gobierno, por parte de un ingeniero francés, de la construcción de una línea ferroviaria que uniera a Madrid con el puerto de Cádiz. La magnitud del proyecto presentado excedió lo formulado y hecho con anterioridad en el territorio nacional en materia de ferrocarriles, por lo que surgieron una serie de presiones que instaban a que el Gobierno adoptara unas políticas más claras en cuanto a este tema se refería. De este modo, Pedro José Pidal, que por aquel entonces ostentaba la cartera del Ministerio de la Gobernación, encomendó a la Dirección General de Caminos que estudiase la propuesta para la línea de Cádiz, al mismo tiempo que ordenaba el estudio de los problemas técnicos, y también de financiación, que pudieran presentarse.[13]

Para satisfacer las pretensiones estatales de estudio, se instituyó una comisión al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase, en la que también tenían cabida los ingenieros primeros José Subercase y Calixto de Santa Cruz. Gracias a la intensa labor de la comisión, se obtuvo y publicó en el año 1844 el que fue el primer documento técnico acerca de la construcción y financiación de ferrocarriles en España, conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comisión, en el que entre otras cosas se sugirió que la red ferroviaria española tuviese una anchura de vía igual a seis pies castellanos, o lo que es lo mismo, a 1672 mm.[14]

Los argumentos del Informe Subercase

 
Vía de ancho ibérico en Amusco (Palencia).

Los argumentos esgrimidos por el ingeniero para la implantación de lo que ahora se conoce como ancho ibérico antiguo (publicados el 21 de enero de 1845 en la Gaceta de Madrid) se fundamentaban principalmente en dos puntos, como eran la escarpada orografía de la Península y la tendencia europea de crear vías relativamente anchas, especialmente en Rusia e Inglaterra.

En primer lugar, los integrantes de la comisión eran conscientes de que España era un país montañoso, por lo que abogaban por instalar líneas con una vía más ancha de la habitual para que pudiesen transitar por ellas locomotoras con calderas de vapor más grandes, y por tanto más potentes, de forma que se pudiesen superar las rampas de las nuevas líneas. Junto al incremento en el ancho de vía, también se recogieron otros consejos como pendientes máximas de 10 milésimas y radios de curva mínimos de 280 metros.[15][16]

Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno; y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad.[17]
Informe Subercase

Pero el argumento técnico aplicado a las peculiares circunstancias del terreno español también se vio respaldado por un segundo punto, el cual se centraba en continuar la tendencia reinante en la Europa del momento, basada en construir vías más anchas de lo que hasta ese momento era frecuente. De esta manera, Subercase, observando lo hecho en países desarrollados como Rusia o Inglaterra, creyó adivinar una tendencia hacia anchos de vía superiores a los 1435 mm en el continente europeo, no dudando en afirmar que de hacerse lo por él propuesto, España se convertiría en la cabeza de esta novedosa tendencia, o por lo menos, estaría a la altura de los Estados europeos.[4][Nota 2]

El ancho de vía generalmente empleado hasta pocos años hace, y que aun se emplea en muchas partes, es de 5 pies y 17 centésimas; pero en un país virgen, donde se empieza á establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día. Así vemos en el camino de Lóndres á Yarmouth una vía de 5,45 pies; en el Dundee á Arbroath y de Arbroath á Forfar de 6,03; en el de Great Western de 7,64, y en el de Petersburgo á Zarsxocselo de 6,57.[17]
Informe Subercase

Según el historiador ferroviario Jesús Moreno, los integrantes de la comisión «eran ingenieros de caminos, no habían salido del país y, por tanto, no conocían de cerca el ferrocarril. Sus conocimientos en la materia eran teóricos, librescos e incompletos. Si a esto se une el hecho de haber utilizado exclusivamente fuentes de información francesas, ya que no sabían inglés, y además obsoletas, la conclusión es evidente: desconocimiento de la realidad objetiva».[18]

Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comisión, nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular, en absoluto cierta, de que el motivo de que la anchura de las vías ferroviarias españolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia político-militar. Esto era debido a que tan solo habían transcurrido dos décadas desde la intervención de los Cien Mil Hijos de San Luis y tres desde la invasión napoleónica, por lo que mucha gente tanteaba la posibilidad de que se tratase de una artimaña para evitar nuevas conquistas europeas, puesto que al tener dimensiones diferentes con respecto al resto del continente, se dificultaría el traslado de contingentes militares, así como el aprovisionamiento de los mismos y otras tareas vitales para la buena marcha de una guerra.[2]​ Sin embargo, el ejército alemán estrechó 28.700 km de vías en su avance por la URSS entre 1941 y 1943. Si lo que se quiere es prevenir una invasión, lo mejor es instalar vías con un ancho menor que impedirán el avance en túneles y puentes.[19]​ Además, el ministro de la Guerra en 1855, Ros de Olano, dirigió una comunicación manifestando que su Ministerio se mantenía neutral acerca de esta cuestión. Jesús Moreno no ha encontrado más referencia a este supuesto motivo que unas palabras del brigadier Monteverde, y fueron en 1850 (Apéndice núm. 57 a la Memoria de Obras Públicas de 1856).[20]

La consolidación de las especificaciones técnicas

Tras haberse publicado en la Gaceta de Madrid el informe el 2 de noviembre de 1844, se aprobó mediante Real Orden de 31 de diciembre del mismo año el pliego de condiciones del documento; se establecían así por primera vez en la historia de España las condiciones técnicas que debían cumplir las vías férreas del territorio nacional.[2][21]

Después de seis años de estabilidad y en medio de un contexto plagado de escándalos e ilegalidades en cuanto a política ferroviaria se refiere, el 6 de diciembre de 1851 se remitió al Congreso de los Diputados un proyecto de ley, promovido por el aquel entonces ministro de Fomento, Mariano Miguel de Reynoso, en el que se declaraba abiertamente que el ancho de vía que debían incorporar las futuras concesiones debería ser igual a 1510 mm (5,43 pies castellanos), semejante al usado en las vías rusas. Esta pretensión no solo suponía romper con la homogeneidad de la red ferroviaria española construida hasta el momento, sino que tampoco se lograba la conexión con el ancho internacional ampliamente utilizado en el continente europeo.[22][23]

Previa consulta a ingenieros de reconocido prestigio a nivel europeo,[Nota 3]​ se acabó dejando a un lado esta iniciativa para volver a asentar el modelo ferroviario sobre los 6 pies tradicionales. No obstante, surgirían nuevos intentos de variar el ancho de la vía durante el mismo gobierno de Bravo Murillo (como aconteció con la promulgación de la Real Orden de 23 de octubre de 1852), que como anteriormente, quedarían en un suceso puramente anecdótico, pues mediante la Real Orden de 28 de abril de 1853 se reafirmaría, una vez más, la pervivencia del ancho ibérico.[23]

De todas formas, hubo que esperar a la promulgación y entrada en vigor de la Ley General de Caminos de Hierro de 5 de junio de 1855 para que se consagrasen definitivamente los seis pies castellanos como la anchura que debían presentar las vías españolas, lo que también sucedía con parte de las otras especificaciones técnicas dadas en el informe Subercase. La citada norma jurídica, que había sido sancionada por la reina Isabel II, decía literalmente en el artículo 30 apartado 1 que «el ensanche de la vía o distancia entre los bordes interiores de las barras-carriles será de un metro 67 centímetros (6 pies castellanos)».[24][25][Nota 4]

El ancho ibérico permanecería invariable desde entonces hasta la segunda mitad del siglo XX, e incluso volvería a ser reafirmado en la Ley General de Ferrocarriles del año 1877, un texto legal que continuaba lo dispuesto en la legislación anterior al Sexenio Democrático. No en vano, nuevamente se recogía con las mismas palabras que en su inmediata predecesora, aunque esta vez en el artículo 43 apartado 1, que el ancho de vía aplicable por norma general sería el de los seis pies castellanos.[26][Nota 5]

Primeras reacciones y modificaciones

En un primer momento, fueron cinco las comunidades políticas europeas que se decantaron por un ancho de vía más amplio, a saber: el Imperio Ruso, Irlanda, España (debe tenerse en cuenta que Portugal en un principio acogió el ancho Stephenson), Holanda y el Gran Ducado de Baden, aunque lo cierto es que estos dos últimos mudaron sus posturas rápidamente bajo la presión de los estados limítrofes. Sin embargo, Rusia aguantó con su sistema, pues su potencial económico y la amplitud de su territorio le permitía mantener su independencia con el resto de Europa. Incluso su ancho compitió con el internacional, al extenderse a regiones tales como Polonia, Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania o Manchuria. Por su parte, Irlanda, a consecuencia de su insularidad, siempre vivió de espaldas al problema del ancho de vía.

Con la entrada del siglo XX, cuando se llevaban construidos más de 10 000 kilómetros de vías en ancho ibérico,[27]​ hicieron acto de presencia las primeras críticas de peso dirigidas a las características técnicas que se aplicaban en la ingeniería de ferrocarriles. Destacó por encima de todo la postura defendida por el monarca Alfonso XIII, la cual fue duramente combatida por las empresas ferroviarias, pues pretendía introducir el ancho internacional para facilitar los intercambios de mercancías con Europa y mitigar la desventaja competitiva que implicaban los necesarios transbordos de los productos españoles en la frontera. De todas formas, la opinión real no fue tenida en cuenta, probablemente a consecuencia de la oposición empresarial, y se preservó el ancho ibérico en el entramado ferroviario nacional.[28]

 
Líneas ferroviarias existentes en 1941, antes de ser integradas en RENFE.

Curiosamente, contraviniendo todas las tentativas de cambio que se habían dado entre 1906 y 1930, la política ferroviaria seguida durante el transcurso de la dictadura franquista no contempló en ningún momento el cambio de ancho de vía como una de sus prioridades.[5]

Cambios en el ancho ibérico en España y Portugal

El ancho de vía inicialmente concebido para España por los ingenieros e impuesto normativamente (6 pies castellanos = 1671,6 mm) no fue aplicado rigurosamente por las empresas concesionarias, sino que desde el primer momento fue desvirtuado por las compañías inglesas contratadas para la construcción del ferrocarril. Estas adaptaron los seis pies castellanos a sus propias unidades de medida, lo que ocasionó que finalmente el ancho fuese de cinco pies ingleses y seis pulgadas (1674 mm).[29]

También se desarrolló una modificación deliberada, realizada por RENFE a partir de 1955. El motivo fue que en marzo de ese año se publicó el informe «Reducción del juego de vía», del Departamento de Estudios y Reconstrucción de RENFE, donde se explicaba la necesidad de reducir la holgura o «juego de vía» entre las pestañas de las ruedas y los carriles para mejorar las condiciones de rodadura. A partir de 1955 se fue cambiando el ancho hasta los 1668 mm con cada renovación de vía; la excepción fue la Línea 1 del Metro de Barcelona que mantiene el ancho de 1674 mm.[4]​ Esta modificación también repercutió en el lenguaje, de modo que al ancho de vía aplicado antes de 1955 se le denominó «ancho ibérico antiguo», mientras que al usado con posterioridad se le designó simplemente «ancho ibérico», o también «ancho RENFE».[4][Nota 6]

Portugal, que comenzó construyendo el tramo Lisboa-Asseca en ancho internacional (1435 mm) para después transformarlo, tal y como hemos visto, al de cinco pies portugueses (1665 mm), desde 1955 llevó a cabo un proceso semejante al español para cambiar su ancho hasta los actuales 1668 mm, lo que terminó por constituir el llamado ancho ibérico en la península.

Desde el último tercio del siglo XX hasta la actualidad

 
Tren Civia de ancho ibérico (estación de Gijón)

El ancho internacional ya existía para algunas líneas de la cornisa cantábrica, y los Ferrocarriles de la Generalidad, antes de 1930. Así, en la última década del siglo XX se introdujo en España el ancho internacional empezando por la línea de Alta Velocidad a Sevilla (N.A.F.A., inaugurada en 1992), y este ancho se adoptó para todas las líneas semejantes que se hicieran en el futuro. Esta decisión planteó el problema de que los trenes de Alta velocidad no podían seguir su recorrido por la red convencional, de ancho internacional, a diferencia del TGV francés, problema que se ha paliado con los sistemas de cambio de ancho de vía.

El siglo XXI vino acompañado de una serie de propuestas legislativas que buscaban la modernización del entramado ferroviario español, apareciendo la primera de ellas, el Plan de Infraestructuras Ferroviarias, en el mismo año 2000.

Si bien las medidas que afectarían directamente al ancho ibérico se previeron durante el transcurso de la octava legislatura, cuando el Ministerio de Fomento elaboró un estudio, denominado Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005), con el que se pretendió sentar las bases para la adaptación de toda la red convencional nacional al ancho internacional, sin exclusión de ninguna comunidad autónoma. Con estas medidas, el Gobierno de España busca asegurar la interoperabilidad con el resto de la red ferroviaria europea e incrementar el transporte de mercancías con los países del continente. Sin embargo, dado el actual panorama financiero global, y a consecuencia de la magnitud del desembolso que la aplicación de estas medidas suponen para el Erario Público, se estima que la transformación de la red, que se hará de forma progresiva, no concluirá hasta después de 2020. Además, ya se ha dejado en claro que las obras se iniciarán con anterioridad en aquellos enclaves que tengan un impacto económico mayor debido a su localización geográfica, como pueden ser la regiones pirenaicas fronterizas con Francia, o enlaces como Portbou y Algeciras.[28][30]

Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red convencional, coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la referida interoperabilidad con la red europea. Integración de las actuaciones de cambio de ancho con la estrategia de desarrollo de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea, teniendo en cuenta otros sistemas y subsistemas de equipamiento, instalaciones y sistemas de explotación.[31]
Apartado (H) del punto 5.2.2 de Ferrocarriles.

Más recientemente, en 2010, el Ministerio de Fomento presentó el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, en el que se recogía lo ya dispuesto en la anterior propuesta, que databa de 2005, con la peculiaridad de que en este caso se centraba en el tema de los ferrocarriles. Sin embargo, poco se aventura en el texto acerca de lo que será el futuro del ancho ibérico, aunque todo parece indicar que su supresión está garantizada al achacársele, indirectamente, la generación de costes ineficientes, lo que lo convierte en uno de los factores culpables de la falta de competitividad en materia económica.

A pesar de que el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril en condiciones normales de explotación debería ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas (más de 600 Km), en la práctica no resulta así debido a: (1) costes ineficientes, como costes de maniobras innecesarias, cambio de ancho.[32]
Apartado (I) del punto 1.4 de Diagnóstico: Causas.

Críticas

 
Vagón propiedad de Transfesa, en la estación ferroviaria de Alfarelos (Portugal).

El actual gobierno español está convencido de que estas medidas reportarán un beneficio económico una vez estén concluidas las obras, aunque la postura mantenida por las empresas privadas no es tan positiva. Sobre la base de esto, parecen repetirse las circunstancias de la época en la que Alfonso XIII se aventuró a proponer un cambio generalizado del ancho de las vías españolas.

Los empresarios creen que amoldarse plenamente al ancho internacional es un error, puesto que si en realidad se pretende mejorar el transporte, tanto de pasajeros como de mercancías, lo más idóneo sería mantener la antigua red de 1668 mm, capaz de desarrollar velocidades de hasta 200 km/h,[33]​ para los ferrocarriles mercantes y la nueva, de 1435 mm, reservarla para los ferrocarriles encargados del transporte de personas. De este modo, no se generarían incompatibilidades entre los usuarios de las vías, pues los trenes dedicados a las mercancías circulan a velocidades mucho más bajas que el AVE, por lo que ambas partes saldrían beneficiadas. Estas consideraciones se reflejan en las declaraciones dadas por Emiliano Fernández, presidente de Transfesa, que sentenció que «el problema del transporte ferroviario de mercancías no es el ancho de vía, sino el de tener vía libre», además de que «sobran vías para multiplicar por cuatro en cuatro años el volumen de mercancías transportadas». Por otra parte, en respuesta a la dificultad de interconexión con el resto de Europa por medio del ferrocarril, afirma que «el problema no se solucionará cambiando el ancho de vía, sino implantando un sistema de señalización apropiado, y estableciendo un idioma común entre los maquinistas y controladores de tráfico».[34]

En definitiva, el sector privado, apoyándose en el buen estado de las líneas férreas convencionales y criticando que las decisiones que se toman están influidas por el número de votos que generarán y no por su funcionalidad (en este caso, el transporte de mercancías al tener un interés electoral menor que el de pasajeros sería dejado de lado), apremia a que se mantenga una parte del ancho ibérico en España, lo que también supondría un ahorro considerable para las arcas públicas estatales.[34]

Repercusión internacional

La decisión de acoger un ancho de vía desigual al que gozaba de mayor arraigo en el continente no solo afectó a España, puesto que también repercutió, con una intensidad variable en función del caso, en los países fronterizos. Francia, que contaba con una red ferroviaria extraordinariamente desarrollada cuando en España se dio inicio a las primeras obras, no mostró en ningún momento un especial interés por la decisión tomada por su vecino, mientras que Portugal, quizás a causa de tener totalmente su frontera terrestre con España, trató de entrever el ancho de vía que se aplicaría en su país vecino, al mismo tiempo que se preocupaba por saber cuál sería la prioridad que el gobierno español le daría a una línea entre ambos países.[35]

Francia

 
Los hermanos Péreire, Isaac (izquierda) y Émile (derecha) no opusieron ninguna resistencia al ancho ibérico.

La diplomacia francesa prácticamente no presionó para que en España fuese introducido el internacional, que era el que se había implantado en el país galo, como así se desprende de las tímidas observaciones dirigidas al gobierno español, por el embajador francés, en los meses de enero y julio de 1854.[36]​ Por su parte, desde el poder ejecutivo francés se limitaron a emitir recomendaciones eventuales y poco incisivas acerca de la conveniencia de adoptar el mismo ancho que ellos, con vistas a una futura conexión fronteriza por ferrocarril. Ante la escasa presión ejercida, el Congreso de los Diputados siguió adelante sin cortapisas, aprobando en 1855, por unanimidad, el ancho de vía de 1,67 m.[5]

Sin embargo, puede resultar más extraño que los grandes financieros franceses, tales como los Péreire o los Rothschild, no aconsejaran la adopción del ancho internacional cuando asumieron la construcción de las grandes líneas de la red ferroviaria española, en 1856. De hecho, parece poco probable que los poderes públicos españoles no hubiesen accedido a una modificación técnica de haber insistido en la idea del cambio el sector financiero.

Pero esta indiferencia no fue compartida por la prensa del país. Cabe destacar el caso del periódico Le Messager de Bayonne, en el cual se tachó de «absurda e inconveniente» la decisión de adoptar un ancho de vía desigual al francés. Estas declamaciones, poco tiempo después de haberse publicado en Francia, llegaron al territorio español, e hicieron aflorar dos corrientes periodísticas contrapuestas: una a favor de los seis pies castellanos y otra en contra.

Tan debatida ha sido la cuestión del ancho de vía de los caminos de hierro en estos diez últimos años así en España como en el extranjero, que no creíamos que pudiera a nadie ocurrir duda alguna acerca de las ventajas de la de 6 pies que en nuestro país se ha adoptado como tipo para todos los ferrocarriles construidos y que hayan de construirse en los sucesivo. [...] Creemos que meditado lo que dejamos escrito, los redactores del Mensagero de Bayona templarán sus deseos de uniformidad de nuestra vía con la de su país, y que la prensa española no acogerá sin un detenido examen opiniones que pueden producir deplorables resultados siendo altamente contrarias a nuestros intereses económicos.
Revista de Obras Públicas.

Esta despreocupación por la instauración en España de un ancho de vía distinto pone de manifiesto la concepción que en la época se tenía de la función que había de desarrollar el ferrocarril. Es decir, se pensaba que este medio de transporte sería un instrumento que se había de ceñir al tráfico interior, de modo que la vía marítima continuaría siendo el transporte hegemónico en cuanto a comercio internacional se refiere.

Portugal

 
José de Salamanca y Mayol fue uno de los hombres de negocios más importantes de su tiempo, siendo parte de su fama adquirida a raíz de sus inversiones en el ferrocarril español.

Durante el reinado María II se redactaron los primeros documentos que perfilaban un plan ferroviario para Portugal. De estos escritos se desprendía la construcción prioritaria de una línea que debía unir Lisboa con la frontera española, y a través de España, con el centro del continente europeo.[35]​ Si bien, junto con estos propósitos para dar a la nación una salida internacional por ferrocarril, también se dispusieron medidas para acelerar las comunicaciones internas.[37]

En el año 1844 se fundó la Companhía das Obras Públicas de Portugal, la cual, en medio de un clima de agitación política y no sin dificultades, sacó adelante el primer plan en el que se proponía un trazado de vía férrea que unía la capital portuguesa con Entroncamento, localidad de donde partiría una línea en dirección norte para alcanzar Oporto, y otra hacia el este, con rumbo a la frontera española y Badajoz.[35]

Hasta el año 1852 no se establecieron las primeras condiciones técnicas y administrativas que habrían de guiar la construcción ferroviaria. Fue por aquel entonces cuando se dictaminó que había de ser el ancho, ahora llamado, internacional el que se debía aplicar en las vías portuguesas (1435 mm), lo que a la postre ocasionó más de un problema. También en 1852 se asignaron las primeras construcciones a la Companhía Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal, después de que resultase electa en un concurso de obra pública, al que concurrieron varias propuestas extranjeras (una de éstas estaba encabezada por Juan Álvarez Mendizábal). Se emprendieron así las obras ferroviarias, las cuales dieron sus primeros frutos el 28 de octubre de 1856 con la apertura de la línea Lisboa-Carregado.[35]

Pero la suma lentitud con la que la empresa concesionaria realizaba las obras encomendadas llevó al gobierno portugués a resolver el contrato en 1857. Fue así como el estado, a través del ingeniero João Crisóstomo Abreu e Sousa, asumió durante un par de años la dirección de los servicios de construcción, hasta que se decidió contratar en 1859, de forma provisoria, a José de Salamanca.[38]​ Su contratación actuó a modo de revulsivo, pasándose de una demora en las obras a un ritmo de trabajo frenético, siendo este cambio drástico el principal responsable de que a José de Salamanca se le concediese definitivamente la construcción de la Linha do Leste y la Linha do Norte.

El 20 de junio de 1860, José de Salamanca fundó la Companhia Real dos Caminhos-de-ferro Portugueses, y valiéndose de notables técnicos españoles y franceses consiguió concluir las líneas que le habían sido encomendadas en los cinco años siguientes. Además, a iniciativa suya, se transformó el anterior ancho al de 5 pies portugueses (1665 mm), parecido al implantado en España, para así poder interconectar a ambos estados mediante ferrocarril. Destaca que mientras se operó el cambio de ancho, que afectó a sesenta y ocho kilómetros de vía ya construidas (Lisboa-Asseca), no fue necesario interrumpir el tráfico ferroviario en ningún momento.

Soluciones técnicas para la interoperabilidad

 
Los ferrocarriles tuvieron serias dificultades para pasar de un país a otro (en el mapa, frontera geopolítica entre España y Francia) a consecuencia del diferente ancho de vía, problema que no se vería atenuado hasta la llegada de los cambiadores de ancho en 1969.

Para acabar con las fronteras ferroviarias, tanto interiores como exteriores, se ensayaron y aplicaron en diversas épocas y en localidades diferentes acciones encaminadas a paliar el problema.[10]​Sin embargo, hasta el momento no se ha descubierto una solución que sea universalmente válida para cualquier supuesto, sino que unas resultan de mayor utilidad que otras en función de las circunstancias. Precisamente por esto se ha dicho que la mejor de las soluciones consiste en una combinación de las técnicas disponibles, de forma que se aprovechen las ventajas que cada una proporciona.[39]​ Principalmente, fueron tres las respuestas dadas al problema:

  • Se trató de facilitar, mejorar y hacer más sencillo el transbordo y el cambio de vehículo cuando no fuese viable la introducción de mecanismos técnicos de mayor complejidad.
  • En algunas ocasiones se optó por emplear vías de tres, e incluso cuatro carriles, para permitir así la circulación de trenes de dos anchos por una misma vía. Esta solución se venía aplicando desde antiguo en una serie de contextos (regiones fronterizas, talleres o puertos, entre otros), aunque no fue hasta la introducción del ancho internacional en España cuando se aplicó a las vías con un itinerario que discurría por el interior del propio estado.
  • Se aplicaron evolucionados sistemas (cambio de ejes de los vagones o coches, cambio de bojes completos y el cambio de ancho de vía de un vehículo o de un grupo de vehículos) que permiten a los trenes, o algunos de sus vehículos, modificar el ancho de vía. Fue esta solución la que a la postre resultó ser más eficaz.

Transbordos

Durante mucho tiempo, la única forma de pasar de la red ferroviaria española a la francesa eran los transbordos (de personas o de mercancías, según el caso) en la frontera, lo que dificultaba en grado sumo el tráfico transfronterizo y disuadía a los pasajeros de emplear el ferrocarril como medio de transporte.

Posteriormente se cambiaban los bojes de los vagones y los pasajeros no debían cambiar de coche y, aunque era un procedimiento lento y premioso, no se perdía más tiempo que cambiando los pasajeros de tren y además era más cómodo.

Actualmente, los dos principales pasos fronterizos, los situados en los dos extremos de los Pirineos, disponen de una pareja de estaciones situadas cada una a un lado de la frontera (Irún/Hendaya y Portbou/Cerbere) con acceso en ambos anchos e instalaciones de gran tamaño dedicadas a transbordo masivo de mercancías.

Tercer carril

 
Vía con tercer carril a las afueras de Barcelona (España).

Las vías de tres carriles, que posibilitan la circulación tanto de trenes de ancho internacional como de ibérico, se aplicaron en España desde un principio, si bien su implantación se circunscribía, originalmente, a las zonas fronterizas con Francia, a las instalaciones de mercancías y a determinados talleres y puertos.

Cambiadores de ancho

El cambio de ancho de vía, que se hace mediante manipulación de los ejes, sin llegar a detener el tren y en unos minutos, son una mejora sustancial y profunda, que permite mantener el ancho de las vías españolas tradicionales, combinándolas con las que tras 1986 se hicieron con el ancho internacional, y que permite también la vertebración del ferrocarril con toda Europa y una mejora del sistema férreo español.

Anchos de vía en la península ibérica

España

Hoy en día en España conviven un total de siete anchos de vía diferentes, respondiendo esta diversidad a criterios históricos, geográficos e incluso turísticos. No obstante, se producen interacciones entre las diferentes redes, como así ocurre con la red de ancho ibérico y la de ancho internacional, las cuales están conectadas en numerosos puntos a través de cambiadores de ancho.

Anchos de vía operativos en España
Denominación Ancho de vía (mm) Redes ferroviarias que la usan Imagen
Ancho ibérico antiguo 1672 mm[11] Línea 1 del Metro de Barcelona  
Ancho ibérico o RENFE 1668 mm Líneas convencionales de Adif y temporalmente la línea de alta velocidad Orense-Santiago de Compostela  
Ancho mixto 1668mm/1435mm Línea de pruebas Olmedo-Medina del Campo, línea Tardienta-Huesca y algunos tramos entre Barcelona y la línea de alta velocidad Figueras-Perpiñán
Ancho madrileño 1445 mm Es utilizado en el Metro de Madrid y el Metro Ligero de Madrid. A nivel mundial, tan solo es empleado en la Comunidad de Madrid y su origen tiene lugar en la extinta red tranviaria. Al parecer, hubo un error de 10 mm. al cambiar de unidades del sistema imperial británico, que ha perdurado hasta nuestros días.[40]  
Ancho internacional, estándar o UIC 1435 mm En las líneas de alta velocidad, salvo temporalmente en el tramo La Coruña-Orense, y en numerosas líneas metropolitanas, como las del Metro Ligero de Madrid, la Barcelona-Vallés Occidental de FGC, los tranvías de Vélez-Málaga, Murcia y Zaragoza, y los metros de Barcelona (todas las líneas menos la 1 y la 8), Sevilla, Málaga y Granada. También antiguamente algunas líneas administradas por FEVE y posteriormente reformadas a ancho métrico, como el Ferrocarril de Langreo.[41][42]  
Ancho métrico o FEVE 1000 mm En las líneas FEVE, en los FGC en la línea Llobregat-Anoia y cremalleras de Montserrat y Nuria, FGV en Valencia y Alicante, SFM en Mallorca, Euskotren en el País Vasco, metros de Bilbao y San Sebastián y Línea C-9 en Comunidad de Madrid.  
Ancho de Sóller 914 mm (yarda inglesa)[43]  
Ancho del Alto de Llobregat 600 mm[44] Ferrocarril turístico del Alto Llobregat, también conocido como «Tren del Cemento», que une La Pobla de Lillet con el Museo del Cemento Asland.  

Portugal

Como resultado de la adopción por España del ancho mencionado, Portugal se vio abocado a adoptar también la vía ancha (bitola portuguesa) para poder comunicarse con su único vecino y desde allí con el resto de Europa, con un solo cambio de ancho de vía en la frontera francesa.

Véase también

Notas

  1. El ancho de 1 435 mm recibió diversos nombres a lo largo de la historia. Así, se le conoce como ancho internacional, europeo, estándar o Stephenson.
  2. La comisión de ingenieros a la que el Parlamento inglés había encargado la elaboración de un estudio acerca de un sistema general de caminos de hierro en Irlanda había dictaminado que lo más adecuado para el país era establecer un ancho de vía de 6,75 pies.
  3. Entre los especialistas consultados sobresalen el francés Eugène Flachat, quien se declaró muy a favor de los seis pies castellanos, así como algunos británicos, como Joseph Locke, quienes también alabaron el modelo español. No en vano, el Reino Unido había implantado en los ferrocarriles coloniales de Canadá y la India el mismo ancho que el empleado en España.
  4. El artículo 30 está dividido en un total de cuatro puntos, siendo los dos primeros los que aportan especificaciones técnicas concretas que debían manifestar todas las vías férreas españolas, salvo ciertas excepciones. Se encuentra en el Capítulo iv de la Ley General de Caminos de Hierro, y tiene por rúbrica «de las condiciones de arte á que deben ajustarse todas las construcciones de ferrocarril».
  5. Con esta nueva ley se pretendían eliminar todas aquellas reformas que se habían fraguado durante el Sexenio Democrático, así como revitalizar el ferrocarril español, aunque lo cierto es que en materia de ingeniería fueron más bien pocas las innovaciones. Sin embargo, se relajó en cierta medida la aplicación del ancho ibérico con la inclusión de un artículo 44 en el que se decía que «cuando hayan de establecerse líneas no comprendidas en la red general, podrán modificarse las condiciones técnicas expresadas en el artículo precedente, fijando aquellas á que deba satisfacer la línea en la ley especial que ha de preceder a su concesión».
  6. El juego de vía se define como la diferencia que existe en alineación recta entre las caras internas de ambos rieles y los bordes exteriores de las pestañas de las ruedas medidas a 10 mm por debajo del plano de rodadura.

Referencias

  1. López Pita, 2006, p. 41
  2. Tornabell, 2010, p. 156
  3. Sala Schnorkowski, 2000, p. 77
  4. García Enseleit, Christian. . Archivado desde el original el 19 de enero de 2012. Consultado el 11 de enero de 2011. 
  5. Pascual, Pere (1998). «Recensión de la obra El ancho de vía en los ferrocarriles españoles. De Espartero a Alfonso XIII». Revista de Historia Industrial (14). ISSN 1132-7200. 
  6. Puffert, 2009, p. 178
  7. Puffert, 2009, p. 179
  8. Puffert, 2009, p. 176
  9. Serrano, 2003, p. 200
  10. Alberto García Álvarez. «Cambiadores de ancho, trenes de ancho variable y tercer carril. Nuevas soluciones a un viejo problema». Consultado el 23 de enero de 2011. 
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  12. REFER. . Archivado desde el original el 18 de marzo de 2008. Consultado el 11 de febrero de 2011. 
  13. Rodríguez Lázaro, 2000, p. 13
  14. Rodríguez Lázaro, 2000, p. 14
  15. Rodríguez Lázaro, 2000, p. 15
  16. Tapia Gómez, 2003, p. 44
  17. Legislación Histórica Ferroviaria. . Archivado desde el original el 2 de junio de 2010. Consultado el 13 de enero de 2011. 
  18. Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 227.
  19. Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 234.
  20. Prehistoria del ferrocarril, del historiador ferroviario Jesús Moreno, páginas 236 y 234.
  21. Rodríguez Lázaro, 2000, p. 16
  22. WEFER. «Historia del ferrocarril español». Consultado el 23 de enero de 2011. 
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Bibliografía utilizada

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Enlaces externos

  •   Datos: Q3319112
  •   Multimedia: 1668 mm track gauge

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Ancho de viaTranvia Metro Trenes miniatura Modelismo ferroviarioVia ancha X Breitspurbahn 3000 mm 9 10 10 X Brunel 2140 mm 7 0 30 Indio 1676 mm 5 6 Iberico 1668 mm 5 5 70 Irlandes 1600 mm 5 3 Ruso 1520 mm 4 114 5 Ancho internacional Stephenson Internacional 1435 mm 4 81 2 Via estrecha Escoces 1372 mm 4 6 del Cabo 1067 mm 3 6 Metrico 1000 mm 3 32 5 Tres pies 914 mm 3 Tres pies suecos 891 mm 2 11 10 Imperial 762 mm 2 6 Bosnio 760 mm 2 529 32 Dos pies 610 mm 2 600 mm 600 mm 1 113 5 X Decauville 400 mm 1 3 70 Minimo X Quince pulgadas 381 mm 15 plg Cambio de ancho Via de ancho mixto Conversion de ancho de via lista Cambio de ejesEsta caja verdiscusioneditarSe denomina ancho iberico al ancho de via de 1668 mm entre las caras internas de los carriles y por extension al ancho tradicional de seis pies castellanos y sus variantes 2 Es caracteristico de la peninsula iberica especialmente de Espana y Portugal 3 donde esta medida 233 mm superior al ancho internacional presente en la inmensa mayoria de las vias ferreas del continente europeo se adopto para poder aumentar la velocidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las complejidades orograficas del terreno Nota 1 4 Por convenio se define como ancho de via o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la via medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril 1 Mapa de Espana con las lineas de ancho iberico actuales En rojo las lineas fuera de servicio o desmanteladas Con el transcurso de los anos se demostro que la introduccion de un ancho de via mas grande de lo habitual constituia un grave problema que obstaculizaba las relaciones economicas espanolas con el resto de Europa puesto que para que las mercancias y tambien las personas pudieran pasar a Francia en ferrocarril era indispensable la realizacion de transbordos en las fronteras Pero en Espana en lugar de modificar las vias como se hizo en Holanda o el ducado de Baden 5 6 7 se continuo con el ancho iberico incluso tras el acuerdo multitudinario alcanzado en el Congreso Internacional Ferroviario de Berna 1886 se persistio en la idea 8 No obstante el problema fue en parte paliado a fines de la decada de 1960 cuando se introdujeron los primeros cambiadores de ancho 4 De todas formas el ancho iberico se continua utilizando en todas las lineas ferreas principales de la peninsula iberica a excepcion de las lineas de alta velocidad como el AVE que ya emplean el ancho normal europeo de 1 435 mm 9 Asi a 31 de diciembre de 2006 en la red de Adif se registraban 11 823 km de lineas de ancho iberico 10 11 mientras que actualmente la red administrada por la REFER Red Ferroviaria de Portugal cuenta con 2 601 km 12 El ancho de via de la India Argentina Chile y otros paises 1676 mm o 5 pies 6 pulg es muy similar con una diferencia de solo 8 mm y permite la compatibilidad con el material rodante Por ejemplo en los ultimos anos Chile y Argentina adquirieron de segunda mano material rodante espanol y portugues de ancho iberico Indice 1 Historia 1 1 Estudio de la introduccion del ferrocarril en Espana 1 2 Los argumentos del Informe Subercase 1 3 La consolidacion de las especificaciones tecnicas 1 4 Primeras reacciones y modificaciones 1 5 Cambios en el ancho iberico en Espana y Portugal 1 6 Desde el ultimo tercio del siglo XX hasta la actualidad 1 6 1 Criticas 2 Repercusion internacional 2 1 Francia 2 2 Portugal 3 Soluciones tecnicas para la interoperabilidad 3 1 Transbordos 3 2 Tercer carril 3 3 Cambiadores de ancho 4 Anchos de via en la peninsula iberica 4 1 Espana 4 2 Portugal 5 Vease tambien 6 Notas 7 Referencias 8 Bibliografia utilizada 9 Enlaces externosHistoria EditarEstudio de la introduccion del ferrocarril en Espana Editar En el ano 1830 se inauguro la linea que unia Liverpool con Manchester con la cual se dio el pistoletazo de salida a la implantacion del ferrocarril en Inglaterra lo que tendria una fuerte repercusion en el resto de Europa Los beneficios sociales y economicos que habia supuesto la implantacion del ferrocarril en paises como Francia Alemania o Inglaterra no pasaron desapercibidos para la cupula politica espanola No en vano una vez concluida la primera de las guerras carlistas comenzaron a llegar a Espana una serie de noticias cronicas e informes que daban cuenta de los progresos logrados a raiz de la introduccion del ferrocarril en ciertos paises europeos lo que contribuyo a que se fraguase una opinion positiva con respecto a la construccion de los caminos de hierro en Espana 13 Sin embargo si algo termino con las dudas de la clase politica espanola fue la propuesta al Gobierno por parte de un ingeniero frances de la construccion de una linea ferroviaria que uniera a Madrid con el puerto de Cadiz La magnitud del proyecto presentado excedio lo formulado y hecho con anterioridad en el territorio nacional en materia de ferrocarriles por lo que surgieron una serie de presiones que instaban a que el Gobierno adoptara unas politicas mas claras en cuanto a este tema se referia De este modo Pedro Jose Pidal que por aquel entonces ostentaba la cartera del Ministerio de la Gobernacion encomendo a la Direccion General de Caminos que estudiase la propuesta para la linea de Cadiz al mismo tiempo que ordenaba el estudio de los problemas tecnicos y tambien de financiacion que pudieran presentarse 13 Para satisfacer las pretensiones estatales de estudio se instituyo una comision al frente de la cual se encontraba el inspector general Juan Subercase en la que tambien tenian cabida los ingenieros primeros Jose Subercase y Calixto de Santa Cruz Gracias a la intensa labor de la comision se obtuvo y publico en el ano 1844 el que fue el primer documento tecnico acerca de la construccion y financiacion de ferrocarriles en Espana conocido desde entonces como Informe Subercase en honor al apellido del cabeza de la comision en el que entre otras cosas se sugirio que la red ferroviaria espanola tuviese una anchura de via igual a seis pies castellanos o lo que es lo mismo a 1672 mm 14 Los argumentos del Informe Subercase Editar Via de ancho iberico en Amusco Palencia Los argumentos esgrimidos por el ingeniero para la implantacion de lo que ahora se conoce como ancho iberico antiguo publicados el 21 de enero de 1845 en la Gaceta de Madrid se fundamentaban principalmente en dos puntos como eran la escarpada orografia de la Peninsula y la tendencia europea de crear vias relativamente anchas especialmente en Rusia e Inglaterra En primer lugar los integrantes de la comision eran conscientes de que Espana era un pais montanoso por lo que abogaban por instalar lineas con una via mas ancha de la habitual para que pudiesen transitar por ellas locomotoras con calderas de vapor mas grandes y por tanto mas potentes de forma que se pudiesen superar las rampas de las nuevas lineas Junto al incremento en el ancho de via tambien se recogieron otros consejos como pendientes maximas de 10 milesimas y radios de curva minimos de 280 metros 15 16 Nosotros hemos adoptado 6 pies porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podria conseguirse con las vias de 4 25 pies propuesta por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno y mayor tambien de la que podria emplearse con las de 5 17 pies que mas frecuentemente se han usado hasta ahora consiguiendose ademas que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diametro de las ruedas lo que tambien conduce a aumentar la velocidad 17 Informe Subercase Pero el argumento tecnico aplicado a las peculiares circunstancias del terreno espanol tambien se vio respaldado por un segundo punto el cual se centraba en continuar la tendencia reinante en la Europa del momento basada en construir vias mas anchas de lo que hasta ese momento era frecuente De esta manera Subercase observando lo hecho en paises desarrollados como Rusia o Inglaterra creyo adivinar una tendencia hacia anchos de via superiores a los 1435 mm en el continente europeo no dudando en afirmar que de hacerse lo por el propuesto Espana se convertiria en la cabeza de esta novedosa tendencia o por lo menos estaria a la altura de los Estados europeos 4 Nota 2 El ancho de via generalmente empleado hasta pocos anos hace y que aun se emplea en muchas partes es de 5 pies y 17 centesimas pero en un pais virgen donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las ultimas perfecciones que han recibido las locomotoras Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vias y esta es la tendencia que generalmente se observa en el dia Asi vemos en el camino de Londres a Yarmouth una via de 5 45 pies en el Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6 03 en el de Great Western de 7 64 y en el de Petersburgo a Zarsxocselo de 6 57 17 Informe Subercase Segun el historiador ferroviario Jesus Moreno los integrantes de la comision eran ingenieros de caminos no habian salido del pais y por tanto no conocian de cerca el ferrocarril Sus conocimientos en la materia eran teoricos librescos e incompletos Si a esto se une el hecho de haber utilizado exclusivamente fuentes de informacion francesas ya que no sabian ingles y ademas obsoletas la conclusion es evidente desconocimiento de la realidad objetiva 18 Pese al razonamiento dado por los ingenieros integrantes de la comision nadie pudo evitar que se expandiese la creencia popular en absoluto cierta de que el motivo de que la anchura de las vias ferroviarias espanolas fuese diferente al resto de las europeas era en realidad una estrategia politico militar Esto era debido a que tan solo habian transcurrido dos decadas desde la intervencion de los Cien Mil Hijos de San Luis y tres desde la invasion napoleonica por lo que mucha gente tanteaba la posibilidad de que se tratase de una artimana para evitar nuevas conquistas europeas puesto que al tener dimensiones diferentes con respecto al resto del continente se dificultaria el traslado de contingentes militares asi como el aprovisionamiento de los mismos y otras tareas vitales para la buena marcha de una guerra 2 Sin embargo el ejercito aleman estrecho 28 700 km de vias en su avance por la URSS entre 1941 y 1943 Si lo que se quiere es prevenir una invasion lo mejor es instalar vias con un ancho menor que impediran el avance en tuneles y puentes 19 Ademas el ministro de la Guerra en 1855 Ros de Olano dirigio una comunicacion manifestando que su Ministerio se mantenia neutral acerca de esta cuestion Jesus Moreno no ha encontrado mas referencia a este supuesto motivo que unas palabras del brigadier Monteverde y fueron en 1850 Apendice num 57 a la Memoria de Obras Publicas de 1856 20 La consolidacion de las especificaciones tecnicas Editar Tras haberse publicado en la Gaceta de Madrid el informe el 2 de noviembre de 1844 se aprobo mediante Real Orden de 31 de diciembre del mismo ano el pliego de condiciones del documento se establecian asi por primera vez en la historia de Espana las condiciones tecnicas que debian cumplir las vias ferreas del territorio nacional 2 21 Despues de seis anos de estabilidad y en medio de un contexto plagado de escandalos e ilegalidades en cuanto a politica ferroviaria se refiere el 6 de diciembre de 1851 se remitio al Congreso de los Diputados un proyecto de ley promovido por el aquel entonces ministro de Fomento Mariano Miguel de Reynoso en el que se declaraba abiertamente que el ancho de via que debian incorporar las futuras concesiones deberia ser igual a 1510 mm 5 43 pies castellanos semejante al usado en las vias rusas Esta pretension no solo suponia romper con la homogeneidad de la red ferroviaria espanola construida hasta el momento sino que tampoco se lograba la conexion con el ancho internacional ampliamente utilizado en el continente europeo 22 23 Previa consulta a ingenieros de reconocido prestigio a nivel europeo Nota 3 se acabo dejando a un lado esta iniciativa para volver a asentar el modelo ferroviario sobre los 6 pies tradicionales No obstante surgirian nuevos intentos de variar el ancho de la via durante el mismo gobierno de Bravo Murillo como acontecio con la promulgacion de la Real Orden de 23 de octubre de 1852 que como anteriormente quedarian en un suceso puramente anecdotico pues mediante la Real Orden de 28 de abril de 1853 se reafirmaria una vez mas la pervivencia del ancho iberico 23 De todas formas hubo que esperar a la promulgacion y entrada en vigor de la Ley General de Caminos de Hierro de 5 de junio de 1855 para que se consagrasen definitivamente los seis pies castellanos como la anchura que debian presentar las vias espanolas lo que tambien sucedia con parte de las otras especificaciones tecnicas dadas en el informe Subercase La citada norma juridica que habia sido sancionada por la reina Isabel II decia literalmente en el articulo 30 apartado 1 que el ensanche de la via o distancia entre los bordes interiores de las barras carriles sera de un metro 67 centimetros 6 pies castellanos 24 25 Nota 4 El ancho iberico permaneceria invariable desde entonces hasta la segunda mitad del siglo XX e incluso volveria a ser reafirmado en la Ley General de Ferrocarriles del ano 1877 un texto legal que continuaba lo dispuesto en la legislacion anterior al Sexenio Democratico No en vano nuevamente se recogia con las mismas palabras que en su inmediata predecesora aunque esta vez en el articulo 43 apartado 1 que el ancho de via aplicable por norma general seria el de los seis pies castellanos 26 Nota 5 Primeras reacciones y modificaciones Editar En un primer momento fueron cinco las comunidades politicas europeas que se decantaron por un ancho de via mas amplio a saber el Imperio Ruso Irlanda Espana debe tenerse en cuenta que Portugal en un principio acogio el ancho Stephenson Holanda y el Gran Ducado de Baden aunque lo cierto es que estos dos ultimos mudaron sus posturas rapidamente bajo la presion de los estados limitrofes Sin embargo Rusia aguanto con su sistema pues su potencial economico y la amplitud de su territorio le permitia mantener su independencia con el resto de Europa Incluso su ancho compitio con el internacional al extenderse a regiones tales como Polonia Finlandia Estonia Letonia Lituania o Manchuria Por su parte Irlanda a consecuencia de su insularidad siempre vivio de espaldas al problema del ancho de via Con la entrada del siglo XX cuando se llevaban construidos mas de 10 000 kilometros de vias en ancho iberico 27 hicieron acto de presencia las primeras criticas de peso dirigidas a las caracteristicas tecnicas que se aplicaban en la ingenieria de ferrocarriles Destaco por encima de todo la postura defendida por el monarca Alfonso XIII la cual fue duramente combatida por las empresas ferroviarias pues pretendia introducir el ancho internacional para facilitar los intercambios de mercancias con Europa y mitigar la desventaja competitiva que implicaban los necesarios transbordos de los productos espanoles en la frontera De todas formas la opinion real no fue tenida en cuenta probablemente a consecuencia de la oposicion empresarial y se preservo el ancho iberico en el entramado ferroviario nacional 28 Lineas ferroviarias existentes en 1941 antes de ser integradas en RENFE Curiosamente contraviniendo todas las tentativas de cambio que se habian dado entre 1906 y 1930 la politica ferroviaria seguida durante el transcurso de la dictadura franquista no contemplo en ningun momento el cambio de ancho de via como una de sus prioridades 5 Cambios en el ancho iberico en Espana y Portugal Editar El ancho de via inicialmente concebido para Espana por los ingenieros e impuesto normativamente 6 pies castellanos 1671 6 mm no fue aplicado rigurosamente por las empresas concesionarias sino que desde el primer momento fue desvirtuado por las companias inglesas contratadas para la construccion del ferrocarril Estas adaptaron los seis pies castellanos a sus propias unidades de medida lo que ocasiono que finalmente el ancho fuese de cinco pies ingleses y seis pulgadas 1674 mm 29 Tambien se desarrollo una modificacion deliberada realizada por RENFE a partir de 1955 El motivo fue que en marzo de ese ano se publico el informe Reduccion del juego de via del Departamento de Estudios y Reconstruccion de RENFE donde se explicaba la necesidad de reducir la holgura o juego de via entre las pestanas de las ruedas y los carriles para mejorar las condiciones de rodadura A partir de 1955 se fue cambiando el ancho hasta los 1668 mm con cada renovacion de via la excepcion fue la Linea 1 del Metro de Barcelona que mantiene el ancho de 1674 mm 4 Esta modificacion tambien repercutio en el lenguaje de modo que al ancho de via aplicado antes de 1955 se le denomino ancho iberico antiguo mientras que al usado con posterioridad se le designo simplemente ancho iberico o tambien ancho RENFE 4 Nota 6 Portugal que comenzo construyendo el tramo Lisboa Asseca en ancho internacional 1435 mm para despues transformarlo tal y como hemos visto al de cinco pies portugueses 1665 mm desde 1955 llevo a cabo un proceso semejante al espanol para cambiar su ancho hasta los actuales 1668 mm lo que termino por constituir el llamado ancho iberico en la peninsula Desde el ultimo tercio del siglo XX hasta la actualidad Editar Tren Civia de ancho iberico estacion de Gijon El ancho internacional ya existia para algunas lineas de la cornisa cantabrica y los Ferrocarriles de la Generalidad antes de 1930 Asi en la ultima decada del siglo XX se introdujo en Espana el ancho internacional empezando por la linea de Alta Velocidad a Sevilla N A F A inaugurada en 1992 y este ancho se adopto para todas las lineas semejantes que se hicieran en el futuro Esta decision planteo el problema de que los trenes de Alta velocidad no podian seguir su recorrido por la red convencional de ancho internacional a diferencia del TGV frances problema que se ha paliado con los sistemas de cambio de ancho de via El siglo XXI vino acompanado de una serie de propuestas legislativas que buscaban la modernizacion del entramado ferroviario espanol apareciendo la primera de ellas el Plan de Infraestructuras Ferroviarias en el mismo ano 2000 Si bien las medidas que afectarian directamente al ancho iberico se previeron durante el transcurso de la octava legislatura cuando el Ministerio de Fomento elaboro un estudio denominado Plan Estrategico de Infraestructuras y Transporte 2005 con el que se pretendio sentar las bases para la adaptacion de toda la red convencional nacional al ancho internacional sin exclusion de ninguna comunidad autonoma Con estas medidas el Gobierno de Espana busca asegurar la interoperabilidad con el resto de la red ferroviaria europea e incrementar el transporte de mercancias con los paises del continente Sin embargo dado el actual panorama financiero global y a consecuencia de la magnitud del desembolso que la aplicacion de estas medidas suponen para el Erario Publico se estima que la transformacion de la red que se hara de forma progresiva no concluira hasta despues de 2020 Ademas ya se ha dejado en claro que las obras se iniciaran con anterioridad en aquellos enclaves que tengan un impacto economico mayor debido a su localizacion geografica como pueden ser la regiones pirenaicas fronterizas con Francia o enlaces como Portbou y Algeciras 28 30 Definicion de una estrategia precisa de cambio de ancho de via en la red convencional coherente con el desarrollo de la red ferroviaria y con el objetivo de asegurar la referida interoperabilidad con la red europea Integracion de las actuaciones de cambio de ancho con la estrategia de desarrollo de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea teniendo en cuenta otros sistemas y subsistemas de equipamiento instalaciones y sistemas de explotacion 31 Apartado H del punto 5 2 2 de Ferrocarriles Mas recientemente en 2010 el Ministerio de Fomento presento el Plan Estrategico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancias en Espana en el que se recogia lo ya dispuesto en la anterior propuesta que databa de 2005 con la peculiaridad de que en este caso se centraba en el tema de los ferrocarriles Sin embargo poco se aventura en el texto acerca de lo que sera el futuro del ancho iberico aunque todo parece indicar que su supresion esta garantizada al achacarsele indirectamente la generacion de costes ineficientes lo que lo convierte en uno de los factores culpables de la falta de competitividad en materia economica A pesar de que el coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril en condiciones normales de explotacion deberia ser inferior al coste por carretera para distancias medias y largas mas de 600 Km en la practica no resulta asi debido a 1 costes ineficientes como costes de maniobras innecesarias cambio de ancho 32 Apartado I del punto 1 4 de Diagnostico Causas Criticas Editar Vagon propiedad de Transfesa en la estacion ferroviaria de Alfarelos Portugal El actual gobierno espanol esta convencido de que estas medidas reportaran un beneficio economico una vez esten concluidas las obras aunque la postura mantenida por las empresas privadas no es tan positiva Sobre la base de esto parecen repetirse las circunstancias de la epoca en la que Alfonso XIII se aventuro a proponer un cambio generalizado del ancho de las vias espanolas Los empresarios creen que amoldarse plenamente al ancho internacional es un error puesto que si en realidad se pretende mejorar el transporte tanto de pasajeros como de mercancias lo mas idoneo seria mantener la antigua red de 1668 mm capaz de desarrollar velocidades de hasta 200 km h 33 para los ferrocarriles mercantes y la nueva de 1435 mm reservarla para los ferrocarriles encargados del transporte de personas De este modo no se generarian incompatibilidades entre los usuarios de las vias pues los trenes dedicados a las mercancias circulan a velocidades mucho mas bajas que el AVE por lo que ambas partes saldrian beneficiadas Estas consideraciones se reflejan en las declaraciones dadas por Emiliano Fernandez presidente de Transfesa que sentencio que el problema del transporte ferroviario de mercancias no es el ancho de via sino el de tener via libre ademas de que sobran vias para multiplicar por cuatro en cuatro anos el volumen de mercancias transportadas Por otra parte en respuesta a la dificultad de interconexion con el resto de Europa por medio del ferrocarril afirma que el problema no se solucionara cambiando el ancho de via sino implantando un sistema de senalizacion apropiado y estableciendo un idioma comun entre los maquinistas y controladores de trafico 34 En definitiva el sector privado apoyandose en el buen estado de las lineas ferreas convencionales y criticando que las decisiones que se toman estan influidas por el numero de votos que generaran y no por su funcionalidad en este caso el transporte de mercancias al tener un interes electoral menor que el de pasajeros seria dejado de lado apremia a que se mantenga una parte del ancho iberico en Espana lo que tambien supondria un ahorro considerable para las arcas publicas estatales 34 Repercusion internacional EditarLa decision de acoger un ancho de via desigual al que gozaba de mayor arraigo en el continente no solo afecto a Espana puesto que tambien repercutio con una intensidad variable en funcion del caso en los paises fronterizos Francia que contaba con una red ferroviaria extraordinariamente desarrollada cuando en Espana se dio inicio a las primeras obras no mostro en ningun momento un especial interes por la decision tomada por su vecino mientras que Portugal quizas a causa de tener totalmente su frontera terrestre con Espana trato de entrever el ancho de via que se aplicaria en su pais vecino al mismo tiempo que se preocupaba por saber cual seria la prioridad que el gobierno espanol le daria a una linea entre ambos paises 35 Francia Editar Los hermanos Pereire Isaac izquierda y Emile derecha no opusieron ninguna resistencia al ancho iberico La diplomacia francesa practicamente no presiono para que en Espana fuese introducido el internacional que era el que se habia implantado en el pais galo como asi se desprende de las timidas observaciones dirigidas al gobierno espanol por el embajador frances en los meses de enero y julio de 1854 36 Por su parte desde el poder ejecutivo frances se limitaron a emitir recomendaciones eventuales y poco incisivas acerca de la conveniencia de adoptar el mismo ancho que ellos con vistas a una futura conexion fronteriza por ferrocarril Ante la escasa presion ejercida el Congreso de los Diputados siguio adelante sin cortapisas aprobando en 1855 por unanimidad el ancho de via de 1 67 m 5 Sin embargo puede resultar mas extrano que los grandes financieros franceses tales como los Pereire o los Rothschild no aconsejaran la adopcion del ancho internacional cuando asumieron la construccion de las grandes lineas de la red ferroviaria espanola en 1856 De hecho parece poco probable que los poderes publicos espanoles no hubiesen accedido a una modificacion tecnica de haber insistido en la idea del cambio el sector financiero Pero esta indiferencia no fue compartida por la prensa del pais Cabe destacar el caso del periodico Le Messager de Bayonne en el cual se tacho de absurda e inconveniente la decision de adoptar un ancho de via desigual al frances Estas declamaciones poco tiempo despues de haberse publicado en Francia llegaron al territorio espanol e hicieron aflorar dos corrientes periodisticas contrapuestas una a favor de los seis pies castellanos y otra en contra Tan debatida ha sido la cuestion del ancho de via de los caminos de hierro en estos diez ultimos anos asi en Espana como en el extranjero que no creiamos que pudiera a nadie ocurrir duda alguna acerca de las ventajas de la de 6 pies que en nuestro pais se ha adoptado como tipo para todos los ferrocarriles construidos y que hayan de construirse en los sucesivo Creemos que meditado lo que dejamos escrito los redactores del Mensagero de Bayona templaran sus deseos de uniformidad de nuestra via con la de su pais y que la prensa espanola no acogera sin un detenido examen opiniones que pueden producir deplorables resultados siendo altamente contrarias a nuestros intereses economicos Revista de Obras Publicas Esta despreocupacion por la instauracion en Espana de un ancho de via distinto pone de manifiesto la concepcion que en la epoca se tenia de la funcion que habia de desarrollar el ferrocarril Es decir se pensaba que este medio de transporte seria un instrumento que se habia de cenir al trafico interior de modo que la via maritima continuaria siendo el transporte hegemonico en cuanto a comercio internacional se refiere Portugal Editar Jose de Salamanca y Mayol fue uno de los hombres de negocios mas importantes de su tiempo siendo parte de su fama adquirida a raiz de sus inversiones en el ferrocarril espanol Durante el reinado Maria II se redactaron los primeros documentos que perfilaban un plan ferroviario para Portugal De estos escritos se desprendia la construccion prioritaria de una linea que debia unir Lisboa con la frontera espanola y a traves de Espana con el centro del continente europeo 35 Si bien junto con estos propositos para dar a la nacion una salida internacional por ferrocarril tambien se dispusieron medidas para acelerar las comunicaciones internas 37 En el ano 1844 se fundo la Companhia das Obras Publicas de Portugal la cual en medio de un clima de agitacion politica y no sin dificultades saco adelante el primer plan en el que se proponia un trazado de via ferrea que unia la capital portuguesa con Entroncamento localidad de donde partiria una linea en direccion norte para alcanzar Oporto y otra hacia el este con rumbo a la frontera espanola y Badajoz 35 Hasta el ano 1852 no se establecieron las primeras condiciones tecnicas y administrativas que habrian de guiar la construccion ferroviaria Fue por aquel entonces cuando se dictamino que habia de ser el ancho ahora llamado internacional el que se debia aplicar en las vias portuguesas 1435 mm lo que a la postre ocasiono mas de un problema Tambien en 1852 se asignaron las primeras construcciones a la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal despues de que resultase electa en un concurso de obra publica al que concurrieron varias propuestas extranjeras una de estas estaba encabezada por Juan Alvarez Mendizabal Se emprendieron asi las obras ferroviarias las cuales dieron sus primeros frutos el 28 de octubre de 1856 con la apertura de la linea Lisboa Carregado 35 Pero la suma lentitud con la que la empresa concesionaria realizaba las obras encomendadas llevo al gobierno portugues a resolver el contrato en 1857 Fue asi como el estado a traves del ingeniero Joao Crisostomo Abreu e Sousa asumio durante un par de anos la direccion de los servicios de construccion hasta que se decidio contratar en 1859 de forma provisoria a Jose de Salamanca 38 Su contratacion actuo a modo de revulsivo pasandose de una demora en las obras a un ritmo de trabajo frenetico siendo este cambio drastico el principal responsable de que a Jose de Salamanca se le concediese definitivamente la construccion de la Linha do Leste y la Linha do Norte El 20 de junio de 1860 Jose de Salamanca fundo la Companhia Real dos Caminhos de ferro Portugueses y valiendose de notables tecnicos espanoles y franceses consiguio concluir las lineas que le habian sido encomendadas en los cinco anos siguientes Ademas a iniciativa suya se transformo el anterior ancho al de 5 pies portugueses 1665 mm parecido al implantado en Espana para asi poder interconectar a ambos estados mediante ferrocarril Destaca que mientras se opero el cambio de ancho que afecto a sesenta y ocho kilometros de via ya construidas Lisboa Asseca no fue necesario interrumpir el trafico ferroviario en ningun momento Soluciones tecnicas para la interoperabilidad Editar Los ferrocarriles tuvieron serias dificultades para pasar de un pais a otro en el mapa frontera geopolitica entre Espana y Francia a consecuencia del diferente ancho de via problema que no se veria atenuado hasta la llegada de los cambiadores de ancho en 1969 Para acabar con las fronteras ferroviarias tanto interiores como exteriores se ensayaron y aplicaron en diversas epocas y en localidades diferentes acciones encaminadas a paliar el problema 10 Sin embargo hasta el momento no se ha descubierto una solucion que sea universalmente valida para cualquier supuesto sino que unas resultan de mayor utilidad que otras en funcion de las circunstancias Precisamente por esto se ha dicho que la mejor de las soluciones consiste en una combinacion de las tecnicas disponibles de forma que se aprovechen las ventajas que cada una proporciona 39 Principalmente fueron tres las respuestas dadas al problema Se trato de facilitar mejorar y hacer mas sencillo el transbordo y el cambio de vehiculo cuando no fuese viable la introduccion de mecanismos tecnicos de mayor complejidad En algunas ocasiones se opto por emplear vias de tres e incluso cuatro carriles para permitir asi la circulacion de trenes de dos anchos por una misma via Esta solucion se venia aplicando desde antiguo en una serie de contextos regiones fronterizas talleres o puertos entre otros aunque no fue hasta la introduccion del ancho internacional en Espana cuando se aplico a las vias con un itinerario que discurria por el interior del propio estado Se aplicaron evolucionados sistemas cambio de ejes de los vagones o coches cambio de bojes completos y el cambio de ancho de via de un vehiculo o de un grupo de vehiculos que permiten a los trenes o algunos de sus vehiculos modificar el ancho de via Fue esta solucion la que a la postre resulto ser mas eficaz Transbordos Editar Durante mucho tiempo la unica forma de pasar de la red ferroviaria espanola a la francesa eran los transbordos de personas o de mercancias segun el caso en la frontera lo que dificultaba en grado sumo el trafico transfronterizo y disuadia a los pasajeros de emplear el ferrocarril como medio de transporte Posteriormente se cambiaban los bojes de los vagones y los pasajeros no debian cambiar de coche y aunque era un procedimiento lento y premioso no se perdia mas tiempo que cambiando los pasajeros de tren y ademas era mas comodo Actualmente los dos principales pasos fronterizos los situados en los dos extremos de los Pirineos disponen de una pareja de estaciones situadas cada una a un lado de la frontera Irun Hendaya y Portbou Cerbere con acceso en ambos anchos e instalaciones de gran tamano dedicadas a transbordo masivo de mercancias Tercer carril Editar Vease tambien Via de ancho mixto Via con tercer carril a las afueras de Barcelona Espana Las vias de tres carriles que posibilitan la circulacion tanto de trenes de ancho internacional como de iberico se aplicaron en Espana desde un principio si bien su implantacion se circunscribia originalmente a las zonas fronterizas con Francia a las instalaciones de mercancias y a determinados talleres y puertos Cambiadores de ancho Editar El cambio de ancho de via que se hace mediante manipulacion de los ejes sin llegar a detener el tren y en unos minutos son una mejora sustancial y profunda que permite mantener el ancho de las vias espanolas tradicionales combinandolas con las que tras 1986 se hicieron con el ancho internacional y que permite tambien la vertebracion del ferrocarril con toda Europa y una mejora del sistema ferreo espanol Anchos de via en la peninsula iberica EditarEspana Editar Hoy en dia en Espana conviven un total de siete anchos de via diferentes respondiendo esta diversidad a criterios historicos geograficos e incluso turisticos No obstante se producen interacciones entre las diferentes redes como asi ocurre con la red de ancho iberico y la de ancho internacional las cuales estan conectadas en numerosos puntos a traves de cambiadores de ancho Anchos de via operativos en Espana Denominacion Ancho de via mm Redes ferroviarias que la usan ImagenAncho iberico antiguo 1672 mm 11 Linea 1 del Metro de Barcelona Ancho iberico o RENFE 1668 mm Lineas convencionales de Adif y temporalmente la linea de alta velocidad Orense Santiago de Compostela Ancho mixto 1668mm 1435mm Linea de pruebas Olmedo Medina del Campo linea Tardienta Huesca y algunos tramos entre Barcelona y la linea de alta velocidad Figueras PerpinanAncho madrileno 1445 mm Es utilizado en el Metro de Madrid y el Metro Ligero de Madrid A nivel mundial tan solo es empleado en la Comunidad de Madrid y su origen tiene lugar en la extinta red tranviaria Al parecer hubo un error de 10 mm al cambiar de unidades del sistema imperial britanico que ha perdurado hasta nuestros dias 40 Ancho internacional estandar o UIC 1435 mm En las lineas de alta velocidad salvo temporalmente en el tramo La Coruna Orense y en numerosas lineas metropolitanas como las del Metro Ligero de Madrid la Barcelona Valles Occidental de FGC los tranvias de Velez Malaga Murcia y Zaragoza y los metros de Barcelona todas las lineas menos la 1 y la 8 Sevilla Malaga y Granada Tambien antiguamente algunas lineas administradas por FEVE y posteriormente reformadas a ancho metrico como el Ferrocarril de Langreo 41 42 Ancho metrico o FEVE 1000 mm En las lineas FEVE en los FGC en la linea Llobregat Anoia y cremalleras de Montserrat y Nuria FGV en Valencia y Alicante SFM en Mallorca Euskotren en el Pais Vasco metros de Bilbao y San Sebastian y Linea C 9 en Comunidad de Madrid Ancho de Soller 914 mm yarda inglesa 43 Ferrocarril de Soller Ferrocarril Port Aventura Salou Tarragona Ancho del Alto de Llobregat 600 mm 44 Ferrocarril turistico del Alto Llobregat tambien conocido como Tren del Cemento que une La Pobla de Lillet con el Museo del Cemento Asland Portugal Editar Como resultado de la adopcion por Espana del ancho mencionado Portugal se vio abocado a adoptar tambien la via ancha bitola portuguesa para poder comunicarse con su unico vecino y desde alli con el resto de Europa con un solo cambio de ancho de via en la frontera francesa Vease tambien Editar Portal Ferrocarriles Contenido relacionado con Ferrocarriles Ancho de via Cambio de ancho Historia de los ferrocarriles espanoles Historia de la alta velocidad ferroviaria Red ferroviaria espanolaNotas Editar El ancho de 1 435 mm recibio diversos nombres a lo largo de la historia Asi se le conoce como ancho internacional europeo estandar o Stephenson La comision de ingenieros a la que el Parlamento ingles habia encargado la elaboracion de un estudio acerca de un sistema general de caminos de hierro en Irlanda habia dictaminado que lo mas adecuado para el pais era establecer un ancho de via de 6 75 pies Entre los especialistas consultados sobresalen el frances Eugene Flachat quien se declaro muy a favor de los seis pies castellanos asi como algunos britanicos como Joseph Locke quienes tambien alabaron el modelo espanol No en vano el Reino Unido habia implantado en los ferrocarriles coloniales de Canada y la India el mismo ancho que el empleado en Espana El articulo 30 esta dividido en un total de cuatro puntos siendo los dos primeros los que aportan especificaciones tecnicas concretas que debian manifestar todas las vias ferreas espanolas salvo ciertas excepciones Se encuentra en el Capitulo iv de la Ley General de Caminos de Hierro y tiene por rubrica de las condiciones de arte a que deben ajustarse todas las construcciones de ferrocarril Con esta nueva ley se pretendian eliminar todas aquellas reformas que se habian fraguado durante el Sexenio Democratico asi como revitalizar el ferrocarril espanol aunque lo cierto es que en materia de ingenieria fueron mas bien pocas las innovaciones Sin embargo se relajo en cierta medida la aplicacion del ancho iberico con la inclusion de un articulo 44 en el que se decia que cuando hayan de establecerse lineas no comprendidas en la red general podran modificarse las condiciones tecnicas expresadas en el articulo precedente fijando aquellas a que deba satisfacer la linea en la ley especial que ha de preceder a su concesion El juego de via se define como la diferencia que existe en alineacion recta entre las caras internas de ambos rieles y los bordes exteriores de las pestanas de las ruedas medidas a 10 mm por debajo del plano de rodadura Referencias Editar Lopez Pita 2006 p 41 a b c Tornabell 2010 p 156 Sala Schnorkowski 2000 p 77 a b c d e Garcia Enseleit Christian Sistemas automaticos de cambio de ancho de via en Espana Archivado desde el original el 19 de enero de 2012 Consultado el 11 de enero de 2011 a b c Pascual Pere 1998 Recension de la obra El ancho de via en los ferrocarriles espanoles De Espartero a Alfonso XIII Revista de Historia Industrial 14 ISSN 1132 7200 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